Search

© 2016 Macmillan Publishers Limited. All rights reserved. Changes in the gut microbiota may underpin many human diseases, but the mechanisms that are responsible for altering microbial communities remain poorly understood. Antibiotic usage elevates the risk of contracting gastroenteritis caused by Salmonella enterica serovars1, increases the duration for which patients shed the pathogen in their faeces, and may on occasion produce a bacteriologic and symptomatic relapse2, 3. These antibiotic-induced changes in the gut microbiota can be studied in mice, in which the disruption of a balanced microbial community by treatment with the antibiotic streptomycin leads to an expansion of S. enterica serovars in the large bowel4. However, the mechanisms by which streptomycin treatment drives an expansion of S. enterica serovars are not fully resolved. Here we show that host-mediated oxidation of galactose and glucose promotes post-antibiotic expansion of S. enterica serovar Typhimurium (S. Typhimurium). By elevating expression of the gene encoding inducible nitric oxide synthase (iNOS) in the caecal mucosa, streptomycin treatment increased post-antibiotic availability of the oxidation products galactarate and glucarate in the murine caecum. S. Typhimurium used galactarate and glucarate within the gut lumen of streptomycin pre-treated mice, and genetic ablation of the respective catabolic pathways reduced S. Typhimurium competitiveness. Our results identify host-mediated oxidation of carbohydrates in the gut as a mechanism for post-antibiotic pathogen expansion.

BACKGROUND: Peri-operative red blood cell transfusions have been associated with post-operative complications in patients undergoing elective orthopaedic hip or knee replacement surgery. MATERIALS AND METHODS: We performed a post-hoc analysis of data extracted from a randomised study on transfusion triggers using pre-storage leucocyte-depleted red blood cells. Patients who were assigned to the most restrictive transfusion policy ("restrictive group") were compared with patients who were assigned to the most liberal policy ("liberal group"). End-points were red blood cell use, hospital stay, haemoglobin levels, post-operative complications and quality of life scores. RESULTS: Of 603 patients, 26.4% patients in the restrictive group and 39.1% in the liberal group were transfused (P =0.001). The rate of post-operative infections was lower, although not statistically significantly so, in the restrictive group than in the liberal group (5.4% vs 10.2%, respectively) as was the rate of respiratory complications (1.7% vs 4.9%, respectively), whereas hospital stay, cardiovascular complications and mortality rate were not different in the two groups. Quality of life scores were not associated with type of transfusion policy, the number of red blood cell transfusions or the transfusion status. DISCUSSION: A restrictive transfusion protocol was not associated with worse outcome and resulted in a lower transfusion rate compared to the liberal policy. Well-being (quality of life) was not associated with transfusion policy or with red blood cell transfusions.

Objective: Intraoperative neurophysiological monitoring (IONM) is a well established technique in cerebral and spinal neurosurgery. In order to facilitate the presentation of the monitoring data for the surgeon, we developed a technique which allows a superimposed and transparent visualisation of the[for full text, please go to the a.m. URL], 64. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Neurochirurgie (DGNC)

The COBRA project aims to help road authorities to position themselves to optimally benefit from changes in the field of cooperative systems. It does so by providing insight on the costs and benefits of investments, both from a societal perspective and a business case perspective. These insights will be given based on a decision support tool that allows for the comparison of costs and (monetised) benefits of cooperative services in various contexts. This document presents the user requirements for the decision support tool, and the feasibility and scope. It also shows the architecture of the tool. Finally the methodology to determine impacts and translate those to costs and benefits is reported. Figure 1 shows a schematic overview of that methodology, which is further explained in this document. The methodology consists of two main parts. The first part is the impact assessment. The impacts of the systems are determined in terms of the maximum effectiveness at 100% penetration of equipped vehicles, the actual penetration in the assumed scenario and the current situation in terms of traffic indicators for safety, efficiency and environment. The second part is the benefit cost analysis. It includes the deployment scenarios, societal benefit cost calculations and calculations of the business case for the road authority. The figure also shows whether a component is calculated in the decision support tool, whether is it is input by the user of the tool, or whether it is a parameter included at the development of the tool

niet beschikbaar

In het Europese project euroFOT (een grootschalige veldtest met duizend voertuigen) zijn voor acht in-car systemen – waaronder Adaptive Cruise Control en Lane Departure Warning – de effecten op gebied van doorstroming, veiligheid en milieu bepaald. Dit artikel beschrijft de belangrijkste resultaten van het euroFOT project.

Within the large scale field operational test (FOT) "euroFOT" an impact assessment of advanced driver assistance systems (ADAS) is conducted. Altogether, about 1000 vehicles equipped with eight different ADAS technologies will take part in the field operational test. The focus of the analysis is an impact assessment on safety, traffic efficiency and environment. This paper will present the elaborated methodologies for conducting the safety impact assessment by means of the collected data from the field test. The safety analysis represents the most challenging part of the impact assessment, because no standardized methodologies exist. The objective of the safety analysis is to determine the change in accident risk, while driving with the ADAS functionality. Altogether two approaches have been defined for the safety impact analysis and adapted to the specific conditions in euroFOT, the event based analysis (EBA) and the aggregation based analysis (ABA). The EBA approach is applied for functions, which intend to reduce the frequency of particular time discrete events (e.g. number of unintended lane crossings). Whereas the ABA is applied for functions that change certain driver performance measures over time (e.g. distance behaviour). The necessary safety indicators cannot be determined directly from the objective data, but need to be derived by means of surrogate measures. This paper discusses the challenges for performing a safety analysis and the methodology defined within the euroFOT project to perform this analysis.

The EuroFOT project executes a large scale FOT that puts more than five hundred instrumented vehicles on the road all over Europe. Most of these vehicles have one or more ITS applications on board and the purpose of the test is to evaluate the societal and individual effects of these ITS, among other on traffic safety. This paper describes the approach taken in EuroFOT to assess the safety impacts of ITS that operate continuously rather than event driven. This approach has some similarities to existing methods but includes some novel aspects to handle the fact that the ITS are continuously active. The paper further describes the first results of the method applied to sample data from the first phase of the FOT.

Ondanks snelle technologische ontwikkelingen op het gebied van verkeersinformatie is er nog steeds onvoldoende kennis over de complexe relaties tussen het gebruik van deze informatie en de effecten op reisgedrag. Meer kennis leidt tot een betere aansluiting bij de behoeften van reizigers bij de ontwikkeling van nieuwe informatiesystemen. Bovendien kunnen inzichten worden verkregen ten aanzien van de effecten van specifieke informatie op verkeersstromen en kunnen er methoden worden ontwikkeld om de regulatie van deze stromen te verbeteren. Het voornaamste doel van dit project was op basis van literatuuronderzoek en expert-kennis inzicht te krijgen in de belangrijkste factoren die van invloed zijn op individueel reisgedrag en de effecten van dit gedrag op verkeersnetwerken. Deze factoren zijn onder te verdelen op verschillende niveaus:- de reiziger (socio-economische factoren, cognitieve factoren, persoonlijkheid, reismotief, ervaring & bekendheid met omgeving), - de verkeersomgeving (type en betrouwbaarheid van route, route alternatieven, reistijd en – afstand, kosten), - informatie (kwaliteit en soort) en - context (weer en parkeerfaciliteiten). Veel factoren blijken invloed te hebben op reisgedrag, wat impliceert dat dit gedrag ook op veel niveaus is te beïnvloeden. Over het algemeen laten de effecten van informatie op reisgedrag echter grote variatie zien en lijkt het gebruik van reisinformatie beperkt. Een oorzaak hiervan kan zijn dat het moeilijk is om met reisinformatie goed aan te sluiten op de diversiteit in individuele voorkeuren. Een mogelijke oplossing hiervoor is bestuurders onder te verdelen in groepen met overeenkomstige reisvoorkeuren, zodat informatie-criteria kunnen worden bepaald waarmee de grootste effecten (wat betreft gebruik van informatie en effecten op het reisgedrag) kunnen worden behaald. Om te bekijken hoe verschillende groepen reizigers, onderverdeeld op basis van hun reisvoorkeuren en –idealen, factoren waarderen die van invloed zijn op hun reiskeuzes is binnen dit project een kleinschalig vragenlijstonderzoek uitgevoerd. Uit de resultaten blijkt dat over het algemeen verschillen in persoonlijke reisvoorkeuren geen effect hebben op de waardering van factoren die direct aan een reis zijn gerelateerd, zoals reistijd en aantal routealternatieven. Wel gebruiken reizigers (de ‘bewuste reizigers’) die de factoren ‘omgeving’ en ‘persoonlijke gezondheid’ (meer indirecte factoren) relatief belangrijker vinden vaker het OV en de fiets. Dit duidt erop dat voornamelijk modaliteitskeuzen afhankelijk zijn van opvattingen en idealen met betrekking tot mobiliteit.Op netwerkniveau blijkt dat voor routekeuzen en reistijdkeuzen het nut van informatie het grootst is (reistijdreductie). Ondanks dat er enige kennis beschikbaar is over de effecten op netwerkniveau van informatie op DRIPS, zijn er echter weinig gegevens over de effecten van informatie via andere kanalen, zoals navigatiesystemen. De mogelijke effecten van reisinformatie op modaliteitkeuzen, keuzen van locatie en activiteit lijken gering. Ondanks het feit dat er veel kennis beschikbaar is over het soort reisinformatie dat reizigers prefereren (kwantitatief, prescriptief, routeduur), is de kwantitatieve kennis over de rangorde van belangrijkheid van factoren en de interactie tussen verschillende factoren beperkt. Deze kennis is noodzakelijk om toepassingen en oplossingen verder te kunnen ontwikkelen. Ook het betrouwbaar modelleren van effecten van reisinformatie op netwerkniveau vergt een diepgaander inzicht in deze effecten. Samenvatting 3 Summary 5 1 Introduction 9 1.1 Context and research goal 9 1.2 Scope 9 1.3 Methods 10 2 Factors that influence individual travel choices 11 2.1 Levels on which individual route choice behaviour is affected 11 2.2 The traveller 12 2.3 The traffic environment 15 2.4 Information 16 2.5 Context 18 2.6 Conclusions 18 3 Effects of travel information on traffic flows 21 3.1 Methods to determine the effects of travel information 21 3.2 Effects of travel information from literature and expert opinion 22 3.3 Conclusions 23 4 Optimising the benefits of travel information 25 4.1 Categorising travel choices 25 4.2 Where effects of travel information can be realised 27 4.3 Conclusions 27 5 Traveller survey 29 5.1 Introduction 29 5.2 Methods 29 5.3 Survey results 29 5.4 Conclusions 34 6 Conclusions 36 6.1 Effects of travel information on individual travel behaviour 36 6.2 Effects of travel information on traffic flows 36 6.3 Categorisation of traveller 37 6.4 General conclusions 38 7 Literature 39 8 Signature 43 Appendices A Expert session report (in Dutch) B Expert interview reports C Factoren reisgedrag D Classification of travellers (Need & van ‘t Hof, 2005) E Reizigers survey

De centrale doelstelling van het Transumo project Intelligent Vehicles was om in-car telematica als een baanbrekende technologie te gebruiken om de kwaliteit van reizen en duurzaam wegverkeer te verbeteren en de waarde van de mogelijkheden van in-car telematica te waarderen in termen van veiligheid, doorstroming, betrouwbaarheid en milieu. Binnen het kader van het Transumo project Intelligent Vehicles is het subproject met de titel ‘professional pilot’ uitgevoerd. Het doel van deze pilot was om door middel van een financiële beloning beroepschauffeurs te stimuleren een veiligere route te laten volgen. In de pilot is onderzocht hoe het doel gerealiseerd kan worden. In een literatuuroverzicht werd geconcludeerd dat de relatie tussen de routekeuze en de veiligheid niet vaak beschreven is in de wetenschappelijke literatuur. Een studie werd gevonden waar niet-professionele bestuurders in plaats van beroepschauffeurs in deelnamen. Het concept van het beïnvloeden van de routekeuze van beroepschauffeurs lijkt daarom een onontgonnen terrein te zijn. Voor de theoretische en praktische uitvoering van de pilot zijn verschillende componenten onderzocht. Ten eerste werd een algemeen model voor de belonings¬structuur geponeerd. Dit conceptuele model werd gebruikt als basis voor twee studies die uitgevoerd werden in het kader van de professional pilot. Ten tweede is het veiligste route algoritme beschreven. In de literatuur vindt men algoritmen voor het bepalen van een snelste route of kortste route. Echter, kant en klare algoritmen voor een veiligste route waren niet beschikbaar. Daarom werd een veiligste route algoritme ontwikkeld, gebaseerd op de 'Duurzaam-Veilig' criteria. Daarnaast zijn drie studies verricht in het subproject ‘professional pilot’. In de eerste studie is onderzocht of een chauffeur in toekomstige situaties bereid zou zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. In de tweede studie is onderzocht of chauffeurs daadwerkelijk een veiligere route zouden kiezen als er een beloning werd gegeven. Tot slot werd een derde studie uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatieopties (bijvoorbeeld het uitkeren van beloningen wanneer er veilig wordt gereden) in toekomstige situaties zouden gaan toepassen. Zoals gezegd, de eerste studie werd uitgevoerd om de bestuurdersreactie op beloningen te beoordelen en daarmee de mogelijke voordelen van veilige routes te kunnen bepalen. Voor deze studie werd een route gebaseerd beloningsprogramma geïntroduceerd. In totaal hebben 45 Nederlandse chauffeurs deelgenomen aan een enquête over hun verwachte gedrag bij een beloningsprogramma zoals uitgevoerd in de praktijktest, in voorbereiding op deelname aan de praktijktest. De resultaten toonden aan dat de bestuurders de neiging hadden om de veiligheidsgerelateerde informatie te negeren bij het maken van hun routekeuze. Daarentegen had de beloning een significant effect op de routekeuze. Belonen lijkt daarom een efficiënte manier om de routekeuze te beïnvloeden. De online enquête die in deze studie werd toegepast is een ‘stated preference’ techniek, een techniek om het gedrag van de bestuurder in toekomstige situaties te onderzoeken. De tweede studie omvatte het grootste deel van het Transumo-project en had als onderzoeksvraag hoe groot de daadwerkelijke invloed van een beloning op de route¬keuze is (revealed preference). Tijdens deze Field Operational Test, die 2 maanden duurde, werden het rijgedrag en de routekeuze van beroepschauffeurs gemeten. De voertuigen waren uitgerust met een navigatiesysteem die een snelste en veiligste route naar een opgegeven bestemming kon berekenen. Telematica technologie werd succesvol ingezet om de routes te berekenen. Na een maand werden de deelnemers beloond wanneer ze de veiligste route reden. De gebruikte route-algoritmen zijn vergeleken in een steekproef van herkomst- en bestemmingspunten. In de vergelijking tussen de daaruit voortvloeiende veiligste en snelste route, werd vastgesteld dat bij 78% van de gevallen de routes gelijk waren. Dit resultaat is een belangrijke voorwaarde voor het duurzaam veilig principe waar men is gericht op zowel veilige als snelle routes. Voor de resterende 22% van de gevallen waren er verschillen tussen de snelste en veiligste routes. De afgelegde afstand voor de veiligste route was langer in vergelijking met de snelste route. De verschillen werden veroorzaakt door een toename van de afgelegde afstand op snelwegen en erftoegangswegen. Het veldexperiment laat echter geen positief effect op het gebruik van die beloning zien, zoals verondersteld was. Er zijn vele mogelijke oorzaken die van invloed kunnen zijn op het gevonden resultaat. Het belangrijkste punt is dat beide systemen verschilden met betrekking tot de functionaliteit en bruikbaarheid, het berekenen van de snelste route ging bijvoorbeeld veel sneller dan het berekenen van de veiligste route. Bovendien, als gevolg van diverse technologische tegenslagen, is de meetperiode van de pilot ingekort. Vanwege de beperkte meetperiode is het daarom mogelijk dat er een effect van de beloning op de route keuze was maar dat het effect niet gevonden werd. De derde studie werd uitgevoerd om te bepalen wat de kans is dat overheden, de automobielindustrie en verzekeringsmaatschappijen bepaalde implementatie opties gaan toepassen om de gebruiker te beïnvloeden om bestuurdersondersteunende systemen aan te schaffen, en de kans dat gebruikers deze systemen ook daadwerkelijk aanschaffen gegeven deze implementatie opties. Hiertoe is een enquête gehouden onder stakeholders en gebruikers, waarin gebruik is gemaakt van de stated preference methodologie, om modellen te kunnen schatten van stakeholder- en gebruikersbeslissingen. Op het stakeholderonderzoek zijn 75 reacties ontvangen waarvan 72 bruikbaar, op het gebruikersonderzoek zijn 250 reacties ontvangen. Drie verschillende bestuurders-ondersteunde systemen werden beschouwd (voor ieder systeem werd verwacht dat een specifieke stakeholder het initiatief zou nemen) en drie implementatie opties waren opgenomen voor elke stakeholder (niets doen, stimuleren of verplichten). De verschillende bestuurdersondersteunende systemen bleken geen invloed te hebben op de kans dat stakeholders een bepaalde implementatie optie toepassen. De implementatie opties van de stakeholders zelf, en in mindere mate die van andere stakeholders, hadden de meeste invloed op deze kans. Verder werd geconstateerd dat de kans dat gebruikers ervoor kiezen om een bestuurdersondersteunend systeem aan te schaffen in hoge mate afhankelijk is van financiële prikkels. Samenvattend: Een veiligste route algoritme is ontwikkeld en geïmplementeerd. Dit algoritme is succesvol gevalideerd. In een enquête gaven chauffeurs aan bereid te zijn om een veiligere route te kiezen als er een beloning werd gegeven. Helaas is in de veldproef nog niet voldoende bewijs gevonden dat chauffeurs ook daadwerkelijk een veiligere route volgen. Daarnaast is het nog onzeker of de overheid of verzekerings¬maatschappijen werkelijk bereid zullen zijn om deze beloningen te gaan verstrekken. Samenvatting 3 Summary 5 1 Introduction 9 2 Literature survey 11 3 Conceptual model for the incentive program 13 4 Methodologies for attaining safe routes and for safety evaluations 15 4.1 Methodology for attaining safe routes according to the Sustainable Safety policy 15 4.2 Relevant methodologies for assessing road safety 20 5 Cost-benefit analysis and the results from an empirical study 25 5.1 Introduction 25 5.2 Theoretical Framework of the Incentive Program 27 5.3 The Variable Insurance Premium Scheme 28 5.4 The Incentive Structure 28 5.5 Evaluation and Optimization fo the Incentive Program 30 5.6 The Results and Implications from an Online Survey 33 5.7 Discussion and conclusions 36 6 Field Operational Test 39 6.1 Project organization 39 6.2 Method 39 6.3 Results of the professional pilot 47 6.4 Discussion and conclusions 51 7 Survey on deployment options to influence user adoption 53 7.1 ADAS deployment decision interactions 53 7.2 ADAS and deplyment options considered in the actor and user survey 54 7.3 Actor survey 54 7.4 User survey 61 7.5 Expectations regarding ADAS deployment 65 8 Overall conclusions 67 8.1 Follow Up 69 9 Acknowledgement 71 10 References 73 11 Signature 79

tmoA and related genes encode the alpha-subunit of the hydroxylase component of the major group (subgroup 1 of subfamily 2) of bacterial multicomponent mono-oxygenase enzyme complexes involved in aerobic benzene, toluene, ethylbenzene and xylene (BTEX) degradation. A PCR-denaturing gradient gel electrophoresis (DGGE) method was developed to assess the diversity of tmoA-like gene sequences in environmental samples using a newly designed moderately degenerate primer set suitable for that purpose. In 35 BTEX-degrading bacterial strains isolated from a hydrocarbon polluted aquifer, tmoA-like genes were only detected in two o-xylene degraders and were identical to the touA gene of Pseudomonas stutzeri OX1. The diversity of tmoA-like genes was examined in DNA extracts from contaminated and non-contaminated subsurface samples at a site containing a BTEX-contaminated groundwater plume. Differences in DGGE patterns were observed between strongly contaminated, less contaminated and non-contaminated samples and between different depths, suggesting that the diversity of tmoA-like genes was determined by environmental conditions including the contamination level. Phylogenetic analysis of the protein sequences deduced from the amplified amplicons showed that the diversity of TmoA-analogues in the environment is larger than suggested from described TmoA-analogues from cultured isolates, which was translated in the DGGE patterns. Although different positions on the DGGE gel can correspond to closely related TmoA-proteins, relationships could be noticed between the position of tmoA-like amplicons in the DGGE profile and the phylogenetic position of the deduced protein sequence.