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A growing number of researchers have investigated the role of key factors that affect transport mode choice. Scant studies, however, have tried to incorporate the built environment factors at origin and destination, weather condition, departure time, and different trip purposes into mode choice models. To address these shortcomings, we developed four multinomial logit (MNL) models to analyze travel mode choice decision for different purposes in the context of a developing country, Iran. Travel data drawn from household travel survey conducted by Isfahan Municipality in 2015 and weather parameters were retrieved from five stations located inside the city. The results of models reveal some important insights. While entropy index and average block size strongly influence transport mode decisions, other built environment factors have weak associations with transport modes. Further, low temperature and low relative humidity decrease the probability of transit, motorcycle and bicycle usage over automobile. The impact of weather condition on discretionary trips is stronger than that of work trips. Apart from mentioned variables, socio-demographic characteristics and departure time of travel are other important variables. Findings of this paper indicate that nonphysical strategies in tandem with land use policies should be considered based on local condition.

This paper presents the results of a stated choice study for estimating the Willingness-To-Pay of respondents in four European countries (Belgium, France, Germany and the Netherlands) to reduce the risk of fatal and serious injuries in road crashes. Respondents were confronted with hypothetical route choices that differ in respect of travel costs, travel time and crash risk. The survey was completed by 8,002 respondents, equally spread over the four participating countries and representative for each country with regards to gender, age and region. Possible biases caused by problematic choice behaviour such as inconsistent, irrational or lexicographic answers were addressed. The resulting values were estimated by means of a mixed logit model allowing to account for the panel nature of the data. The Value of a Statistical Life (VSL) was estimated at 6.2 Mill EUR, the Value of a Statistical Serious Injury (VSSI) at 950,000 EUR, and the Value of Time (VoT) at 16.1 EUR/h. Consequently, the relative value of avoiding a fatal injury is estimated to be around 7 times higher than the value of an avoided serious injury. The study revealed differences between countries with France showing values that are significantly lower than the average and Germany showing values that are significantly higher. The estimated VSL values are considerably higher than the values currently used in the four countries, but they are within the range of values found in similar stated choice studies. The results can be used as an input in a broad range of socioeconomic studies including cost-benefit analysis and assessments of socioeconomic costs of road crashes.

Introduction Most previous studies have mainly focused on utilitarian or recreational walking and discussed their relationship with the built environment. The point is that most of these studies have not been sensitive to the motivation of trips while travel is a complicated behavior and individuals may have different degrees of motivation and utility for a given trip purpose. Accordingly, because of different utilities of travel, it is more likely that the built environment differently affects walking behavior. Purpose This paper aims to clearly distinguish between utilitarian and hedonic walking and then explores how the built environment influences walking behavior. Method Using data collected from 863 respondents in six diverse neighborhoods in Isfahan, Iran, we developed negative binomial models for two types of walking; namely, utilitarian and hedonic walking. Results The results reveal some interesting insights: first, both models of walking confirm that neighborhood preferences do not play any important role in explaining walking behavior in our context, inconsistent with previous studies. Second, the objective and perceived built environment factors differently contribute to explaining both types of walking. In this regard, utilitarian walking is affected by mixed land use, residential density, facility accessibility, attractiveness, and walking infrastructure; and hedonic walking is influenced by mixed land use, attractiveness and safety. Third, attitudinal factors and socio-demographic variables also differently appear in the models of walking. Conclusion The results confirm that it is essential to be more sensitive to the motivation of trips, and suggest a clear policy implication: the individuals’ reactions toward policies intended to increase walking frequency depend partly on the utility for walking.

A sizeable body of literature reveals a strong relationship between mode choice and health status. Therefore, society would benefit from travel if transportation and urban planners motivated more individuals to satisfy their desire for travel by active transportation rather than motorized transportation. Despite rich existing literature about the relations between the built environment and travel, we still need to address some research gaps in explaining travel mode choice. As a shortcoming, identifying and measuring the primary motivations for trips, and then incorporating such motivations into travel mode choice modelling, has received less attention in previous research. In this regard the current paper follows two main goals. It aims to differentiate between trips by determining the main utility of travelers and then analyzes the impact of the built environment measurements and subjective attributes on mode choice decision. Using data from a survey of 515 participants who reside in Isfahan, Iran, we conducted a series of binary logistic models to explore how the built environment influences mode choice decisions for different trips, controlling for socio-economics and subjective attributes. The results show that the number of hedonic trips were sizably more than utilitarian trips. It was found that travel mode choice for utilitarian and hedonic trips is influenced by travel habits and subjective attitudes, but the built environment also matters. Specifically, two built environment characteristics, including density and diversity, can substitute walking/cycling for driving for utilitarian trips. In addition, car use for hedonic trips is not influenced by built environment measurements. It seems that the utility and desire of hedonic driving depends on mode of travel. It is concluded that driving and walking/biking for hedonic and utilitarian trips are not single behaviors and differentiating between trips according to their main utility and considering both objective and subjective attributes helps urban and transportation planners prescribe appropriate spatial and nonspatial strategies to encourage walking/biking.

International audience

L’hypothese centrale qui sous-tend notre recherche est celle d’une permanence des tendances lourdes a la metropolisation et a la segregation des populations et des activites, notamment par l’emergence de polarites peripheriques situees sur les axes principaux de transport. Les differents travaux effectues sur le Costa-Rica, la France et le Mexique nous ont conduit de fait a insister beaucoup plus sur la dimension de la segregation dans les evolutions a l’œuvre. Pour caracteriser la metropolisation, il nous semble dorenavant necessaire d’evoquer un triple phenomene de concentration, d’etalement urbain et de segregation.

La concentration des populations, des activites et des richesses sur certains territoires, quelle que soit leur echelle (regions, metropoles), se conjugue avec des phenomenes de segregation au sein meme de ces territoires. Eclairer les dynamiques et les logiques territoriales de l'articulation entre les processus de concentration et ceux qui conduisent a la « mise a l'ecart » de certaines parties des territoires et/ou de certaines parties de la population mais aussi questionner les reponses apportees en la matiere par les politiques publiques, tels etaient les objectifs du 39eme colloque de l'ASRDLF, qui s'est tenu a Lyon du 1er au 3 septembre 2003. Outre les entrees disciplinaires principales de l'economie spatiale et de la geographie, le colloque a ete egalement l'occasion d'une ouverture a la sociologie et aux sciences politiques. Les articles retenus, que soit pour ce numero special de la RERU, pour le numero special des Cahiers Scientifiques du Transport (2004, n°45) sur « Metropolisation, formes urbaines et mobilite » ou pour l'ouvrage reprenant les communications les plus liees a la thematique du colloque, refletent la diversite des entrees et des approches.

International audience; For a number of years, French local authorities have been pursuing special pricing policies designed to help the most disadvantaged social groups. Schemes vary in different cities, as do the criteria for determining the beneficiaries. This paper shows, however, that notwithstanding the scale of the agreed efforts, the policies' effectiveness has, on the whole, been limited. In addition to the transit system failing to cater to the needs of some segments of the population, low-income workers and the non-registered unemployed remain excluded from the subsidized pricing schemes.

The current context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for low incomes persons. The issue of inequality with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget), essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy and a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy and Nantes have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties., Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l'œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine. Celui-ci se traduit notamment par une polarisation et une spécification des territoires. Les distances de migrations alternantes augmentent sans cesse pour ceux qui ont accès au travail.Dans ce contexte, le questionnement sur les liens entre déplacements et inégalités est primordial. Il peut être abordé de deux manières. La première vise à identifier s'il existe des inégalités de revenu ou de situation sociale en matière de déplacements et si oui lesquelles. La seconde vise à déterminer si la politique des transports, dans toutes ses dimensions, est à même, si ce n'est de réduire les inégalités sociales, tout au moins de contribuer à une « meilleure justice sociale ».Qui est exclu de la mobilité serait exclu de fait de la citoyenneté. Ce dernier point nous conduit ainsi à aborder plus spécifiquement la question des déplacements des plus défavorisés.

Metropolization, namely the concentration of households and activity in the more developped cities, leads to greater spatial differentiation and specialization in the urban area, generating new flows and new urban dysfunctions. Although distance to the centre is still relevant to understand the location of economic activities, a spatial analysis of the location of the establishments in the urban area of Lyon highlights the emergence of peripheral employment poles, the most attractive and diversified of which suggest that a shift towards a multi-functional polycentric urban organization is taking place. Classification JEL : R11, R12, R39.

La question des effets de coupure n’a pour l’instant été abordée que dans les travaux d’évaluation de grands projets d’infrastructures, mais pas spécifiquement en milieu urbain, ce que nous propose justement Frédéric Héran. L’auteur indique très clairement dès l’introduction que son propos n’est pas seulement d’apporter sa contribution aux méthodes d’évaluation sur la question des effets de coupure mais également de prendre les effets de coupure comme un prétexte pour explorer la ville de dem...

Ce 2ème rapport intermédiaire traite des besoins d'informations concernant les facteurs sociaux, territoriaux et les caractéristiques de mobilité qui jouent sur la façon dont est distribué le risque routier parmi les populations adolescentes. Après un bref exposé des bases de données existantes en sécurité routière et en mobilité, l'accès aux bases de données administratives est présenté. Le rapport fait ensuite état des réflexions et des travaux menés en vue de réaliser une enquête ad hoc, enquête transversale auto-administrée auprès d'un vaste échantillon d'adolescents, par le biais des lycées du Rhône. L'élaboration de sa méthodologie et la réalisation de l'enquête-pilote ont permis de réfléchir à différentes options de recueil et aux thèmes à aborder. Les apports sont d'ordre méthodologique (faisabilité technique de ce type d'enquête, formulation des questions, impact sur les réponses, retours des lycéens et de leurs professeurs), comme d'une meilleure connaissance du terrain et compréhension des phénomènes étudiés (via les statistiques issues de cet échantillon test de 254 lycéens rhodaniens). Les débouchés en termes de méthodes de recueil de données rendus possibles à l'issue de cette étape du projet sont enfin présentés. En particulier sont développés la méthode et les résultats d'une enquête menée dans un collège de l'agglomération lyonnaise, mixant méthodes quantitatives (questionnaires) et qualitatives (focus group)

International audience; Urban forms, mobility and segregation. A Lille, Lyon, Marseille (France) comparison. - This paper presents the main results of a research program that looked at the impact of specific polycentric urban forms on commuting patterns and intra-urban segregation. Our results point out three different models. Lyon presents a took-over monocentrism, with visibly and diffuse inequalities. Marseille is characterized by a consuming duocentrism and socially doubly unequal. In Lille we highlight a thrifty polycentrism, but socially excluding. Further research works will test the relevance of these models on other European cities with one million inhabitants.; La recherche présentée vise à comparer l'impact de trois formes urbaines polycentriques spécifiques sur les caractéristiques des migrations alternantes et sur la ségrégation intra-urbaine ; nos résultats mettent en évidence trois modèles différents. Lyon présente un monocentrisme relayé, avec des inégalités à la fois apparentes et diffuses. Marseille se caractérise par un duocentrisme consommateur et socialement doublement inégalitaire. A Lille, nous mettons en évidence un polycentrisme économe, mais socialement excluant. De futures recherches devront tester la pertinence de ces modèles-types sur d'autres villes millionnaires européennes.

En France, si les inégalités sociales et spatiales de santé et d'accès à la mobilité sont reconnues ; l'influence des inégalités sociales sur le risque routier, en revanche est encore mal appréhendée. Or, les progrès, significatifs, obtenus en sécurité routière sont inégalement répartis. Ainsi, la part des accidents impliquant des jeunes et des usagers vulnérables, et celle des accidents en milieu urbain et périurbain, s'accroissent dans le total. Les liens entre les dimensions sociale et spatiale, de mobilité d'une part et les accidents de la route d'autre part, ont été peu étudiés en France, contrairement aux pays anglo-saxons ou scandinaves, comme le montre cette revue bilbiographique. Pourtant, en France les disparités sociales de morbidité et de mortalité prématurée du fait des accidents (de la route entre autres) sont importantes à toutes les échelles spatiales et persistent malgré les progrès réalisés en santé publique. Quant à la mobilité quotidienne, des recherches mettent en évidence la persistance d'inégalités dans les conditions de réalisation de la mobilité : plus faible motorisation, véhicules plus anciens, pratiques d'accompagnement des enfants en voiture moins répandues au sein des foyers à bas revenus, et recours plus général à la marche à pied.

Ce rapport est articulé autour de quatre chapitres. Le premier chapitre précise le questionnement en matière de lien entre polycentrisme et migrations alternantes. Dans le second chapitre, sont présentées les trois aires urbaines et leurs polarités, notamment les villes nouvelles. Le troisième chapitre aborde les liens mis en évidence entre formes urbaines et migrations alternantes au sein des trois aires urbaines étudiées. Le quatrième chapitre est une première caractérisation de la ségrégation spatiale au sein de ces aires urbaines. Au final, ces deux grandes entrées, par les migrations alternantes et par l'analyse de la ségrégation socio-spatiale, nous permettent de dresser trois formes urbaines types qu'il serait intéressant de tester sur d'autres villes en Europe.

Ce document devrait être référencé de la manière suivante :Mignot D., Bouzouina L. Les disparités entre communes augmentent. Constructif, 2007, n°18, pp. 29-31.Url de la revue : http://www.constructif.fr/ (lien consulté le 16.11.2007).Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation des auteurs et de l'éditeur, la FFB. La présente version en PDF est sous le copyright de la FFB (Fédération française du Bâtiment)( http://www.ffbatiment.fr/ ) - 2007. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.----------------------------------------------With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of FFB ( http://www.ffbatiment.fr/ ).; A travers une analyse des revenus moyens des foyers fiscaux par commune de 1984 à 2004, les auteurs mettent en évidence une croissance des disparités intercommunales à plusieurs échelles spatiales : nationale, régionale et intra-urbaine. Les écarts se creusent entre communes riches et communes pauvres et, contrairement aux idées reçues, ce phénomène n'est pas nécessairement dû à un appauvrissement de certains territoires, mais plutôt à l'enrichissement des territoires déjà les mieux dotés.

368 p.; La concentration des activités économiques dans les plus grandes villes participe du processus d'internationalisation de l'économie. Elle s'accompagne d'une augmentation des inégalités sociales et territoriales qui tend à s'accentuer ces dernières années. L'ouvrage est consacré à l'étude de ce double phénomène de concentration/ségrégation, qui est au coeur des interrogations actuelles, tant aux États-Unis qu'en Europe. Il revient d'abord sur les concepts de base, métropolisation et ségrégation, mobilisés pour étudier les évolutions à l'oeuvre. Ensuite, il analyse à différentes échelles spatiales, en particulier au niveau régional et au niveau intra-urbain, la contribution des firmes à cette dynamique : importance de l'innovation technologique dans leur développement et rôle stratégique de leurs localisations dans la structuration sociospatiale. Par ailleurs, il dégage le fait que les politiques publiques se révèlent insuffisantes à combler les inégalités, qu'il s'agisse des politiques de transport ou de logement ; au sein des zones urbaines, la ségrégation s'aggrave et elle est principalement le fait des populations et quartiers riches qui le sont de plus en plus tandis que « les pauvres » le sont toujours autant. Cet ouvrage s'adresse tout particulièrement aux universitaires et chercheurs en sciences humaines (économistes, géographes, sociologues...), aux aménageurs et acteurs des politiques urbaines ainsi qu'aux décideurs à divers niveaux : européen, régional, local.

The purpose of this chapter is to evaluate the transport environment issues and countermeasures used in different cities. This chapter will evaluate the various countermeasure implemented by Berlin, Budapest, Istanbul, Lyon, Nottingham, Rome, Cairo, Los Angeles, Bogota, Curitiba, Mexico City, Santiago, Nagoya, Adelaide, Bangkok, Dalian, Hanoi, Kathmandu, Manila, Seoul, and Singapore.

This chapter describes the present condition of the urban transport system. Metropolitan areas around the world are suffering from growing congestion as the demands for transport services are higher than the supply. In high income, developed countries, it is observed that continued growth in car ownership and private vehicle travel are increasing at the expense of non-motorized travel and use of public transport. Growth in private vehicle travel is explained primarily by rising per capita income, and secondarily on policies that accommodate private vehicles through increased road supply, parking availability, low fuel prices, etc. This chapter describes the urban transportation problems faced today and discusses the major factors of these problems.

International audience; La concentration des populations, des activités et des richesses sur certains territoires, quelle que soit leur échelle (régions, métropoles), se conjugue avec des phénomènes de ségrégation au sein même de ces territoires. Eclairer les dynamiques et les logiques territoriales de l'articulation entre les processus de concentration et ceux qui conduisent à la « mise à l'écart » de certaines parties des territoires et/ou de certaines parties de la population mais aussi questionner les réponses apportées en la matière par les politiques publiques, tels étaient les objectifs du 39ème colloque de l'ASRDLF, qui s'est tenu à Lyon du 1er au 3 septembre 2003. Outre les entrées disciplinaires principales de l'économie spatiale et de la géographie, le colloque a été également l'occasion d'une ouverture à la sociologie et aux sciences politiques. Les articles retenus, que soit pour ce numéro spécial de la RERU, pour le numéro spécial des Cahiers Scientifiques du Transport (2004, n°45) sur « Métropolisation, formes urbaines et mobilité » ou pour l'ouvrage reprenant les communications les plus liées à la thématique du colloque, reflètent la diversité des entrées et des approches.

Proceedings on CD-ROM.; The curent context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for persons on low incomes. The issue of inequalities with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget) essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy, a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy, and a series of interviews with individuals in a situation of precarity have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties.

Recherche financée par l'ADEME, contrat n° 01 03 044. 114 p.Avec la participation de :Louafi BOUZOUINA (LET) - Jean-Michel CUSSET (LET) - Jean-Loup MADRE (INRETS-DEST) - François MILLION (LET) - Nicolas OVTRACHT (LET) - Jacques PERRAT (ADEES); Rapport de recherche; Une étude réalisée au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) et à L'Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS) fait l'analyse des liens entre les formes d'organisation urbaine et la mobilité.Partant du constat des dysfonctionnements urbains en général et d'une dissociation croissante entre les lieux d'habitat et d'emploi, l'objectif de l'étude était d'analyser la question des relations entre la mobilité et les formes urbaines.La nature du lien entre mobilité et localisations pose toutefois des difficultés méthodologiques. L'analyse en a été faite à travers une comparaison de sept aires urbaines de taille et d'organisation des localisations très différentes. Pour l'étude de la mobilité, seuls les déplacements domicile-travail qui correspondent à la forme de déplacements la plus contrainte ont été pris en compte. Le premier résultat est tout d'abord la confirmation sur les sept aires urbaines, du double phénomène de concentration et d'étalement urbain pour la population comme pour l'emploi. L'étude a permis aussi de mettre en évidence la constitution de pôles d'emploi en banlieue et en périphérie sur les sept sites mais les polarités mises en évidence ne semblent pas en mesure de résister à la dissociation croissante entre habitat et emploi.Les analyses effectuées ne permettent pas de trancher, à ce stade, sur l'avantage de telle forme urbaine (centrée ou déconcentrée) sur une autre.

Actes du colloque sur CD-ROM; Une organisation polycentrique des villes permettrait-elle de mieux maîtriser les flux, notamment domicile-travail ? L'analyse de sept aires urbaines très différentes permet de mettre en relief des pôles d'emploi qui constituent, avec le centre, les lieux privilégiés de destination des actifs. Deux types de pôles sont mis en évidence : des pôles de banlieue, de grande taille et proches du centre et qui constituent avec lui un centre élargi au sein duquel la cohérence spatiale habitat-emploi est très élevée, et des pôles périphériques, plus petits et plus éloignés mais bien situés sur les grands axes de transport. Ils favorisent localement une certaine proximité à l'emploi pour les actifs qui y sont localisés mais restent très dépendants des pôles de banlieue. Les évolutions observées entre 1990 et 1999 semblent montrer que ces polarités ne sont pas en mesure de résister à la dissociation croissante entre habitat et emploi et à un étalement urbain généralisé et diffus des résidences hors des pôles.

International audience; Les évolutions rapides de la mobilité urbaine des personnes et surtout la croissance du trafic automobile posent des problèmes aigus, qui rendent stratégique la connaissance des déterminants des pratiques de mobilité. A côté des paramètres socio-démographiques et économiques relativement bien connus que sont le sexe, l'âge ou encore le revenu, les caractéristiques des déplacements dépendent aussi de l'organisation des localisations intra-urbaines des résidences et des activités économiques. L'allongement des distances et la place croissante de la voiture s'explique en grande partie, semble-t-il, par l'émergence de nouvelles configurations spatiales plus étalées, voire multipolaires. Un des moyens d'aborder la question du lien entre les formes urbaines et la mobilité est de comparer des agglomérations très différentes en termes de répartition des localisations et de déterminer dans quelle mesure ces différences influent sur les déplacements. Les résultats que les auteurs présentent sont issus d'un travail de recherche en cours impliquant principalement le Laboratoire d'économie des transports et l'INRETS, qui vise à comparer les aires urbaines de Marseilles-Aix-en-Provence, Lyon, Bordeaux, Grenoble, Dijon et Saint-Etienne. Seuls les déplacements domicile-travail ont été pris en compte. Les premiers résultats suggèrent qu'il existe des écarts significatifs entre les aires urbaines encore fortement centrées et les autres plus intensément soumises à l'étalement urbain. Les différences que les auteurs ont pu mettre en évidence dans le cadre des trajets domicile-travail concernent la géographie des flux, l'utilisation des différents mode de transport et surtout la dissociation entre les lieux d'habitat et les lieux d'emploi, laquelle est moins prononcée dans les aires urbaines où le centre a conservé un rôle majeur.

Rapport final (DRAST n° 00 MT 07).Recherche financée par la DRAST (Ministère de l'Equipement) et l'Union des Transports Publics dans le cadre du programme PREDIT - PUCA, LET, Observatoire Social de Lyon, Agence d'Urbanisme de Lyon.223 p.; Rapport de recherche; Dans un contexte de croissance des disparités sociales et spatiales, la question de l'accessibilité de tous à la ville et à ses services est posée, notamment pour les personnes à faible revenu. L'objectif de notre recherche est donc de tester en quoi le système de transport, et notamment les mesures relatives au coût du transport, contribuent ou compensent en partie les phénomènes d'exclusion repérés par ailleurs. Ainsi, les évolutions en matière de politique tarifaire des réseaux de transports collectifs urbains au cours des dix dernières années marquent une extension de ces politiques, ainsi qu'une affectation des aides de plus en plus ciblée sur les populations les plus défavorisées, notamment selon des critères de revenu. Une enquête auprès des structures locales d'accueil et d'insertion des agglomérations de Lyon, Nancy et Nantes, permet par ailleurs de qualifier et quantifier la part des difficultés liées au transport pour les personnes qui sont reçues par ces structures.

La voirie urbaine, définie comme l'ensemble des espaces résiduels entre les parcelles cadastrales est un domaine public qui assure de nombreuses fonctions dans la ville. Outre la fonction circulatoire qui occupe plus de la moitié de cet espace, la rue est le support de réseaux enterrés, permet la desserte des espaces riverains, est un lieu d'activités et participe à la forme urbaine et à la qualité du cadre de vie. Ces divers usages sont parfois contradictoires, et les conflits d'appropriation entre catégories d'utilisateurs risquent de s'aggraver du fait d'une triple raréfaction relative, celle de l'espace de transport (congestion), celle de l'espace public urbain (cadre de vie) et celle des ressources des collectivités titulaires de ce bien. Malgré ces enjeux, la connaissance des caractéristiques physiques et techniques, et des usages de la voirie urbaine reste très limitée. Cela tient en partie à la faible attention portée jusqu'à maintenant au problème du maintien en l'état des infrastructures urbaines, alors que leur vieillissement va nécessiter un effort technique et financier de réfection ou de renouvellement important, au cours des prochaines décennies. Cela tient aussi à un éclatement des centres de gestion entre de nombreux services à compétences sectorielles et des operateurs chargés de fonctions spécifiques. Face à ceux nouveaux enjeux, l'approche patrimoniale vise à une gestion différente dont l'objectif est double : préserver la diversité des opportunités d'usage d'un bien commun, et assurer le maintien et le renouvellement du stock de voirie à long terme. Plus qu'un changement de méthodes, cette approche relève d'un changement d'éthique en tenant de redonner à la voirie son unicité, en rompant avec les processus sectoriels tant en termes de processus de décision que sur le plan de la gestion technique oui budgétaire de ce secteur.

La mise en service du T.G.V. a rapproché la région Rhône-Alpes de Paris qui n'est plus qu'à deux heures de Lyon. Cette modification de l'offre de transport a des conséquences sur la mobilité des chefs d'entreprises : elle a agit sur les conditions du déplacement, mais elle est également susceptible d'introduire des transformations dans l'organisation et le fonctionnement des activités économiques. Les activités de tertiaire supérieur et en particulier les activités d'études, conseils et assistance ont été retenues parce que jugées particulièrement porteuses d'enjeux pour le développement régional. Pour analyser l'impact de la modification de l'offre de transport sur ces activités, il a été procédé à une quarantaine d'entretiens approfondis auprès d'entreprises proposant trois catégories de services : - les services et conseils en informatique ; - les conseils en publicité ; - les experts de haut niveau. Les résultats de cette étude, indiquent des tendances et mettent en évidence certaines modifications d'organisation. Ils doivent être maniés avec précaution dans la mesure où cette enquête ne concerne qu'un nombre limité d'entreprises.

La décentralisation et le contexte de crise économique élargissent le champ d'intervention des communes tout en limitant leurs ressources. La planification communale devient donc une nécessité et demande de nouveaux moyens d'analyse et d'aide à la décision. Dans ce cadre il importe de connaître l'évolution antérieure de l'investissement communal, tant il est vrai que les choix futurs ne peuvent faire abstraction des conséquences des décisions passées. A partir d'une enquête réalisée sur un échantillon de communes de plus de dix mille habitants, notre étude consiste en une caractérisation des comportements d'investissement des communes sur une période de vingt et un ans. En utilisant une représentation graphique de la structure de l'investissement, nous sommes amenés à mettre en évidence une typologie des communes. Des méthodes d'analyse multidimensionnelle de données nous permettent ensuite de confirmer l'existence d'une telle typologie. Les six types ainsi déterminés sont caractérisés principalement par trois critères : l'indicateur de " centralité " (centre/périphérique), le taux d'activités tertiaires et le taux d'emplois sur le territoire de la commune.

Urban sprawl and transport are two dominating problems in Reunion Island. In a context of strong population growth where the demographic million is planned for 2030, the question of the land use becomes essential. The relief of the island is so difficult, that almost two-thirds of the island are unavailable to urbanization. Thus, the urban sprawl question is becoming increasingly important. At the same time, the road network of Reunion Island is also limited by the relief and already saturated. The transportation problem occupies an important place in the development concerns, like the Route du Littoral. This interaction between transport and planning is particularly important. This thesis proposes to discover, on the scale of urban areas, various forms of urban sprawl visible in Reunion, and questions on possible similarities with territories not limited by relief. Indeed, a question is raised: do the island environment favors specific forms of urban sprawl? Similarly, the relationship between transport and urban sprawl is highlighted through examples of the three main urban areas of the island: Saint-Denis, Saint-Paul- Le Port and Saint-Pierre. From their evolution since 1990, we offer a few evolution scenarios that allow to alert the need for a transportation-planning in future development projects on the island of Reunion Island., L'étalement urbain et le transport sont deux problématiques prépondérantes à La Réunion. Dans un contexte de forte croissance démographique où le million démographique est prévu pour 2030, la question de l'occupation du sol devient primordiale. Le relief réunionnais présentant des spécificités telles, que presque deux tiers de l'île sont indisponibles à l'urbanisation, la problématique de l'étalement urbain devient de plus en plus importante. Dans le même temps, le réseau routier réunionnais, limité également par le relief, est déjà saturé et la problématique transport occupe une grande place dans les préoccupations en matière d'aménagement, à l'exemple de la Route du Littoral. Ainsi, cette relation transport et aménagement est particulièrement importante. Cette thèse propose ainsi de découvrir, à l'échelle des aires urbaines, les différentes formes d'étalement urbain visibles à la Réunion et s'interrogeant sur d'éventuelles similarités avec des territoires non limités par le relief. En effet, une question est posée : le milieu insulaire favorise-t-il des formes d'étalement spécifiques ? De même, la relation entre transport et étalement urbain est mise en exergue à travers les exemples des trois principales aires urbaines de l'Île : Saint-Denis, Saint-Paul- Le Port et Saint-Pierre. A partir de leur évolution depuis 1990 nous proposons quelques scénarios d'évolution qui permettent d'alerter sur la nécessité d'une approche transport-urbanisme dans les futurs projets d'aménagement de l'Île de La Réunion.

International audience

The aim of this thesis is to highlight and analyze the factors related to the spatial organization of the population and the economic activities which may produce a more sustainable mobility. By considering that the transport system is not sustainable, we measure mobility costs thanks to three indicators which represent the sustainability of household mobility: the annual costs of household urban mobility, the annual effort rate devoted by households to their transportation expenditures and the annual CO2 emissions. The link between urban form and mobility is not straightforward. Actually, it is a complex reciprocal link to be defined. The literature shows that three dimensions of local environment finally influence household mobility: density, diversity and accessibility. The method consists on confronting the factors alleged to explain the indicators of the sustainability of household mobility and on determining which part is explained by urban form. On the enlarged perimeter of the household travel survey of Lyon (2006), our approach based on household mobility costs enables, moreover, an approach to financial inequalities and introducing the notion of household vulnerability facing their transportation costs. In order to determine the share of mobility costs explained by urban form, we build some explanatory models, at the household level, by integrating urban form and socio-economic household variables. Especially the analysis focuses on the influence of secondary urban poles on the household vulnerability and mobility costs. Some explanatory models by household types show also that the effects of urban form are differentiated according to household categories. It is also interesting to measure the savings generated by marginal changes of urban form. To do that, we build some econometric models in a more aggregated level which allows computing elasticity coefficients. Thus, we can estimate, in economic terms, the expected savings that are triggered by urban form changes., L'objectif de cette thèse est de faire ressortir et d'analyser les facteurs liés à l'organisation spatiale de la population et des activités susceptibles de produire une mobilité plus durable. Sur la base du constat que le système de transports n'est pas durable, nous effectuons une approche par les coûts de la mobilité à partir de trois indicateurs représentatifs de la durabilité de la mobilité des ménages : les coûts annuels de la mobilité urbaine des ménages, le taux d'effort annuel consacré par les ménages pour leurs dépenses de transports et leurs émissions annuelles de CO2. Le lien entre forme urbaine et mobilité n'est pas simple. Il s'agit d'un lien de réciprocité complexe à définir. Les travaux montrent que trois dimensions de l'environnement local jouent au final sur la mobilité des ménages : la densité, la diversité et l'accessibilité. La démarche consiste à confronter les facteurs supposés explicatifs des indicateurs de durabilité de la mobilité des ménages et de déterminer quelle est la part expliquée par la forme urbaine. Sur le périmètre élargi de l'enquête ménages de Lyon (2006), notre approche par les coûts de la mobilité des ménages permet une approche des inégalités sur le plan financier. Par ailleurs, une simulation sur l'évolution des prix du carburant montre que les classes moyennes seront de plus en plus concernées par l'augmentation continue des prix du pétrole à l'avenir. Afin de déterminer la part des coûts de la mobilité expliquée par la forme urbaine, nous bâtissons des modèles explicatifs au niveau du ménage en y intégrant des variables de forme urbaine et des variables socio-économiques du ménage. L'analyse met aussi en évidence l'influence des pôles secondaires sur la vulnérabilité des ménages et les coûts de la mobilité. Les modèles par type de ménages montrent enfin que les effets de la forme urbaine sont différenciés suivant les types de ménage. Il est également intéressant de mesurer les économies générées par des changements marginaux de forme urbaine. Nous bâtissons pour cela des modèles économétriques à un niveau plus agrégé permettant le calcul de coefficients d'élasticité. En outre nous pouvons estimer en termes économiques les gains espérés suite à des changements de forme urbaine.

Le contexte du transport de marchandises en transit à travers les Alpes est d'abord marqué par plusieurs décennies de croissance importante des flux. Cette croissance est cependant inégale dans le temps et selon les passages considérés. Un second élément de contexte tient à la fragilité particulière des territoires alpins vis-à-vis des impacts de la circulation : plus qu'ailleurs, on y constate une montée des préoccupations environnementales. Cette thèse vise à comprendre l'élaboration des politiques publiques de transport concernant le trafic transalpin. Elle s'attache d'abord à évaluer la mesure dans laquelle ce processus d'élaboration participe de l'émergence d'un espace géopolitique alpin. Elle cherche ensuite à préciser le rôle des outils technico-économique au sein de ce processus. La question sera abordée à deux échelles différentes, à travers deux études de cas : - une histoire de l'évolution des objectifs assignés au projet Lyon-Turin depuis sa naissance ; - une analyse des dispositifs de la concertation autour des questions de transport menée à l'échelle de l'arc alpin dans son ensemble. Un premier résultat apparait sous la forme d'une « alpinisation » progressive de la question du transit alpin. Elle se traduit en premier lieu par une représentation de l'arc alpin comme un système de passages interconnectés et, en second lieu, par la mise en place de structures de concertation rassemblant les acteurs concernés à l'échelle du massif. Un second ensemble de résultats montre d'abord comment les outils technico-économiques utilisés et leurs usages sont complètement insérés dans ce processus d' « alpinisation ». Il fait apparaitre ensuite le glissement d'un usage déterministe de ces outils, où les résultats ont davantage vocation à justifier des décisions antérieures à un usage procédural, où les outils sont utilisés de façon de plus en plus partagée par les différents acteurs, pour simuler les différentes options politiques et participer à l'élaboration de mesures précises.; Il contesto del trasporto merci in transito attraverso le Alpi è caratterizzato da diversi decenni di forte crescita dei flussi di traffico, secondo un andamento discontinuo nel tempo e variabile tra i diversi valichi. Un secondo elemento di constesto risiede nella particolare fragilità dei territori alpini rispetto agli impatti derivanti dalla circolazione: più che altrove, si assiste in queste regioni ad un'esplosione delle preoccupazioni ambientali. Questo lavoro di tesi vuole comprendere l'elaborazione delle politiche di trasporto relative al traffico transalpino. Un primo obiettivo consiste nel valutare in quale misura questo processo di elaborazione abbia partecipato e partecipi tuttora all'emergere di uno spazio geopolitico alpino. In secondo luogo, si vuole chiarire il ruolo degli strumenti dell'analisi economica all'interno di questo processo. La questione sarà affrontata a due livelli differenti, attraverso due studi di caso: - una storia dell'evoluzione degli obiettivi assegnati al progetto Torino-Lione dalle origini a oggi; - un'analisi dei dispositivi della concertazione condotta a livello di tutto l'arco alpino sulle questioni di trasporto merci. Un primo risultato mette in luce un'“alpinizzazione” progressiva della questione del transito merci, che si traduce, in primo luogo, in una rappresentazione dell'arco alpino come sistema di passaggi interconnessi ed, in secondo luogo, nella predisposizione di strutture di concertazione specifiche alpine. Un secondo gruppo di risultati riguarda gli strumenti dell'analisi economica mobilizzati nei due contesti studiati e mostra che le loro modalità di utilizzo sono parte integrante di questo processo di “alpinizzazione”. Si osserva inoltre un'evoluzione delle pratiche, dovuta a uno slittamento da un approccio di tipo deterministico all'expertise, nel quale prevale una funzione giustificatoria delle decisioni prestabilite, a un approccio procedurale, in cui cioè gli strumenti sono condivisi da un insieme sempre più esteso di attori e sono utilizzati in una logica di simulazione di opzioni politiche differenti, per aiutare a elaborare e definire delle misure precise di politica dei trasporti. ---------------------------------------------- The context of freight transport in transit through the Alps is marked by several decades of traffic flow growth. Such a growth has been uneven over time and from passage to passage. A second element characterises this context. It deals with the peculiar fragility of the alpine areas to traffic impacts: the rising of environmental concerns in these regions appears to be stronger than elsewhere. The aim of this thesis is to comprehend the elaboration of transportation public policies concerning the transalpine traffics. Firstly, we endeavour to assess to which extent this decision making process has contributed towards the emergence of a geopolitical alpine space. Secondly, we seek to clarify the role of economical tools inside this process. The issue will be addressed at two different scales, on the basis of two case studies: - the history of the Lyon-Turin project, aiming at retracing the evolution of the strategic goals it has integrated over time; - the analysis of the alpine cooperation systems dealing with transports issues developed at the whole alpine arc scale. Outcomes show a progressive “alpinisation” of the transit question. Firstly, it results of a representation of the Alps as a system of interconnected passages. Secondly, it relies on the construction of some structures of cooperation bringing together actors involved by transalpine transit. Another group of outcomes shows that the economical assessment tools and their usage are closely linked to this “alpinisation” process. It also highlights an evolution from a deterministic approach, where economical tools mainly play a justification role for some pre-established strategies, to a procedural approach, where they are shared by actors and used in order to simulate different political options and to help so in designing policies.

The context of freight transport in transit through the Alps is marked by several decades of traffic flow growth. Such a growth has been uneven over time and from passage to passage. A second element characterises this context. It deals with the peculiar fragility of the alpine areas to traffic impacts: the rising of environmental concerns in these regions appears to be stronger than elsewhere. The aim of this thesis is to comprehend the elaboration of transportation public policies concerning the transalpine traffics. Firstly, we endeavour to assess to which extent this decision making process has contributed towards the emergence of a geopolitical alpine space. Secondly, we seek to clarify the role of economical tools inside this process. The issue will be addressed at two different scales, on the basis of two case studies: the history of the Lyon-Turin project, aiming at retracing the evolution of the strategic goals it has integrated over time; the analysis of the alpine cooperation systems dealing with transports issues developed at the whole alpine arc scale. Outcomes show a progressive “alpinisation” of the transit question. Firstly, it results of a representation of the Alps as a system of interconnected passages. Secondly, it relies on the construction of some structures of cooperation bringing together actors involved by transalpine transit. Another group of outcomes shows that the economical assessment tools and their usage are closely linked to this “alpinisation” process. It also highlights an evolution from a deterministic approach, where economical tools mainly play a justification role for some pre-established strategies, to a procedural approach, where they are shared by actors and used in order to simulate different political options and to help so in designing policies.; Le contexte du transport de marchandises en transit à travers les Alpes est d’abord marqué par plusieurs décennies de croissance importante des flux. Cette croissance est cependant inégale dans le temps et selon les passages considérés. Un second élément de contexte tient à la fragilité particulière des territoires alpins vis-à-vis des impacts de la circulation : plus qu’ailleurs, on y constate une montée des préoccupations environnementales. Cette thèse vise à comprendre l’élaboration des politiques publiques de transport concernant le trafic transalpin. Elle s’attache d’abord à évaluer la mesure dans laquelle ce processus d’élaboration participe de l’émergence d’un espace géopolitique alpin. Elle cherche ensuite à préciser le rôle des outils technico-économique au sein de ce processus. La question sera abordée à deux échelles différentes, à travers deux études de cas : une histoire de l’évolution des objectifs assignés au projet Lyon-Turin depuis sa naissance ; une analyse des dispositifs de la concertation autour des questions de transport menée à l’échelle de l’arc alpin dans son ensemble. Un premier résultat apparait sous la forme d’une « alpinisation » progressive de la question du transit alpin. Elle se traduit en premier lieu par une représentation de l’arc alpin comme un système de passages interconnectés et, en second lieu, par la mise en place de structures de concertation rassemblant les acteurs concernés à l’échelle du massif. Un second ensemble de résultats montre d’abord comment les outils technico-économiques utilisés et leurs usages sont complètement insérés dans ce processus d’ « alpinisation ». Il fait apparaitre ensuite le glissement d’un usage déterministe de ces outils, où les résultats ont davantage vocation à justifier des décisions antérieures à un usage procédural, où les outils sont utilisés de façon de plus en plus partagée par les différents acteurs, pour simuler les différentes options politiques et participer à l’élaboration de mesures précises.

Contradictory forces of urban concentration and sprawl and of spatial segregation dominate metropolitan dynamics. Segregation as a mechanism of separation/aggregation leading to unequal and homogenous spaces produces new socioeconomic inequalities through neighbourhood effects. The fight against spatial segregation is a prior goal of urban policies and a prominent element of sustainability. Thus, increasing socio-spatial inequalities lead me to enquire about the underlying reasons of segregation, and more particularly, about those related to the urban growth form. The aim of this thesis is to produce some answers to this question by analysing the impact of the urban form on segregation in the 100 largest French urban areas. Firstly, I propose to measure segregation and to analyse its evolutions during the last 20 years by using indexes and income data at different spatial scales (1984 to 2004 data from Internal Revenue and 2001 data from National Statistical Institute of Economic Studies- Internal Revenue). Secondly, I analyse residential migrations of socio-professional categories in Lyon, Marseille and Lille at the municipality level (1982, 1990 and 1999 General Population Census data). Finally, I test the effect of density and polycentrism through inter-unit disparity and intra-unit homogeneity in urban areas. Results do not show a consistent effect and confirm the ambiguity of the relation between density and segregation. They equally reject the hypothesis of polycentrism as a factor to hinder segregation. This analysis contributes to a better understanding of segregation mechanisms and leads to broad the research agenda in this field., Les dynamiques métropolitaines sont marquées par des mouvements contradictoires de concentration et d'étalement urbain mais aussi de ségrégation spatiale. À travers des mécanismes de séparation/agrégation de population conduisant à des espaces homogènes et inégalitaires, la ségrégation produit, par le biais des effets de quartier, de nouvelles inégalités socio-économiques. La lutte contre la ségrégation spatiale est un objectif des politiques urbaines, affirmé par le cadre du développement durable. Cependant, la croissance des inégalités socio-spatiales nous interroge sur les causes du phénomène et particulièrement celles liées à la forme de la croissance urbaine. L'objectif de cette thèse est d'apporter une première réponse, en analysant l'impact de la forme urbaine sur la ségrégation dans les 100 plus grandes aires urbaines françaises. D'abord, nous proposons de mesurer la ségrégation et d'analyser ses évolutions depuis une vingtaine d'années à partir d'indicateurs et des données de revenu, à plusieurs échelles spatiales (Direction Générale des Impôts 1984-2004, INSEE-DGI 2001). Nous analysons ensuite les mobilités résidentielles des catégories socioprofessionnelles à Lyon, Lille et Marseille, à l'échelle communale (RGP 1982, 1990 et 1999). Nous testons enfin l'effet de la densité et du polycentrisme sur la disparité inter-zones et l'homogénéité intra-zones des aires urbaines étudiées. Les résultats confirment l'ambiguïté du lien entre densité et ségrégation en montrant l'absence d'effet et rejettent l'hypothèse d'un polycentrisme moins ségrégatif. Notre analyse contribue ainsi à une meilleure compréhension des mécanismes ségrégatifs et nous permet de proposer des pistes de recherche.

By using the Amartya Sen theoretical approach, our PHD proposes an evaluation method of the social dimension of transport policies, in terms of equal opportunity of access to urban activities. We build a tool within the issue : "accessibility for who, to what and how ?" The application to the Lyon metropolitan area is a rich lesson learnt on the car equalizing power, on the widening inequalities between territories, and on the impact of changes in the urban activities location. Our work draws a society "norm" in terms of automobility and tries to analyze some levers to integrate excluded population in the "norm"., En s'appuyant sur l'approche théorique d'Amartya Sen, la thèse propose une méthode d'évaluation de la dimension sociale des politiques de transports, en termes d'égalité des chances d'accès aux activités urbaines. Un outil autour de la question «accessibilité de qui, à quoi et comment ?» a été construit. L'application au territoire de l'agglomération lyonnaise est riche d'enseignements sur le pouvoir égalisateur de l'automobile, sur le creusement des inégalités entre les territoires, sur l'impact de l'évolution de la localisation des activités urbaines. Le travail dessine une «norme» de la société en termes d'automobilité et tente d'analyser certains leviers pour intégrer les exclus dans la «norme»., Caubel David. Politique de transports et accès à la ville pour tous ? Une méthode d'évaluation appliquée à l'agglomération lyonnaise. In: Les Annales de la recherche urbaine, N°107, 2012. La ville en thèse. pp. 36-45.

Assessment tools, used in France to inform decision makers on urban transport policies, do not fully integrate the social dimension of these policies. However, this issue is becoming paramount. By using the Amartya Sen theoretical approach, our PHD aim is to build an evaluation method allowing to give an account of this dimension, in terms of equal opportunity of access to the social reproduction activities. With this intention, we have built a tool that could identify, at the infra-communal level, the social groups and the rich or poor districts of an urban area. We have built a basket of goods accessibility indicator. This indicator evaluates, for a given travel mode, for each service of the basket of goods and from a residence, the necessary maximum time to access the number of activities for 1.000 inhabitants. This indicator takes into account the different subsystems of an urban area.The method is applied on the Lyons conurbation. First of all, we show the existence of chances inequality between the individuals and between the districts to the basket of goods access, for the year 1999. These inequalities are born mainly from unequal access to the car (three times more powerful than public transport in terms of access time to the basket of goods), but also from the heterogeneous distribution of the activities and quality of the public transport supply. The changing in the activity localisation between 1990 and 1999 highlights an aggravation of the access inequalities between the poor districts and the rich districts. It seems as if the richest populations shaped the functional division of the urban space and the activity localisation, to the detriment of underprivileged populations. Finally, we show that a strong improvement in the public transport supply has limited impacts that often have difficulty compensating for the losses of accessibility due to the changing of activity localisation.; Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, cet enjeu devient primordial. En s'appuyant sur l'approche théorique de Amartya Sen, l'objectif de notre thèse est de construire une méthode d'évaluation permettant de rendre compte de cette dimension, en termes d'égalité des chances d'accès aux activités de reproduction sociale. Pour ce faire, nous construisons un outil identifiant, au niveau infra-communal, les groupes sociaux et les quartiers riches ou pauvres de l'espace urbain. Puis, nous construisons un indicateur d'accessibilité à un panier de biens. Cet indicateur mesure, pour un mode de déplacement donné, pour chaque service du panier de biens et depuis le lieu de résidence, le temps maximal d'accès au nombre d'activités pour 1 000 habitants. Cet indicateur prend en compte les différents sous-systèmes de l'espace urbain.La méthode est déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès au panier de biens en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des activités et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.