Search

Obehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga. Syftet med projektet var att: • studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras, • utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium), • utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station. I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår. Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend. Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive py, Trespassing on the railway is illegal, causes major delays on the railway, and implies a serious work environment problem for the train drivers. Some trespassing leads to persons being hit by trains, which is the largest cause of deaths in the railway system. Some stations have extensive problems with trespassing and persons being hit by trains and targeted measures at station areas are therefore important. The aim with the study was to: • study the safety and security at the commuter train stations Järna, Upplands Väsby, and Årstaberg before any measures were implemented and to analyze the improvements suggested by passengers and employees, • evaluate the physical measures implemented by the Swedish Transport Administration at these stations, if the measures were implemented within the study’s timeframe (only Järna station met this criterion), • evaluate the implemented measures at Stockholm’s Södra station. Structured observations, traveler surveys, employee surveys and interviews, analysis of events received by SL’s security center, database analysis of trespassing and persons being hit by trains, and video analysis of trespassing were conducted. There was a significant reduction in the number of trespassing/persons being hit by trains at Järna station after the physical measures including fences, new shark teeth, warning signs and stickers were implemented. At Upplands Väsby and Årstaberg there was no reduction in the number of events during the same time period, which indicates that the reduction in Järna is not caused by a general trend. We also found a large and significant reduction of the number of trespassing at Stockholm’s Södra station, and a significant reduction of the number of persons being hit by trains at the station and of delays due to these events or suicidal events. These results indicate that fences along the platform (including pyramid carpets, shark teeth, and signs) have had an effect. The implemented measures at Järna station and Stock, Utvärdering av säkerhetsåtgärder utifrån obehöriga i spår vid stationsområden./ Evaluation of safety measures regarding unauthorized persons in track areas at stations.

Ett stort antal personer skadas varje år i vägtrafikolyckor. I Sverige finns den nationella databasen Strada dit olyckor och skadade rapporteras in av såväl polisen som av sjukvården. Denna källa ger en ganska bra bild över de vägtrafikolyckor som sker och dess konsekvenser, men på grund av bortfall är det svårt att uppskatta hur många som skadas totalt. I det här PM:et beskrivs en metod för bortfallsuppräkning som kan användas för att skatta det totala antalet skadade i vägtrafikolyckor. Metoden bygger på tidigare arbeten utförda vid Transportstyrelsen. Grunden för metoden är att använda både polis- och sjukvårdsrapporterade personskador och utifrån dessa även skatta hur många som inte är rapporterade från någon av dessa källor. I praktiken görs bortfallsjusteringen så att de sjukvårdsrapporterade personerna räknas upp med en faktor som beror på variablerna län, kommungrupp, trafikantkategori, ålder, kön och år. Den faktorn kompenserar för skadade som endast är rapporterade från polisen eller inte är rapporterade alls i Strada. Den genomsnittliga uppräkningsfaktorn för alla sjukvårdsrapporterade personer är 3,23 och medianen 2,96. PM:et innehåller också en steg-för-steg-beskrivning av implementeringen och SPSS-kod.

Det svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmål på vägen dit. Det nuvarande etappmålet för vägtrafiken innebär en halvering av antalet omkomna, från 266 (medelvärde 2017­2019), till max 133 omkomna år 2030. Etappmålet innebär också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken ska reduceras med 25 procent utifrån ett motsvarande utgångsvärde. I denna rapport redovisas och analyseras utvecklingen av säkerheten i vägtrafiken utifrån utpekade indikatorer och antalet omkomna. Antalet allvarligt skadade redovisas inte då en ny metod för bortfallsuppräkning av antalet allvarligt skadade tas fram under 2023. Utöver beslutade nationella etappmål finns även ett etappmål på EU­nivå som innebär en halvering av antalet omkomna till 2030, jämfört med 2019.

Sverige har en nollgräns för narkotika i trafiken. Om polisen påträffar en förare som de misstänker är narkotikapåverkad har de rätt att utföra en ögonundersökning och om undersökningen stärker misstanken tas personen med för att lämna blod- och urinprov. Dagens metod med ögonunder[1]sökningar lägger ett stort ansvar på den enskilde polismannen, även med adekvat utbildning finns risk för felbedömningar. Det finns därför ett behov av ett sållningsinstrument som kan användas för att detektera narkotikapåverkade förare. Ett sådant instrument behöver vara tillförlitligt och snabbt men också värna förarnas personliga integritet. I det här PM:et presenteras ett pilotprojekt med syftet att bedöma potentialen i automatisk avläsning av ögonrörelser för att detektera narkotikapåverkan. Avläsningen gjordes med en så kallad eyetracker som spelar in en sekvens av ögonrörelser. Ögonrörelsedata samlades in från två grupper, misstänkta för drograttfylleribrott (88 personer) och polisanställda (88 personer). Indelningen i dessa grupper användes som proxy för om personerna faktiskt var narkotikapåverkade eller inte. Utifrån ögonrörelsedata utvecklades en klassificeringsalgoritm som predikterade grupptillhörighet. Resultaten visar att andel korrekt klassificerade av de misstänkta (sensitiviteten) var 73 procent och av de anställda (specificiteten) 63 procent. Total andel korrekt klassificerade var 68 procent (konfidensintervall 56–80 procent). Blodprov från de misstänkta visade vilka som faktiskt var påverkade. En analys visade att grupperna med positivt respektive negativt blodprov var mer lika varandra än vad de med negativt prov liknade de anställda, med avseende på ögonrörelsemått. Det visar att det krävs fortsatt utveckling av metoden., Sweden has a zero-tolerance law for drug driving. If the police suspect a driver to be under the influence of drugs, they have the right to carry out an eye examination and if the examination strengthens the suspicion, the person must provide blood and urine samples. This procedure places a big responsibility on the police officer, even with adequate training there is a risk of misjudgment. There is therefore a need for a screening instrument that can be used to detect drug-impaired drivers. Such an instrument needs to be reliable and fast but also protect the drivers' personal integrity. This report describes a pilot project with the aim of assessing the potential of automatic reading of eye movements to detect drug use. The reading was done with an eye tracker and data were collected from two groups, drug-driving suspects (88 people) and police employees (88 people). These groups were used as proxies for whether the people were under the influence of drugs or not. Based on the eye movement data, a classification algorithm was developed that predicted group affiliation. The results show that 73 percent were correctly classified as suspects (sensitivity) and 63 percent were correctly classified as employees (specificity). The total proportion correctly classified was 68 percent (C.I. 56%–80%), thus, the classification algorithm performed significantly better than chance. For the suspects, there were also results from blood tests that showed who was actually drug impaired. An analysis showed that the groups with positive and negative blood samples were more similar to each other than those with negative samples were to the employees, with regard to eye movement measures

The Swedish traffic safety management is based on Vision Zero. The long-term goal is that no one should be killed or seriously injured, but there are also interim targets for the period 2020–2030: the number of fatalities should be reduced by 50% and the number of seriously injured by 25%. The interim target set by the European Commission is that the number of road deaths as well as the number of seriously injured should be reduced by 50% within EU between 2020 and 2030. The Commission also suggested, in cooperation with Member State experts, a first set of eight key performance indicators (KPIs). Six of these KPIs are already used in the Swedish annual follow-up. The aim of this study is to report methods and results for Sweden regarding the data collection of the two European KPIs not used in the annual follow-up, namely Distraction and Post-crash care. The KPI Distraction is defined as: Percentage of drivers not using a handheld mobile device. Data collection was done by manual observations daytime during spring 2022. The KPI Post-crash care is defined as: Time elapsed between the emergency call following a collision resulting in personal injury and the arrival at the scene of the collision of the emergency services (95th percentile). Data was provided by SOS Alarm for the years 2015–2020. The results for the KPI Distraction show that about 94.6% of drivers do not use handheld mobile devices on the Swedish road network. On urban roads 96.5% are not using a handheld mobile device, while the percentage was 93.8% on rural roads and 94.2% on motorways. The results for the KPI Post[1]crash care show that the 95th percentile of ambulance response times are 32 minutes and 31 seconds., Sveriges trafiksäkerhetsarbete utgår från Nollvisionen. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, men det finns även delmål för perioden 2020–2030: antalet dödade ska minska med 50 % och antalet allvarligt skadade med 25 %. Det delmål som Europeiska kommissionen fastställt är att antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken ska minska med 50 % inom hela EU mellan åren 2020 och 2030. Kommissionen har också föreslagit, i samarbete med experter från medlemsstaterna, en uppsättning av åtta trafiksäkerhetsindikatorer (KPI). Sex av dessa indikatorer mäts och redovisas i Sveriges årliga uppföljning av trafiksäkerheten som görs av Trafikverket, Transportstyrelsen och VTI. Syftet med denna studie är att redovisa metoder och resultat för Sverige avseende datainsamling för de två europeiska KPI:erna som inte används i den årliga nationella uppföljningen: Distraktion och Post-crash care. KPI-distraktion definieras som: Andel förare som inte använder en handhållen mobiltelefon. Datainsamlingen gjordes genom manuella observationer dagtid under våren 2022. Observationer gjordes i tätort, på landsväg och på motorväg. KPI post-crash care definieras som: Tid som förflutit mellan nödsamtal på grund av en kollision med personskada och att en ambulans ankommit till kollisionsplatsen (95:e percentilen). Data från SOS Alarm för åren 2015–2020 användes i studien. Resultaten för KPI-distraktion visar att 94,6 % av förarna inte använder handhållna mobiltelefoner på det svenska vägnätet. I tätort är det 96,5 % som inte använder en handhållen mobiltelefon, medan andelen var 93,8 % på landsvägar och 94,2 % på motorvägar. Resultaten för Post-crash care visar att 95-percentilen av ambulanssvarstiderna är 32 minuter och 31 sekunder.

Swedish road safety work is based on Vision Zero and designated interim targets to track progress towards its achievement. The current interim target for road safety is to halve the number of fatalities from 266 (the average annual number 20172019) to a maximum of 133 fatalities in 2030. The interim target also specifies that the number of seriously injured on the roads is to be reduced by 25 per cent from a corresponding number. This report describes and analyses current road safety trends in terms of road safety performance indicators and the numbers of fatalities. The number of seriously injured is not reported, as a new method for non-response compensation of the number of seriously injured is being developed in 2023. In addition to the adopted national interim targets there is also an interim target at the EU level that specifies a halving, by 2030, of the number of fatalities recorded in 2019.

Trafikverket har ett uppdrag att aktivt arbeta för att öka trafiksäkerheten på de statliga vägarna. Rätt hastighetsgräns är en viktig del i detta arbete och det pågår en nationell översyn utifrån dagens kriterier för en säker väg. Många landsbygdsvägar som tidigare hade 90 km/tim får antingen sänkt hastighetsgräns till 80 km/tim eller byggs om till 2+1-väg och får höjd hastighetsgräns till 100 km/tim. Regionala och kommunala beslutsfattare har ofta invändningar mot att hastigheten sänks, framför allt när sänkningarna gäller långa sträckor och i regioner med relativt låga trafikflöden. För Trafikverkets del har en grundprincip också varit att undvika frekventa ändringar av hastighetsgränsen (s.k. plottrighet), vilket minskar flexibiliteten i samband med att man sätter hastighetsgränser. Syftet med det här projektet har varit att utreda argument för och emot frekventa ändringar av hastighetsgränser och att ta fram ett uppdaterat forskningsunderlag som Trafikverket kan använda för att utarbeta en ny rekommendation om att sätta hastighetsgränser. Resultaten visar att utifrån dagens kunskapsläge går det inte att säga vad effekten på hastighetsefterlevnaden skulle bli om man lättade på dagens krav att undvika plottrighet. Här behövs mer forskning, dels om hur trafikanterna upplever plottrighet, dels hur de anpassar sin hastighet när hastighetsgränsen ändras ofta. För att öka tydligheten i systemet för hastighetsgränser bör man överväga att ta bort vissa gränser, på landsbygdvägar främst 90 km/tim. Att sätta hastighetsgränser innebär en konflikt mellan trafiksäkerhet och restid för bilister. Det saknas idag en generell vägledning i hur man ska prioritera mellan olika transportpolitiska mål och det finns ett behov av att Trafikverket tydligare beskriver de avväganden som faktiskt görs. För detta behövs bra underlag med realistiska restidsförluster som varken under- eller överdrivs. Sänkta hastigheter bidrar inte bara till att förbättra trafiksäkerheten utan också till att u, The Swedish Transport Administration has a mission to increase traffic safety on state roads. One important part of this work is to decide the appropriate speed limits. A national review, based on today's criteria for a safe road, is underway. Many rural roads that previously had 90 km/h either have the speed limit lowered to 80 km/h or are rebuilt to 2+1 roads with speed limit set to 100 km/h. A basic principle has also been to avoid frequent speed limit changes, which reduces the flexibility in speed limit setting. Regional and municipal decision-makers are often critical to speed reductions, especially when they apply to long distances. The aim of this project has been to investigate arguments for and against frequent speed limit changes and to produce an updated research document that can be used by the Swedish Transport Administration to prepare new recommendations on setting speed limits. The results show that more research is needed on the effects of frequent speed limit changes both on road user experience, and on actual speed adjustment when the speed limit changes frequently. To increase the clarity of the speed limit system, consideration should be given to removing certain limits, mainly 90 km/h on rural roads. Setting speed limits means a conflict between road safety and travel time for motorists. There is currently a lack of general guidance on how to prioritize between different transport policy goals and the Swedish Transport Administration need to more clearly describe the priorities that are actually made. For this, realistic travel time losses that are neither understated nor exaggerated are needed. Reduced speeds not only contribute to improving traffic safety, but also to fulfilling the transport policy goal of reduced emissions of greenhouse gases, a synergistic effect that should be utilized to a greater extent than today.

Den här studien kartlägger förekomst av alkohol, illegala droger och narkotikaklassade läkemedel hos omkomna förare under åren 2014–2021 och är en uppföljning av en tidigare studie från perioden 2005–2013. I den tidigare studien ingick endast personbilsförare, detta har nu utökats med motorcykelförare och förare av lätt lastbil. Studien baseras på data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor i vägtrafiken som bland annat innehåller resultat från rättskemisk analys. Totalt baseras studien på 607 omkomna personbilsförare, 233 omkomna motorcykelförare och 67 omkomna förare av lätt lastbil. Resultaten visar att bland personbilsförare förekom alkohol hos 22,4 procent, droger hos 9,1 procent och läkemedel hos 12,6 procent. För motorcykelförare var motsvarande andelar 12,9 procent, 20,2 procent och 10,8 procent och för förare av lätt lastbil 7,5 procent, 10,4 procent och 10,4 procent. Notera att kategorierna är överlappande vilket medför att en person som till exempel intagit både alkohol och läkemedel finns med i båda kategorierna. Skillnaden mellan personbilsförare och motorcyklister är signifikant för alkohol och illegala droger, men inte för läkemedel. Resultaten för lätt lastbil är osäkra och ska därför tolkas försiktigt. Den vanligaste förekommande drogen är THC (cannabis) följt av amfetamin, det gäller både personbilsförare och motorcykelförare. Amfetamin har i den här studien klassats som illegal drog även om det också förekommer i vissa läkemedel. En genomgång av koncentrationerna av amfetamin i blodet hos de omkomna förarna tyder dock på att det i de allra flesta fall rör sig om illegal användning. Jämförelse med den tidigare perioden kan endast göras för personbilister och den visar att alkoholförekomsten ligger kvar på ungefär samma nivå som tidigare medan illegala droger och narkotikaklassade läkemedel har ökat något. När det gäller illegala droger är det främst förekomst av THC som ökat., This study investigates the presence of alcohol, illicit drugs, and medicinal drugs in killed drivers during the years 2014–2021 and is a follow-up of a previous study from the period 2005–2013. In the previous study, only drivers of passenger cars were included, this has now been expanded to include motorcycle riders and drivers of light trucks. The study is based on data from the Swedish Transport Administration’s in-depth studies of fatal road crashes. In total, the study is based on 607 passenger car drivers, 233 motorcycle riders and 67 drivers of light trucks. The results show that among car drivers, alcohol was present in 22.4 percent, illicit drugs in 9.1 percent and medicinal drugs in 12.6 percent. For motorcycle riders the corresponding proportions were 12.9 percent, 20.2 percent and 10.8 percent and for light truck drivers, 7.5 percent, 10.4 percent and 10.4 percent. The difference between passenger car drivers and motorcyclists is statistically significant for alcohol and illicit drugs, but not for medicinal drugs. The results for light trucks are uncertain due to the low number of killed drivers and should be interpreted with caution. The most commonly occurring drug is THC (cannabis) followed by amphetamine, this applies to both passenger car drivers and motorcycle riders. Amphetamine has been classified as an illicit drug in this study even though it is also present in some medicines. However, a review of the blood concentrations of amphetamine indicates illicit use in most cases. Comparison with the previous period can only be made for passenger car drivers and it shows that the presence of alcohol remains at approximately the same level as before, while illicit drugs and medicinal drugs have increased slightly. When it comes to illicit drugs, it is mainly the presence of THC that has increased., Kartläggning av alkohol- och narkotikaförekomst hos omkomna förare 2014–2019. Uppföljning av tidigare studie/Investigation of the prevalence of alcohol and drugs in deceased drivers 2014–2019. Follow-up of previous study

Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet i samhället. De senaste åren visar mätningar att såväl medelhastigheten som andel hastighetsöverträdelser har minskat. Syftet med projektet är att undersöka vilka faktorer som kan ha påverkat trafikanternas hastighetsefterlevnad i en positiv riktning. Projektet innebär dels en mer detaljerad studie av hastighetsdata, dels en kartläggning av variabler som skulle kunna påverka hastighetsefterlevnaden. Dessutom görs en utblick mot våra nordiska grannländer för att se om de har en liknande positiv utveckling av hastighetsefterlevnaden. Resultaten visar att sedan 2015 har medelhastigheten på det statliga vägnätet minskat med 3 procent eller ca 2 km/tim, enligt Trafikverkets hastighetsindex. Andelen personbilar som håller hastighets-gränsen har ökat med 19 procent under samma tidsperiod (2015–2022). Förändringarna ser relativt lika ut för olika delar av Sverige. Egna beräkningar visar att sett till hastighetsgräns har störst procentuell minskning av medelhastigheten och överträdelser skett på vägar med hastighetsgräns 90 km/tim och minst förändring på motorvägar med hastighetsbegränsning 120 km/tim. Uppdelat på vanlig väg och mötesfri väg var det störst procentuell minskning på vanlig väg., Reduced mean speeds for increased speed compliance are very important to achieve increased traffic safety. In Sweden, measurements in recent years show a reduction in mean speeds and speeding violations. The aim of this project is to investigate what factors may have contributed to this positive change in speed compliance. This includes both a detailed study of speed data and a survey of variables that may influence speed compliance. The results show that since 2015 the mean speed on the national road networks has decreased by 3 percent or 2 km/h according to the Swedish Transport Administration’s speed index. The proportion of passenger cars that comply with the speed limit has increased by 19 percent during the same time (2015–2022). The changes are similar in different regions of Sweden. Our calculations show that the largest relative reductions of mean speeds and speed violations occurred on roads with speed limits of 90 km/h. Conversely, the smallest reductions were found on motorways with speed limit 120 km/h. Furthermore, the results show that reductions were larger on roads without median barriers., Ökad hastighetsefterlevnad - Vilka faktorer kan ha påverkat? / Increased speed compliance – what factors may have influenced this?

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för och handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur. Som ett led i förbättringsarbetet har tre stråk utvärderats: Malmö–Lund, Malmö–Lomma och Arlöv– Lomma. Syftet med studien var att kartlägga stråken med avseende på cykelflöden, hastigheter och cykeltyper och att utvärdera stråkens utformning utifrån cyklisternas perspektiv. Studien baseras på följande delar: flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Datainsamling skedde under åren 2020–2022. Från fokusgruppsdiskussionerna framkom att deltagarna tycker att en bra cykelväg bland annat ska vara rak, ha bra sikt och så få stopp som möjligt och inte innehålla några 90-graderskurvor eller S-kurvor. I dagsläget uppfylls förväntningarna i viss grad och på vissa delsträckor på stråken, men det återstår en hel del brister. Resultaten visar att de cyklister som deltog i studien hade uppmärksammat de förändringar som skett och att de generellt var positiva till dessa. Dock gavs exempel på ombyggnationer med syfte att förbättra för cyklister men där utformningen inte blivit helt bra. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att en ny kurva som skapats var för snäv och dessutom låg det ofta grus i denna. Exempel på andra brister som framkommer är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten samt dåligt utformade korsningar., A concept called Supercykelvägar (Cycle Superhighways) is currently implemented in the region of Skåne in Sweden, with the objective to improve the possibilities of traveling to and from the larger cities by bicycle. The idea is to, as far as possible, improve already existing infrastructure. As part of the work, three regional routes have been evaluated: Malmö–Lund, Malmö–Lomma and Arlöv–Lomma. The purpose of the study was to measure cycle counts, speeds and bicycle types and to evaluate the design of the routes from the cyclists’ perspective. The study was conducted during the years 2020–2022 and included: count and speed measurements, roadside observations, a questionnaire survey and focus group discussions. Results from the focus group discussions showed that the participants expected a good bicycle path to have good visibility, as few stops as possible and not contain any 90-degree curves or S-curves, among other things. At present, the expectations are fulfilled to a certain extent and on certain sections of the route, but there is still large part of the routes that need further improvement. The results also showed that the cyclists who participated in the study had noticed improvements and that they were generally positive about them. However, examples were given of reconstructions with the aim of improving for cyclists but where the design didn’t fully meet the participants expectations. Examples of shortcomings on existing routes were bushes and trees that grow over the cycle path, poor lighting, cracks and other irregularities in the asphalt and poorly designed intersections.

Det övergripande syftet med denna studie var att bidra till att förbättra trafiksäkerheten för förare av tvåhjulig motorcykel. Ett annat syfte var att undersöka orsaken till varför olyckor inträffar och motorcyklisters syn på risker i trafiken. I studien ingick fyra delstudier: registerstudie, enkätstudie och två intervjustudier. Både registerstudien och enkätstudien jämfördes med en grupp som skadats i trafiken med en kontrollgrupp. Resultaten från registerstudien visade att cirka 80 procent av de skadade förarna hade en giltig behörighet. Jämfört med kontrollgruppen hade skadegruppen något fler underkända kunskapsprov. Enkätstudien visade att de vanligaste olyckorna var singelolyckor och att cirka en femtedel av de skadade var helt eller delvis vållande till olyckan. Enligt intervjustudien med drabbade motorcyklister som varit vållande till olyckan berodde det på bristande uppmärksamhet och att bilförarens beteende misstolkades. Resultatet från regressionsanalysen visade att 55 procent av de variabler som ingår i Theory of Planned Behaviour förklarade deras avsikt att överträda hastighetsbestämmelser vilket innebär att detta beteende kan kopplas till medvetna felhandlingar. En annan slutsats är att olycksinblandning inte alltid ökar deras riskmedvetenhet. Frågor baserade på T-Locus of Control visade att den troligaste orsaken till en olycka, enligt motorcyklisterna, är att andra fordonsförares brister i sin körning snarare än det egna beteendet. Detta gällde oavsett om man var vållande till olyckan eller inte vilket i sin tur minskar motivationen att förändra sitt eget beteende. Slutsatsen är att utbildning inte kan kopplas till olycksinblandning, däremot gick det att fastslå att hastighetsöverträdelser kan kopplas till medvetna felhandlingar. Det sistnämnda styrker behovet av en rad olika utbildningsinsatser. Samtidigt är det viktigt att betona att utbildningen måste hålla hög kvalitet och att den är elevcentrerad, det vill säga utgår ifrån elevens tidigare erf, The general aim of this study was to help in improving road safety for motorcyclists by examining their experience and educational backgrounds of those who have been seriously injured. Another purpose was to investigate the reason why accidents occur and motorcyclists' risk perception. The study included four sub-studies: register study, questionnaire study and two interview studies. In the register study and the survey injured motorcyclists was compared with a control group. The results from the register study showed that about 80 percent of the injured drivers had a valid license. Compared with the control group, the injury group was more likely to have failed their theoretical test. The survey showed that the most common accidents were single accidents and that about one-fifth were wholly or partly to blame for the accident. According to the interview with injured motorcyclists who also were to blame, accidents were due to inattention and that the driver's behaviour was misinterpreted. The results from the regression analysis showed that 55 percent of the variables included in the Theory of Planned Behaviour explained their intention to speed. Questions based on the T-Locus of Control showed that the most likely cause of an accident is the behaviour of other drivers. This was true regardless of whether they were responsible for the accident or not. The conclusion is that education cannot be linked to accident involvement, however, it was possible to establish that speeding can be linked to violations. The latter support the need for a range of educational initiatives. At the same time, it is important to emphasize that education must be of high quality and be student-centred, i.e., based on the student's previous experiences whilst at the same time challenge already established beliefs. The study concludes with a series of recommendations to increase motorcyclists' road safety.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Den 9–23 juni 2021 hölls en internationell workshop om säkerhet för motoriserade tvåhjulingar. Workshopen, Riding in a safe system, hölls som en serie virtuella möten och arrangerades av International Transport Forum (ITF), Trafikverket, Internationella motorcykelförbundet (FIM), motorcykeltillverkarnas föreningar IMMA och ACEM, samt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Workshopen var en uppföljning av den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet, som hölls i Stockholm i februari 2020, men den byggde också på en tidigare workshop 2008 i Lillehammer och 2015 års ITF-rapport Improving Safety for Motorcycle, Scooter and Moped Riders. Workshopens centrala del bestod av sex expertsessioner: (i) hållbar trafiksäkerhet, arbetsmiljöfrågor och upphandling, (ii) byte av färdsätt och mobilitet i staden, (iii) träning, utbildning och körkortstagande, (iv) fordonssäkerhet, skyddsutrustning och intelligenta transportsystem, (v) väginfrastruktur och vägmiljö, (vi) hastighetsanpassning och efterlevnad i olika miljöer. I varje expertsession diskuterades också säkerhet för barn och unga. Deltagarna i sessionerna var inbjudna experter på respektive område och varje sessionerna leddes av en moderator och en rapportör. Experterna representerade olika typer av organisationer och kom från olika delar av världen. Workshopen utmynnade i åtta prioriterade åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för motoriserade tvåhjulingar och integrera dessa i ett säkert vägtransportsystem (Safe System) till 2030: 1. Tillämpa hållbar trafiksäkerhet – Offentliga och privata organisationer bör tillämpa bästa tillgängliga kunskap och rapportera om sin organisations fotavtryck med avseende på säkerhet för motoriserade tvåhjuli

Antal lagföringar av olika typer av rattfylleribrott påverkas av såväl den faktiska brottsligheten som polisens övervakning och möjligheten att bevisa olika typer av brott. Genom att studera lagförings-registret kan man därför få värdefull kunskap om flera olika aspekter som påverkar kedjan från brott till lagföring. Syftet med projektet var att kartlägga rattfylleribrotten med hjälp av lagföringsregistret och bland annat studera i vilken utsträckning olika typer av rattfylleribrott lagförs och hur vanligt det är att rattfylleribrott lagförs i kombination med andra brott. Förutom denna kartläggning hade projektet tre specifika frågeställningar: 1. Vad har polisens minskade alkoholrattfylleriövervakning fått för konsekvenser för lagföringen? 2. Har typ av påföljder och längd på eventuella fängelsestraff förändrats över tid? 3. Hur lång tid tar det mellan att brottet begås och till dess att det lagförs? Studien baseras på ett utdrag ur lagföringsregistret som består av alla lagföringar under perioden 2007–2018 där rattfylleri eller grovt rattfylleri ingår som ett av brotten. Resultaten visade att det i huvudsak är tre typer av rattfylleribrott som lagförs: rattfylleri av normalgraden med avseende på alkohol, rattfylleri av normalgraden med avseende på narkotika och grovt rattfylleri med avseende på alkohol. Det är mycket sällsynt att dömas för grovt rattfylleri med avseende på narkotika. Rattfylleribrott sker relativt ofta i kombination med andra brott. I lagföringar avseende drograttfylleri förekommer även olovlig körning i 54 procent av fallen. Polisens minskade övervakning av alkoholrattfylleri har lett till färre lagföringar av dessa brott och vissa förändringar av påföljder har också skett. Till exempel har andelen som döms till skyddstillsyn på grund av grovt rattfylleri minskat och andelen som döms till villkorlig dom ökat. Tiden mellan brott och lagföring varierar mycket beroende på typ av brott och beroende på om målet avgörs i domstol eller genom st, The number and type of drink and drug driving convictions is affected by actual crime rates as well as enforcement strategies and legislation. Valuable knowledge about the chain of events from offense to sentence could therefore be gained by studying crime records. The purpose of the project was to examine drink and drug driving offenses, and, among other things, study the extent drivers are convicted of different types of drink and drug driving offenses and how common it is for these offenses to be committed in combination with other offences. In addition, the project had three specific research questions: 1. Has reduced drink driving enforcement affected the number and type of convictions? 2. Have the type of sanctions and length of any prison sentences changed over time? 3. How long is the time between offence and sentence? The study is based on all crime records in Sweden involving drink and drug driving convictions during the period 2007–2018. The results showed that there are mainly three types of drink and drug driving offenses: drink driving, drug driving and aggravated drink driving. It is very rare to be convicted of aggravated drug driving. Drink and drug driving offenses relatively often occur in combination with other offenses. For example, among those convicted for drug driving, 54 percent were also convicted for driving without a valid license. The reduced drink driving enforcement by the police has led to fewer convictions of these crimes and some changes in sanctions have also taken place. For example, the proportion of probation sentences due to aggravated drink driving has decreased and the proportion of conditional sentences has increased. The time between offense and sentence varies greatly depending on the type of offense and depending on whether the case is determined in court or by summary imposition of a fine.

Objective The objective of this study was to understand the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to excessive daytime sleepiness (EDS) and traffic injury crashes. Specific focus was on the relationship between disease and crash type (single-vehicle or multiple-vehicle crash) and between disease and injury severity. Methods This registry-based study considered all passenger car drivers involved in a crash in Sweden between 2011 and 2016 who were 40 years or older at the time of the crash (n = 54,090). For each crash-involved driver, selected medical diagnoses registered from 1997 until the day before the crash were extracted from the National Patient Register. The drivers were assigned to 1 of 4 groups, depending on prior diseases: sleep apnea (SA; group 1, n = 2,165), sleep disorders (group 2, n = 724), Parkinson's or epilepsy (group 3, n = 645) and a reference group (group 4, n = 50,556). Logistic regression analysis compared single-vehicle crashes with multiple-vehicle crashes and moderately/severely injured drivers with slightly/uninjured drivers. Results Drivers with EDS-related diseases (groups 1-3) had higher probability of a single-vehicle crash than a multiple-vehicle crash compared to the reference group. The most sizeable effect was found for Parkinson's/epilepsy with an odds ratio (OR) of 2.5 (confidence interval [CI], 2.1-3.0). For multiple-vehicle crashes, the probability of a moderate/severe injury was higher for drivers with other sleep disorders (OR = 1.5; CI, 1.0-2.2) and Parkinson's/epilepsy (OR = 1.6; CI, 1.1-2.3) compared to the reference group. Conclusions This study has made first steps toward understanding the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to EDS and crashes. Having Parkinson's/epilepsy, in particular, elevated the probability of a single-vehicle crash compared to a multiple-vehicle crash. A single-vehicle crash was seen as indicative of causing

Sverige och Norge har under lång tid varit framstående när det gäller trafiksäkerhet. År 1980 och 1990 hade Norge färre omkomna per invånare än Sverige medan det var tvärtom år 2000 och 2009. Från 2015 har Norge åter haft färre omkomna per invånare än Sverige. Syftet med det här projektet har varit att kartlägga Norges utveckling de senaste åren och att studera vad som skiljer sig mellan länderna. Resultaten visar att antal omkomna per 100 000 invånare har minskat från 3,74 år 2009–2013 till 2,35 år 2014–2018 i Norge och från 3,16 till 2,79 under samma perioder i Sverige. Den största skillnaden mellan länderna under åren 2014–2018 är bland de oskyddade trafikanterna, 1,10 omkomna per 100 000 invånare i Sverige och 0,83 i Norge. Skillnaden bland bilister är 1,60 i Sverige mot 1,43 i Norge. Bland de oskyddade trafikanterna har Norge lägre antal omkomna per invånare för cyklister, mopedister och gående. För motorcyklister är skillnaden marginell. Även om länderna i stort är ganska lika finns också skillnader, inte minst på det statliga vägnätet. Skillnaderna avser både vägtyp och hastighetsgränser. På vägar med hastighetsgräns 90 km/tim är det betydligt högre risk att omkomma i Sverige än i Norge, troligen beroende på skillnad i mötes-separering. I Norge är nästan all trafik på 90-vägar separerad, medan andel separerad trafik på 90-väg i Sverige endast är 20 procent. På vägar med hastighetsgräns 80 km/tim går det inte att påvisa någon skillnad i risk mellan länderna. Norge har även bättre hastighetsefterlevnad än Sverige, vilket troligen är en bidragande faktor till att trafiksäkerheten varit bättre i Norge än i Sverige de senaste åren. En annan skillnad som framkommit är att det omkommer betydligt fler äldre cyklister (75+) per invånare i Sverige än i Norge., For a long time, Sweden and Norway have been prominent when it comes to traffic safety. In 1980 and 1990, Norway had fewer deaths per capita than Sweden, while the opposite was the case in 2000 and 2009. Since 2015, Norway has again had fewer deaths per capita than Sweden. The aim of this project has been to analyse Norway's development in recent years and the differences between the countries. The results show that the number of fatalities per 100,000 inhabitants has decreased from 3.74 in 2009–2013 to 2.35 in 2014–2018 in Norway and from 3.16 to 2.79 in Sweden. The largest difference between the countries during 2014–2018 is among the unprotected road users, 1.10 fatalities per 100,000 inhabitants in Sweden and 0.83 in Norway. The death rate of car occupants is 1.60 in Sweden and 1.43 in Norway. Among the unprotected road users, Norway has a lower number of fatalities per capita for cyclists, moped riders, and pedestrians. For motorcyclists, the difference is marginal. In general, the countries are rather similar. However, we found differences between, for example, the state road networks. On roads with a speed limit of 90 km/h, the risk of death is significantly higher in Sweden than in Norway and this is most likely due to differences in road type. In Norway almost all these roads have median barriers, while the proportion of traffic on roads with median barriers is only 20 percent in Sweden. On roads with a speed limit of 80 km/h, it is not possible to demonstrate any difference in risk between the countries. Norway also has better speed compliance than Sweden, which is probably a contributing factor to better road safety in Norway than in Sweden in recent years. Another difference is that Sweden has significantly more deaths than Norway among cyclists who are 75 years or older.

Ökad hastighetsefterlevnad har identifierats som ett av de viktigaste områdena för att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. Tidigare mätningar på det statliga vägnätet har visat att 2018 var det endast 45 % av trafikarbetet som skedde inom skyltad hastighetsgräns. Såväl privatbilister som yrkesförare är dåliga på att hålla hastighetsgränsen. Ökad regelefterlevnad hos den organiserade trafiken bedöms kunna ha stor potential att påverka såväl trafikrytmen som hastighetsnivåer hos den övriga trafiken. Syftet med projektet är att hitta metoder som är effektiva för att få den organiserade trafiken att hålla hastighetsgränsen och i ett första steg studeras hastighetsefterlevnaden hos taxi på två utvalda motorvägssträckor i Stockholm och Göteborg. Mätningarna gjordes under 2017 och 2019 – före och efter att dialog hållits mellan taxibolagen och Polisen, Trafikverket och Transportstyrelsen., Increased speed compliance has been identified as one of the most important areas to reduce the number of people killed and seriously injured in traffic. Previous measurements on the state road network have shown that in 2018, only 45 % complied with the posted speed limit. Both private motorists and professional drivers are poor at keeping the speed limit. Increased compliance among professional drivers is considered to have great potential to affect both traffic rhythm and speed levels in traffic in general. The aim of this project is to find methods that are effective in getting organized traffic to stay within the speed limits and in this pilot, we studied speed compliance of taxi drivers on two selected motorways in Stockholm and Gothenburg. Measurements were performed in 2017 and 2019 before and after a dialogue was held between the taxi companies, the Police, the Swedish Transport Administration, and the Swedish Transport Agency.

Polisen i region Mitt har testat ett nytt sätt att organisera och genomföra rattfylleriövervakning och i den här rapporten presenteras en utvärdering av försöket. Syftet med det nya arbetssättet var att poliskontrollerna skulle bli mer synliga för att på så sätt öka den upplevda upptäcktsrisken. Målet var att kontroller skulle genomföras under minst 20 timmar per 100 km2 per vecka och varje kontroll skulle pågå i 20 minuter. Kontrollerna kombinerades med kommunikationsinsatser, främst genom inlägg på polisens Facebookkonton., A new way of organizing drink driving enforcement was tested in a pilot study in a Swedish police region. The aim of the pilot study was to enhance the visibility of drink driving controls, in order to increase the drivers’ perceived risk of being stopped by the police to conduct a breath test. This report presents results from an evaluation of the trial. The goal was to carry out controls for at least 20 hours per 100 km2 per week and each control should last for 20 minutes. The controls were combined with communication efforts, mainly through posts on the police’s Facebook pages.

Nationellt, regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp i samma omfattning som exempelvis biltrafiken. Myndigheten Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att utveckla och föreslå en enhetlig metod för systematiska mätningar av cykeltrafik på lokal och regional nivå och det arbetet avrapporterades i januari 2018. Cykeltrafiken kan mätas på olika sätt och de två vanligaste metoderna är via flödesmätningar i gaturummet eller via resvaneundersökningar. I denna rapport fokuserar vi enbart på cykelflödesmätningar i gaturummet. Nuvarande upplägg av cykelflödesmätningar gör det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen, då det inte genomförs några flödesmätningar på systemnivå för hela det cykelbara vägnätet. För att nå en bred tillämpning, behöver det utredas vilka eventuella hinder som finns för att använda Trafikanalys enhetliga metod vilket förslagsvis görs i följande tre steg, där steg 1 beskrivs i denna rapport: 1. Förberedande studie: Föreslå ett upplägg av en pilotstudie. 2. Genomföra en pilotstudie för att kunna fastställa en enhetlig metod. 3. Fastställande av den slutliga enhetliga metoden. Syftet med den förberedande studie som presenteras i den här rapporten, är att utifrån kommunala förutsättningar anpassa Trafikanalys enhetliga metod för att skatta cykeltrafikarbetet genom flödesmätningar i kommuner. Den förberedande studien ska också mynna ut i ett förslag till upplägg av en pilotstudie där den anpassade metoden testas och frågeställningar gällande avgränsningar och definitioner kan avgöras. Tanken är att pilotstudien ska genomföras i ett uppföljande projekt i ett antal kommuner för att resultera i ett slutligt fastställande av en enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet som får en bredare tillämpning och kan användas för uppföljning av såväl lokala som nationella målformuleringar gällande cykling., There is an objective of increasing cycling nationally, regionally and in many Swedish municipalities. The extent of cycling can be followed up with either travel surveys (TSs) or by measuring the bicycle flow. The Traffic Analysis Authority was commissioned by the Government to develop and propose a uniform method for systematic measurements of bicycle traffic at a local and regional level and their report was published in January 2018. Bicycle traffic can be measured in different ways and the two most common methods are (1) measurements by counting bicycles (manually or with detecting equipment) in the street area or (2) travel surveys (TSs). In this report, we focus only on counting cyclists in the street area. Today, the methods of counting bicyclists are limited, and they do not enable estimations of kilometers travelled by bicycle per average day in a municipality. In order to achieve a broad application, it is necessary to investigate the possible obstacles that exist to use the Traffic Analysis's proposal for a uniform method, and this will be done in the following steps, where step 1 is described in this report: 1. A preparatory study: Suggest a set-up of a pilot study 2. Conduct a pilot study to establish a uniform and systematic approach, and finally 3. Determine the final uniform and systematic method. The purpose of the preparatory study presented in this report is to adapt the Traffic Analysis's proposal to a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day, based on municipal conditions. The preparatory study will also lead to a proposal for a pilot study in which the adapted method is tested, and issues related to delimitations and definitions can be decided. The pilot study will be carried out in a follow-up project with a number of municipalities. This will result in a final determination of a uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle per average day.