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Gefördert durch den Publikationsfonds der Universität Kassel, This research was funded by Deutscher Akademischer Austauschdienst (DAAD): DAAD STIBET Degree Completion Support 2022 (using corresponding author’s name but no number); Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG):(grant number: Nos Hi 763/21-1 and Hi 763/19-1); Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU):(grant number: Nos. AZ23717, AZ20012/189, and AZ35501); and Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF):(grant number: Nos. 13N14517 and 13N15740).

Context: Students with special educational needs in the area of learning (SEN-L) attend vocational trainings to be provided with qualifications for the labor market. Competences in arithmetic operations and comparing quantities such as weights and lengths are indispensable for obtaining a vocational qualification. Therefore, the study investigates whether students with SEN-L in Germany convert job-relevant quantities and master arithmetic operations accurately and with a certain speed before beginning vocational training. Methods: 152 students with SEN-L in pre-vocational training programs in southern Germany were examined using curriculum-related computer tests for formative assessment. Three skill-based tests were constructed as progress monitoring tests comparing weights and lengths and arithmetic operations including a speed component. Results: All newly developed tests meet the requirements of the Rasch model. Students' performance on the lengths test and the weights test correlates with a significant linear relationship (r = 0.64). Only weak correlations (r > 0.29 < 0.45) are found between the performance in the arithmetic operations and the weights and lengths tests. For items in the weights and lengths tests, participants show on average significantly higher probability of solving than in the arithmetic operations test. Furthermore, students with SEN-L show slow processing speed (median processing speed weights test 6.37 seconds, lengths test 6.26 seconds, arithmetic operations test 33.97 seconds on average per item). The students solve more items of the weights and lengths tests correctly than of the operation test (median for weights 25 items, for lengths 24 items, for arithmetic operations 7 items). Conclusion: The majority of the students with SEN-L were not able to solve the expected number of items correctly and show that the participants' accuracy in dealing with arithmetic operations and quantity comparison is low. It can be assumed that this might lead to difficulties in mastering mathematical items in the context of vocational training. This is the case, in particular, where a certain speed is required (fluency). Math instruction in pre-vocational programs needs a stronger focus on building up and expanding arithmetic operations and quantities and has to be complemented by monitoring the learning process of students with SEN-L.

In der musikalischen Aufführungspraxis ist es normalerweise der Mensch, der das Tempo erzeugt. Innerlich ein Tempo zu etablieren und es an das der mitmusizierenden Personen anzugleichen, ist eine grundlegende musikalische Fähigkeit. Was bedeutet es also, wenn das Tempo von einem technischen System vorgegeben wird? Philippe Kocher unterzieht diese besondere Art der Mensch-Maschine-Interaktion einer musikgeschichtlichen, technikgeschichtlichen und medienarchäologischen Betrachtung. Darüber hinaus entwickelt er innerhalb seiner wissenschaftlich-künstlerischen Studie ein eigenes System zur technikgestützten Tempovermittlung und beschreibt dessen Einsatz in der Praxis., + ID: 593079 + Reihentitel: Musik und Klangkultur

Diese Arbeit zeigt den explorativen Ansatz ein künstliches neuronales Netz (kNN) und Daten einer auf dem Ski befindlichen inertialen Messeinheit (IMU) zu verwenden, um auf die Fahrgeschwindigkeit zu schließen. Für das Training des kNN wird dabei die 3D Geschwindigkeit einer auf dem Ski befindlichen GNSS-Antenne als Zielwert verwendet. This work shows the exploratory approach of using an artificial neural network (kNN) and data from an inertial measurement unit (IMU) located on the ski to infer the ski speed. For the training of the kNN, the 3D speed of a GNSS antenna on the ski is used as a target value.

Die vorliegende Arbeit schafft einen wichtigen Beitrag zum allgemeinen von fettgeschmierter Radialwellendichtungen. Es erfolgte eine breitangelegte experimentelle Einflussuntersuchung am Tribosystem Dichtung. Dies geschah sowohl durch Variation der Systemkenngrößen, wie z.B. Geschwindigkeit und Schmierstoff, als auch der tribologische Kenngrößen, wie z.B. Kontaktfläche oder -pressung durch die Wahl verschiedener Dichtungsbauarten- und Baugrößen. Durch Scherratenversuche wurde ein Viskositätsmodell für die Berechnung von strukturviskosen Fluiden und die Ableitung eines Temperaturberechnungsmodells für beliebige Wellendurchmesser realisiert. Anhand bestehender Ansätze wurden beide Modelle kombiniert genutzt zur Berechnung der Schmierfilmhöhe im Dichtspalt für die untersuchten Dichtungen. Hierbei wird der Unterschied zwischen Fett- und Ölcharakteristik herausgestellt. Durch eine erweiterte Geschwindigkeitsuntersuchung wird der Einfluss auf den Verlauf des GÜMBEL-Diagramms und seiner Funktion aufgezeigt.

Einleitung: Die wissenschaftliche Forschungstätigkeit im Skispringen befasst sich primär mit den Bereichen Anlauf, Absprung, Flugphase und biomechanischen Einflüssen. Diese Arbeit setzte sich im speziellen mit der Anlaufgeschwindigkeit auseinander. Ziel war es, wissenschaftlich fundierte Zusammenhänge zwischen der Anlaufgeschwindigkeit und körperlichen sowie materiellen Einflüsse aufzuzeigen.Methodik: Die Masterarbeit verfolgte einen quantitativ-empirischen Ansatz. Im Zuge einer Querschnittstudie wurden von 42 Sportler:innen die Anlaufgeschwindigkeit im Zuge eines Skisprungwettkampfes erhoben. Anthropometrische Daten und eine durchgeführte SFMA Beweglichkeitstestung, sollten zur Beantwortung der Forschungsfrage beitragen. Die erhobenen Daten wurden mit bivariaten Korrelationen und linearen Regressionsanalysen auf signifikante Ergebnisse überprüft.Ergebnisse: Die Beweglichkeit, speziell im Sprunggelenk, zeigte einen statistisch signifikanten Einfluss (p = .003) auf die erzielte Anlaufgeschwindigkeit. Eine starke Korrelation (r = .640, p < .001) wurde zwischen der Skilänge und der erzielten Geschwindigkeit im Anlauf festgestellt. Die anthropometrischen Daten zeigten eine statistische Signifikanz (p = .001) der Körpergröße mit der Anlaufgeschwindigkeit.Conclusio: Die positive Beeinflussung der Beweglichkeit mit der erzielten Anlaufgeschwindigkeit sprechen für eine gezielte Trainingsintervention. Die Ergebnisse der anthropometrischen Daten sind wissenschaftlich wertvoll, aber nur bedingt beeinflussbar. Introduction: Scientific research activity in ski jumping is primarily concerned with the areas of inrun, take-off, flight phase and biomechanical influences. This thesis is aimed to particularly focus on inrun-speed and determine the correlation between the former and physical, as well as substantial factors.Methods: This thesis is based on a quantitative-empirical approach. In the course of a cross-sectional study, the inrun-speed of 42 sportsmen and women has been measured and compared during a ski-jump competition. Anthropometric data and carried out SFMA mobility testing should provide sufficient information to answer the research question of interest. Collected data has been verified by using bivariate correlations and linear regression analysis.Results: The mobility, particularly in the ankle-joint, significantly influences (p = .003) the inrun-speed. The length of the jumping skis determines the final inrun-speed with a strong correlation (r = .640, p < .001). Moreover, the anthropometric data points to a significantly correlation (p = .001) between body size and the inrun-speed.Conclusion: The positive influence of mobility towards a higher inrun speed is indicative of a targeted training agenda. The results of the anthropometric data are of high scientific value, yet, they can only be influenced in a very limited range. eingereicht von: Reinhard Alex Abweichender Titel laut Übersetzung der Verfasserin/des Verfassers Masterarbeit FH JOANNEUM 2022

Volume 2022, Issue 18, Vibrationsflächenförderer sind eine effiziente Alternative für automatisiertes Blechhandling mit geringem materiellen und technischen Aufwand. Geneigte, vertikal vibrierende Faseroberflächen ermöglichen flexible Transportwege bei gleichzeitiger Funktionsintegration. Die Wirkzusammenhänge sind für den Praxiseinsatz jedoch nicht hinreichend bekannt. In diesem Beitrag wird der Förderprozess auf einem Vibrationsflächenförderer analysiert. Die Ergebnisse erlauben die Charakterisierung der Bewegungsphasen und Abhängigkeiten der Fördergeschwindigkeit. Darüber hinaus wird die Effizienz der Förderbewegung betrachtet., Vibratory brush conveyors are an efficient alternative for automated sheet handling with low material and technical expenditure. Inclined, vertically vibrating fibre surfaces enable flexible transport routes with integrated functionality. However, the interrelationships are not sufficiently known for practical use. In this paper, the conveying process on a vibratory brush conveyor is analysed. The results enable characterisation of motion sequences and dependencies of the conveying speed. Furthermore, the conveying efficiency is considered.

Bestimmte Wetterlagen haben einen signifikanten lärmverstärkenden Einfluss auf die Schallausbreitung entlang von Verkehrswegen wie Bahnstrecken, Straßen und Autobahnen. Um dem entgegenzuwirken, kann die Geschwindigkeit abschnittsweise gesenkt werden. Bei Bahnstrecken ändert sich dadurch jedoch die Transportkapazität der Strecke. Der Artikel gibt einen Überblick über die Zusammenhänge von Wetter und Lärmbelastung sowie die Auswirkungen der Geschwindigkeitsreduktion auf Streckenkapazität und Betriebsqualität.

Mit der zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung des Schienenverkehrs ist die Kenntnis der Geschwindigkeit und der gleisselektiven Position der Schienenfahrzeuge grundlegend, um einen reibungsfreien und sicheren Betriebsablauf zu gewährleisten. Für einen vollständig autonomen Betriebsablauf sind insbesondere Verfahren erforderlich, die auf dem Schienenfahrzeug zum Einsatz kommen und dadurch kostenintensive Modernisierungen der streckenseitigen Infrastruktur umgehen. Für eine gleisselektive Positionsbestimmung des Schienenfahrzeugs reichen Genauigkeit und Verfügbarkeit der bisherigen fahrzeugseitigen Sensoren (Radencoder, Inertiale Messeinheit, satellitengestützte Positionierungssysteme oder optische Verfahren) nicht aus. Unsicherheiten aufgrund von Mehrwegausbreitung, Verdeckung, geringer Verfügbarkeit, Ausfällen oder schlechte Lichtverhältnissen führen zu Mehrdeutigkeiten oder einem kompletten Verlust der Position. Schlupf zwischen Rad und Schiene oder Verschleiß des Rades führen zu fehlerhaften Geschwindigkeiten und stetig wachsenden Unsicherheiten in der zurückgelegten Wegstrecke. Insbesondere in Bereichen mit mehreren parallel zueinander verlaufenden Gleisen ist eine gleisselektive Positionsbestimmung nicht mehr möglich. Um die Einschränkungen aktueller Sensoren zu umgehen, wird in dieser Arbeit ein neues Sensorkonzept vorgeschlagen. Basierend auf den ferromagnetischen Inhomogenitäten entlang der Gleisstrecke, die maßgeblich durch die bereits vorhandenen streckenseitigen Infrastrukturelemente, darunter die Schienen, Schienenbefestigung, Radlenker und Herzstücke, verursacht werden, entstand der Differenz-Induktivitäts-Sensor (DIS). Durch die systembedingte Bindung des Schienenfahrzeugs und die Anordnung der Bauelemente entlang der Gleisstrecke besitzt jedes Schienenelement eine einzigartige ferromagnetische Signatur. Um daraus die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs zu ermitteln, ist der DIS mit zwei Detektoren ausgestattet, die über ein elektromagnetisches Messverfahren berührungslos an zwei unterschiedlichen Positionen die ferromagnetischen Inhomogenitäten der Schienen erfassen. Aus dem zeitliche Versatz der Signaturen und dem Abstand der Detektoren ergibt sich die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs. Gleichzeitig dienen die ferromagnetischen Inhomogenitäten der Schienen als Landmarken, mit denen jeder Streckenabschnitt im Streckennetz eindeutig identifizierbar ist. Dadurch wird ein gleisselektives Verfahren bereitgestellt, um die Position des Schienenfahrzeugs zu bestimmen. Unter kontrollierten Laborbedingungen und auf einer georeferenzierten Teststrecke wird die Erstellung der ferromagnetischen Streckenkarten, die Bestimmung der Geschwindigkeit und das Lokalisierungsverfahren unter alleiniger Verwendung des DIS evaluiert. Die Abweichung in der Geschwindigkeit und Position des DIS zu den Referenzsensoren liegt dabei in derselben Größenordnung wie die Abweichungen der beiden Referenzsensoren zueinander. Die Abweichung der Geschwindigkeit beträgt weniger als |0,5| m/s, die der Position weniger als |1,0| m, zu der Referenzsensorik. Zusätzlich liefert der DIS über die ferromagnetischen Inhomogenitäten der Schiene eine gleisselektive Position des Schienenfahrzeugs. Über ein Modell wird eine maximale Länge der ferromagnetischen Inhomogenitäten von 200 m ermittelt, die für einen eindeutigen Abgleich mit der ferromagnetischen Streckenkarte erforderlich ist. Zusätzlich wird ein Optimierungsverfahren vorgestellt, mit dem der Abgleich auf ausgedehnten Streckenkarten beschleunigt und gleichzeitig die zu speichernde Datenmenge der ferromagnetischen Streckenkarten reduziert wird. Mit dem vollständig autark operierenden DIS ist es nun möglich, berührungslos die Geschwindigkeit und die gleisselektive Position mit einer ferromagnetischen Streckenkarte zu ermitteln. Anhand der ferromagnetischen Inhomogenitäten ist der DIS in der Lage, die linke und rechte Schiene eines Gleissegmentes eindeutig voneinander zu trennen. Im Gegensatz zu satellitengestützten Lokalisierungsverfahren sind parallel verlaufende oder nah beieinander liegende Schienensegmente eindeutig unterscheidbar. Die Gleisselektivität ist dadurch nicht mehr durch die räumliche Nähe der Gleise beschränkt. Im Vergleich zu den bisherigen Verfahren ist mit dem DIS und den ferromagnetischen Inhomogenitäten der Schiene eine kontinuierliche und gleisselektive Position des Schienenfahrzeugs gegeben und nicht auf einzelne Abschnitte in der Nähe von Weichen oder Balisen beschränkt. Mit einer absoluten Positionsgenauigkeit von unter einem Meter und einer Geschwindigkeitsabweichung von weniger als 0,5 m/s erfüllt der DIS die Anforderungen moderner Verkehrsmanagement- und Kontrollsysteme. Der DIS ist dadurch in der Lage, ein satellitenbasiertes Lokalisierungsverfahren zu ersetzen oder dieses über das komplementäre Messverfahren sinnvoll zu ergänzen. Mehrdeutigkeiten in der Gleisbelegung des Schienenfahrzeugs aufgrund von Unsicherheiten in der Position entfallen.

Reading and writing 34 (2021) 9, S. 2317-2336, We examined the contribution of rapid automatized naming (RAN) components (articulation time, pause time, and pause time consistency) to reading fluency, reading comprehension, and spelling in a sample of 257 German children (139 boys, 118 girls; Mage = 5.60 years, SD = 0.31) followed from kindergarten to Grade 1. In kindergarten, children were assessed on measures of RAN (colors and objects), phonological awareness, letter-sound knowledge, phonological short-term memory, and paired-associate learning. Reading fluency, reading comprehension, and spelling were assessed at the end of Grade 1. Hierarchical regression analyses revealed that pause time and pause time consistency continued to predict reading fluency, but not reading comprehension or spelling, after controlling for the effects of the other cognitive skills assessed in kindergarten. Articulation time did not add to the prediction of any literacy skills. These findings support previous research suggesting that, during the early phases of learning to read, pause time holds the key in the relation between RAN and reading fluency. (DIPF/Orig,)

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Analyse und Findung von m��glichen Nachnutzungen f��r das ���Areal 1��� der ehemaligen Innstadt Brauerei. Dieses befindet sich in der bayerischen Stadt Passau, nahe der ��sterreichischen Grenze; genauer im Stadtteil ���Innstadt���, welcher sich ���enhalb der Innpruck��� (auf der anderen Seite der Innbr��cke) befindet.Die Geb��ude auf dem Projektgebiet wurden ��ber einen langen Zeitraum als Produktions- und Verwaltungsst��tte der Brauerei genutzt. Nach deren Stilllegung gilt es nun, eine ad��quate Funktion und Gestaltung f��r die Zukunft des Areals zu finden.Der dazu notwendigen Neukonzeption eines historisch aus seiner Funktion gewachsenen st��dtischen Raumes liegen ��berlegungen zu unterschiedlichsten F��chern wie Denkmalschutz, St��dtebau, etc. zugrunde.Ziel dieser Arbeit ist es, ein m��glichst vielseitiges Konzept f��r die Weiterentwicklung des Areals zu erarbeiten. Es soll sich nach au��en in das Stadtbild einf��gen und gleichzeitig im Inneren spannende R��ume entwickeln. Das Konzept muss die Vergangenheit und die historischen Entwicklungen miteinbeziehen, aber auch in der Gegenwart funktionieren. Die neue Funktion muss diese st��dtebaulichen Eckpfeiler mittragen, weiterf��hren und sich innerhalb dieser in die Zukunft entwickeln k��nnen., This master thesis deals with the analysis and locating possible reusing of the ���Areal 1��� owned by the former Innstadt brewery. The area is located in the Bavarian city Passau close to the Austrian border, more accurate in the district ���Innstadt��� that is situated ���enhalb der Innpruck���, which means opposite the bridge across the river Inn.For a long period of time the buildings on the project area were used as production and administration facilities. After their closure it is now necessary to find an adequate function and layout for the future of the area.The urban space is grown historically and defined by its function. In developing a redesign for the area there area a lot of different subjects to consider such as historic preservation, urban development, etc.The goal of this work is to find a concept for the development of the area that is as versatile as possible. It has to fit into the cityscape on the outside by simultaneously creating fascinating spaces internally. The concept has to include the past with its historical developments and also has to work in the present. A new function has to endorse these suburban cornerstones, has to continue them and must be able to evolve within them into the future.

Der vorliegende Beitrag präsentiert die innovative und zukunftsweisende Architektur des Hochgeschwindigkeitshubschraubers RACER, der zurzeit von Airbus Helicopters in Kooperation mit verschiedenen Partnern im Rahmen des Europäischen Forschungsprojekts CleanSky 2 entwickelt wird. Der Kombinationshubschrauber RACER zeichnet sich insbesondere durch den erstmaligen Einsatz von Verbundflügeln in sogenannter "joined wing" Konfiguration aus. Diese Flügelkonzeption stellt eine der wesentlichen Merkmale der Hubschrauberarchitektur des RACERs dar, die ein hohes Maß an disziplinübergreifender, gesamtheitlicher Effizienzsteigerung herbeiführt, welche einen der entscheidenden Schlüssel für den praktischen Einsatz des Hochgeschwindigkeitshubschraubers darstellt. Einige der wesentlichen, hiermit verbundenen charakteristischen Eigenschaften und Vorteile der operationalen Sicherheit, der Strukturmechanik, der Systemintegration, der Flugmechanik und der Aerodynamik werden im Überblick und ins Besondere im Vergleich zu einem konventionellen Monoflügel erläutert.

This paper presents an approach to estimate the true direction of motion and the velocity of a target within a single measurement snapshot. This is achieved by using a single radar sensor in combination with an active repeater element that is operated as a displaced virtual sensor. Coherency between sensor and repeater tag is only obtained by signal processing; on a hardware level both operate incoherently. This setup provides the necessary multi-perspective view on the target at low effort and large freedom of placement. The results of simulations and measurements in the 77 GHz band with one radar sensor and two repeater elements are presented to validate the theory., acceptedVersion

Gedruckt erschienen im Universitätsverlag der TU Berlin, ISBN 978-3-7983-3076-4, Der C-Test gilt als ein objektives, reliables und valides Instrument zum Erheben allgemeiner Sprachkompetenz. Zahlreiche Studien belegen den Zusammenhang des C-Tests mit verschiedenen sprachlichen Teilfertigkeiten: Leseverstehen, Hörverstehen, Sprechen, Schreiben, Wortschatz, Grammatik. Im Gegensatz dazu ist der S-C-Test – eine stark beschleunigte Variante des Testformats – noch kaum erforscht. Diesem Desiderat kommt die vorliegende Arbeit nach. Die Studie beschäftigt sich mit der Frage, wie sich eine drastische Verkürzung der Bearbeitungszeit auf den C-Test auswirkt. Zugrunde liegt die Hypothese von Grotjahn et al. (2010), dass eine Geschwindigkeitskomponente dazu beitrage, Sprachverwendung in Echtzeit zu simulieren und sich so der Zusammenhang zwischen der Leistung in Hörverstehens- und mündlichen Tests mit den C-Test Ergebnissen erhöhen könnte. Nach einer theoretischen Abhandlung von Entstehung, Konstruktion, Varianten und Einsatzmöglichkeiten des C-Tests werden ausgewählte Studien, die Korrelationsanalysen beinhalten oder einen S‑C‑Test verwenden, detailliert diskutiert. Im empirischen Teil der Arbeit werden anhand von Daten erwachsener Deutschlerner im universitären Bereich C-Tests mit und ohne Geschwindigkeitskomponente miteinander verglichen. Es zeigt sich, dass der S-C Test eine zufriedenstellende Reliabilität aufweist. Korrelationsanalysen ergeben, dass der S-C-Test einen stärkeren Zusammenhang mit Hörverstehen aufweist als der herkömmliche C-Test. Für die Fertigkeit Sprechen zeigen sich zwischen beiden Testverfahren kaum Unterschiede. Der Zusammenhang des S-C-Tests mit den beiden genannten Fertigkeiten fällt bei leistungsstarken Probanden deutlich stärker aus als bei schwächeren Testteilnehmern. Zusammenfassend weisen die Ergebnisse in die Richtung, dass der S-C-Test ein zuverlässiges Messinstrument darstellt, das insbesondere bei fortgeschrittenen Lernern dazu geeignet ist, in low stakes-Testsituationen Fremdsprachenkompetenz zu ermitteln., The C-test has come to be known as an objective, reliable and valid means of measuring general language proficiency. Many studies support its interrelation with several language sub-skills: reading comprehension, listening comprehension, speaking, writing, vocabulary, grammar. By contrast, the S-C-test – a substantially speeded up version of this testing format – has not yet been investigated in depth. The purpose of the study at hand is to help fill this gap. This thesis deals with the question concerning the influence the drastic reduction of time allotted to complete the test has on the C-test. Underlying is an assumption made by Grotjahn et al. (2010) hypothesizing that adding a speed factor to the C-test, thus simulating real time language use, might lead to higher correlations with listening comprehension and speaking tasks. After a theoretical discussion of the origin, construction, variants and applications of C-tests, studies dealing with correlational analyses or using a speeded C-test will be examined. In the second part of this thesis, C-tests and speeded C-tests will be compared, with data gathered from adult learners of German in a university context. As will be seen, S-C-tests reach a sufficient reliability. In fact, correlational analyses show that S-C-tests are more closely related to listening comprehension than commonly used C-tests. As far as speaking is concerned, both test versions yield similar results. Correlations with both language skills are considerably stronger for advanced learners than for less advanced ones. To sum up, the S-C-test appears to be a reliable test instrument that is appropriate for measuring foreign language competence in low stakes situations, especially for advanced learners.

Das Geschwindigkeitsniveau beeinflusst sowohl die Lärmsituation, als auch die subjektive Wahrnehmung des Kfz-Verkehrs durch die betroffenen Anwohner. Daher bilden Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie zur Gewährleistung eines angemessenen Geschwindigkeitsniveaus einen wichtigen Baustein der Lärmaktions- bzw. Lärmminderungsplanung. Neben verkehrsorganisatorischen und baulichen Maßnahmen kommen hierfür auch unsanktionierte Verkehrsüberwachungsmaßnahmen mit Hilfe von Geschwindigkeitsanzeigetafeln bzw. „Dialog-Displays“ in Frage. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen soll anhand konkreter Anwendungsbeispiele ermittelt werden, welchen Einfluss Geschwindigkeitsanzeigetafeln auf die gefahrene Geschwindigkeit haben und ob durch den Einsatz solcher Tafeln mess- bzw. berechenbare Lärmminderungseffekte erzielt werden können.

Previous studies have used accelerometers with various operating ranges (ORs) when measuring biomechanical parameters. However, it is still unclear whether ORs influence the accuracy of running parameters, and whether the different stiffnesses of footwear midsoles influence this accuracy. The purpose of the present study was to systematically investigate the influence of OR on the accuracy of stride length, running velocity, and on peak tibial acceleration. Twenty-one recreational heel strike runners ran on a 15-m indoor track at self-selected running speeds in three footwear conditions (low to high midsole stiffness). Runners were equipped with an inertial measurement unit (IMU) affixed to the heel cup of the right shoe and with a uniaxial accelerometer at the right tibia. Accelerometers (at the tibia and included in the IMU) with a high OR of ±70 g were used as the reference and the data were cut at ±32, ±16, and at ±8 g in post-processing, before calculating parameters. The results show that the OR influenced the outcomes of all investigated parameters, which were not influenced by tested footwear conditions. The lower ORs were associated with an underestimation error for all biomechanical parameters, which increased noticeably with a decreasing OR. It can be concluded that accelerometers with a minimum OR of ±32 g should be used to avoid inaccurate measurements.

Modelle zur Ermittlung der Kapazität und des Geschwindigkeitsverhaltens in Arbeitsstellen auf Autobahnen bilden eine wichtige Grundlage zur verkehrlichen Bewertung der Auswirkungen von Arbeitsstellen auf den Verkehrsablauf sowie zur Stauvermeidung. Im Rahmen der Arbeit wurden auf der Grundlage umfassender empirischer Erhebungen Modelle zur Ermittlung von Kapazitäten und q-v-Diagrammen für Arbeitsstellen auf Autobahnen unter unterschiedlichen Randbedingungen erarbeitet. Hierbei wurden maßgebende Einflussgrößen auf die Kapazität und den Verkehrsablauf innerhalb einer Arbeitsstelle identifiziert und relevante Kombinationen der maßgebenden Einflussgrößen analysiert. Mit den Ergebnissen der Untersuchung liegen standardisierte Kapazitätswerte und q-v-Diagramme für Arbeitsstellen auf Autobahnen vor, die für die Anwendung in modellbasierten Verfahren für die Baubetriebsplanung aufbereitet wurden und eine Prognose der Auswirkungen einer Arbeitsstelle auf den Verkehrsablauf ermöglichen.

Zur Untersuchung der Faser-Matrix-Haftung in Faser-Kunststoff-Verbunden werden neben makromechanischen Methoden wie dem Querzug und der Drei-Punkt-Biegung mikromechanische Methoden an Einzelfaser-Modellverbunden eingesetzt. Zu letzteren Methoden zählen bspw. der Tropfenabscherversuch, der Einzelfaserauszugversuch (engl. single-fibre pull-out test, SFPO) und der Einzelfaserfragmentierungsversuch (engl. single fibre fragmentation test, SFFT). Bei ihrem Einsatz ist zu beachten, dass sich unterschiedliche Einflussgrößen auf ihre Ergebnisse auswirken können. In der vorliegenden Arbeit wird eine ausführliche Literaturübersicht mit einem detaillierten Überblick zu einer größeren Anzahl verschiedener Einflussgrößen durchgeführt. Daraus werden die Einflussgrößen Härtungsdauer, Feuchtigkeit, freie Faserlänge und Abzugsgeschwindigkeit als Untersuchungsgegenstände dieser Arbeit erarbeitet. Wesentliche aus dieser Arbeit resultierende Ergebnisse und Schlussfolgerungen sind nachstehend zusammengefasst. Härtungsdauer: Bei SFFT-Untersuchungen an Keramikfaser/Epoxidharz-Prüfkörpern wird ein degressiver Anstieg der Faser-Matrix-Haftung über der Härtungsdauer beobachtet. Die Ergebnisse geben Hinweise darauf, dass sich die Härtungsdauer beim SFFT und SFPO prinzipbedingt unterschiedlich auswirkt (aufgrund destruktiver bzw. konstruktiver Überlagerungen von Eigenspannungen und Prüfkraft-induzierten Spannungen). Feuchtigkeit: SFPO-Untersuchungen an Kohlenstoffaser/Epoxidharz-Prüfkörpern nach einmonatiger Konditionierung in feuchtem (50 %rF, 23 °C) bzw. trockenem Klima (0 %rF, 23 °C) belegen eine feuchtebedingt verringerte Haftung. Daraus wird geschlussfolgert, dass eine schwankende Luftfeuchtigkeit auch in diesem eingegrenzten klimatischen Spektrum (bspw. in teilklimatisierten Laboren) als wichtiger potentieller Störfaktor zu beachten ist. Prüfparameter: Auf Basis des Hooke’schen Gesetzes kann für den SFPO gezeigt werden, dass die freie Faserlänge die Maximalkraft beeinflusst und die Einflüsse der freien Faserlänge und der Abzugsgeschwindigkeit auf die Maximalkraft in Zusammenhang stehen. Beides wird anhand von SFPO-Untersuchungen an Glasfaser/Epoxidharz-Prüfkörpern bestätigt. Ferner wird aus den Untersuchungen geschlussfolgert, dass eine Geschwindigkeitserhöhung von 0,01 µm/s auf 0,1 µm/s zur Reduzierung der Versuchsdauer – im vorliegenden Fall von 30 45 min auf 6 8 min – vertretbar ist. Darüber hinaus werden anhand von Fehlerverstärkungsfaktoren differenzierte Aussagen zum Einfluss fehlerhaft bestimmter Eingangsdaten auf die Berechnung der lokalen Grenzflächenscherfestigkeit generiert. For investigating fibre-matrix adhesion in fibre-polymer composites, macromechanical methods such as transverse tensile and three-point bending tests can be applied as well as micromechanical methods for which single-fibre model composites are used. The latter category of methods includes microbond, single-fibre pull-out (SFPO) and single-fibre fragmentation tests (SFFT). When applying these methods, it needs to be considered that their results can be affected by different influencing factors. In the present thesis, an extensive literature survey with a detailed overview of a larger number of influencing factors is conducted. Based on this overview, the factors curing time, moisture, free fibre length and test speed are acquired as objects of investigation of this thesis. Main results and conclusions of this work are summarised below. Curing time: Results from SFFT investigations on ceramic fibre/epoxy-specimens exhibit a degressive increase of fibre-matrix adhesion with curing time. This indicates that curing time affects SFFT and SFPO results differently due to different underlying principles (based on destructive and, respectively, constructive superposition of internal stresses and load-induced stresses). Moisture: SFPO specimens (carbon fibre/epoxy) are conditioned in humid (50 %rH, 23 °C) and dry climate (0 %rH, 23 °C) for one month prior to testing. The results show lower adhesion due to moisture. It is concluded that uncontrolled humidity, even in this limited climatic spectrum, needs to be considered as an important potential factor of influence (e.g. in partially climatised laboratories). Test parameters: Based on Hooke’s law, it is demonstrated for the SFPO that a) the free fibre length affects the maximum force and b) the effects of the free fibre length and the test speed on the maximum force are interrelated. Both is confirmed with results from SFPO investigations on glass fibre/epoxy-specimens. Furthermore, it is deduced from the above investigations that an increase in test speed from 0.01 µm/s to 0.1 µm/s is legitimate for reducing test duration – in the present case from 30 45 min to 6 8 min. In addition, the effect of erroneously determined input data on the calculation of the local interfacial shear strength is studied using conditions numbers (a measure for the propagation of error). With this, differentiated statements are generated.