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Este artículo parte de una experiencia de varios empleados docentes y no docentes de la Universidad Europea que participaron en un programa de inmersión lingüística en University of Art and Design en Santa Fe (Estados Unidos) durante tres semanas durante el verano del curso académico 2013/14. Los investigadores realizaron varias funciones de monitorización de la experiencia y un cuestionario final para evaluar la efectividad de la acción formativa, prestando especial atención a los aspectos transversales. Los resultados sugieren que los objetivos de mejora de aprendizaje del inglés son altamente alcanzados. Pero que, además de este objetivo principal, la experiencia va asociada a una serie de experiencias vivenciales que contribuyen a aspectos como fortalecer redes laborales, permitir sinergias futuras, desarrollar capacidades transversales de los docentes y, en definitiva, mejorar relaciones personales contribuyendo a un mejor clima operacional en la Universidad. SIN FINANCIACIÓN No data 2015 UEM

No data (2013) UEM

En los últimos años hemos asistido a una apuesta por implementar políticas de fomento de la bicicleta por parte de la mayoría de las entidades municipales. En la mayoría de casos la argumentación ha sido entender la movilidad ciclista como una apuesta por un transporte más sostenible en nuestras ciudades. Más allá del éxito desigual de las estrategias ciclistas iniciadas, ¿es esto realmente cierto? Con la idea de responder a esta pregunta los investigadores propusieron un taller en el congreso sobre movilidad ciclista más importante a nivel internacional, que tuvo lugar en la ciudad de Sevilla el año pasado: Velocity 2011. El taller se llamaba ¿Optimizar o Transformar? O sea: ¿Más bicicletas son siempre garantía de una movilidad más sostenible? En él se proponía una metodología participada a técnicos municipales y expertos en movilidad ciclista consistente en identificar, según su criterio, la posición de su ciudad en los siguientes temas: sostenibilidad y mayor uso de la bici, integración de las estrategias de movilidad, gobernanza, diseño de la red ciclista y seguridad vial. Para ello debían posicionarse sobre unos ejes propuestos por los dinamizadores según el tema y justificar su elección. En el taller, que duró cuatro horas, participaron 15 especialistas de diez ciudades españolas, algunas repetidas como es el caso de Madrid, y cinco internacionales. Algunas de las conclusiones de la investigación exploratoria más interesantes nos indican que mayor número de ciclistas en las calles no necesariamente significa una movilidad sostenible. Es necesario profundizar más en la cultura de la movilidad de cada ciudad para dar respuesta a esa pregunta. Cuestiones como la toma de decisiones de forma participada o la integración de las políticas ciclistas con medidas restrictivas del uso del coche pueden ayudar a explicar mejor los cambios recientes en nuestras ciudades. Además, se explicitan cuestiones controvertidas como que más kilómetros de red ciclista o mayor segregación no tienen porque significar mejores condiciones par a el uso de la bicicleta. Lo cual apunta a que los expertos tienen serias dudas entre la forma en que son implementadas en la actualidad las políticas ciclistas y en si éstas consiguen realmente sus objetivos.

Este artículo parte de un proyecto de investigación-acción del departamento de ingeniería civil de la Universidad Europea de Madrid con objeto de mejorar la motivación de los estudiantes, su espíritu crítico, el autoaprendizaje y la necesidad de formarse, no sólo de aprobar, en todas las titulaciones y cursos del departamento. Para ello se ha realizado durante el presente curso académico 2011/2012 un plan de investigación que ha involucrado a un gran número de profesores del departamento, basado en tres pilares: la búsqueda de información científico-técnica relativa a la investigación-acción-participativa aplicada a la formación en ingenierías involucrando a los propios estudiantes en el desarrollo de la docencia; el seguimiento continuo de su aprendizaje; y la realización de planes de acción periódicos para la modificación, mejora y optimización de la docencia, distintos para cada asignatura. El resultado obtenido está siendo muy satisfactorio tanto por parte de los alumnos que se sienten partícipes de su proceso formativo y de aprendizaje, como por parte de los profesores que son capaces de identificar sus propios errores y fortalezas cuando todavía pueden ser modificados u optimizados y no al finalizar el curso. Un plan que finaliza con unas buenas prácticas transferibles a otros departamentos o universidades. SIN FINANCIACIÓN No data 2012 UEM

El Departamento de Ingeniería Civil ha ofertado este año el Curso de Adaptación al Grado de Ingeniería Civil en formato semi-presencial. La intención era combinar las bondades de la enseñanza on-line con las fortalezas de la enseñanza presencial. El objetivo de esta ponencia es analizar los resultados tras un año de experiencia. En el Departamento se formó una comisión de seguimiento para evaluar los resultados de este primer año. Esta comisión ha trabajado en varios ejes: conveniencia de la titulación en el marco actual de la Ingeniería Civil, calidad de la enseñanza, experiencia vivencial de alumnos y profesores. Para obtener la información se han realizado diversas reuniones y entrevistas grupales con alumnos y profesores. Entre las fortalezas encontramos unos estudios percibidos como muy necesarios en la coyuntura actual. No solo eso, sino que el formato propuesto los hacía realmente atractivos. Los alumnos valoran la flexibilidad y adaptabilidad de horarios pero también reconocen la necesidad y eficiencia de la guía docente en las tutorías presenciales. Sin embargo, es necesario adaptar la propuesta al punto de partida de cada alumno, así como mejorar la organización de un formato más complejo en su gestión. Creemos que la experiencia acumulada puede resultar útil para aquellos que se planteen realizar un camino similar. SIN FINANCIACIÓN No data 2012 UEM

La valoración del los factores que afectan al usuario a la hora de realizar su elección modal a favor de la bicicleta no es la misma que para el resto de modos. Además de algunas características peculiares, esa valoración varía de manera significativa dependiendo de la experiencia de uso de la bicicleta por parte del usuario: según si es usuario frecuente, si usa la bicicleta sólo por motivos de ocio o deporte, o si no utiliza la bicicleta. De forma general, los usuarios frecuentes dan mucha menos importancia a las barreras identificadas como fundamentales para los otros usuarios. Específicamente, la diferencia más acentuada se observa en relación a una de las barreras que más afectan a la hora de considerar la bicicleta como modo de transporte usual en la ciudad: la percepción de la peligrosidad de su uso. Mientras la mayoría de los no usuarios, y sobre todo los que sólo usan la bici para ocio o deporte, consideran muy importante o fundamental el riesgo como principal barrera al uso de la bicicleta, el factor resulta mucho menos significativo para los usuarios habituales e incluso para los usuarios ocasionales con motivo de movilidad obligada. Algo parecido resulta considerando las distancias a recorrer o la orografía como factores que llevan a usar la bicicleta menos de lo deseado. En esta línea, los usuarios que la usan para motivos de transporte urbano perciben otros factores como barreras: falta de instalaciones complementarias o climatología adversa, por ejemplo. A partir de los resultados del estudio, se propone un nuevo enfoque en la orientación de las políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta hacia intervenciones que favorezcan la experimentación práctica de su uso en ambiente urbano, con programas dirigidos de manera especifica hacia no usuarios y usuarios por motivo de ocio o deporte. Esto puede realizarse a través de medidas que permitan el fácil acceso a las bicicletas, como la implantación de servicios de bicicleta pública, la provisión de bicicletas gratuitas para los empleados en las empresas, la rebaja de impuestos en la compra de bicicletas y su integración en el sistema de transporte publico.

La Unión Europea está intentando promover la armonización de las políticas de transporte de los países miembros y la homogenización de las condiciones de mercado. El objetivo principal es asegurar que cada modo de transporte pague según el coste social y económico producido: los impuestos y las tarifas del sector del transporte tendrían que variar según el daño producido a las infraestructuras, el grado de congestión provocado, el riesgo de accidentes y su coste, el daño ambiental en general. Sin embargo, resulta ser muy difícil modificar los actuales sistemas de peajes e impuestos a favor de un único sistema de tarifación europeo porque cada país miembro tiene una percepción diferente de las necesidades y las razones que sostienen la implementación de un sistema de peaje europeo único. En este contexto europeo, España está considerando como homogenizar su actual sistema de peaje, que es muy heterogéneo. Entre noviembre del 2008 y marzo del 2009 en el marco del proyecto de investigación META (Modelo Español de Tarifación de carreteras) se ha desarrollado una encuesta a agentes del sector transporte para medir el grado de aceptabilidad social con respecto a la introducción de un sistema tarifario generalizado. Los resultados demuestran que los principales agentes del sector transporte no están todavía dispuestos a pagar una tarifa que incluya los costes externos y de infraestructura. El objetivo de este artículo es analizar la encuesta sobre la aceptabilidad publica en España de un sistema de tarifación basado en costes externos y de infraestructuras, antes de implementarla. La baja aceptabilidad social hace preguntarse sobre la manera más eficiente para la administración española de realizar la tarea asignada por la Comisión Europea de introducir un sistema generalizado de tarifación de carreteras. El trabajo de META da las pautas para introducir estos peajes, estableciendo el procedimiento adecuado y el óptimo nivel tarifario.

El objetivo de la investigación ha sido mejorar el conocimiento que se tiene sobre los factores asociados a un mayor uso de la bicicleta. Por un lado, se quería profundizar en el papel de la importancia subjetiva que dan los usuarios a estos factores y, por otro, conocer cómo se relacionan estos factores entre sí, cuáles son sus conexiones y su incidencia sobre el comportamiento final. Esta información es útil para mejorar el conocimiento del comportamiento de los usuarios frente al uso de la bicicleta y para ver las líneas de actuación adecuadas en las políticas de fomento de la bicicleta. La metodología desarrollada ha consistido en un estudio de la literatura científica para conocer los factores más importantes relacionados con el uso de la bicicleta. Posteriormente se han desarrollado grupos focales que han permitido ver cuáles de esos factores eran determinantes en el contexto del estudio. Para conocer las relaciones entre los factores y la valoración subjetiva de los usuarios se desarrolló una encuesta. Los resultados de esta encuesta han sido elaborados con modelos de ecuaciones estructurales. Siguiendo un proceso de análisis factorial exploratorio con estos modelos hemos podido determinar las relaciones entre los factores y detectar cuatro variables latentes que los agrupan. Con un proceso de análisis factorial causal hemos podido ver la relación entre estos factores y el uso de la bicicleta para, finalmente, determinar y contrastar un modelo que relaciona las variables latentes localizadas con el comportamiento final y la estructura de estas relaciones

The European Commission is seeking ways to promote both the harmonization of transport policies among its constituent members and the homogenization of transport market conditions. The main goal is to insure that each transport mode pays for the true social and economic costs produced by it: transport taxes and prices should vary according to infrastructure damage, degree of congestion, risk of accidents and the expenses they cause, and environmental nuisances and damage. However, it is difficult to modify the present national systems in favor of a European-wide one, because every country has different perceptions of the need and reasons to implement such a European-wide system. Spain, like other EU countries, is considering the European transport policy and the related regulations which are intended to homogenize the present fragmented road pricing schemes. In Spain, different groups of road stakeholders (road freight and passengers’ operators, highway concessionaires, and associations of private car users) have experience with toll roads dating back to the 1960s. But a recent study of transport pricing, the Spanish Road Pricing Model (META), had as one of its aims the capture of different degrees of acceptance of a generalized road pricing system, and demonstrated that these stakeholders are still not willing to fully pay for the external costs (environmental and road safety costs) of the road network. The low approval rates raises questions about the most effective way for Spanish governmental bodies, those that are administratively responsible, to introduce a generalized tolling scheme.

A lot of cities are experiencing an increase of cycling in their daily urban trips. This produce benefits for all citizens and many decision-makers are designing policies to improve bike use. However, this is not possible without a cycling demand management policy, which should be based on the scientific knowledge of cyclist behaviour key factors. In the scientific literature we can find many references about factors affecting bicycle use. They are oriented either to show qualitative analysis, where bike factors assessment are made; or they present discrete choice models where bike factors are evaluated in order to the final user choice. Both research lines provide important information on cyclist behaviour knowledge. However they are not enough to explain all the explanatory factors to use bikes. Some factors influencing cycling use are of psycho-social type and they are not included in the econometrics models normally used. This paper presents a research done to improve cycling demand forecast. For this research we have made an internet based survey in the Madrid University Campus, where a public bike system is expected to be implemented. In this survey we have collected more than 3,000 responses, including objective and subjective factors for the trip to the University. Based of the outputs of the survey several models have been adjusted for forecasting cycling demand. We have used social science techniques like covariance structural equation modelling. These techniques are based on the use of latent variables and they consider the relationships among them. The results emphasize the importance of experience for using bicycle for daily mobility. The explanatory factors have been ranked in four groups: convenience, pro-bike factors, physical limitations and external limitations. Among these groups, external limitations and convenience are the most relevant, explaining 85% of cyclist travel behaviour. There are also important interactions between pro-bike factors and convenience ones that have to be taken into account because pro-bike factor have an influence of almost 57% of the convenience factors. These results allow explaining the key factors to develop a sound cycling policy. No data (2010) UEM

Este trabajo de investigación ha tenido como primer objetivo analizar la influencia de la tipología de encuesta en el ratio de movilidad, comparando la basada en los viajes, con la basada en las actividades realizadas, que es la más utilizada internacionalmente. Los resultados muestran que la encuesta de actividades recoge más viajes. El segundo objetivo fue analizar la influencia de la localización en la generación de viajes y su distribución modal. A estos efectos se realizaron encuestas en dos municipios de la periferia de Madrid -uno próximo (Pozuelo de Alarcón) y otro más alejado y con menor oferta de transporte público (Algete)- y en un distrito central de la capital (Chamberí). Los resultados confirman la importancia de la centralidad y oferta de transporte público en las pautas de movilidad: por ejemplo, el uso del coche crece del 22% de Chamberí, al 57% de Pozuelo, llegando a un 60,5% de los viajes en el caso de Algete.

La no internalización de los costes externos del transporte está provocando ineficiencias en el mercado, que se traducen en problemas de congestión, seguridad... Surge la necesidad de evaluar dichos costes a través de unas herramientas adecuadas, como son las cuentas sociales de transporte. En el presente estudio, se ha abordado la problemática dividiendo en 3 ámbitos geográficos la comunidad de Madrid: urbano, metropolitano y regional, debido al distinto comportamiento en los desplazamientos según el mismo. Así mismo, se han evaluado costes económicos, sociales y ambientales para los distintos modos de transporte de la región, tanto públicos como privados, así como los viajes a pie. La cifra total del coste del transporte terrestre de viajeros de la Comunidad de Madrid asciende a 26.501 millones de euros, lo que supone el 18% del PIB regional en 2004. Los resultados muestran un distinto comportamiento de los costes de los modos de transporte, de tal manera, que en las áreas de mayor densidad de población y servicios públicos de transporte, como es el municipio de Madrid, los costes de los mismos son inferiores a los del coche particular, que en cambio, se presenta como el modo adecuado para los ámbitos de menor densidad de población, como es la corona regional. Se observa también que es la categoría de costes sociales (tiempo de viaje y accidentes) la que mayor peso tiene en el conjunto de las externalidades evaluadas (73%), seguida de los costes económicos (infraestructuras y operación) (25%). Los costes medioambientales, con 552 millones de euros, ocupan todavía un puesto poco relevante, pero irán ganando peso a medida que la sociedad vaya teniendo una mayor conciencia de la problemática medioambiental.

A la hora de aplicar cualquier sistema de evaluacion, lo primero que se debe reflexionar es que criterios de evaluacion van a ser utilizados. Esta no es una cuestion inmediata en muchos casos, como es el que nos ocupa. En el caso de la evaluacion de los procesos participativos, resulta complejo determinar a priori estos criterios, pues deberian ser determinados por las caracteristicas de cada proceso y los diferentes agentes sociales involucrados en el. Sin embargo, puede resultar interesante el ejercicio de identificar una serie de criterios que, con caracter general, sirvan para identificar correctamente un proceso participativo aplicado a la planificacion del transporte. En el presente trabajo se analizan los criterios de evaluacion utilizados en la literatura para evaluar la participacion publica, tanto en el transporte mismo como en disciplinas afines. Tras un analisis de estos criterios se hace una seleccion de los mas significativos aplicables a este ultimo. A partir de esta seleccion se realizo una encuesta sobre la perception de dichos criterios a diferentes agentes involucrados en un proceso participativo importante sobre una nueva linea de alta capacidad ferroviaria en el norte de Italia, con sus resultados se ha podido elaborar una propuesta de criterios clave para la participacion publica en la planificacion del transporte, asi como analizar los niveles de importancia segun tipo de agentes y teorias actuales sobre el tema.

La necesidad de una movilidad más sostenible en nuestras ciudades hacen que la bicicleta tome cada vez mayor importancia como modo de transporte urbano. A su vez, también aumenta el interés de los investigadores por conocer mejor los factores relacionados con el uso de la bicicleta. Tradicionalmente se ha prestado atención a los factores relacionados con el uso de la bicicleta que son directamente observables, dejando en un segundo plano las percepciones, actitudes o normas sociales de los usuarios respecto a este modo de transporte. Esta tesis ha profundizado en este segundo tipo de factores mediante la búsqueda de variables latentes que puedan definirlos. Se parte contemplando las características de la bicicleta como modo urbano de transporte y los condicionantes territoriales para su uso. En los siguientes capítulos se hace un repaso exhaustivo de los factores que condicionan el uso de la bicicleta en la literatura científica. También se profundiza en el planteamiento de las teorías del comportamiento del usuario de transporte para poder desarrollar el marco teórico sobre el que enfocar la búsqueda de las variables latentes. Finalmente, se repasa el tratamiento recibido por la bicicleta en las técnicas de análisis de la demanda. La hipótesis de partida mantenida plantea que las variables psicosociales pueden ser especialmente influyentes en la decisión de usar la bicicleta. Estas variables, junto con las variables tradicionales de los usuarios de transporte, mejorarían el conocimiento que tenemos sobre los factores que inciden en su uso. Con la finalidad de poder explorar e identificar estas variables se propone una metodología basada en modelos de ecuaciones estructurales. Estos modelos permiten contemplar las interacciones entre variables y trabajar con variables latentes que medimos a través de indicadores. Aplicando la metodología propuesta a un caso de estudio en la Ciudad Universitaria de Madrid se ha podido identificar cuatro variables latentes: conveniencia, probici, limitaciones externas y condicionantes físicos. Estas variables mejoran el conocimiento sobre los factores explicativos de la decisión de usar la bicicleta entre los usuarios de Ciudad Universitaria.