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El present projecte pretén comprendre el procés d’homologació de claus per a la instal·lació en pneumàtics de vehicles, amb la idea de portar-ho a terme a les instal·lacions que té Applus IDIADA a Santa Oliva. El document presenta la següent estructura: una introducció inicial als pneumàtics; recerca i comprensió d’informació sobre claus, pneumàtics de neu i les normes pertinents; presentació de la norma d’homologació de claus; concepció i desenvolupament de les instal·lacions necessàries per dur-la a terme; i per acabar, un parell de punts sobre la viabilitat econòmica i l’estudi de l’impacte ambiental. Trobant, en un document a part, els annexes. En la introducció es facilitarà informació sobre els pneumàtics, com ara el seu origen, i també es farà una lleugera presentació dels pneumàtics actuals i les seves característiques més rellevants, per tal d’apropar al lector en l’entorn del focus del projecte. La recerca i comprensió d’informació comprèn adquirir coneixement dels claus i els pneumàtics d’hivern (on s’instal·len els claus), la seva utilització i la seva homologació (procés d’homologació, agents implicats, assajos, condicions dels assajos...). En la presentació de la norma es mostrarà el procediment a seguir i la informació al voltant dels assajos a realitzar. Pel que fa a les instal·lacions per a la homologació de claus, un cop llegida i entesa la norma, es presentarà un model de laboratori i pista d’assajos pel seu desenvolupament. També hi haurà un apartat per a la viabilitat econòmica, on es farà un càlcul aproximat de la inversió necessària per poder homologar claus, temps i recursos necessaris, determinar el cost dels assajos i poder obtenir un període de retorn de la inversió; i un per a l’estudi de l’impacte ambiental en cas de dur a terme el projecte, on s’avaluarà l’efecte sobre el medi natural de les operacions a realitzar per obtenir les instal·lacions necessàries i durant la utilització d’aquestes. En els annexes es presentarà el protocol d’as

L‟objectiu del present projecte és construir un banc de proves d‟una direcció assistida d‟automòbil per poder realitzar amb ell un seguit de pràctiques que ajudaran als estudiants a entendre el funcionament d‟aquest mecanisme. La direcció assistida en qüestió és hidràulica i accionada directament pel braç de direcció unit al volant. Per aconseguir-ho, s‟ha aprofitat un banc de proves existent i s‟ha modificat per automatitzar al màxim la captura de dades i realitzar la simulació de les diferents situacions que es poden donar en la vida útil de la direcció assistida d‟un automòbil. El projecte comença detallant l‟estat inicial del banc de proves per poder justificar les actuacions dutes a terme per millorar-ne la funcionalitat. Es mostren els càlculs necessaris per poder dissenyar el sistema electrònic que s‟ha hagut de crear i d‟instal·lar per poder tractar els senyals provinents dels diferents sensors (transductors de pressió, galgues extensiomètriques i potenciòmetre lineal) abans d‟introduir-los a la tarja de captació de dades. El software utilitzat per tractar les dades dels diferents sensors i dissenyar les pràctiques és el LabVIEW 13. Bàsicament es crea el banc per poder estudiar el comportament de la direcció assistida en funció del règim de funcionament del motor elèctric del banc de proves (que fa les funcions del motor del vehicle) i de la velocitat de gir del volant o d‟una combinació d‟ambdós factors. Es detalla el procés de creació del programa de captació de dades pel banc de proves utilitzant el LabVIEW i s‟adjunten dos annexes amb els manuals d‟usuari i de manteniment. Tot i que actualment molts automòbils ja incorporen sistemes de direcció assistida més avançats i donat que independentment de la tecnologia utilitzada el comportament de la direcció ha de ser igual, l‟ utilitzat en aquest projecte és adient per poder crear pràctiques entenedores per als estudiants on s‟identifiquin fàcilment els diferents elements. La intenció dels autors és la d‟acon

Dins de l'àmbit de la seguretat activa, els sistemes d'ajuda a la conducció en l'automoció es basen en sensors que identifiquen riscs de col·lisió, avisen al conductor i intervenen sobre el vehicle per evitar una col·lisió. Quan es parla d’ajuda a la conducció, és desitjable que sempre sigui el conductor el responsable de realitzar qualsevol tipus de maniobra evasiva. Per això, la prioritat dels sistemes és avisar al conductor i ajudar-lo a evitar qualsevol accident. Però de vegades els conductors cometen errades greus o no es troben preparats per reaccionar. En aquests casos, els sistemes estan preparats per intervenir de manera molt intrusiva i així prendre el control del vehicle i poder evitar la col·lisió. Durant els últims anys, aquests sistemes han evolucionat considerablement. Actualment, la majoria dels models nous de vehicles incorporen sistemes que poden arribar a realitzar frenades de màxima capacitat per evitar col·lisions frontals amb d’altres vehicles, vianants i fins i tot ciclistes. Aquests sistemes es calibren de manera diferent per a turismes i vehicles industrials. Però no hi ha cap vehicle amb sistemes que intervinguin de manera contundent sobre la direcció del vehicle per evitar possibles col·lisions frontals. Es pot dir que hi ha estratègies diferents per evitar accidents: frenar o girar. Segons l’escenari d’aplicació, potser més adient l’una o l’altra. Per això es defineix aquest projecte, amb l’objectiu de definir una metodologia que permeti veure quines condicions fan que sigui òptima cadascuna de les estratègies. I, com a resultat d’aplicació d’aquesta metodologia, es defineixen criteris per determinar en cas de col·lisions frontals quan és òptim realitzar una maniobra evasiva mitjançant la intervenció en la direcció del vehicle, en comptes del que fan els sistemes actuals del mercat, que només intervenen en el sistema de frens. Per assolir aquest objectiu, el projecte revisa l'estat de l'art dels sistemes al mercat, desenvolupa una metodol

Este proyecto surgió fruto de la colaboración universidad-empresa entre la ETSEIB y Applus+ IDIADA en la que se ofreció la posibilidad de realizar el proyecto a la vez que se realizaban las prácticas en empresa. Dicho proyecto tiene como objetivo el diseño de un remolque capaz de realizar el ensayo de adherencia sobre superficie mojada que se especifica en el reglamento de la unión europea CEPE/ONU número 117.02 y que define una serie de requisitos a cumplir. Actualmente en la empresa los ensayos dinámicos de neumáticos realizados por parte del departamento de homologaciones son llevados a cabo en vehículos adecuados para ello. Ello crea ciertos problemas que han llevado a favorecer la idea de una alternativa que permita reducir la flota de vehículos necesaria para poder adaptarse a las diferentes medidas y solicitaciones que poseen las muestras. Otro aspecto a favor del proyecto ha sido el exceso de muestras que se deben almacenar y destruir cada año, debido a que para ensayar en un vehículo se necesitan un mínimo de 4 muestras pero en un remolque diseñado para ello tan solo sería necesaria una muestra. El ensayo de adherencia en superficie mojada simula el caso de una frenada de emergencia en un día lluvioso, determinado si el neumático sería capaz de frenar en una distancia lo suficientemente corta como para evitar un accidente. Con el fin de simplificar la construcción de la estructura y componentes se utilizarán siempre que sea posible elementos y perfiles de acero estandarizados disponibles en el mercado. El remolque deberá disponer de un control de la carga aplicada sobre el neumático así como del ángulo de caída de éste. Finalmente se ha desarrollado un evaluación del impacto ambiental que tendrá el uso del remolque de ensayos en el entorno donde se ubican las pistas y una evaluación económica del proyecto que abarca desde la inversión inicial hasta la amortización de esta.

El presente proyecto recoge la creación del diseño de las rondas de Barcelona y sus principales vías de acceso a través de Aimsun, un software de simulación del tráfico, teniendo como objetivo el establecimiento de unas pautas para dicha creación y su análisis, pudiendo detectar puntos críticos y así mejorar la circulación. El documento contiene conceptos básicos sobre ingeniería del tráfico y expone algunas herramientas para modificar la demanda y la oferta vial. Además, se describe la importancia de los sistemas inteligentes del transporte para la mejora de la gestión del tráfico. Por otro lado, también describe el proceso de creación del modelo que incluye las etapas de modelización, diseño, parametrización, calibración y validación. Así mismo, se centra en la comparación entre los diferentes escenarios de flujo y la identificación de los puntos más restrictivos de la red; se utilizan varias estrategias para sintetizar el análisis del modelo y se proponen algunas mejoras para la optimización del conjunto viario. Finalmente, se evalúan los costes económicos, medioambientales y del desarrollo del proyecto. Concretamente, en el proyecto se han desarrollado, analizado y comparado un total de 5 escenarios. Todos ellos con un flujo de entrada proporcional al de intensidad horaria máxima, que equivaldría a la hora punta, calculada como el 10% del total de vehículos de un día. Del análisis, se ha extraído que, en situación de hora punta, ambas rondas presentan problemas de retención en varios puntos, estando alguno de estos ya congestionado con un flujo del 75%, cuando empiezan a aparecer los primeros problemas de incorporación. También se ha detectado que en la Ronda Litoral, para un flujo superior al de hora punta hay más tramos con una circulación inestable que en la Ronda de Dalt. Por otro lado, queda patente que a mayor número de vías saturadas, mayor es el consumo y las emisiones emitidas por los vehículos y en consecuencia, mayores son los costes sociales e indivi

Al llarg de les últimes dècades la seguretat en l’automoció ha experimentat una notable millora, fent que els nous vehicles que surten al mercat compleixin uns requisits de seguretat activa i passiva cada cop més elevats i aconseguint així que tant la gravetat de les lesions com la taxa de mortalitat es redueixi any rere any a les carreteres. Tot i els avenços aconseguits, s’ha observat en recents estudis d’accidentalitat realitzats als EUA que els xocs del tipus frontal, ja àmpliament estudiats, presenten el percentatge més elevat de víctimes mortals. S’ha detectat que la principal causa és deguda a què en el cas de xocs amb poc solapament, l’estructura del vehicle no està preparada per absorbir correctament l'impacte, causant una elevada intrusió en l’habitacle i provocant lesions greus o fins i tot la mort dels ocupants. A partir d’aquestes dades, l’agència nord-americana de seguretat a les carreteres (NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration) va iniciar un programa de recerca per investigar nous protocols d’assaig de xoc que repliquessin les lesions potencials produïdes als casos reals, arribant al desenvolupament del protocol d’assaig oblic, que s'inclourà a la normativa nord-americana de certificació de vehicles al 2020. Per a aquest nou protocol d’assaig, s’ha inclòs l’ús d’una barrera deformable que permet comparacions entre diferents classes de vehicles, creant un procediment fàcilment repetible en diferents instal·lacions de proves de xoc i reduint els elevats costos d'assajos del tipus vehicle contra vehicle. Amb aquests objectius es va crear la barrera mòbil deformable RMDB. En el present projecte, s’analitza el protocol d’assaig oblic desenvolupat per la NHTSA i s’estudien les característiques de les dues RMDB existents al mercat, creades per les empreses Calspan, als EUA, i Idiada, a Europa. A més, s’avaluen les diverses necessitats i propostes de millora per arribar a una solució òptima que compleixi els requisits establerts, fins aconse

En aquest projecte s’estudia la implantació del procediment d’homologació de sistemes de control d’estabilitat (ESC) per a vehicles industrials segons la Reglamentació UNECE 13-11 en un servei tècnic. D’altra banda es presenta el disseny d’uns sistemes de seguretat anomenats outriggers, indispensables per ala realització dels assajos que es requereixen de forma segura. Al llarg del document s’explica què és homologar, quins són els agents que intervenen en el procés d’homologació d’un vehicle i com es regulen les normatives que regeixen l’homologació. Un cop presentat el procés global d’homologació s’aprofundeix en l’homologació de l’ESC dels vehicles industrials: quina ha estat la motivació per exigir l’obligatorietat d’aquest sistema als vehicles actuals i quins requisits cal complir per a obtenir-ne l’homologació de tipus per part d’un servei tècnic. Aquests requisits es basen en els resultats de l’execució de diferents maniobres que comprometen l’estabilitat del vehicle, caracteritzant-ne detalladament cada una d’elles i presentant-ne les instruccions de treball i requisits que cal tenir en compte per a poder dur-les a terme. Finalment es mostra el disseny d’uns outriggers creats per a garantir la seguretat dels conductors a l’hora d’assajar l’ESC de vehicles de la categoria N3 amb una massa de fins a 25000 kg. El conjunt dissenyat, apart de resistir les sol·licitacions a les quals està sotmès permet ser utilitzat a diferents vehicles gràcies a la seva adaptabilitat.

En aquest projecte es crea i desenvolupa una eina per a pneumàtics de classe C1, C2 i C3 que calcula l’estalvi de combustible i emissions de CO2 en funció de la classificació d’eficiència energètica dels pneumàtics d’acord al reglament R(EC)1222/2009, el tipus de via per on es circula i el tipus de combustible emprat pel vehicle. Aquesta eina permet entendre els beneficis que els usuaris obtindrien si compressin pneumàtics eficients. Per completar l’estudi s’examina l’efecte de les variables més influents sobre la resistència al rodolament: la pressió i la càrrega. Amb l’objectiu d’obtenir els resultats necessaris per desenvolupar la eina es duen a terme, per a cada classe de pneumàtic, quatre assajos de resistència al rodolament i quatre més de consum de combustible urbans i interurbans. Aquest projecte és una resposta a les accions que es duen a terme des de l’industria de l’automòbil amb l’objectiu de reduir el consum de combustible. La nova consciència energètica, econòmica i medi ambiental d’Europa ha fet que apareguin noves propostes per reduir el consum de combustible i d’emissions. Els principals factors analitzats són l’aerodinàmica, el rendiment del motor i els pneumàtics. Tenint en compte que els pneumàtics són un dels components més importants que es poden substituir durant la vida del vehicle, és bàsic proporcionar als usuaris finals una eina que permeti decidir quins pneumàtics escollir comparant el consum de combustible i les emissions per tal d’optimitzar tots els criteris.

Este proyecto tiene como objetivo el diseño de dos máquinas para realizar ensayos de desllantado y punzonado de neumáticos de vehículos de turismo e industriales ligeros con una masa máxima de 4.436 kg (10.000 lb). Estos ensayos forman parte de las pruebas de seguridad necesarias del estándar FMVSS139 que deben cumplir los neumáticos comercializados en los Estados Unidos de América. El ensayo de punzonado simula la aplicación de una carga puntual en la banda de rodadura y el ensayo de desllantado simula la fuerza máxima lateral que puede transmitir el neumático sin desllantarse Con el fin de simplificar la construcción de las estructuras y componentes se utilizarán siempre que sea posible elementos y perfiles de acero estandarizados disponibles en el mercado. Las máquinas deben disponer de control de velocidad de avance en la aplicación de la carga así como un control de posición del yunque y del punzón (en función del ensayo) para detectar contactos con la llanta durante el ensayo. Dado que en el mercado existen máquinas similares para realizar estos ensayos, se realiza un análisis del porqué no cumplen estrictamente con las condiciones de la norma y, por tanto, se desarrollan soluciones innovadoras que mejoran los diseños actuales para poder cumplir con todas las exigencias y requisitos que aparecen en los procedimientos de ensayo de la FMVSS139.

El proyecto se centra en desarrollar una metodología para la evaluación de los nuevos sistemas avanzados de asistencia a la conducción PRE-CRASH que incorporan los vehículos basados en sistemas electrónicos de detección de vehículos y peatones. Estos innovadores sistemas permiten mejorar la seguridad activa de los vehículos anticipándose a cualquier posible riesgo de colisión y avisando al conductor en el caso que exista dicho riesgo. Para llegar al objetivo deseado es necesario: - La creación de una metodología de ensayo para los sistemas Pre-Crash en base a las estadísticas de accidentes y las normativas y estándares actuales para este tipo de tecnologías. - Análisis de las tecnologías y sensórica existentes para la implementación de los sistemas Pre-Crash. - La creación de un laboratorio que reproduzca situaciones reales de tráfico basadas en el procedimiento de ensayo y un sistema lo suficientemente robusto para garantizar las repeticiones necesarias para la realización de el testeo de forma continuada. Como resultado del proyecto, se ha comprobado la viabilidad en la creación de un criterio de evaluación y testeo para sistemas de detección Pre-Crash tanto para sistemas de detección de vehículos como para detección de peatones. A raíz del proyecto, se ha detectado la necesidad de un criterio unificador a nivel internacional para el ensayo y evaluación de la mayor parte de sistemas de detección para la ayuda a la conducción en general y más concretamente para los sistemas de seguridad Pre-Crash de detección de vehículos y detección de peatones. Desde el punto de vista medioambiental, este tipo de iniciativas tienen como finalidad la mejora de los sistemas avanzados a la conducción que supondrá una mejora en la siniestralidad de los vehículos, mejorará las congestiones en las carreteras y en consecuencia contribuirá a una mejora en la sostenibilidad medioambiental.

La congestió a les carreteres suposa un greu problema per a la societat actual, principalment per a aquells nuclis urbans massificats. I aquest problema deriva en diverses conseqüències: temps perdut en congestions, accidents, contaminació, etc. Aquest projecte planteja realitzar una representació del flux de vehicles i un anàlisi de les principals vies d’accés sud a Barcelona. Per a dur-lo a terme es realitza un estudi, modelització, simulació i validació de tots els paràmetres i variables que influeixen a l’hora d’obtenir resultats i comprovar la validesa del model. Tot i que s’ha decidit estudiar dues vies en concret, també s’ha realitzat un anàlisi preliminar d’unes altres vies per tal d’extreure paral·lelismes i conclusions sobre les estudiades. També ajudarà a aquest fet l’estudi de les vies no de forma independent sinó com apareixen a la vida real, relacionades entre sí, per tal que tinguin orígens i finals de generació de fluxos comuns quan sigui possible. S’ha treballat amb les dades reals obtingudes per a un any sencer, però s’han seleccionat les dades corresponents als dies laborables i la franja horària que comprèn el temps entre les 7 i les 11 hores del matí, que es el tram més important d’augment de flux a la via. Tot i així com la capacitat de la via no permetia arribar a un estat de congestió, com a contrapartida, també s’ha estudiat el comportament de la via en un cas límit: quan degut a la aparició d’un imprevist o accident aquesta arriba a un estat crític de capacitat i satura. Finalment es realitza un estudi d’impacte ambiental comparant els dos estats de simulació. Per realitzar tots aquests processos s’ha treballat amb diversos programes informàtics destacant principalment Aimsun, que ha permès la construcció i simulació dels trams viaris estudiats a partir de plànols a escala d’aquests trams en format Autocad. Finalment s’han obtingut els resultats esperats: s’ha aconseguit validar la modelització de forma correcta, s’han trobat els colls d’am

El proyecto tiene como objetivo principal valorar los beneficios que se obtienen utilizando el sistema de velocidad variable en la vía de acceso C-31N a la ciudad de Barcelona. Para ello, se ha realizado una comparación entre el comportamiento del tráfico en la vía con el sistema de velocidad variable y el comportamiento del tráfico en la configuración actual de la vía, es decir, sin el sistema de velocidad variable. Dicha comparación ha consistido en la realización de simulaciones mediante el programa Aimsun con los mismos valores de flujos de vehículos en las entradas a la vía y los mismos valores de porcentaje de giro en las salidas de la misma para las dos configuraciones, pero con unos valores de velocidad máxima permitida en las secciones de la vía diferentes. Los valores de flujo utilizados en las simulaciones previas a la comparación, mediante las cuales se ha analizado el comportamiento del tráfico en la vía con la configuración actual y se han encontrado las secciones más conflictivas, corresponden a un patrón de movilidad que representa el comportamiento del tráfico de un día entre semana y que ha sido obtenido a partir de los datos de flujo de cuatro semanas consecutivas del año 2010. No obstante, debido a que con los valores del patrón de movilidad se ha observado que la vía no llegaba a condiciones de saturación, se ha decidido configurar tres casos adicionales con valores de flujo proporcionales a los del patrón de movilidad en los que seguro que existe saturación. En el primer caso la vía se encuentra en condiciones cercanas a la saturación, mientras que en el segundo y tercer caso la vía se encuentra altamente saturada y con congestiones severas. Por lo tanto, la comparación de las dos configuraciones se ha realizado con estos tres casos de elevado flujo. Los resultados obtenidos de la comparación son favorables en el caso en que se utiliza el sistema de velocidad variable, debido a que los flujos son más homogéneos y por tanto los tiempos de viaje

El objetivo principal de este proyecto de investigación es determinar la influencia de las variables geométricas del frontal del vehículo en las potenciales lesiones que pueden producirse a un peatón como consecuencia de un accidente. Este objetivo se consigue mediante el desarrollo de algoritmos específicos a partir de las medidas geométricas del frontal como variables de entrada y obteniendo la aceleración, el momento flector y el esfuerzo cortante como resultados. Este algoritmo puede aportar resultados iniciales sin necesidad de preparar un modelo de simulación específico o realizar ensayos de choque en laboratorio. Los principales resultados conseguidos en este proyecto de investigación son: La aceleración mínima y media del impacto desciende cuando la distancia longitudinal entre la traviesa de deformación y la traviesa de peatones aumenta. Asimismo, se detecta un decremento del esfuerzo cortante al aumentar esta distancia, por la influencia en la cinemática y dinámica que implica en el impactor. La distancia vertical entre la traviesa de deformación y la traviesa de peatones se considera como no significativa después de analizar los resultados del algoritmo. Por otro lado, la aceleración, minima y media, aumenta cuando se incrementa la altura del vehículo, resultado de la menor rotación del impactor en el impacto. El comportamiento del momento flector es análogo a la aceleración. El esfuerzo cortante varia en función de los puntos de contacto con el frontal, detectándose los valores máximos cuando los puntos de impacto con la rodilla están cercanos a la altura de la traviesa de deformación. Como resultado global, la cinemática y la dinámica del impactor indican que cuando se incrementa la distancia longitudinal entre traviesas, se obtiene un frontal con mayor capacidad de energía, y una rotación diferente del impactor durante el choque. Este trabajo de investigación proporciona un nuevo modelo de simulación aplicado a la protección de peatones. Este modelo es, Postprint (published version)

El presente proyecto comprueba si la realización de un control del tráfico en tiempo real mediante la modificación de los tiempos de ciclo de los semáforos, puede resultar beneficioso para el caso particular de la plaza Francesc Macià de Barcelona. El área geográfica a estudio está formada por seis accesos y siete salidas, y para conseguir llevar a cabo el proyecto se utilizan datos empíricos de flujos de tráfico, así como de ciclos semafóricos. Los datos utilizados son proporcionados por el Departamento de Tráfico del Ayuntamiento de Barcelona. Mediante la herramienta de simulación, se determinan cuales son los valores óptimos para una correcta distribución de los ciclos semafóricos ante las distintas situaciones de tráfico. La variable escogida para la búsqueda de óptimos es la de demora media de los vehículos en la plaza durante una hora. Un primer análisis consiste en obtener los tiempos de demora para las denominadas horas valle y horas punta. Una vez obtenidos estos datos, se busca una distribución óptima cada vez que se encuentre ante una situación con las mismas características. Para contemplar el mayor número de posibilidades se realiza un segundo análisis, con la aplicación del mismo estudio para situaciones de tráfico distintas a las especificadas anteriormente. La implementación del proyecto en el entorno real se realizaría con la utilización de cámaras IP para el control de flujos de tráfico, así como de software para la interpretación y toma de decisiones.

En los últimos años, los sistemas de gestión inteligente del tráfico se están incorporando como una herramienta de futuro para la gestión de la movilidad en los accesos a las grandes ciudades. Los objetivos principales son la reducción de las colas y el tiempo de recorrido, la reducción de las emisiones y la reducción de los accidentes. En este trabajo se evalúan los potenciales beneficios que conlleva la instalación de los sistemas de velocidad variable en una de las vías de acceso a la ciudad de Barcelona –C31 Norte- que aún no dispone de dicho sistema de gestión que absorbe una gran parte de la movilidad de los accesos norte de la ciudad. Para dicha vía se ha caracterizado el flujo de tráfico y a partir de datos experimentales se ha obtenido un patrón de flujo. Así mismo se ha modelizado la vía y se ha realizado la simulación, mediante el programario AIMSUN, del comportamiento del flujo de tráfico al aplicar sistemas de velocidad variable en situaciones cercanas a la congestión, con el fin de valorar sus beneficios potenciales. Las variables de tráfico analizadas son la densidad (ocupación) e intensidad (flujo), el porcentaje de intensidad con respecto a la capacidad de la vía, el tiempo de recorrido y el tiempo de demora y parada, el número de paradas y la velocidad. Todas las variables se han analizado tanto a lo largo de toda la vía como en cada una de las secciones de la vía consideradas., Postprint (published version)

La movilidad es hoy en día uno de los principales problemas de las personas en la sociedad actual. Este problema se ve agravado en los accesos a las grandes ciudades, como Barcelona, donde predomina en gran medida el uso del transporte privado, como consecuencia de esto existen muchos problemas de congestiones y de contaminación. A continuación se presenta una política de gestión del tráfico, cuya implantación se realizará en la C-32 Sur, uno de las vías de acceso a Barcelona, basada en la variación de los límites de velocidad adaptándolos a las condiciones de circulación del flujo de tráfico, para poder optimizar el comportamiento del flujo, reduciendo así el problema de las congestiones y limitando las emisiones contaminantes. La validez de esta política de gestión del tráfico se valida o comprueba mediante simulaciones. Para ello, en primer lugar se define el diseño de un modelo de simulación, que imite el comportamiento de la vía C-32 Sur. Después, se compara la validez del modelo de simulación, comparando los resultados obtenidos por el modelo de simulación con los datos de las principales variables del tráfico obtenidas en la C-32 Sur. La política de gestión de tráfico se implementará mediante el diseño de un algoritmo. El algoritmo, reunirá la información sobre las condiciones de circulación actuales, que cada cierto tiempo irá actualizando y que después procesará para ver si debe variar los límites de circulación a la alza o a la baja, para adaptarse mejor a las condiciones de circulación de la vía. El algoritmo deseado consigue mejorar la circulación del flujo de tráfico sobre todo en las condiciones donde se den elevadas intensidades mejorando así el problema de las congestiones, uniformizando el comportamiento del flujo de tráfico y obteniendo mejoras en demoras y tiempos de recorrido. A su vez también se producen mejoras en las emisiones de contaminantes, que se ven reducidas de forma importante, por la implantación del algoritmo.

Els sistemes de retenció infantil (SRI) són els dispositius encarregats de protegir els nens, durant els seus primers anys de vida, davant d’un impacte amb un vehicle. El present projecte consisteix en modelitzar, simular i analitzar diferents models de SRI per determinar la influència d’uns certs criteris de disseny enfront els impactes frontal, posterior i lateral. Un primer anàlisi consisteix en comparar els dos principals SRI, existents actualment en el mercat: el sistema convencional i el sistema Isofix. D’aquest últim es presenten dos models diferents, els quals també s’analitzen i es comparen per escollir-ne un. El segon anàlisi es basa en l’estudi de la influència dels següents criteris per al sistema Isofix escollit prèviament: • Nombre de nervis en el seient del SRI: 0, 6 i 12. • Materials: Acer i Alumini per l’estructura; Polipropilè i Poliamida pel seient. • Posicions pel SRI: 0º, 7º i 14º d’inclinació respecte el pla horitzontal del vehicle. El disseny dels diferents models es fa amb un software de disseny en tres dimensions, mentre que les simulacions es realitzen amb un software d’elements finits. Aquest últim permet avaluar i analitzar els resultats de totes les simulacions mitjançant mapes de deformació, de concentració de tensions i de factors de seguretat. Per realitzar els dissenys i definir les condicions de contorn dels impactes frontal, posterior i lateral alhora de simular els models, es segueix el Reglament ECE R44/04 de les Nacions Unides, que és l’encarregat de dictar totes les normes per tal de realitzar els testos d’impacte als SRI reals.

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En los últimos años, los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) representan una de las principales líneas de investigación y desarrollo dentro del sector de automoción. Estos sistemas se incluyen dentro del concepto de seguridad activa, es decir, todos aquellos dispositivos y sistemas que tienen como objetivo asistir al conductor y evitar que se produzca un accidente. El objetivo principal de este trabajo es analizar las tecnologías que incorporan los sistemas ADAS y desarrollar una herramienta para la validación de dichas tecnologías y sistemas en vehículo embarcado, recreando posibles escenarios y procedimientos estandarizados. Esta herramienta, denominada balloon car, permite ensayar todos los sistemas hasta las situaciones límites admisibles, pudiendo aparecer contactos y pequeños impactos con el vehículo de ensayo. Los dos aspectos fundamentales a la hora de realizar el diseño del balloon car son la caracterización estructural y el diseño de zonas de deformación programada para la absorción de la energía durante un posible impacto, y el diseño de la instrumentación y control del vehículo, para la toma de datos durante el ensayo. La validación del diseño se ha realizado mediante análisis por simulación de la estructura, utilizando el método de los elementos finitos., Peer Reviewed, Postprint (published version)

La motivación del presente proyecto radica en la necesidad de facilitar la entrada en el mercado del vehículo eléctrico, ya que es el mismo mercado el que está pidiendo alternativas a la utilización de combustibles fósiles. En la actualidad, el gobierno está reduciendo la importación de petróleo por el alto precio que este combustible ha alcanzado en el mercado internacional debido a tensiones en los países exportadores. Esta reducción se puede llevar a cabo mediante la reducción de la velocidad en autopista en 10 km/h: tal limitación conlleva el ahorro energético de millones de euros, por lo que iniciativas como la del vehículo eléctrico son un horizonte a seguir. Asimismo, el gobierno está incentivando la adquisición de vehículos eléctricos concediendo ayudas, como son el plan MOVELE (MOVilidad ELEctrica, proyecto del Instituto para la diversificación y Ahorro de Energía, que pretende fomentar el uso del vehículo eléctrico), entre otros, en los que también se incentiva la instalación de puntos de recarga individuales. Los fabricantes están ofertando, por su parte, vehículos cada vez más competitivos y también lo están haciendo los ayuntamientos y entidades públicas, ofreciendo puntos de recarga en superficie. Estos gestos se tienen que ver reforzados por una oferta de puntos de recarga en los domicilios de los propietarios. En el presente proyecto se desarrollará una aplicación informática que permitirá definir algunas modificaciones posibles en los aparcamientos existentes para su adaptación a las necesidades de recarga de los vehículos eléctricos, así como para la cuantificación del coste que esto supondrá para la propiedad. Para realizar este programa es preciso definir, entre otros, el tipo de aparcamiento sobre el que se va a actuar, el tipo de vehículo a conectar y el número de vehículos por aparcamiento.

En aquest treball fi de màster s’ha realitzat la programació del mòdul formatiu de Disseny d’útils de processat de xapa i estampació que pertany al cicle formatiu de grau superior de Disseny en Fabricació Mecànica. L’origen d’aquest projecte té lloc en la proposta per part del tutor de pràctiques de realitzar l’adaptació del mòdul LOGSE a la nova normativa LOE. S’ha intentat conservar materials utilitzats en l’antiga programació com també s’han generat noves activitats d’E/A per tal de millorar el mòdul. Els passos que s’han seguit per a l’elaboració del projecte han estat en un primer moment analitzar les característiques del cicle LOGSE i del cicle LOE, veien semblances i diferències. Seguidament es detalla com es farà la programació tenint en compte els nous criteris que requereixen les programacions LOE. El principal pes del projecte es troba en l’apartat de la programació on es passa pels següents punts: ‐ Relació d’unitats formatives i nuclis formatius ‐ Estratègies metodològiques i organització del mòdul professional ‐ Avaluació i qualificació del MP ‐ Espais, equipament i recursos del MP ‐ Programació de les unitats formatives En les conclusions es fa una valoració de la importància de les programacions i com afecten al funcionament de les classes. Finalment en els annexes es detallen les fitxes d’activitats per a cada una de les cinc unitats formatives que conformen el mòdul formatiu, on es detallen objectius, equip i materials, activitats i criteris d’avaluació. Per una altra banda també hi ha als annexes les fitxes d’activitat d’alumne, aquestes fitxes estan pensades per portar un control del treballs realitzats per cada un dels alumnes.

Son muchas las propuestas que se introducen anualmente para mejorar la seguridad en el automóvil, tanto en la seguridad primaria y secundaria, que hacen referencia a la actuación del conductor y a los elementos que actúan automáticamente en el siniestro, como en la terciaria, referida a las intervenciones que se llevan a cabo después del accidente. En esta última destaca la importancia de una respuesta rápida y eficiente de los equipos de emergencia y recursos disponibles. El objetivo del proyecto es realizar un análisis sobre el envío de los equipos médicos de emergencia para los siniestros de tráfico en el Eixample de Barcelona. Este distrito está situado en la parte central de la ciudad y se distingue por su alta congestión vial, por lo que su accidentalidad es elevada. Se examina la actuación del Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) mediante la simulación de secuencias de accidentes que requieren su intervención. Inicialmente, se realiza un estudio estadístico sobre la evolución de las cifras de accidentalidad en el territorio español y, más detalladamente, en Cataluña y Barcelona. Seguidamente se desarrolla un análisis de los recursos disponibles en la ciudad, como se distribuyen y en qué momentos intervienen, además de representar la estructura y las dimensiones de la zona de estudio, L’Eixample. Finalmente, se crea un programa de simulación de accidentes, que se intenta aproximar a la realidad de la zona, para posteriormente analizar resultados y buscar posibles puntos de mejora en el sistema.

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Els sistemes de seguretat a l’automòbil es divideixen en dos grans grups: els de seguretat activa, que tenen per objectiu evitar que es produeixin els accidents, i els de seguretat passiva, que en minimitzen les conseqüències. Dins del primer grup hi ha els sistemes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) que interactuen amb el conductor per assistir-lo. En les proves per desenvolupar aquests sistemes es reprodueixen escenaris de trànsit on el vehicle test interactua amb altres vehicles. L’objectiu d’aquest projecte és dissenyar un d’aquests vehicles que per la naturalesa de l’assaig poden col·lidir i per tant ha de ser impactable i no ha de causar danys al vehicle test, per això s’anomena balloon car. En una primera fase es realitza un estudi de l’estat de l’art dels sistemes ADAS i les tecnologies que utilitzen per determinar les condicions que ha de satisfer el balloon car per ser detectat correctament pels diferents sensors. Posteriorment, s’estudien alguns dels mètodes existents d’assaig dels sistemes ADAS per detectar possibles mancances, punts forts, així com tendències per adquirir un major coneixement i afrontar el procés de disseny del balloon car. El balloon car està format per tres grans blocs com són l’estructura, els elements interns i la carrosseria. L’estructura és de perfils d’acer de seccions normalitzades unides mitjançant cargols. En el disseny s’ha tingut en compte factors com la reparabilitat degut a les condicions de treball del vehicle. S’ha validat mitjançant un procés de simulació basat en el mètode dels elements finits on s’han reproduït les condicions de xoc frontal i lateral. Els elements interns són tant elements mecànics i elèctrics pel funcionament del vehicle com sistemes de control. S’han dissenyat principalment els dos eixos motrius del vehicle, situats linealment a la part central del balloon car, i el sistema de transmissió per corretja entre els motors elèctrics, que propulsen el vehicle, i els eixos de les rodes. Referent als

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Els sistemes de retenció infantil són dispositius que es subjecten al vehicle i protegeixen als infants en cas de patir un xoc o una forta desacceleració. Aquests dispositius s’engloben dins del sistemes de seguretat passiva, és a dir, un cop s’ha produït un accident minimitzen els danys sobre l’ocupant. L’objectiu del projecte és el disseny dels indicadors que mostren la correcte fixació al vehicle d’un sistema de retenció infantil amb, dos ancoratges Isofix i un Toptether o Support Leg com a tercer punt antirotació. Els objectius secundaris del projecte és millorar la seguretat d’aquests dispositius i augmentar la superfície de visualització del color verd. El desenvolupament del projecte es divideix en diferents fases. En primer lloc es realitza una avaluació de diferents aspectes que engloben aquests dispositius, fent èmfasi en la classificació, l’assaig i la reglamentació així com els estudis sobre diferents aspectes de la validació de la seguretat. La segona fase és el disseny del sistema de visualització de la correcta fixació a partir d’un SRI de referència. Aquest mecanisme és versàtil i permet ser muntat en sistemes amb Support Leg com a tercer punt d’antirotació, amb un canvi de posició d’un component. La darrera fase del projecte és la validació del mecanisme proposat com a solució a nivell de component per un anàlisi d’elements finits i a nivell de conjunt per un anàlisi cinemàtic. Es conclou que tots els components suporten l’esforç requerit pel mecanisme i, que l’element que actua com a fusible mecànic és la barra que mou l’indicador. El mecanisme no presenta falcament en el seu funcionament. El conjunt que mou l’indicador per l’acoblament de l’ancoratge Isofix suporta un estat de tensions elevat en un curt període de temps. El conjunt que es troba sota l’estat de tensions més elevat durant tot el període que el mecanisme es troba en ON és el Toptether. En la posició de OFF tots els components es troben sota el mateix estat de tensions. El disseny d’a

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El objetivo primordial del proyecto es evaluar los sensores detectores de vehículos ya instalados en la calzada de cualquier vía interurbana de la red viaria. Para poder abordar el estudio, se ha divido el proyecto en bloques bien diferenciados. En la primera parte se evalúan las tecnologías actuales capaces de detectar vehículos. También se analizan las características de los elementos que forman parte del contexto de trabajo. A continuación se estudian, sobre las tres coordenadas espaciales, la ubicación idónea de la cámara para poder obtener las mejores imágenes de entrada al sistema y se programa la aplicación Posicionador.vi que facilita la interacción sencilla del usuario con las ecuaciones. Finalmente, el proyecto finaliza con la implementación de Evaluador.vi que mediante el procesado de las imágenes de video previamente grabadas devuelve el número de vehículos que circulan.

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En la última década ha habido grandes avances en cuestión de seguridad en el mundo de la automoción. La sociedad no podía permitir que continuaran las altas cifras de mortalidad anuales y, aprovechando el desarrollo tecnológico de estos últimos años, las grandes compañías automovilísticas han dedicado una parte importante de sus inversiones a la investigación y desarrollo de sistemas de seguridad, tanto activa como pasiva. Como consecuencia, este proyecto se ha dedicado a la seguridad de los peatones en intersecciones. El objetivo es el diseño de una instalación que se utilice como banco de pruebas y ensayos para sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) de detección de peatones u otros objetos móviles en intersecciones. Se ha realizado el diseño de la estructura que soporta el obstáculo con un software de CAD y se ha simulado ésta con el mismo programa hasta llegar a una solución que cumpla los requisitos establecidos. Se ha optimizando el diseño y el coste y asegurado el funcionamiento correcto de la instalación utilizando el coeficiente de seguridad adecuado. El resultado es una instalación capaz de simular el movimiento de un peatón en la mayoría de los casos que se pueden encontrar en intersecciones. El objetivo a largo plazo es conseguir que los sistemas de seguridad activa, empleados en la detección de obstáculos, tengan que pasar pruebas de homologación como la diseñada en este proyecto para garantizar aún más la seguridad e integridad de los usuarios de las vías públicas.

Premi al millor Projecte de Fi de Carrera presentat durant el curs 2008-2009 en l'àmbit de Mobilitat Sostenible que atorga TMB, Los elementos de seguridad en el automóvil se clasifican en 3 grandes grupos, dependiendo del momento en el que se empleen: la seguridad primaria o activa es la que evita que se produzca un accidente y depende del conductor, la seguridad secundaria o pasiva es la que actúa automáticamente cuando ocurre el siniestro, mientras que la seguridad terciaria es la que se inicia después del accidente. Una manera de mejorar la seguridad terciaria consiste en establecer una respuesta rápida y eficaz de los equipos de emergencia. Sin embargo, las dos únicas maneras de reducir el tiempo de respuesta de los equipos de emergencia son: invirtiendo más recursos, lo que actualmente es complicado, o bien con una coordinación eficiente de los recursos ya disponibles. El objetivo de este proyecto es realizar un análisis en profundidad del envío de equipos de emergencia para los siniestros de tráfico en las Rondas de Barcelona, vía que es de especial interés, ya que es anular, con diversos puntos de entrada y salida. Se examina la actuación de los equipos de emergencia (Mossos d’Esquadra, Sistema d’Emergències Mèdiques y Bombers de Barcelona) que actúan en la vía, mediante la simulación de secuencias de accidentes que requieran su presencia. Inicialmente, se desarrolla el estado del arte, que incluye un conjunto de estadísticas sobre accidentes de tráfico a nivel europeo, nacional, autonómico, etc. para dar una visión global sobre la evolución reciente del número de accidentes. Además, se explica la utilidad del proyecto eCall y del número de emergencia europeo (112) en el ámbito de la seguridad vial europea. A continuación, el proyecto se centra en el análisis de la vía y los recursos de los equipos de emergencia de los que dispone la ciudad. Finalmente, se implementa un programa informático que simula accidentes durante un período suficientemente extenso de tiempo y el correspondiente envío de los equipos. A partir de la simulación, se obtiene un conjunto de datos que se someten a un, Award-winning

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Descripción de las lineas de actuación de la Cátedra Applus+ en Seguridad del Automóvil durante sus 10 años de actividad., Peer Reviewed, Postprint (published version)

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El factor temps és el més important en l’assistència a carretera en cas d’accident doncs, de vegades, pot ser qüestió de vida o mort. Per exemple, en determinats länders d’Alemanya, l’índex de mortalitat a carretera és més baix que en altres països degut a que tenen una molt bona assistència en carretera, convertint-se els morts en ferits greus. Es parla sovint de reduir la sinistralitat, però les xifres, després d’un període a la baixa, a mitjà termini s’estacaran. La mobilitat sempre provocarà incidents i s’haurà d’assumir una xifra determinada de morts en accidents de trànsit, però la millora en l’assistència d’emergència i sanitària ajuda a arribar a una xifra el més reduïda possible de morts i a una àgil i eficaç atenció als ferits. L’objectiu d’aquest Projecte és elaborar un model de decisió que, donades unes dades relatives a un accident (posició, nombre d’ocupants, gravetat de l’accident), indiqui quantes unitats de Mossos d’Esquadra, Servei d’Emergències Mèdiques i Bombers, de les disponibles a les diferents bases contemplades a l’estudi, s’han d’enviar en cas d’accident de trànsit, així com quina és la seva base (o bases) d’origen, en un tram concret de l’autopista AP-7, per tal que el temps de resposta sigui sempre el mínim i no quedi cap base descoberta. Primerament es presenta un estat de l’art de diferents tecnologies relacionades amb aquest Projecte i dels sistemes que ja estan implementats, per així després, fer un estudi dels requeriments i disponibilitats que aquest model requereix, tot definint les variables i paràmetres a tenir en compte en el model. També es presenta l’anàlisi de la solució a implementar en un tram concret d’autopista per a diferents tant condicions de trànsit com tipus d’accidents. Finalment es realitza un estudi econòmic i d’impacte ambiental de l’aplicació. La introducció d’aquest model en tots els vehicles s’ha de fer de forma progressiva ja que l’antiguitat del parc automobilístic és un dels pocs factors en contra d’aquest