Search

Det finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt., Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”., Ökad säkerhet och tillgänglighet för cyklister i byggskedet/Increased safety and accessibility for cyclists at road works

Bakgrund: Etiken inom vården går mot en personcentrering där varje patient ska ses som en unik person med resurser och behov. Samtidigt saknas det vårdpersonal. För att möta rekryteringsbehovet som finns har förändringar varit nödvändiga. Förändringar av kompetensmixen kan medföra att vården blir fragmenterad och helhetsbilden över patienten går förlorad. Det finns en kunskapslucka angående personcentrerad vård på vårdavdelningar som genomfört kompetens-mix.Syfte: Syftet var att belysa sjuksköterskors erfarenheter av personcentrerad vård på medicinska vårdavdelningar som genomfört kompetensmix.Metod: En kvalitativ metod med datainsamling genom tolv enskilda semistrukturerade intervjuer användes. Materialet analyserades med en induktiv ansats. En innehållsanalys av det manifesta innehållet genomfördes.Resultat: Analysen resulterade i tre huvudkategorier “Att etablera relationer”, “Att utforma vården i partnerskap” och “Att vårdkontexten påverkar” och tio underkategorier. Relationen mellan patient och sjuksköterska sågs som viktig för att kunna anpassa vården efter person. Flera utmaningar för personcentrerad vård lyftes där det framkom att såväl organisationen som vårdpersonal behöver skapa förutsättningar för att möjliggöra personcentrerad vård.Slutsats: Det upplevs positivt att bli avlastad av farmaceut och servicepersonal men sjuksköterskorna har helhetsansvaret över patienterna och har erfarenheter av att det främst är antalet patienter per sjuksköterska som behöver minska för att möjliggöra personcentrerad vård., Background: Ethics in healthcare is moving towards a person-centred approach where each patient is to be seen as a unique person with resources and needs. At the same time, there is a lack of nursing staff. In order to meet the recruitment needs, changes have been necessary. Changes to the skill mix can mean that care becomes fragmented, and the overall picture of the patient is lost. There is a knowledge gap regarding person-centred care in medical wards that have imple-mented skill mix.Aim: The aim was to illustrate nurses' experiences of person-centred care in medical wards that have implemented skill mix.Methods: A qualitative method with data collection through twelve individual semistructured interviews was used. The material was analyzed with an inductive approach. A content analysis of the manifest content was carried out.Results: The analysis resulted in three main categories "To establish a relationship", "To design care in partnership" and "That the care context has influence" and ten subcategories. The relationship between patient and nurse was seen as important in being able to adapt care to the individual. Several challenges for person-centred care were raised, where it emerged that both the organization and health care professionals need to create conditions to enable person-centred care.Conclusion: It is perceived positively to be relieved by the pharmacist and service staff, but the nurses have overall responsibility for the patients and have experience that it is mainly the number of patients per nurse that needs to be reduced to enable person-centred care.

Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta har Transportstyrelsen anlitat VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning. Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden. Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. Rekommendationer presenteras om minstabredder på cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram. Cykelbanors bredd kan varieras beroende på den önskade dimensionerande trafiksituationen, det vill säga möjligheten att ett visst antal trafikanter ska kunna mötas eller köra om varandra säkert. Utifrån ett underhållsperspektiv är det dock fördelaktigt att anlägga cykelbanor med minst 2,5 meter bredd, oavsett trafiksituationen. Mindre bredd än så kan medföra lägre effektivitet för drift och underhåll med ökade livscykelkostnader som följd., During the fall of 2021, the Swedish Transport Agency was commissioned by the Swedish Government to analyze and, if necessary, submit proposals for how changed traffic rules could lead to an increase in the proportion of road users who travel by bicycle. Against this background, the Swedish Transport Agency has engaged VTI, the Swedish Road and Transport Research Institute, to assist in the work by describing the state of knowledge based on current research in the relevant areas. The aim of this study has been to investigate the spatial requirements of cyclists in different traffic situations and develop a basis for recommendations for designing cycling infrastructure regarding widths. Today, there are no rules or common construction practices for the physical design of cycle paths or cycle lanes in Sweden. Instead, it is up to each road authority to produce their own cross sections or recommendations and follow up on compliance. The results in this report are based on literature studies regarding design standards and research on spatial requirements of cyclists. Recommendations are presented on minimum widths of cycle paths and cycle lanes depending on the possibility of meetings and overtaking, including consideration of cargo bikes, as well as safe distances to obstacles beside the road. An approach to model structure for assessing spatial requirements at higher flows of cyclists has also been developed. The width of cycle paths can be varied depending on the desired dimensioning traffic situation. The dimensioning traffic situation is defined as the possibility of safe meetings or overtaking of a certain number of cyclists and pedestrians simultaneously on a cycle path or mixed-use path. From a maintenance perspective, however, it is advantageous to build bicycle infrastructure with a width of at least 2.5 meters, regardless of the traffic situation. Less width than that can result in lower efficiency for operation and maintenance with increased life cycle costs

Cykelstölder är en komplex fråga och många aktörer behöver samverka för att kunna komma tillrätta med problemet. Resultaten från sammanställningen visar att antalet cyklar som stjäls varken har ökat eller minskat på senare år. Dock så stjäls det allt dyrare cyklar, i och med elcykelns breda intåg på marknaden, vilket resulterar i ökande kostnader för försäkringsbranschen och i förlängningen även försäkringstagarna. I rapporten framgår att mörkertalet är stort gällande de cyklar som stjäls men som inte anmäls som stulna till polisen. Statistiken indikerar att det sker över en halv miljon cykelstölder varje år i Sverige, men bara omkring 70 000 av dessa stölder anmäls till polisen. Stöldrisken har en tydlig påverkan på hur attraktiv cykeln är som färdmedel. En betydande del av befolkningen anger att de ofta eller ibland väljer bort cykeln för vissa eller alla sina resor på grund av risken för stöld. Utifrån den samlade kunskapen föreslår vi ett antal åtgärder som kan vidtas för att på sikt kunna minska problemets omfattning. Det handlar bland annat om införandet av någon form av cykelregister, kunskapsspridning om riskbeteenden kring hur vi parkerar våra cyklar, bättre kvalitet och kapacitet för cykelparkeringar och även normarbete gällande försäljning och förfogandet av stulna cyklar. Minskad mängdbrottslighet, dit cykelstölder räknas, kan ha en tydlig positiv påverkan på tilltron till rättsväsendet och i förlängningen minska risken för annan grövre brottslighet i samhället., Bicycle theft is a complex issue, and multiple stakeholders need to collaborate in order to address the problem. The results show that the number of stolen bicycles has neither increased nor decreased in recent years. However, there is an increasing trend of stealing more expensive bicycles, particularly with the widespread introduction of electric bikes in the market, resulting in rising costs for the insurance industry and ultimately the customers. We also observe a significant number of unreported bicycle thefts, indicating a large discrepancy between the actual number of thefts and those reported to the police. Statistics suggest that over half a million bicycle thefts occur annually in Sweden, but only around 70,000 of these thefts are reported to the police. The risk of theft significantly impacts the attractiveness of cycling as a means of transportation. A significant portion of the population states that they often or sometimes choose not to use a bicycle for some or all of their trips due to the risk of theft. Based on the accumulated knowledge, we propose several measures that can be taken to gradually reduce the extent of the problem. These measures include the implementation of some form of bicycle registry, increase public knowledge regarding risky behaviors related to bicycle parking, improved quality and capacity of bicycle parking facilities, and efforts to establish norms regarding the sale and handling of stolen bicycles. Reducing the prevalence of property crimes, including bicycle theft, can have a clear positive impact on public trust in the justice system and, ultimately, reduce the risk of other serious crimes in society.

The aim of this study was to investigate different standards of bidirectional bike lanes and investigate if they provide enough space for the needs of cyclists. A method was developed for evaluating cyclists’ behaviour using the theory of risk homeostasis and two risk-factors; speed and sideways position. An experimental design was also constructed and the results from the subsequent experiment implies that the two chosen risk markers could be useful in future studies relating to the design of bicycle infrastructure. A significant difference in the positioning of cyclists was found on different bike lane widths. The risk markers for sideways position show significant results at bidirectional bike lane widths below 2.4 meters. At such widths, cyclists seem to actively position themselves closer to the curb in the presence of oncoming cyclists. This is interpreted as a risk compensation which indicates that cyclists are not completely comfortable on that standard of bike lane. A conclusion would be to view bidirectional bike lanes at 2.4 meters width on flat surfaces, with adequate safety-zones beside the bike lanes, as a good standard for regular cyclists in many situations. More widening is not believed to provide major additional experienced safety or passability until the width allow for safe overtaking in the presence of oncoming cyclists., Syftet med denna studie var att undersöka olika standarder av cykelbanor och se om de tillgodoser cyklisternas utrymmesbehov. En metod utvecklades för att utvärdera cyklisters beteende på olika standarder av dubbelriktade cykelbanor med hjälp av riskhomeostasteorin och två riskmarkörer; sidledsposition och hastighet. En experimentdesign utvecklades och experimentet genomfördes. Resultaten tyder på att metoden fungerar och kan vara till nytta i framtida studier gällande cyklisters behov, relaterat till designen av cykelinfrastruktur. Resultaten visar att cyklisterna placerar sig längre från kanten på cykelbanan ju bredare den är. En statistiskt signifikant skillnad i sidledsposition uppmättes också vid möten av andra cyklister när bredden på cykelbanan sjönk till under 2,4 meter. Vid dessa bredder placerade sig cyklisterna aktivt närmare kanten vid möten. Resultatet tolkas som en form av riskkompensation och indikerar att cyklisterna inte är helt trygga på cykelbanor av den bredden. Slutsatsen blir att vi kan betrakta 2,4 meter breda, dubbelriktade cykelbanor på horisontella ytor med tillräckliga säkerhetsavstånd till hinder vid sidan av cykelbanan som en god standard för många förhållanden. Ytterligare breddning tordes inte ge några större upplevda säkerhets- eller framkomlighetsfördelar förrän bredden tillåter säkra omkörningar även vid möten.

This study performs sustainability analysis of palm oil biodiesel production systems in Indonesia. Life Cycle Assessment (LCA) approach is used to evaluate the net GHG emissions (climate change impact) and energy inputs (resource consumption) in the entire production chain. The main aim of the study is to investigate the energy and environmental aspects of the palm oil biodiesel production chain. The worthiness of biodiesel production and use in terms of GHG emissions is compared with conventional diesel. The system boundary includes the mass and energy flows during the cultivation, harvesting, palm oil milling, and bio-refining phases. Energy inputs and emissions due to agricultural activities such land preparation, seedling, application of fertilizers/chemicals, and planting are considered in the analysis. The scope of the study also includes collection and transport of palm oil feedstock, fresh fruit brunch (FFB) and crude palm oil (CPO) for biodiesel production. Assessment of climate change impact is also performed when it comes to improvements of agricultural practices and alternation of soil carbon stocks due to land use change. The study examines the utilization of co-products (e.g. kernel oil, glycerol), palm oil residues, and waste water (effluents) generated during the palm biodiesel production system. Palm kernel and glycerol are important commodities/products which have high market values. The use of biomass residues (e.g. fibres and shells) for energy production in efficient cogeneration, and different waste management options for the treatment of palm oil milling effluent (POME) are also explored. Sensitivity analysis is performed for the most influencing parameters such as palm oil yield, the rate of fertilizer application, plant conversion efficiencies while determining the environmental and energy gains. Since the palm oil biodiesel production systems involve multiple co-products and services, it is of utmost importance to use appropriate allocation, QC 20180327

Sugarcane ethanol systems can deliver large greenhouse gas emissions savings if emissions associated with land-use change are kept low. This qualitative study documents and analyzes actions and opinions among Brazilian farmers who shift to sugarcane production. Semi-structured interviews were held with 28 actors associated with sugarcane production in three different regions: one traditional sugarcane region and two regions where sugarcane is currently expanding. Most farmers considered sugarcane a land diversification option with relatively low economic risk, although higher risk than their previous land use. Beef production was considered a low-risk option, but less profitable than sugarcane. In conjunction with converting part of their land to sugarcane, most farmers maintained and further intensified their previous agricultural activity, often beef production. Several farmers invested in expanded production in other regions with relatively low land prices. Very few farmers in the expansion regions shifted all their land from the former, less profitable, use to sugarcane. Very few farmers in this study had deforested any land in connection with changes made when shifting to sugarcane. The respondents understand "environmental friendliness" as compliance with the relevant legislation, especially the Brazilian Forest Act, which is also a requirement for delivering sugarcane to the mills. Indirect land-use change is not a concern for the interviewed farmers, and conversion of forests and other native vegetation into sugarcane plantations is uncontroversial if legal. We derive hypotheses regarding farmers' actions and opinions from our results. These hypotheses aim to contribute to better understanding of what takes place in conjunction with expansion of sugarcane and can, when tested further, be of use in developing, e.g., policies for iLUC-free biofuel production., QC 20160907

Den obeslutsamhet som finns kring val av framtida yrke och utbildning är ett väldigt intressant område, då alla människor står inför de valen någon gång i livet. Det kan finnas en rad olika faktorer som påverkar utbildnings- och yrkesval. Syftet med denna undersökning är att öka förståelsen kring ungdomars tankar angående framtida utbildnings- och yrkesval. Vi avser att undersöka de faktorer som främst påverkar ungdomar inför deras utbildnings- och yrkesval och hur de planerar att ta sig dit. Genom att göra en kvalitativ undersökning fick vi en djupare förståelse för hur elever som läser sista året på samhällsvetenskapliga programmet tänker kring sina utbildnings- och yrkesval. Det var sammanlagt nio respondenter som intervjuades. Resultatet visar att det är flera faktorer som påverkar ungdomarnas utbildnings- och yrkesval, både samhället, sociala medier, den sociala omgivningen och respondenternas syn på sig själva. Samhällets påverkan ses som en av de viktigaste faktorerna, precis som den sociala omgivningen, då det är dessa som påverkar utfallet av utbildning på akademisk nivå. Den sociala omgivningen så som föräldrar, vänner och bekanta är de som har den största inverkan i ungdomars olika val. I och med att det är de som står ungdomarna närmast, och innefattar deras bekvämlighetszon, är det dessa människor som har den största inverkan på ungdomars tankar, idéer och val. När ungdomar står inför valet av utbildning och yrke, tenderar de att ifrågasätta sin egen förmåga, på så sätt att de identifierar sina egna kunskaper och vad de själva anser sig vara bra på. Det medför även att intressen, mål och den egna personligheten måste kompromissas, för att hitta ett slutgiltigt val som känns tillfredsställande. Resultaten visar med andra ord att det både är samhället, människor i deras omgivning och de själva som är de avgörande faktorerna som påverkar och inspirerar dem inför deras framtida utbildning- och yrkesval.

The current hot debate on biofuels calls for a balanced and realistic long-term strategy for biofuels The REFUEL project provides several ingredients for such a strategy. Analyses in this project indicate that domestically produced biofuels can cover a significant share of EU fuel demand in the coming decades, with the EU-12 new member states and Ukraine as most promising regions. This potential can be realised with residual streams and on existing agricultural land, without conversion of e.g. nature reserves. Second generation biofuels are essential for the long-term success of biofuels due to their superior performance in many ways. But generally, the key challenge for the near future would be how to enhance the development of biofuels in a responsible way, i.e. stimulating the production chains with the best performance, and preventing negative impacts e.g., by paying careful attention to possible system impacts of biofuel production such as indirect land use changes and rising food prices. Finally, 2nd generation biofuels require specific policy: the precursor role of 1st generation is overrated, both in technical terms as well as in their role as market precursors. When it comes to synergies, 2nd generation biofuels might benefit more from other developments in the energy sector, such as initiatives in co-firing of biomass for (heat and) power, than from 1st generation biofuels, also because of the public resistance that the latter induce.

Sustainable development is often pictured as containing of three interlinked dimensions- namely environmental, economic and social. ?Social sustainability? is a vague concept that is often thought of as highly context-dependent. This thesis sets out to investigate the meaning of ?social sustainability? in a given context. The context being that of the urban renewal project of Norra Sorgenfri in the municipality of Malmö, Sweden. Interviews were carried out with eight officials and the material was then analysed. ?Meetings? and ?the mixed city? were two tendencies that played a central part in the meaning of the concept. Drawing from theories on the definition of the concept, the conclusion that social sustainability in Malmö first and foremost deals with measures concerning equity, inclusion and access was made. This thesis also holds a discussion about whether the concept is thought of as a means or a goal. The interviewees tend to focus on the means which has permitted them to envision different ends.

The gasification of biomass with subsequent conversion to liquid biofuels (BtL) results in considerable amounts of surplus heat. Some of this heat could be used in district heating (DH) systems. The aim of this study is to assess the potential for integration of BtL plants with the EU’s DH systems. The major parts of the DH systems are presently based on the use of fossil fuels. The fossil fuels are also dominating the EU transport sector. Thus, integration of BtL plants with the EU’s DH systems could contribute to EU goals of increasing the use of biomass for both heat and transport. The heat sink represented by the aggregated national DH systems is large enough to produce substantial amounts of biofuels for transport by co-generation. However, the potential contribution of the assessed option for meeting the EU target for biofuels for transport for 2020 is highly dependent on BtL plant configuration and competitiveness vs. other heat sources in the DH systems, e.g., CHP. It is found that integration of BtL with DH offers a substantial opportunity, but the attractiveness and possible impacts of expanding such systems need to be further analyzed.

The European Union (EU) aims at an increased use of bioenergy in all sectors as well as an increased energy efficiency. The gasification of biomass with subsequent conversion to gaseous and liquid biofuels generates considerable amounts of surplus heat. Given that some of this heat is made useful in district heating systems, the energy efficiency of such biofuel options would increase. Since the district heating systems in the EU to a large extent is based on fossil fuels, CO2 emissions reduction from the district heating systems could be an additional benefit. The aim of this study is to assess the potential for integrating biofuel plants generating surplus heat with the district heating systems in the member states of the EU. On a national level, the heat sink represented by the district heating systems is large enough to accommodate a substantial biofuel production. However, the realization of this potential is highly dependent on national conditions and its competitiveness against other heat sources in the district heating systems. The attractiveness and possible impacts need to be further analyzed.

Behovet av oberoende kontroll har ökat i och med New Public Managements spridning. I Sverige fanns före inrättandet av Riksrevisionen inget nationellt revisionsorgan som levde upp till internationella idéer angående oberoende kontroll. I reformen av kontrollmakten användes och anpassades idéerna till den svenska kontexten. Denna anpassning resulterade i en unik organisering mellan det nya revisionsorganet och riksdagen. En politiskt tillsatt styrelse fick i uppgift att utgöra länk mellan Riksrevisionen och riksdagen. Organiseringen är omstridd och det vi kommer fram till i uppsatsen är att den försvagar Riksrevisionens möjlighet till att få gehör för sin granskning. Vi har använt oss av textanalys för att spåra de internationella idéerna i svensk kontext och intervjuat nyckelpersoner för att skapa en mer nyanserad bild.

This thesis presents results from a study of socioeconomic and climate effects connected to a sugarcane ethanol expansion scenario in the Pontal do Paranapanema region, Sao Paulo state, Brazil. Sugarcane ethanol prodcution is expected to grow in the Sao Paulo state. Pontal do Paranapanema is the only region in the state where a large scale sugarcane expansion can take placré and this expansion will likely affect the rural family farmers in the region. There is concern that without guidelines the expansion might affect income growth in a negative way for the family farmers living in the area. Two models were created one for calculating income growth for the family farmers when introducing a combined sugarcane and milk prodution system. The other model calculated energy and emissions from a sugarcane expansion and the introduced production system. The model analyses indicate that income could more than double for family farmers if a combined sugarcane and milk production system is introduced. At the same time, the global emissions of greenhouse gases could be significantly reduced if the ethanol from such production replaced gasoline used for transport in EU.