339 results on '"Forsman, Åsa"'
Search Results
2. Medical impairment and road traffic crashes among older drivers in Sweden – A national, population-based, case-control study
- Author
-
Skyving, Marie, Forsman, Åsa, Dukic Willstrand, Tania, Laflamme, Lucie, and Möller, Jette
- Published
- 2021
- Full Text
- View/download PDF
3. Utvärdering av åtgärder för säkerhet och trygghet på pendeltågsstationer
- Author
-
Björklund, Gunilla, Fredin-Knutzén, Johan, Forsman, Åsa, Wallén Warner, Henriette, Björklund, Gunilla, Fredin-Knutzén, Johan, Forsman, Åsa, and Wallén Warner, Henriette
- Abstract
Obehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga. Syftet med projektet var att: • studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras, • utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium), • utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station. I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår. Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend. Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive py, Trespassing on the railway is illegal, causes major delays on the railway, and implies a serious work environment problem for the train drivers. Some trespassing leads to persons being hit by trains, which is the largest cause of deaths in the railway system. Some stations have extensive problems with trespassing and persons being hit by trains and targeted measures at station areas are therefore important. The aim with the study was to: • study the safety and security at the commuter train stations Järna, Upplands Väsby, and Årstaberg before any measures were implemented and to analyze the improvements suggested by passengers and employees, • evaluate the physical measures implemented by the Swedish Transport Administration at these stations, if the measures were implemented within the study’s timeframe (only Järna station met this criterion), • evaluate the implemented measures at Stockholm’s Södra station. Structured observations, traveler surveys, employee surveys and interviews, analysis of events received by SL’s security center, database analysis of trespassing and persons being hit by trains, and video analysis of trespassing were conducted. There was a significant reduction in the number of trespassing/persons being hit by trains at Järna station after the physical measures including fences, new shark teeth, warning signs and stickers were implemented. At Upplands Väsby and Årstaberg there was no reduction in the number of events during the same time period, which indicates that the reduction in Järna is not caused by a general trend. We also found a large and significant reduction of the number of trespassing at Stockholm’s Södra station, and a significant reduction of the number of persons being hit by trains at the station and of delays due to these events or suicidal events. These results indicate that fences along the platform (including pyramid carpets, shark teeth, and signs) have had an effect. The implemented measures at Järna station and Stock, Utvärdering av säkerhetsåtgärder utifrån obehöriga i spår vid stationsområden./ Evaluation of safety measures regarding unauthorized persons in track areas at stations.
- Published
- 2024
4. Drink drivers’ views of a voluntary alcohol interlock programme for drink driving offenders in Sweden
- Author
-
Forsman, Åsa and Wallhagen, Susanne
- Published
- 2019
- Full Text
- View/download PDF
5. Comparing motor-vehicle crash risk of EU and US vehicles
- Author
-
Flannagan, Carol A.C., Bálint, András, Klinich, Kathleen D., Sander, Ulrich, Manary, Miriam A., Cuny, Sophie, McCarthy, Michael, Phan, Vuthy, Wallbank, Caroline, Green, Paul E., Sui, Bo, Forsman, Åsa, and Fagerlind, Helen
- Published
- 2018
- Full Text
- View/download PDF
6. Traffic safety effects of new speed limits in Sweden
- Author
-
Vadeby, Anna and Forsman, Åsa
- Published
- 2018
- Full Text
- View/download PDF
7. Changes in speed distribution: Applying aggregated safety effect models to individual vehicle speeds
- Author
-
Vadeby, Anna and Forsman, Åsa
- Published
- 2017
- Full Text
- View/download PDF
8. Design and analysis of semi-controlled studies
- Author
-
Kircher, Katja, Eriksson, Olle, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, and Ahlstrom, Christer
- Published
- 2017
- Full Text
- View/download PDF
9. Bortfallsuppräkning Strada : underlag till metod som baseras på både polis- och sjukvårdsrapporter
- Author
-
Forsman, Åsa, Eriksson, Olle, Forsman, Åsa, and Eriksson, Olle
- Abstract
Ett stort antal personer skadas varje år i vägtrafikolyckor. I Sverige finns den nationella databasen Strada dit olyckor och skadade rapporteras in av såväl polisen som av sjukvården. Denna källa ger en ganska bra bild över de vägtrafikolyckor som sker och dess konsekvenser, men på grund av bortfall är det svårt att uppskatta hur många som skadas totalt. I det här PM:et beskrivs en metod för bortfallsuppräkning som kan användas för att skatta det totala antalet skadade i vägtrafikolyckor. Metoden bygger på tidigare arbeten utförda vid Transportstyrelsen. Grunden för metoden är att använda både polis- och sjukvårdsrapporterade personskador och utifrån dessa även skatta hur många som inte är rapporterade från någon av dessa källor. I praktiken görs bortfallsjusteringen så att de sjukvårdsrapporterade personerna räknas upp med en faktor som beror på variablerna län, kommungrupp, trafikantkategori, ålder, kön och år. Den faktorn kompenserar för skadade som endast är rapporterade från polisen eller inte är rapporterade alls i Strada. Den genomsnittliga uppräkningsfaktorn för alla sjukvårdsrapporterade personer är 3,23 och medianen 2,96. PM:et innehåller också en steg-för-steg-beskrivning av implementeringen och SPSS-kod.
- Published
- 2023
10. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2022 : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2030
- Author
-
Hurtig, Per, Larsson, Peter, Lindholm, Magnus, Rizzi, Matteo, Sternlund, Simon, Fredriksson, Rikard, Elmqvist, Anna-Lena, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Amin, Khabat, Hurtig, Per, Larsson, Peter, Lindholm, Magnus, Rizzi, Matteo, Sternlund, Simon, Fredriksson, Rikard, Elmqvist, Anna-Lena, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, and Amin, Khabat
- Abstract
Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från 266 (medelvärde 20172019), till max 133 omkomna år 2030. Etappmålet innebär också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med 25 procent utifrån ett motsvarande utgångsvärde. I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen av säkerheten i vägtrafiken utifrån utpekade indikatorer och antalet omkomna. Antalet allvarligt skadade redovisas inte då en ny metod för bortfallsuppräkning av antalet allvarligt skadade tas fram under 2023. Utöver beslutade nationella etappmål finns även ett etappmål på EUnivå som innebär en halvering av antalet omkomna till 2030, jämfört med 2019.
- Published
- 2023
11. Detektion av narkotikapåverkan med hjälp av automatisk avläsning av ögonrörelser : ett pilotprojekt för att bedöma metodens potential
- Author
-
Forsman, Åsa, Högström, Jonas, Forsman, Åsa, and Högström, Jonas
- Abstract
Sverige har en nollgräns för narkotika i trafiken. Om polisen påträffar en förare som de misstänker är narkotikapåverkad har de rätt att utföra en ögonundersökning och om undersökningen stärker misstanken tas personen med för att lämna blod- och urinprov. Dagens metod med ögonunder[1]sökningar lägger ett stort ansvar på den enskilde polismannen, även med adekvat utbildning finns risk för felbedömningar. Det finns därför ett behov av ett sållningsinstrument som kan användas för att detektera narkotikapåverkade förare. Ett sådant instrument behöver vara tillförlitligt och snabbt men också värna förarnas personliga integritet. I det här PM:et presenteras ett pilotprojekt med syftet att bedöma potentialen i automatisk avläsning av ögonrörelser för att detektera narkotikapåverkan. Avläsningen gjordes med en så kallad eyetracker som spelar in en sekvens av ögonrörelser. Ögonrörelsedata samlades in från två grupper, misstänkta för drograttfylleribrott (88 personer) och polisanställda (88 personer). Indelningen i dessa grupper användes som proxy för om personerna faktiskt var narkotikapåverkade eller inte. Utifrån ögonrörelsedata utvecklades en klassificeringsalgoritm som predikterade grupptillhörighet. Resultaten visar att andel korrekt klassificerade av de misstänkta (sensitiviteten) var 73 procent och av de anställda (specificiteten) 63 procent. Total andel korrekt klassificerade var 68 procent (konfidensintervall 56–80 procent). Blodprov från de misstänkta visade vilka som faktiskt var påverkade. En analys visade att grupperna med positivt respektive negativt blodprov var mer lika varandra än vad de med negativt prov liknade de anställda, med avseende på ögonrörelsemått. Det visar att det krävs fortsatt utveckling av metoden., Sweden has a zero-tolerance law for drug driving. If the police suspect a driver to be under the influence of drugs, they have the right to carry out an eye examination and if the examination strengthens the suspicion, the person must provide blood and urine samples. This procedure places a big responsibility on the police officer, even with adequate training there is a risk of misjudgment. There is therefore a need for a screening instrument that can be used to detect drug-impaired drivers. Such an instrument needs to be reliable and fast but also protect the drivers' personal integrity. This report describes a pilot project with the aim of assessing the potential of automatic reading of eye movements to detect drug use. The reading was done with an eye tracker and data were collected from two groups, drug-driving suspects (88 people) and police employees (88 people). These groups were used as proxies for whether the people were under the influence of drugs or not. Based on the eye movement data, a classification algorithm was developed that predicted group affiliation. The results show that 73 percent were correctly classified as suspects (sensitivity) and 63 percent were correctly classified as employees (specificity). The total proportion correctly classified was 68 percent (C.I. 56%–80%), thus, the classification algorithm performed significantly better than chance. For the suspects, there were also results from blood tests that showed who was actually drug impaired. An analysis showed that the groups with positive and negative blood samples were more similar to each other than those with negative samples were to the employees, with regard to eye movement measures
- Published
- 2023
12. Key performance indicators : distraction and post-crash care in Sweden
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Howard, Christian, Nusia, Jiota, Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Howard, Christian, and Nusia, Jiota
- Abstract
The Swedish traffic safety management is based on Vision Zero. The long-term goal is that no one should be killed or seriously injured, but there are also interim targets for the period 2020–2030: the number of fatalities should be reduced by 50% and the number of seriously injured by 25%. The interim target set by the European Commission is that the number of road deaths as well as the number of seriously injured should be reduced by 50% within EU between 2020 and 2030. The Commission also suggested, in cooperation with Member State experts, a first set of eight key performance indicators (KPIs). Six of these KPIs are already used in the Swedish annual follow-up. The aim of this study is to report methods and results for Sweden regarding the data collection of the two European KPIs not used in the annual follow-up, namely Distraction and Post-crash care. The KPI Distraction is defined as: Percentage of drivers not using a handheld mobile device. Data collection was done by manual observations daytime during spring 2022. The KPI Post-crash care is defined as: Time elapsed between the emergency call following a collision resulting in personal injury and the arrival at the scene of the collision of the emergency services (95th percentile). Data was provided by SOS Alarm for the years 2015–2020. The results for the KPI Distraction show that about 94.6% of drivers do not use handheld mobile devices on the Swedish road network. On urban roads 96.5% are not using a handheld mobile device, while the percentage was 93.8% on rural roads and 94.2% on motorways. The results for the KPI Post[1]crash care show that the 95th percentile of ambulance response times are 32 minutes and 31 seconds., Sveriges trafiksäkerhetsarbete utgår från Nollvisionen. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, men det finns även delmål för perioden 2020–2030: antalet dödade ska minska med 50 % och antalet allvarligt skadade med 25 %. Det delmål som Europeiska kommissionen fastställt är att antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken ska minska med 50 % inom hela EU mellan åren 2020 och 2030. Kommissionen har också föreslagit, i samarbete med experter från medlemsstaterna, en uppsättning av åtta trafiksäkerhetsindikatorer (KPI). Sex av dessa indikatorer mäts och redovisas i Sveriges årliga uppföljning av trafiksäkerheten som görs av Trafikverket, Transportstyrelsen och VTI. Syftet med denna studie är att redovisa metoder och resultat för Sverige avseende datainsamling för de två europeiska KPI:erna som inte används i den årliga nationella uppföljningen: Distraktion och Post-crash care. KPI-distraktion definieras som: Andel förare som inte använder en handhållen mobiltelefon. Datainsamlingen gjordes genom manuella observationer dagtid under våren 2022. Observationer gjordes i tätort, på landsväg och på motorväg. KPI post-crash care definieras som: Tid som förflutit mellan nödsamtal på grund av en kollision med personskada och att en ambulans ankommit till kollisionsplatsen (95:e percentilen). Data från SOS Alarm för åren 2015–2020 användes i studien. Resultaten för KPI-distraktion visar att 94,6 % av förarna inte använder handhållna mobiltelefoner på det svenska vägnätet. I tätort är det 96,5 % som inte använder en handhållen mobiltelefon, medan andelen var 93,8 % på landsvägar och 94,2 % på motorvägar. Resultaten för Post-crash care visar att 95-percentilen av ambulanssvarstiderna är 32 minuter och 31 sekunder.
- Published
- 2023
13. Analysis of road safety trends 2022 : Management by objectives for road safety work towards the 2030 interim targets
- Author
-
Hurtig, Per, Larsson, Peter, Lindholm, Magnus, Rizzi, Matteo, Sternlund, Simon, Elmqvist, Anna-Lena, Fredriksson, Rikard, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Amin, Khabat, Hurtig, Per, Larsson, Peter, Lindholm, Magnus, Rizzi, Matteo, Sternlund, Simon, Elmqvist, Anna-Lena, Fredriksson, Rikard, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, and Amin, Khabat
- Abstract
Swedish road safety work is based on Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. The current interim target for road safety is to halve the number of fatalities from 266 (the average annual number 20172019) to a maximum of 133 fatalities in 2030. The interim target also specifies that the number of seriously injured on the roads is to be reduced by 25 per cent from a corresponding number. This report describes and analyses current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities. The number of seriously injured is not reported, as a new method for non-response compensation of the number of seriously injured is being developed in 2023. In addition to the adopted national interim targets there is also an interim target at the EU level that specifies a halving, by 2030, of the number of fatalities recorded in 2019.
- Published
- 2023
14. Hastighetsgränser på statliga tvåfältsvägar : Plottrighet, trafiksäkerhet och målkonflikter
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, and Forsman, Åsa
- Abstract
Trafikverket har ett uppdrag att aktivt arbeta för att öka trafiksäkerheten på de statliga vägarna. Rätt hastighetsgräns är en viktig del i detta arbete och det pågår en nationell översyn utifrån dagens kriterier för en säker väg. Många landsbygdsvägar som tidigare hade 90 km/tim får antingen sänkt hastighetsgräns till 80 km/tim eller byggs om till 2+1-väg och får höjd hastighetsgräns till 100 km/tim. Regionala och kommunala beslutsfattare har ofta invändningar mot att hastigheten sänks, framför allt när sänkningarna gäller långa sträckor och i regioner med relativt låga trafikflöden. För Trafikverkets del har en grundprincip också varit att undvika frekventa ändringar av hastighetsgränsen (s.k. plottrighet), vilket minskar flexibiliteten i samband med att man sätter hastighetsgränser. Syftet med det här projektet har varit att utreda argument för och emot frekventa ändringar av hastighetsgränser och att ta fram ett uppdaterat forskningsunderlag som Trafikverket kan använda för att utarbeta en ny rekommendation om att sätta hastighetsgränser. Resultaten visar att utifrån dagens kunskapsläge går det inte att säga vad effekten på hastighetsefterlevnaden skulle bli om man lättade på dagens krav att undvika plottrighet. Här behövs mer forskning, dels om hur trafikanterna upplever plottrighet, dels hur de anpassar sin hastighet när hastighetsgränsen ändras ofta. För att öka tydligheten i systemet för hastighetsgränser bör man överväga att ta bort vissa gränser, på landsbygdvägar främst 90 km/tim. Att sätta hastighetsgränser innebär en konflikt mellan trafiksäkerhet och restid för bilister. Det saknas idag en generell vägledning i hur man ska prioritera mellan olika transportpolitiska mål och det finns ett behov av att Trafikverket tydligare beskriver de avväganden som faktiskt görs. För detta behövs bra underlag med realistiska restidsförluster som varken under- eller överdrivs. Sänkta hastigheter bidrar inte bara till att förbättra trafiksäkerheten utan också till att u, The Swedish Transport Administration has a mission to increase traffic safety on state roads. One important part of this work is to decide the appropriate speed limits. A national review, based on today's criteria for a safe road, is underway. Many rural roads that previously had 90 km/h either have the speed limit lowered to 80 km/h or are rebuilt to 2+1 roads with speed limit set to 100 km/h. A basic principle has also been to avoid frequent speed limit changes, which reduces the flexibility in speed limit setting. Regional and municipal decision-makers are often critical to speed reductions, especially when they apply to long distances. The aim of this project has been to investigate arguments for and against frequent speed limit changes and to produce an updated research document that can be used by the Swedish Transport Administration to prepare new recommendations on setting speed limits. The results show that more research is needed on the effects of frequent speed limit changes both on road user experience, and on actual speed adjustment when the speed limit changes frequently. To increase the clarity of the speed limit system, consideration should be given to removing certain limits, mainly 90 km/h on rural roads. Setting speed limits means a conflict between road safety and travel time for motorists. There is currently a lack of general guidance on how to prioritize between different transport policy goals and the Swedish Transport Administration need to more clearly describe the priorities that are actually made. For this, realistic travel time losses that are neither understated nor exaggerated are needed. Reduced speeds not only contribute to improving traffic safety, but also to fulfilling the transport policy goal of reduced emissions of greenhouse gases, a synergistic effect that should be utilized to a greater extent than today.
- Published
- 2023
15. Förekomst av alkohol och andra droger hos omkomna motorfordonsförare : Förare av personbil, lätt lastbil och motorcykel, år 2014–2021
- Author
-
Forsman, Åsa and Forsman, Åsa
- Abstract
Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil. Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt. Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning. Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat., This study investigates the presence of alcohol, illicit drugs, and medicinal drugs in killed drivers during the years 2014–2021 and is a follow-up of a previous study from the period 2005–2013. In the previous study, only drivers of passenger cars were included, this has now been expanded to include motorcycle riders and drivers of light trucks. The study is based on data from the Swedish Transport Administration’s in-depth studies of fatal road crashes. In total, the study is based on 607 passenger car drivers, 233 motorcycle riders and 67 drivers of light trucks. The results show that among car drivers, alcohol was present in 22.4 percent, illicit drugs in 9.1 percent and medicinal drugs in 12.6 percent. For motorcycle riders the corresponding proportions were 12.9 percent, 20.2 percent and 10.8 percent and for light truck drivers, 7.5 percent, 10.4 percent and 10.4 percent. The difference between passenger car drivers and motorcyclists is statistically significant for alcohol and illicit drugs, but not for medicinal drugs. The results for light trucks are uncertain due to the low number of killed drivers and should be interpreted with caution. The most commonly occurring drug is THC (cannabis) followed by amphetamine, this applies to both passenger car drivers and motorcycle riders. Amphetamine has been classified as an illicit drug in this study even though it is also present in some medicines. However, a review of the blood concentrations of amphetamine indicates illicit use in most cases. Comparison with the previous period can only be made for passenger car drivers and it shows that the presence of alcohol remains at approximately the same level as before, while illicit drugs and medicinal drugs have increased slightly. When it comes to illicit drugs, it is mainly the presence of THC that has increased., Kartläggning av alkohol- och narkotikaförekomst hos omkomna förare 2014–2019. Uppföljning av tidigare studie/Investigation of the prevalence of alcohol and drugs in deceased drivers 2014–2019. Follow-up of previous study
- Published
- 2023
16. Ökad hastighetsefterlevnad och sänkta medelhastigheter på det statliga vägnätet : Vilka faktorer kan ha påverkat?
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Eriksson, Jenny, Howard, Christian, Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Eriksson, Jenny, and Howard, Christian
- Abstract
Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet i samhället. De senaste åren visar mätningar att såväl medelhastigheten som andel hastighetsöverträdelser har minskat. Syftet med projektet är att undersöka vilka faktorer som kan ha påverkat trafikanternas hastighetsefterlevnad i en positiv riktning. Projektet innebär dels en mer detaljerad studie av hastighetsdata, dels en kartläggning av variabler som skulle kunna påverka hastighetsefterlevnaden. Dessutom görs en utblick mot våra nordiska grannländer för att se om de har en liknande positiv utveckling av hastighetsefterlevnaden. Resultaten visar att sedan 2015 har medelhastigheten på det statliga vägnätet minskat med 3 procent eller ca 2 km/tim, enligt Trafikverkets hastighetsindex. Andelen personbilar som håller hastighets-gränsen har ökat med 19 procent under samma tidsperiod (2015–2022). Förändringarna ser relativt lika ut för olika delar av Sverige. Egna beräkningar visar att sett till hastighetsgräns har störst procentuell minskning av medelhastigheten och överträdelser skett på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim och minst förändring på motorvägar med hastighetsbegränsning 120 km/tim. Uppdelat på vanlig väg och mötesfri väg var det störst procentuell minskning på vanlig väg., Reduced mean speeds for increased speed compliance are very important to achieve increased traffic safety. In Sweden, measurements in recent years show a reduction in mean speeds and speeding violations. The aim of this project is to investigate what factors may have contributed to this positive change in speed compliance. This includes both a detailed study of speed data and a survey of variables that may influence speed compliance. The results show that since 2015 the mean speed on the national road networks has decreased by 3 percent or 2 km/h according to the Swedish Transport Administration’s speed index. The proportion of passenger cars that comply with the speed limit has increased by 19 percent during the same time (2015–2022). The changes are similar in different regions of Sweden. Our calculations show that the largest relative reductions of mean speeds and speed violations occurred on roads with speed limits of 90 km/h. Conversely, the smallest reductions were found on motorways with speed limit 120 km/h. Furthermore, the results show that reductions were larger on roads without median barriers., Ökad hastighetsefterlevnad - Vilka faktorer kan ha påverkat? / Increased speed compliance – what factors may have influenced this?
- Published
- 2023
17. Cykelstråk i Skåne : en studie av cykelflöden och cyklisternas upplevelser på tre stråk
- Author
-
Forsman, Åsa, Eriksson, Jenny, Karlström, Jones, Wallhagen, Susanne, Forsman, Åsa, Eriksson, Jenny, Karlström, Jones, and Wallhagen, Susanne
- Abstract
I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för och handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur. Som ett led i förbättringsarbetet har tre stråk utvärderats: Malmö–Lund, Malmö–Lomma och Arlöv– Lomma. Syftet med studien var att kartlägga stråken med avseende på cykelflöden, hastigheter och cykeltyper och att utvärdera stråkens utformning utifrån cyklisternas perspektiv. Studien baseras på följande delar: flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Datainsamling skedde under åren 2020–2022. Från fokusgruppsdiskussionerna framkom att deltagarna tycker att en bra cykelväg bland annat ska vara rak, ha bra sikt och så få stopp som möjligt och inte innehålla några 90-graderskurvor eller S-kurvor. I dagsläget uppfylls förväntningarna i viss grad och på vissa delsträckor på stråken, men det återstår en hel del brister. Resultaten visar att de cyklister som deltog i studien hade uppmärksammat de förändringar som skett och att de generellt var positiva till dessa. Dock gavs exempel på ombyggnationer med syfte att förbättra för cyklister men där utformningen inte blivit helt bra. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att en ny kurva som skapats var för snäv och dessutom låg det ofta grus i denna. Exempel på andra brister som framkommer är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten samt dåligt utformade korsningar., A concept called Supercykelvägar (Cycle Superhighways) is currently implemented in the region of Skåne in Sweden, with the objective to improve the possibilities of traveling to and from the larger cities by bicycle. The idea is to, as far as possible, improve already existing infrastructure. As part of the work, three regional routes have been evaluated: Malmö–Lund, Malmö–Lomma and Arlöv–Lomma. The purpose of the study was to measure cycle counts, speeds and bicycle types and to evaluate the design of the routes from the cyclists’ perspective. The study was conducted during the years 2020–2022 and included: count and speed measurements, roadside observations, a questionnaire survey and focus group discussions. Results from the focus group discussions showed that the participants expected a good bicycle path to have good visibility, as few stops as possible and not contain any 90-degree curves or S-curves, among other things. At present, the expectations are fulfilled to a certain extent and on certain sections of the route, but there is still large part of the routes that need further improvement. The results also showed that the cyclists who participated in the study had noticed improvements and that they were generally positive about them. However, examples were given of reconstructions with the aim of improving for cyclists but where the design didn’t fully meet the participants expectations. Examples of shortcomings on existing routes were bushes and trees that grow over the cycle path, poor lighting, cracks and other irregularities in the asphalt and poorly designed intersections.
- Published
- 2023
18. Motorcyklister – utbildning, erfarenhet, syn på risk och olycksinblandning
- Author
-
Forward, Sonja, Henriksson, Per, Forsman, Åsa, Nyberg, Jonna, Forward, Sonja, Henriksson, Per, Forsman, Åsa, and Nyberg, Jonna
- Abstract
Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erf, The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.
- Published
- 2022
19. Motorcyclists – education, experience, perception of risk and accident involvement
- Author
-
Forward, Sonja, Henriksson, Per, Forsman, Åsa, and Nyberg, Jonna
- Subjects
Tillämpad psykologi ,Applied Psychology - Abstract
Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erfarenheter samtidigt som den utmanar redan etablerade föreställningar. Studien avslutas med en rad rekommendationer för att öka motorcyklisters trafiksäkerhet. The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.
- Published
- 2022
20. Driver impairment at night and its relation to physiological sleepiness
- Author
-
Anund, Anna, Kecklund, Göran, Peters, Björn, Forsman, Åsa, Lowden, Arne, and Åkerstedt, Torbjörn
- Published
- 2008
21. Sleepiness and prediction of driver impairment in simulator studies using a Cox proportional hazard approach
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Kecklund, Göran, Åkerstedt, Torbjörn, Sandberg, David, and Anund, Anna
- Published
- 2010
- Full Text
- View/download PDF
22. Riding in a safe system – en workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar : slutrapport från den workshop som hölls 9–23 juni 2021
- Author
-
Forsman, Åsa, Jansson, Jonas, Forward, Sonja, Nuruzzaman, Robin, Skogsmo, Ingrid, and Vadeby, Anna
- Subjects
Transportteknik och logistik ,Transport Systems and Logistics - Abstract
An international workshop on safety for powered-two-wheelers (PTWs), Riding in a safe system, was held as a series of virtual meetings 9–23 June 2021. The workshop was co-organised by the International Transport Forum (ITF), the Swedish Transport Administration, the International Motorcycling Federation (FIM), the motorcycle manufacturers associations (IMMA and ACEM), and the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The workshop was a follow-up of the Third Global Ministerial Conference on Road Safety, held in Stockholm in February 2020, but it also built on a previous workshop in 2008 in Lillehammer and the 2015 ITF research report “Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders”. The workshop, which included six expert sessions, focused on seven different areas: (i) Sustainable practices, work-related issues and procurement, (ii) Modal shift and urban needs, (iii) Training, education, and licensing, (iv) Vehicle safety, protective safety, and Intelligent Transport Systems, (v) Road infrastructure and road environment, (vi) Speed management, adapting speeds and behaviour to different environments, (vii) Youth and child safety. Eight priority actions were recognized by the workshop to achieve the integration of PTWs in the safe system by 2030. These actions build on the Stockholm declaration and its 9 recommendations. The actions are generalized results from the outcome of the expert sessions. The 8 priority actions from the workshop are: (i) Move to sustainable practice, (ii) Support modal shift, (iii) Adopt safe vehicles and equipment, (iv) Educate safe riders, (v) Redesign infrastructure, (vi) Ensure safe speed, (vii) Protect children, and (viii) increase knowledge. Den 9–23 juni 2021 hölls en internationell workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar. Workshopen, Riding in a safe system, hölls som en serie virtuella möten och arrangerades av International Transport Forum (ITF), Trafikverket, Internationella motorcykelförbundet (FIM), motorcykeltillverkarnas föreningar IMMA och ACEM, samt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Workshopen var en uppföljning av den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet, som hölls i Stockholm i februari 2020, men den byggde också på en tidigare workshop 2008 i Lillehammer och 2015 års ITF-rapport Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders. Workshopens centrala del bestod av sex expertsessioner som fokuserade på sju olika områden: (i) hållbar trafiksäkerhet, arbetsmiljöfrågor och upphandling, (ii) byte av färdsätt och mobilitet i staden, (iii) träning, utbildning och körkortstagande, (iv) fordonssäkerhet, skyddsutrustning och intelligenta transportsystem, (v) väginfrastruktur och vägmiljö, (vi) hastighetsanpassning och efterlevnad i olika miljöer, (vii) säkerhet för barn och unga. Workshopen utmynnade i åtta prioriterade åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för motoriserade tvåhjulingar och integrera dessa i ett säkert trafiksystem (Safe System) till 2030. Åtgärderna bygger, förutom på workshopen, också på Stockholmsdeklarationen som togs fram vid ministerkonferensen och dess 9 rekommendationer. De åtta prioriterade åtgärderna från workshopen är: (1) övergå till hållbar trafiksäkerhet, (2) stöd byte av färdsätt, (3) inför säkra fordon och skyddsutrustning, (4) utbilda säkra förare, (5) designa om infrastrukturen, (6) säkerställ säker hastighet, (7) skydda barn och unga och (8) ta fram ny kunskap.
- Published
- 2021
23. Analysis of road safety trends 2020 : Management by objectives for road safety work towards the 2020 interim targets
- Author
-
Amin, Khabat, Hedlund, Jonathan, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Fredriksson, Rikard, Hurtig, Per, Larsson, Peter, Lindholm, Magnus, Sternlund, Simon, and Rizzi, Matteo
- Subjects
Folkhälsovetenskap, global hälsa, socialmedicin och epidemiologi ,nollvisionen ,vision zero ,Public Health, Global Health, Social Medicine and Epidemiology ,road safety ,crashes ,trafiksäkerhet ,human activities - Abstract
The Swedish road safety management is based on the Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. 2020 was the final year for achieving the interim target of halving the number of fatalities between 2007 and 2020, i.e., a maximum of 220 fatalities in 2020. The interim target also specifies that the number of seriously injured in road traffic must be reduced by a quarter. This report describes and analyses the current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities and seriously injured. As this report is the last for the 2007-2020 interim target period, it can be seen as a final summary of how well the targets were achieved for fatalities and seriously injured and for the safety performance indicators. However, it is also important to remember that the year 2020 coincided with the COVID-19 pandemic, which had a profound impact on virtually the entire society. This affected travel in a number of different ways, and consequently it is impossible to estimate the impact this has had on the outcome in 2020, although it probably has led to a slightly lower outcome. The table below shows starting and final values together with an overview of whether the safety performance indicators have met the 2020 targets.
- Published
- 2021
24. A study of drink driving and drug driving convictions in Sweden
- Author
-
Forsman, Åsa
- Subjects
Annan hälsovetenskap ,Other Health Sciences - Abstract
Antal lagföringar av olika typer av rattfylleribrott påverkas av såväl den faktiska brottsligheten som polisens övervakning och möjligheten att bevisa olika typer av brott. Genom att studera lagförings-registret kan man därför få värdefull kunskap om flera olika aspekter som påverkar kedjan från brott till lagföring. Syftet med projektet var att kartlägga rattfylleribrotten med hjälp av lagföringsregistret och bland annat studera i vilken utsträckning olika typer av rattfylleribrott lagförs och hur vanligt det är att rattfylleribrott lagförs i kombination med andra brott. Förutom denna kartläggning hade projektet tre specifika frågeställningar: 1. Vad har polisens minskade alkoholrattfylleriövervakning fått för konsekvenser för lagföringen? 2. Har typ av påföljder och längd på eventuella fängelsestraff förändrats över tid? 3. Hur lång tid tar det mellan att brottet begås och till dess att det lagförs? Studien baseras på ett utdrag ur lagföringsregistret som består av alla lagföringar under perioden 2007–2018 där rattfylleri eller grovt rattfylleri ingår som ett av brotten. Resultaten visade att det i huvudsak är tre typer av rattfylleribrott som lagförs: rattfylleri av normalgraden med avseende på alkohol, rattfylleri av normalgraden med avseende på narkotika och grovt rattfylleri med avseende på alkohol. Det är mycket sällsynt att dömas för grovt rattfylleri med avseende på narkotika. Rattfylleribrott sker relativt ofta i kombination med andra brott. I lagföringar avseende drograttfylleri förekommer även olovlig körning i 54 procent av fallen. Polisens minskade övervakning av alkoholrattfylleri har lett till färre lagföringar av dessa brott och vissa förändringar av påföljder har också skett. Till exempel har andelen som döms till skyddstillsyn på grund av grovt rattfylleri minskat och andelen som döms till villkorlig dom ökat. Tiden mellan brott och lagföring varierar mycket beroende på typ av brott och beroende på om målet avgörs i domstol eller genom strafföreläggande. Snabbast går det för rattfylleri med avseende på alkohol där strafföreläggande används. The number and type of drink and drug driving convictions is affected by actual crime rates as well as enforcement strategies and legislation. Valuable knowledge about the chain of events from offense to sentence could therefore be gained by studying crime records. The purpose of the project was to examine drink and drug driving offenses, and, among other things, study the extent drivers are convicted of different types of drink and drug driving offenses and how common it is for these offenses to be committed in combination with other offences. In addition, the project had three specific research questions: 1. Has reduced drink driving enforcement affected the number and type of convictions? 2. Have the type of sanctions and length of any prison sentences changed over time? 3. How long is the time between offence and sentence? The study is based on all crime records in Sweden involving drink and drug driving convictions during the period 2007–2018. The results showed that there are mainly three types of drink and drug driving offenses: drink driving, drug driving and aggravated drink driving. It is very rare to be convicted of aggravated drug driving. Drink and drug driving offenses relatively often occur in combination with other offenses. For example, among those convicted for drug driving, 54 percent were also convicted for driving without a valid license. The reduced drink driving enforcement by the police has led to fewer convictions of these crimes and some changes in sanctions have also taken place. For example, the proportion of probation sentences due to aggravated drink driving has decreased and the proportion of conditional sentences has increased. The time between offense and sentence varies greatly depending on the type of offense and depending on whether the case is determined in court or by summary imposition of a fine.
- Published
- 2021
25. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2020 : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020
- Author
-
Amin, Khabat, Hedlund, Jonathan, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Fredriksson, Rikard, Hurtig, Per, Larsson, Petter, Lindholm, Magnus, Sternlund, Simon, and Rizzi, Matteo
- Subjects
Folkhälsovetenskap, global hälsa, socialmedicin och epidemiologi ,Public Health, Global Health, Social Medicine and Epidemiology - Abstract
Denna rapport är den tolfte av de årliga uppföljningarna av utvecklingen mot trafiksäkerhetsmålen för vägtrafiken år 2020. Rapporten redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen under 2020 samt för hela målperioden. Liksom tidigare år analyseras utfallet för antalet omkomna och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. Rapporten är framtagen av en analysgrupp som består av analytiker från Transportstyrelsen, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och Trafikverket. En tillgänglighetsanpassad version av rapporten kommer att publiceras senare i maj 2021.
- Published
- 2021
26. Riding in a safe system – workshop on safety for powered-two-wheelers : final report from a workshop held on 9–13 June 2021
- Author
-
Forsman, Åsa, Jansson, Jonas, Forward, Sonja, Nuruzzaman, Robin, Skogsmo, Ingrid, Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Jansson, Jonas, Forward, Sonja, Nuruzzaman, Robin, Skogsmo, Ingrid, and Vadeby, Anna
- Abstract
Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Den 9–23 juni 2021 hölls en internationell workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar. Workshopen, Riding in a safe system, hölls som en serie virtuella möten och arrangerades av International Transport Forum (ITF), Trafikverket, Internationella motorcykelförbundet (FIM), motorcykeltillverkarnas föreningar IMMA och ACEM, samt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Workshopen var en uppföljning av den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet, som hölls i Stockholm i februari 2020, men den byggde också på en tidigare workshop 2008 i Lillehammer och 2015 års ITF-rapport Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders. Workshopens centrala del bestod av sex expertsessioner: (i) hållbar trafiksäkerhet, arbetsmiljöfrågor och upphandling, (ii) byte av färdsätt och mobilitet i staden, (iii) träning, utbildning och körkortstagande, (iv) fordonssäkerhet, skyddsutrustning och intelligenta transportsystem, (v) väginfrastruktur och vägmiljö, (vi) hastighetsanpassning och efterlevnad i olika miljöer. I varje expertsession diskuterades också säkerhet för barn och unga. Deltagarna i sessionerna var inbjudna experter på respektive område och varje sessionerna leddes av en moderator och en rapportör. Experterna representerade olika typer av organisationer och kom från olika delar av världen. Workshopen utmynnade i åtta prioriterade åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för motoriserade tvåhjulingar och integrera dessa i ett säkert vägtransportsystem (Safe System) till 2030: 1. Tillämpa hållbar trafiksäkerhet – Offentliga och privata organisationer bör tillämpa bästa tillgängliga kunskap och rapportera om sin organisations fotavtryck med avseende på säkerhet för motoriserade tvåhjuli
- Published
- 2021
27. Analys av lagföringar med avseende på rattfylleribrott
- Author
-
Forsman, Åsa and Forsman, Åsa
- Abstract
Antal lagföringar av olika typer av rattfylleribrott påverkas av såväl den faktiska brottsligheten som polisens övervakning och möjligheten att bevisa olika typer av brott. Genom att studera lagförings-registret kan man därför få värdefull kunskap om flera olika aspekter som påverkar kedjan från brott till lagföring. Syftet med projektet var att kartlägga rattfylleribrotten med hjälp av lagföringsregistret och bland annat studera i vilken utsträckning olika typer av rattfylleribrott lagförs och hur vanligt det är att rattfylleribrott lagförs i kombination med andra brott. Förutom denna kartläggning hade projektet tre specifika frågeställningar: 1. Vad har polisens minskade alkoholrattfylleriövervakning fått för konsekvenser för lagföringen? 2. Har typ av påföljder och längd på eventuella fängelsestraff förändrats över tid? 3. Hur lång tid tar det mellan att brottet begås och till dess att det lagförs? Studien baseras på ett utdrag ur lagföringsregistret som består av alla lagföringar under perioden 2007–2018 där rattfylleri eller grovt rattfylleri ingår som ett av brotten. Resultaten visade att det i huvudsak är tre typer av rattfylleribrott som lagförs: rattfylleri av normalgraden med avseende på alkohol, rattfylleri av normalgraden med avseende på narkotika och grovt rattfylleri med avseende på alkohol. Det är mycket sällsynt att dömas för grovt rattfylleri med avseende på narkotika. Rattfylleribrott sker relativt ofta i kombination med andra brott. I lagföringar avseende drograttfylleri förekommer även olovlig körning i 54 procent av fallen. Polisens minskade övervakning av alkoholrattfylleri har lett till färre lagföringar av dessa brott och vissa förändringar av påföljder har också skett. Till exempel har andelen som döms till skyddstillsyn på grund av grovt rattfylleri minskat och andelen som döms till villkorlig dom ökat. Tiden mellan brott och lagföring varierar mycket beroende på typ av brott och beroende på om målet avgörs i domstol eller genom st, The number and type of drink and drug driving convictions is affected by actual crime rates as well as enforcement strategies and legislation. Valuable knowledge about the chain of events from offense to sentence could therefore be gained by studying crime records. The purpose of the project was to examine drink and drug driving offenses, and, among other things, study the extent drivers are convicted of different types of drink and drug driving offenses and how common it is for these offenses to be committed in combination with other offences. In addition, the project had three specific research questions: 1. Has reduced drink driving enforcement affected the number and type of convictions? 2. Have the type of sanctions and length of any prison sentences changed over time? 3. How long is the time between offence and sentence? The study is based on all crime records in Sweden involving drink and drug driving convictions during the period 2007–2018. The results showed that there are mainly three types of drink and drug driving offenses: drink driving, drug driving and aggravated drink driving. It is very rare to be convicted of aggravated drug driving. Drink and drug driving offenses relatively often occur in combination with other offenses. For example, among those convicted for drug driving, 54 percent were also convicted for driving without a valid license. The reduced drink driving enforcement by the police has led to fewer convictions of these crimes and some changes in sanctions have also taken place. For example, the proportion of probation sentences due to aggravated drink driving has decreased and the proportion of conditional sentences has increased. The time between offense and sentence varies greatly depending on the type of offense and depending on whether the case is determined in court or by summary imposition of a fine.
- Published
- 2021
28. Injury crashes and the relationship with disease causing excessive daytime sleepiness
- Author
-
Forsman, Åsa, Anund, Anna, Skyving, Marie, Filtness, Ashleigh J., Forsman, Åsa, Anund, Anna, Skyving, Marie, and Filtness, Ashleigh J.
- Abstract
Objective The objective of this study was to understand the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to excessive daytime sleepiness (EDS) and traffic injury crashes. Specific focus was on the relationship between disease and crash type (single-vehicle or multiple-vehicle crash) and between disease and injury severity. Methods This registry-based study considered all passenger car drivers involved in a crash in Sweden between 2011 and 2016 who were 40 years or older at the time of the crash (n = 54,090). For each crash-involved driver, selected medical diagnoses registered from 1997 until the day before the crash were extracted from the National Patient Register. The drivers were assigned to 1 of 4 groups, depending on prior diseases: sleep apnea (SA; group 1, n = 2,165), sleep disorders (group 2, n = 724), Parkinson's or epilepsy (group 3, n = 645) and a reference group (group 4, n = 50,556). Logistic regression analysis compared single-vehicle crashes with multiple-vehicle crashes and moderately/severely injured drivers with slightly/uninjured drivers. Results Drivers with EDS-related diseases (groups 1-3) had higher probability of a single-vehicle crash than a multiple-vehicle crash compared to the reference group. The most sizeable effect was found for Parkinson's/epilepsy with an odds ratio (OR) of 2.5 (confidence interval [CI], 2.1-3.0). For multiple-vehicle crashes, the probability of a moderate/severe injury was higher for drivers with other sleep disorders (OR = 1.5; CI, 1.0-2.2) and Parkinson's/epilepsy (OR = 1.6; CI, 1.1-2.3) compared to the reference group. Conclusions This study has made first steps toward understanding the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to EDS and crashes. Having Parkinson's/epilepsy, in particular, elevated the probability of a single-vehicle crash compared to a multiple-vehicle crash. A single-vehicle crash was seen as indicative of causing
- Published
- 2021
- Full Text
- View/download PDF
29. Effects of d-amphetamine on simulated driving performance before and after sleep deprivation
- Author
-
Hjälmdahl, Magnus, Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Fors, Carina, Ceder, Gunnel, Woxler, Per, and Kronstrand, Robert
- Published
- 2012
- Full Text
- View/download PDF
30. Injury crashes and the relationship with disease causing excessive daytime sleepiness
- Author
-
Forsman, Åsa, primary, Anund, Anna, additional, Skyving, Marie, additional, and Filtness, Ashleigh J., additional
- Published
- 2021
- Full Text
- View/download PDF
31. Effektutvärdering av stängsling på järnväg : Pilotprojekt i Region Öst
- Author
-
Forsman, Åsa, Björklund, Gunilla, Odolinski, Kristofer, and Vadeby, Anna
- Subjects
Accident prevention ,Suicide ,Infrastrukturteknik ,Safety fence ,Accident rate ,Railway track ,Pedestrian ,Before and after study ,Infrastructure Engineering - Abstract
Trafikverket har under 2010-talet arbetat med en åtgärdsstrategi inom järnvägen som bland annat inneburit att nya stängsel har satts upp längs spåren på utpekade sträckor. Syftet med dessa åtgärder har varit att minska antal personpåkörningar i enlighet med halveringsmålet som innebär högst 55 omkomma i järnvägstransportsystemet år 2020. Det har dock inte genomförts någon mer omfattande utvärdering av stängslingens effekt, delvis på grund av de svårigheter detta innebär. Syftet med den här studien var att analysera stängslingens effekter i Trafikverkets region Öst och, baserat på dessa erfarenheter, bedöma om metoden kan användas nationellt. En viktig del i projektet var att bedöma om de dataunderlag som finns är av tillräckligt bra kvalitet för att en nationell utvärdering ska vara rimlig att genomföra.
- Published
- 2020
32. Traffic safety in Norway and Sweden : a comparison
- Author
-
Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Bjørnskau, Torkel, and Larsson, Magnus
- Subjects
Infrastrukturteknik ,Infrastructure Engineering - Abstract
Sverige och Norge har under lång tid varit framstående när det gäller trafiksäkerhet. År 1980 och 1990 hade Norge färre omkomna per invånare än Sverige medan det var tvärtom år 2000 och 2009. Från 2015 har Norge åter haft färre omkomna per invånare än Sverige. Syftet med det här projektet har varit att kartlägga Norges utveckling de senaste åren och att studera vad som skiljer sig mellan länderna. Resultaten visar att antal omkomna per 100 000 invånare har minskat från 3,74 år 2009–2013 till 2,35 år 2014–2018 i Norge och från 3,16 till 2,79 under samma perioder i Sverige. Den största skillnaden mellan länderna under åren 2014–2018 är bland de oskyddade trafikanterna, 1,10 omkomna per 100 000 invånare i Sverige och 0,83 i Norge. Skillnaden bland bilister är 1,60 i Sverige mot 1,43 i Norge. Bland de oskyddade trafikanterna har Norge lägre antal omkomna per invånare för cyklister, mopedister och gående. För motorcyklister är skillnaden marginell. Även om länderna i stort är ganska lika finns också skillnader, inte minst på det statliga vägnätet. Skillnaderna avser både vägtyp och hastighetsgränser. På vägar med hastighetsgräns 90 km/tim är det betydligt högre risk att omkomma i Sverige än i Norge, troligen beroende på skillnad i mötes-separering. I Norge är nästan all trafik på 90-vägar separerad, medan andel separerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent. På vägar med hastighetsgräns 80 km/tim går det inte att påvisa någon skillnad i risk mellan länderna. Norge har även bättre hastighetsefterlevnad än Sverige, vilket troligen är en bidragande faktor till att trafiksäkerheten varit bättre i Norge än i Sverige de senaste åren. En annan skillnad som framkommit är att det omkommer betydligt fler äldre cyklister (75+) per invånare i Sverige än i Norge. For a long time, Sweden and Norway have been prominent when it comes to traffic safety. In 1980 and 1990, Norway had fewer deaths per capita than Sweden, while the opposite was the case in 2000 and 2009. Since 2015, Norway has again had fewer deaths per capita than Sweden. The aim of this project has been to analyse Norway's development in recent years and the differences between the countries. The results show that the number of fatalities per 100,000 inhabitants has decreased from 3.74 in 2009–2013 to 2.35 in 2014–2018 in Norway and from 3.16 to 2.79 in Sweden. The largest difference between the countries during 2014–2018 is among the unprotected road users, 1.10 fatalities per 100,000 inhabitants in Sweden and 0.83 in Norway. The death rate of car occupants is 1.60 in Sweden and 1.43 in Norway. Among the unprotected road users, Norway has a lower number of fatalities per capita for cyclists, moped riders, and pedestrians. For motorcyclists, the difference is marginal. In general, the countries are rather similar. However, we found differences between, for example, the state road networks. On roads with a speed limit of 90 km/h, the risk of death is significantly higher in Sweden than in Norway and this is most likely due to differences in road type. In Norway almost all these roads have median barriers, while the proportion of traffic on roads with median barriers is only 20 percent in Sweden. On roads with a speed limit of 80 km/h, it is not possible to demonstrate any difference in risk between the countries. Norway also has better speed compliance than Sweden, which is probably a contributing factor to better road safety in Norway than in Sweden in recent years. Another difference is that Sweden has significantly more deaths than Norway among cyclists who are 75 years or older.
- Published
- 2020
33. Trafiksäkerhet i Norge och Sverige : en jämförelse
- Author
-
Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Bjørnskau, Torkel, Larsson, Magnus, Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Bjørnskau, Torkel, and Larsson, Magnus
- Abstract
Sverige och Norge har under lång tid varit framstående när det gäller trafiksäkerhet. År 1980 och 1990 hade Norge färre omkomna per invånare än Sverige medan det var tvärtom år 2000 och 2009. Från 2015 har Norge åter haft färre omkomna per invånare än Sverige. Syftet med det här projektet har varit att kartlägga Norges utveckling de senaste åren och att studera vad som skiljer sig mellan länderna. Resultaten visar att antal omkomna per 100 000 invånare har minskat från 3,74 år 2009–2013 till 2,35 år 2014–2018 i Norge och från 3,16 till 2,79 under samma perioder i Sverige. Den största skillnaden mellan länderna under åren 2014–2018 är bland de oskyddade trafikanterna, 1,10 omkomna per 100 000 invånare i Sverige och 0,83 i Norge. Skillnaden bland bilister är 1,60 i Sverige mot 1,43 i Norge. Bland de oskyddade trafikanterna har Norge lägre antal omkomna per invånare för cyklister, mopedister och gående. För motorcyklister är skillnaden marginell. Även om länderna i stort är ganska lika finns också skillnader, inte minst på det statliga vägnätet. Skillnaderna avser både vägtyp och hastighetsgränser. På vägar med hastighetsgräns 90 km/tim är det betydligt högre risk att omkomma i Sverige än i Norge, troligen beroende på skillnad i mötes-separering. I Norge är nästan all trafik på 90-vägar separerad, medan andel separerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent. På vägar med hastighetsgräns 80 km/tim går det inte att påvisa någon skillnad i risk mellan länderna. Norge har även bättre hastighetsefterlevnad än Sverige, vilket troligen är en bidragande faktor till att trafiksäkerheten varit bättre i Norge än i Sverige de senaste åren. En annan skillnad som framkommit är att det omkommer betydligt fler äldre cyklister (75+) per invånare i Sverige än i Norge., For a long time, Sweden and Norway have been prominent when it comes to traffic safety. In 1980 and 1990, Norway had fewer deaths per capita than Sweden, while the opposite was the case in 2000 and 2009. Since 2015, Norway has again had fewer deaths per capita than Sweden. The aim of this project has been to analyse Norway's development in recent years and the differences between the countries. The results show that the number of fatalities per 100,000 inhabitants has decreased from 3.74 in 2009–2013 to 2.35 in 2014–2018 in Norway and from 3.16 to 2.79 in Sweden. The largest difference between the countries during 2014–2018 is among the unprotected road users, 1.10 fatalities per 100,000 inhabitants in Sweden and 0.83 in Norway. The death rate of car occupants is 1.60 in Sweden and 1.43 in Norway. Among the unprotected road users, Norway has a lower number of fatalities per capita for cyclists, moped riders, and pedestrians. For motorcyclists, the difference is marginal. In general, the countries are rather similar. However, we found differences between, for example, the state road networks. On roads with a speed limit of 90 km/h, the risk of death is significantly higher in Sweden than in Norway and this is most likely due to differences in road type. In Norway almost all these roads have median barriers, while the proportion of traffic on roads with median barriers is only 20 percent in Sweden. On roads with a speed limit of 80 km/h, it is not possible to demonstrate any difference in risk between the countries. Norway also has better speed compliance than Sweden, which is probably a contributing factor to better road safety in Norway than in Sweden in recent years. Another difference is that Sweden has significantly more deaths than Norway among cyclists who are 75 years or older.
- Published
- 2020
34. Handbook guidance promoting a safe journey for children with disabilities – An evaluation
- Author
-
Forsman, Åsa and Falkmer, Torbjörn
- Published
- 2006
- Full Text
- View/download PDF
35. Increased speed compliance among professional drivers : a pilot study for taxis
- Author
-
Vadeby, Anna, Silvano, Ary P., and Forsman, Åsa
- Subjects
Transportteknik och logistik ,Transport Systems and Logistics - Abstract
Ökad hastighetsefterlevnad har identifierats som ett av de viktigaste områdena för att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. Tidigare mätningar på det statliga vägnätet har visat att 2018 var det endast 45 % av trafikarbetet som skedde inom skyltad hastighetsgräns. Såväl privatbilister som yrkesförare är dåliga på att hålla hastighetsgränsen. Ökad regelefterlevnad hos den organiserade trafiken bedöms kunna ha stor potential att påverka såväl trafikrytmen som hastighetsnivåer hos den övriga trafiken. Syftet med projektet är att hitta metoder som är effektiva för att få den organiserade trafiken att hålla hastighetsgränsen och i ett första steg studeras hastighetsefterlevnaden hos taxi på två utvalda motorvägssträckor i Stockholm och Göteborg. Mätningarna gjordes under 2017 och 2019 – före och efter att dialog hållits mellan taxibolagen och Polisen, Trafikverket och Transportstyrelsen. Increased speed compliance has been identified as one of the most important areas to reduce the number of people killed and seriously injured in traffic. Previous measurements on the state road network have shown that in 2018, only 45 % complied with the posted speed limit. Both private motorists and professional drivers are poor at keeping the speed limit. Increased compliance among professional drivers is considered to have great potential to affect both traffic rhythm and speed levels in traffic in general. The aim of this project is to find methods that are effective in getting organized traffic to stay within the speed limits and in this pilot, we studied speed compliance of taxi drivers on two selected motorways in Stockholm and Gothenburg. Measurements were performed in 2017 and 2019 before and after a dialogue was held between the taxi companies, the Police, the Swedish Transport Administration, and the Swedish Transport Agency.
- Published
- 2019
36. Systematic method for bicycle flow measurements : a preparatory study
- Author
-
Eriksson, Jenny, Forsman, Åsa, Niska, Anna, and Karlström, Jones
- Subjects
Infrastrukturteknik ,Infrastructure Engineering - Abstract
Nationellt, regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp i samma omfattning som exempelvis biltrafiken. Myndigheten Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att utveckla och föreslå en enhetlig metod för systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regional nivå och det arbetet avrapporterades i januari 2018. Cykeltrafiken kan mätas på olika sätt och de två vanligaste metoderna är via flödesmätningar i gaturummet eller via resvaneundersökningar. I denna rapport fokuserar vi enbart på cykelflödesmätningar i gaturummet. Nuvarande upplägg av cykelflödesmätningar gör det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen, då det inte genomförs några flödesmätningar på systemnivå för hela det cykelbara vägnätet. För att nå en bred tillämpning, behöver det utredas vilka eventuella hinder som finns för att använda Trafikanalys enhetliga metod vilket förslagsvis görs i följande tre steg, där steg 1 beskrivs i denna rapport: 1. Förberedande studie: Föreslå ett upplägg av en pilotstudie. 2. Genomföra en pilotstudie för att kunna fastställa en enhetlig metod. 3. Fastställande av den slutliga enhetliga metoden. Syftet med den förberedande studie som presenteras i den här rapporten, är att utifrån kommunala förutsättningar anpassa Trafikanalys enhetliga metod för att skatta cykeltrafikarbetet genom flödesmätningar i kommuner. Den förberedande studien ska också mynna ut i ett förslag till upplägg av en pilotstudie där den anpassade metoden testas och frågeställningar gällande avgränsningar och definitioner kan avgöras. Tanken är att pilotstudien ska genomföras i ett uppföljande projekt i ett antal kommuner för att resultera i ett slutligt fastställande av en enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet som får en bredare tillämpning och kan användas för uppföljning av såväl lokala som nationella målformuleringar gällande cykling. There is an objective of increasing cycling nationally, regionally and in many Swedish municipalities. The extent of cycling can be followed up with either travel surveys (TSs) or by measuring the bicycle flow. The Traffic Analysis Authority was commissioned by the Government to develop and propose a uniform method for systematic measurements of bicycle traffic at a local and regional level and their report was published in January 2018. Bicycle traffic can be measured in different ways and the two most common methods are (1) measurements by counting bicycles (manually or with detecting equipment) in the street area or (2) travel surveys (TSs). In this report, we focus only on counting cyclists in the street area. Today, the methods of counting bicyclists are limited, and they do not enable estimations of kilometers travelled by bicycle per average day in a municipality. In order to achieve a broad application, it is necessary to investigate the possible obstacles that exist to use the Traffic Analysis's proposal for a uniform method, and this will be done in the following steps, where step 1 is described in this report: 1. A preparatory study: Suggest a set-up of a pilot study 2. Conduct a pilot study to establish a uniform and systematic approach, and finally 3. Determine the final uniform and systematic method. The purpose of the preparatory study presented in this report is to adapt the Traffic Analysis's proposal to a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day, based on municipal conditions. The preparatory study will also lead to a proposal for a pilot study in which the adapted method is tested, and issues related to delimitations and definitions can be decided. The pilot study will be carried out in a follow-up project with a number of municipalities. This will result in a final determination of a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day.
- Published
- 2019
37. Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken : en pilotstudie avseende taxi
- Author
-
Vadeby, Anna, Silvano, Ary P., Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Silvano, Ary P., and Forsman, Åsa
- Abstract
Ökad hastighetsefterlevnad har identifierats som ett av de viktigaste områdena för att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. Tidigare mätningar på det statliga vägnätet har visat att 2018 var det endast 45 % av trafikarbetet som skedde inom skyltad hastighetsgräns. Såväl privatbilister som yrkesförare är dåliga på att hålla hastighetsgränsen. Ökad regelefterlevnad hos den organiserade trafiken bedöms kunna ha stor potential att påverka såväl trafikrytmen som hastighetsnivåer hos den övriga trafiken. Syftet med projektet är att hitta metoder som är effektiva för att få den organiserade trafiken att hålla hastighetsgränsen och i ett första steg studeras hastighetsefterlevnaden hos taxi på två utvalda motorvägssträckor i Stockholm och Göteborg. Mätningarna gjordes under 2017 och 2019 – före och efter att dialog hållits mellan taxibolagen och Polisen, Trafikverket och Transportstyrelsen., Increased speed compliance has been identified as one of the most important areas to reduce the number of people killed and seriously injured in traffic. Previous measurements on the state road network have shown that in 2018, only 45 % complied with the posted speed limit. Both private motorists and professional drivers are poor at keeping the speed limit. Increased compliance among professional drivers is considered to have great potential to affect both traffic rhythm and speed levels in traffic in general. The aim of this project is to find methods that are effective in getting organized traffic to stay within the speed limits and in this pilot, we studied speed compliance of taxi drivers on two selected motorways in Stockholm and Gothenburg. Measurements were performed in 2017 and 2019 before and after a dialogue was held between the taxi companies, the Police, the Swedish Transport Administration, and the Swedish Transport Agency.
- Published
- 2019
38. Ett förändrat arbetssätt för rattfylleriövervakning i polisregion Mitt : utvärdering av pilotprojektet Effekt
- Author
-
Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, and Vadeby, Anna
- Abstract
Polisen i region Mitt har testat ett nytt sätt att organisera och genomföra rattfylleriövervakning och i den här rapporten presenteras en utvärdering av försöket. Syftet med det nya arbetssättet var att poliskontrollerna skulle bli mer synliga för att på så sätt öka den upplevda upptäcktsrisken. Målet var att kontroller skulle genomföras under minst 20 timmar per 100 km2 per vecka och varje kontroll skulle pågå i 20 minuter. Kontrollerna kombinerades med kommunikationsinsatser, främst genom inlägg på polisens Facebookkonton., A new way of organizing drink driving enforcement was tested in a pilot study in a Swedish police region. The aim of the pilot study was to enhance the visibility of drink driving controls, in order to increase the drivers’ perceived risk of being stopped by the police to conduct a breath test. This report presents results from an evaluation of the trial. The goal was to carry out controls for at least 20 hours per 100 km2 per week and each control should last for 20 minutes. The controls were combined with communication efforts, mainly through posts on the police’s Facebook pages.
- Published
- 2019
39. Enhetlig metod för cykelflödesmätningar : en förberedande studie
- Author
-
Eriksson, Jenny, Forsman, Åsa, Niska, Anna, Karlström, Jones, Eriksson, Jenny, Forsman, Åsa, Niska, Anna, and Karlström, Jones
- Abstract
Nationellt, regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp i samma omfattning som exempelvis biltrafiken. Myndigheten Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att utveckla och föreslå en enhetlig metod för systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regional nivå och det arbetet avrapporterades i januari 2018. Cykeltrafiken kan mätas på olika sätt och de två vanligaste metoderna är via flödesmätningar i gaturummet eller via resvaneundersökningar. I denna rapport fokuserar vi enbart på cykelflödesmätningar i gaturummet. Nuvarande upplägg av cykelflödesmätningar gör det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen, då det inte genomförs några flödesmätningar på systemnivå för hela det cykelbara vägnätet. För att nå en bred tillämpning, behöver det utredas vilka eventuella hinder som finns för att använda Trafikanalys enhetliga metod vilket förslagsvis görs i följande tre steg, där steg 1 beskrivs i denna rapport: 1. Förberedande studie: Föreslå ett upplägg av en pilotstudie. 2. Genomföra en pilotstudie för att kunna fastställa en enhetlig metod. 3. Fastställande av den slutliga enhetliga metoden. Syftet med den förberedande studie som presenteras i den här rapporten, är att utifrån kommunala förutsättningar anpassa Trafikanalys enhetliga metod för att skatta cykeltrafikarbetet genom flödesmätningar i kommuner. Den förberedande studien ska också mynna ut i ett förslag till upplägg av en pilotstudie där den anpassade metoden testas och frågeställningar gällande avgränsningar och definitioner kan avgöras. Tanken är att pilotstudien ska genomföras i ett uppföljande projekt i ett antal kommuner för att resultera i ett slutligt fastställande av en enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet som får en bredare tillämpning och kan användas för uppföljning av såväl lokala som nationella målformuleringar gällande cykling., There is an objective of increasing cycling nationally, regionally and in many Swedish municipalities. The extent of cycling can be followed up with either travel surveys (TSs) or by measuring the bicycle flow. The Traffic Analysis Authority was commissioned by the Government to develop and propose a uniform method for systematic measurements of bicycle traffic at a local and regional level and their report was published in January 2018. Bicycle traffic can be measured in different ways and the two most common methods are (1) measurements by counting bicycles (manually or with detecting equipment) in the street area or (2) travel surveys (TSs). In this report, we focus only on counting cyclists in the street area. Today, the methods of counting bicyclists are limited, and they do not enable estimations of kilometers travelled by bicycle per average day in a municipality. In order to achieve a broad application, it is necessary to investigate the possible obstacles that exist to use the Traffic Analysis's proposal for a uniform method, and this will be done in the following steps, where step 1 is described in this report: 1. A preparatory study: Suggest a set-up of a pilot study 2. Conduct a pilot study to establish a uniform and systematic approach, and finally 3. Determine the final uniform and systematic method. The purpose of the preparatory study presented in this report is to adapt the Traffic Analysis's proposal to a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day, based on municipal conditions. The preparatory study will also lead to a proposal for a pilot study in which the adapted method is tested, and issues related to delimitations and definitions can be decided. The pilot study will be carried out in a follow-up project with a number of municipalities. This will result in a final determination of a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day.
- Published
- 2019
40. Olyckor med cyklister, elcyklister och elsparkcyklister : Analys av Stradadata
- Author
-
Forsman, Åsa, Henriksson, Per, Eriksson, Jenny, Forsman, Åsa, Henriksson, Per, and Eriksson, Jenny
- Published
- 2019
41. Presence of alcohol and drugs among drivers of trucks and busses involved in fatal accidents and accidents with severe injuries
- Author
-
Ekström, Camilla and Forsman, Åsa
- Subjects
Bus ,Accident ,Statistical analysis ,Substance Abuse ,Drugs ,Fatality ,Driver ,Drunken driving ,Beroendelära ,Articulated lorry ,Blood alcohol content - Abstract
Syftet med den här studien är att förbättra kunskapen om alkohol-, drog- och läkemedelsförekomst hos förare av lastbil och buss som är inblandade i dödsolyckor eller olyckor med svåra personskador. Studien baseras på material från två olika databaser; Trafikverkets djupstudiedatabas och olycksdatabasen Strada. Kartläggning av substanser och bakgrundsvariabler hos påverkade förare presenteras. Studien är baserad på olyckor som inträffat under tidsperioden 2008–2015. Totalt inkluderar studien 614 dödsolyckor från djupstudiedatabasen och 3 381 olyckor med svåra personskador och omkomna från Strada. Resultat från Trafikverkets djupstudiedatabas som avser omkomna förare av lastbil och buss, visar att alkohol förekom hos 15 procent, illegala droger hos 6 procent och narkotikaklassade läkemedel hos 9 procent av förarna. Jämfört med personbilsförare är förekomsten lägre när det gäller alkohol medan förekomsten av illegala droger och narkotiska läkemedel ligger på ungefär samma nivåer. Om man studerar alla förare av lastbil och buss som varit inblandade i en dödsolycka, och inte endast de som omkommit, är förekomsten betydligt lägre. Bland dessa förekom alkohol hos cirka 2 procent av förarna, och illegala droger och narkotikaklassade läkemedel förekom hos cirka 1 procent vardera. Det finns också skillnader mellan fordonstyper. Bland förare av lätta lastbilar har man kunnat påvisa förekomst av alkohol och/eller illegala droger hos 16 av 156 förare (10 %). Detta kan jämföras med 4 av 369 (1 %) förare av tunga lastbilar och 0 av 96 (0 %) bussförare. The aim of this study was to improve the knowledge about the presence of alcohol, drugs and medicine among drivers of trucks or busses involved in fatal accidents and accidents with severe injuries. The study is based on material from two different databases, the Swedish Transport Administrations in-depth study database and the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (Strada), owned by The Swedish Transport Agency. The survey of the presence of substances and background variables such as gender, age and type of accident among drivers under influence is presented in this study and based on accidents that occurred 2008–2015. The study includes 614 fatal accidents from the in-depth study database and 3381 accidents with severe injuries from Strada. For fatally injured drivers of trucks and busses in the in-depth database presence of alcohol was found in 15 percent, illegal drugs in 6 percent and medicine in 9 percent. Compared to the corresponding figure for drivers of cars, the presence of alcohol is lower, whereas the presence for illegal drugs and medicine, is at the same level. The presence is much lower when studying all drivers of trucks and busses involved in fatal accidents disregarding the drivers level of injury. The presence of alcohol among the drivers were 2 percent and 1 percent for illegal drugs respectively medicine. There are though differences between the type of vehicle driven. Among drivers of lighter trucks 16 of 156 drivers (10%) had presence of alcohol and/or illegal drugs. For drivers of trucks 4 of 369 (1%) and drivers of busses 0 of 96 drivers (0%) where under the influence of alcohol and/or illegal drugs.
- Published
- 2018
42. Samband mellan sjukdomar och äldre bilförares inblandning i trafikolyckor
- Author
-
Skyving, Marie, Forsman, Åsa, and Dukic Willstrand, Tania
- Subjects
Geriatrics ,Geriatrik - Abstract
Sverige är ett av få länder inom EU som inte har obligatoriska hälsokontroller för förare över en viss ålder. Vår motivering är att man inte kunnat påvisa positiva trafiksäkerhetseffekter av sådana kontroller. Den här studien utreder om personbilsförare som är 65 år eller äldre och som har en sjukdomsdiagnos oftare är inblandade i trafikolyckor jämfört med förare i samma ålder och utan diagnos. Forskningsstudien har sin utgångspunkt i de trafikmedicinska föreskrifterna och de 13 diagnosgrupperna som beskrivs i föreskrifternas olika kapitel. För att undersöka om äldre bilförare med en sjukdomsdiagnos har högre olycksrisk än äldre bilförare utan diagnos har vi matchat en fallpopulation på 13 700 olycksinblandade förare som var 65 år eller äldre med en kontrollgrupp. Kontrollgruppen bestod av 26 500 åldersmatchade personer som skulle uppfylla tre krav: ha giltigt B-körkort (personbil), vara bilägare och inte ha varit inblandade i någon trafikolycka. De register som vi använt oss av är Transportstyrelsens olycksdatabas Strada Statistiska centralbyråns befolkningsregister Socialstyrelsens patientregister. Studien begränsas av ett antal faktorer, till exempel att vi saknar uppgift om exponering i trafik och föreskrivna läkemedel, för att nämna några. Det här innebär bland annat att vi inte kan säga om en t. ex. förhöjd sannolikhet för olycka beror på försämrad körförmåga eller att man kör mer bil och att man därmed är mer exponerad i trafiken. Dnr TSV 2018-4875
- Published
- 2018
43. Evaluation of a Swedish alcohol interlock program for drink driving offenders : register based study
- Author
-
Forsman, Åsa
- Subjects
Annan hälsovetenskap ,Evaluation (assessment) ,Alcolock ,Statistics ,Offender ,Penalty ,Other Health Sciences - Abstract
I Sverige finns sedan 1 januari 2012 ett permanent system för alkolås efter rattfylleri som innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleribrott med avseende på alkohol kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås istället för att få körkortet helt återkallat. Transportstyrelsen ansvarar för systemet som gäller samtliga körkortsbehörigheter. De som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri, till upprepade fall av rattfylleri de senaste fem åren, eller har diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk får två års villkorstid. Övriga får ett års villkorstid. Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika delstudier: en registerstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. I det här notatet redovisas registerstudien, de övriga studierna har publicerats tidigare. I en kommande VTI rapport redovisas sammanfattande resultat och slutsatser från alla tre delstudier. Redan i tidigare utvärderingar har man kunnat konstatera att de som har alkolås efter rattfylleri mer sällan återfaller i rattfylleribrott än de som inte har alkolås. Syftet med den nuvarande utvärderingen har istället varit att beräkna hur många som är med i systemet och att identifiera vad som hindrar fler från att söka och hur systemet kan förbättras. Syftet med registerstudien som presenteras här har varit att beräkna hur många som ansöker om och beviljas alkolås efter rattfylleri, samt att följa både dem med och dem utan alkolås under villkors- respektive återkallelsetid. Studien baseras på data från Vägtrafikregistret och Transportstyrelsens ärendehanteringssystem. Since 1 January 2012, there is a permanent alcohol interlock program for drink driving offenders in Sweden. The Swedish Transport Agency is responsible for the program, that is voluntary and applies to all types of driver's licenses. The program includes both a one-year and a two-year alternative. The two-year program applies to offenders that have committed a severe drink driving offence (BAC ≥ 1 g/L, the legal limit in Sweden is 0.2 g/L), have an earlier offence within the previous five years, or have the diagnosis alcohol abuse or alcohol dependence. All others are assigned to the oneyear program. The interlock program has been evaluated in three studies: a register based study, a questionnaire study, and an interview study. The results from the register based study is presented in this report, while the other studies have been published earlier. Results and conclusions from all three studies will be summarized in an upcoming final report. The aim of the study was to estimate the participation rate in the program, and to follow both participants and non-participants during the time in the program or the time without a driver’s license, respectively. The study is based on data from the Swedish road traffic register and a case management system, both administrated by the Swedish Transport Agency. The effectiveness of reducing recidivism in drink driving during the program have been shown in previous studies and are not evaluated here.
- Published
- 2018
44. Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, and Sörensen, Gunilla
- Subjects
Speeding ,Evaluation (assessment) ,Method ,Speed ,Enforcement (law) ,Tillämpad psykologi ,Police ,Applied Psychology - Abstract
The aim of the present study is to evaluate the new methods for increased speed compliance. Both the police's experience, as well as internal and external communication as effects on mean speeds and speed violations are studied. Police in the western region tested a new method during three autumn weeks in 2016. The intervention entailed intensified speed enforcement on 13 designated routes and the aim was to reduce mean speed. The intervention focused on three different actions: short manual speed controls (20 minutes) on roads with high speeds and a high accident record civil police cars (so-called pilot cars) focusing on aggressive driving monitoring with mobile speed cameras as a complement to the manual speed controls. According to the police’s experiences, the results show that most policemen involved were positive to the intervention overall. It was appreciated that traffic issues appeared on the agenda and the Police received a positive response from the citizens. Basically, they experienced that the 20-minutes method was a good way of working which leads to increased visibility of the Police. The effort also led to more controls than what would have been done otherwise, which was considered as important by the police. Suggestions for improvements are that local police men should be more involved in the selection of roads for enforcement and it was suggested to have several shorter interventions instead of one long. Syftet med föreliggande projekt är att utvärdera de nya arbetsmetoder som testades i polisområde väst. Såväl polisens upplevelse, som intern och extern kommunikation och effekter på medelhastigheter och hastighetsöverträdelser studeras i projektet. Insatsen innebar intensifierad hastighetsövervakning på 13 utpekade vägsträckor och syftet var att sänka medelhastigheten på utvalda vägavsnitt. Insatsen innebar fokus på tre olika åtgärder: korta hastighetskontroller (20 minuter, rapportering från 6 km/tim över hastighetsgräns) på olycksdrabbade vägar civila polisbilar (så kallade pilotbilar) som fokuserade på aggressiv körning övervakning med mobil ATK (Automatisk trafiksäkerhetskamera) som komplement till de manuella kontrollerna. Resultat avseende polisens upplevelser visar att de flesta är positiva till insatsen som helhet. Man tyckte det var bra att trafikfrågorna kommit på agendan och man har fått positiv respons från medborgarna. I grunden tycker man också att 20-minutersmetoden är ett bra arbetssätt som får acceptans bland personalen och kan leda till ökad synlighet. Insatsen ledde också till fler kontroller än vad som annars hade skett, vilket polisen tyckte var viktigt. Som förbättringsmöjligheter till kommande insatser lyftes att man önskar att medarbetarna skulle vara mer delaktiga vid val av sträckor samt att man hellre såg fler kortare insatser än en lång. Engelsk översättning av VTI notat 13-2018 "Utvärdering av intensiferad hastighetsövervakning i Polisregion Väst"
- Published
- 2018
45. Evaluation of a Swedish alcohol interlock program for drink drivingoffenders : Final report
- Author
-
Forsman, Åsa, Gustafsson, Susanne, and Nyberg, Jonna
- Subjects
Annan hälsovetenskap ,Evaluation (assessment) ,Questionnaire ,Statistical analysis ,Confiscation (driving licence) ,Alcolock ,Penalty ,Interview ,Other Health Sciences ,Drunken driving - Abstract
I Sverige finns sedan 1 januari 2012 ett permanent system för alkolås efter rattfylleri som innebär att förare som gjort sig skyldiga till rattfylleribrott med avseende på alkohol kan beviljas ett körkort med villkor om alkolås istället för att få körkortet helt återkallat. Transportstyrelsen ansvarar för systemet. Systemet med alkolås efter rattfylleri har utvärderats i tre olika delstudier: en registerstudie, en enkätstudie och en intervjustudie. I den här slutrapporten redovisas en sammanfattning av resultaten från alla tre delstudier. Syftet med utvärderingen var dels att beräkna hur stor andel som deltar i systemet, men också att öka förståelsen om varför man väljer eller inte väljer alkolås efter rattfylleri och att studera individernas upplevelse av systemet. Resultaten från studierna visar bland annat att: Cirka 30 procent av alla som fick körkortet återkallat på grund av alkoholrattfylleri ansökte om och beviljades alkolås. Både deltagare och icke deltagare i alkolåsprogrammet upplevde en förbättrad hälsa när det gått ett tag efter rattfyllerihändelsen och de rapporterade också en minskad alkoholkonsumtion. Det största hindret för att öka deltagandet i systemet med alkolås efter rattfylleri är kostnaden, men det finns även andra orsaker som bidrar till att man inte ansöker. Många deltagare upplevde brister i informationen från Transportstyrelsen. Totalt 31 procent av deltagarna med alkolås i två år har fått diagnosen alkoholberoende eller alkoholmissbruk. Since January 1, 2012, there is a permanent alcohol interlock program for drink driving offenders in Sweden. The Swedish Transport Agency is responsible for the program. The interlock program has been evaluated in three studies: a register-based study, a questionnaire study, and an interview study. This final report summarizes results and conclusions from all three studies. The aim of the evaluation was to estimate the participation rate, but also to increase the understanding of why one chooses or does not choose to participate and to study the individual's experience of the program. The results from the studies show that: The participation rate of the program was about 30 percent. Both participants and non-participants in the interlock program experienced an improved health when they were asked a while after the drink driving offence and they also reported areduced alcohol consumption. The largest barrier to increase the participation rate in the program is the cost, but there arealso other reasons that prevent drivers to apply. Many participants experienced shortcomings in the information from the Transport Agency,both regarding the application process and regarding the mandatory parts of the program. About 31 percent of the participants in the two-year program had the diagnosis alcohol abuseor alcohol dependence.
- Published
- 2018
46. Traffic safety effects of new default speed limit 40 km/h in urban areas
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, Ekström, Camilla, and Gustafsson, Susanne
- Subjects
Transportteknik och logistik ,Speed limit ,Accident rate ,Fatality ,Injury ,Change ,Decrease ,Safety ,Transport Systems and Logistics ,Average speed ,Impact study - Abstract
Syftet med föreliggande studie är att uppskatta vilka trafiksäkerhetseffekter en sänkning av bashastigheten till 40 km/tim i tätort kan få. Enbart olyckor med minst ett motorfordon inblandat har ingått i analysen. För att få en realistisk skattning av trafiksäkerhetseffekterna nationellt sett studeras tre olika scenarier i tättbebyggt område, där det antas att en förändring av hastighetsgränsen med 10 km/tim leder till en förändring av medelhastigheten på cirka 2 km/tim. Scenarierna är (1): alla gator med hastighetsbegränsning 50 km/tim sänks till 40 km/tim, (2): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent har kvar 50 km/tim, (3): 80 procent av gatorna med 50 km/tim sänks till 40 km/tim, 20 procent höjs till 60 km/tim. Resultaten från den nationella analysen visade att under åren 2014–2016 omkom i genomsnitt 65 personer per år inom tättbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 mycket allvarligt. För de tre olika scenarierna som studeras i rapporten uppskattades att scenario 1 har en potential att spara cirka 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade per år. För scenario 2 blir effekterna något mindre och uppskattningsvis kan 4 liv per år sparas, 66 allvarligt skadade och 10 mycket allvarligt skadade. I scenario 3 sparas cirka 3 liv per år, 55 allvarligt skadade och 8 mycket allvarligt skadade. Genom att arbeta mer med till exempel hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på dödade och skadade. Om man lyckas minska medelhastigheten med 5 respektive 10 km/tim kan istället 10 respektive 17 liv sparas för scenario 1. En detaljerad analys i tre kommuner visar att andelen skadade i kollision mellan oskyddade trafikanter och motorfordon var högre på det vägnät som senare fick sänkt hastighetsgräns än på det vägnät som inte fick förändrad hastighetsgräns. Det var ingen signifikant skillnad i andelen svårt skadade mellan det förändrade och oförändrade vägnätet, men efter sänkningen till 40 km/tim har andelen svårt skadade minskat och det har skett en förflyttning mot de måttliga skadorna. The aim of this study is to analyze the traffic safety effects if the default speed limit in urban areas are changed from 50 km/h to 40 km/h. Only accidents involving at least one motor vehicle have been included in the analysis. To estimate the national traffic safety effects, three different scenarios are studied. The scenarios are: (1) All streets in urban areas with speed limit 50 km/h are changed to 40 km/h, (2): 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% remain at 50 km/h, (3) 80% of the streets with speed limit 50km/h are changed to 40 km/h, 20% change to 60 km/h. The results from the national analysis showed that, in the period of 2014–2016, an average of 65 people/year died in urban areas in accidents involving at least one motor vehicle, almost 1 300 were seriously injured and almost 200 very seriously injured. For the three different scenarios studied in the report, it was estimated that scenario 1 has the potential to save about 5 lives, 83 severely injured and 12 very seriously injured per year. For scenario 2, the effects are slightly smaller and about 4 lives per year can be saved, 66 seriously injured and 10 very seriously injured. In scenario 3, approximately 3 lives are saved per year, 55 severely injured and 8 very seriously injured. If larger changes of mean speed could be achieved (i.e. with speed reducing measures like road narrowing, bumps, enforcement etc.), larger effects can also be expected for the number of killed and seriously injured. If the mean speed is reduced by 5 or 10 km/h, 10 respectively 17 lives can be saved for scenario 1. When studying three municipalities in more detail, the results show that on the road network with changed speed limit from 50 km/h to 40 km/h, the proportion injured in collisions between unprotected road users and motor vehicles was higher before the change of speed limit than on road network where the speed limit remained 50 km/h.
- Published
- 2018
47. Estimation of average vehicle speeds using Bluetooth sensors : comparison with speed estimates from radar detectors
- Author
-
Forsman, Åsa, Vadeby, Anna, Gundlegård, David, and Ringdahl, Rasmus
- Subjects
Transportteknik och logistik ,Measurement ,Evaluation (assessment) ,Method ,Traffic ,Speed ,Transport Systems and Logistics ,Average speed ,Sensor ,Road traffic - Abstract
Syftet med det här projektet har varit att utvärdera hur väl hastighetsmätningar som beräknats med hjälp av data från blåtandssensorer stämmer överens med radarmätningar. Av speciellt intresse har varit att utvärdera om metoden skulle kunna användas vid före-efter studier av trafiksäkerhetsåtgärder som till exempel trafiksäkerhetskameror eller andra hastighetsdämpande åtgärder. Utvärderingen baseras på data från två mätplatser på E4:an strax norr om Stockholm. Resultaten från studien visar att: • Penetrationsgraden (andel blåtandspassager per passerat fordon) varierar mellan 12 och 16 procent beroende på plats och om det är vardag eller helg. • Blåtandsmätningarna ger stabila resultat med avseende på medelhastigheten på dygnsnivå. Jämförelser med MCS-data visar att resultaten från de två mätmetoderna följer varandra väl och differensen mellan metoderna är ungefär lika stor från dygn till dygn. • Hastighetsmätningar med blåtandssensorer bedöms vara tillräckligt tillförlitliga, på den studerade vägtypen, för att kunna användas i utvärderingar av olika trafiksäkerhetsåtgärder. The aim of this project was to compare vehicle speed measurements using Bluetooth detection with radar measurements from a Motorway Control System (MCS). Of particular interest was to evaluate whether the method could be used in before-after studies of road safety measures such as speed cameras or other speed reducing measures. The results from the study show that: • The penetration rate varies between 12 and 16 percent depending on the site and whether it is a weekday or weekend. • Bluetooth measurements provide stable results with respect to average vehicle speed at diurnal level. Comparisons with MCS data show that the results of the two methods follow each other well and the difference between methods is about the same from day to day. • Speed measurements with Bluetooth sensors are judged to be sufficiently reliable, on the evaluated road type, to be used in before-after studies of various road safety measures.
- Published
- 2018
48. Evaluation of intensified speed enforcement in Police Region West in Sweden
- Author
-
Vadeby, Anna, Forsman, Åsa, and Sörensen, Gunilla
- Subjects
Speeding ,Evaluation (assessment) ,Method ,Speed ,Enforcement (law) ,Tillämpad psykologi ,Police ,Applied Psychology - Abstract
Syftet med föreliggande projekt är att utvärdera de nya arbetsmetoder som testades i polisområde väst. Såväl polisens upplevelse, som intern och extern kommunikation och effekter på medelhastigheter och hastighetsöverträdelser studeras i projektet. Insatsen innebar intensifierad hastighetsövervakning på 13 utpekade vägsträckor och syftet var att sänka medelhastigheten på utvalda vägavsnitt. Insatsen innebar fokus på tre olika åtgärder: korta hastighetskontroller (20 minuter, rapportering från 6 km/tim över hastighetsgräns) på olycksdrabbade vägar civila polisbilar (så kallade pilotbilar) som fokuserade på aggressiv körning övervakning med mobil ATK (Automatisk trafiksäkerhetskamera) som komplement till de manuella kontrollerna. Resultat avseende polisens upplevelser visar att de flesta är positiva till insatsen som helhet. Man tyckte det var bra att trafikfrågorna kommit på agendan och man har fått positiv respons från medborgarna. I grunden tycker man också att 20-minutersmetoden är ett bra arbetssätt som får acceptans bland personalen och kan leda till ökad synlighet. Insatsen ledde också till fler kontroller än vad som annars hade skett, vilket polisen tyckte var viktigt. Som förbättringsmöjligheter till kommande insatser lyftes att man önskar att medarbetarna skulle vara mer delaktiga vid val av sträckor samt att man hellre såg fler kortare insatser än en lång. The aim of the present study is to evaluate the new methods for increased speed compliance. Both the police's experience, as well as internal and external communication as effects on mean speeds and speed violations are studied. Police in the western region tested a new method during three autumn weeks in 2016. The intervention entailed intensified speed enforcement on 13 designated routes and the aim was to reduce mean speed. The intervention focused on three different actions: short manual speed controls (20 minutes) on roads with high speeds and a high accident record civil police cars (so-called pilot cars) focusing on aggressive driving monitoring with mobile speed cameras as a complement to the manual speed controls. According to the police’s experiences, the results show that most policemen involved were positive to the intervention overall. It was appreciated that traffic issues appeared on the agenda and the Police received a positive response from the citizens. Basically, they experienced that the 20-minutes method was a good way of working which leads to increased visibility of the Police. The effort also led to more controls than what would have been done otherwise, which was considered as important by the police. Suggestions for improvements are that local police men should be more involved in the selection of roads for enforcement and it was suggested to have several shorter interventions instead of one long.
- Published
- 2018
49. An analysis of cyclists’ speed at combined pedestrian and cycle paths
- Author
-
Eriksson, Jenny, primary, Forsman, Åsa, additional, Niska, Anna, additional, Gustafsson, Susanne, additional, and Sörensen, Gunilla, additional
- Published
- 2019
- Full Text
- View/download PDF
50. Attentional Demand as a Function of Contextual Factors in Different Traffic Scenarios
- Author
-
Liu, Zhuofan, primary, Ahlström, Christer, additional, Forsman, Åsa, additional, and Kircher, Katja, additional
- Published
- 2019
- Full Text
- View/download PDF
Catalog
Discovery Service for Jio Institute Digital Library
For full access to our library's resources, please sign in.