Search

The incidence of fishing boat accidents in Indonesia is very worrying, with 342 people dying during 2018–2020. Based on this, it is crucial to investigate the construction strength of fishing vessels against the possibility of a collision. In this study, the fishing boat due to the impact load was investigated in extreme weather conditions using Finite Element Method (FEM) analysis. Traditional fishing boat was constructed by measuring the thickness of the hull, deck, keel, frames, and longitudinal structure of the fishing boat. The collision model is carried out with an impactor in the form of a mooring pole during extreme weather with a wave height of 6 meters and wind speeds 30 knots. Variations in velocity and frame spacing as in actual conditions are modeled to obtain differences in deformation, absorption energy values, and plasticity of boat construction due to collisions. The collision speed of 30 and 20 knots are set on the extreme weather conditions, while the collision speed of 7 knots is set on operating speed. Frame spacing of 0.5 and 0.6 meters is built according to the boat's frame spacing in the field. Computer simulation is carried out using application software ANSYS Research License. The fishing boat material used is mahogany wood with tested by using impact test with a toughness value of 39.1 kJ/m2. Based on the simulations results, the impact velocity has an effect deformation wider crash area and hull stress value. The speed of the ship collision was 7 knots, the collision did not damage the hull, but the construction failed at speeds of 20 and 30 knots. The closer of frame spacing, the higher collision performance of structure to withstand impact are indicated by the higher energy absorption. At a ship collision speed of 30 knots, the absorption energy of the construction at 0.5-meter frame spacing is 49.8 kJ, greater than 0.6-meter frame spacing with a value of 29.6 kJ

Proses pemindahan material dapat suatu industri menggunakan suatu mesin yang bernama belt conveyor. Belt yang beroperasi terus-menerus akan mengalami kerusakan seperti sobek maupun putus, sehingga perlu adanya perbaikan dengan melakukan penyambungan dingin (cold splicing). Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui pengaruh parameter penyambungan dingin (cold splicing) terhadap kekuatan geser sambungan belt conveyor berdasarkan variasi jumlah ply belt, bias cut dan adhesive thickness pada sambungan. Variasi jumlah ply belt yang digunakan adalah 2 ply, 3 ply dan 4 ply, variasi bias cut 0,3xB, 0,6xB dan 0,9xB dan variasi adhesive thickness yang adalah 1 mm, 2 mm dan 3 mm. Penelitian ini dilakukan secara eksperimen menggunakan metode Taguchi berdasrkan data hasil pengujian kekuatan geser menggunakan Universal Testing Machine. Hasil data menunjukkan bahwa jumlah ply belt memiliki pengaruh sebesar 86.22% terhadap kekuatan geser sambungan belt conveyor diikuti dengan adhesive thickness sebesar 12.99% sementara itu bias cut tidak memiliki pengaruh terhadap kekuatan geser karena hanya memiliki kontribusi sebesar 0,23%.

A crash box design is developed to enhance the crash box’s abilities to absorb crash energy. Previous research has developed the crash box by adding filler material. Adding the filling material to the crash box will increase energy absorption. Aluminum honeycomb has a combination of lightweight mass and an ability to absorb crash energy. The addition of filler material to the crash box will also reduce the possibility of global bending in the crash box. The method of study is a computer simulation using ANSYS Academic software ver 18.1. This research used circular, square and hexagonal cross-section variations, which reached the same cross-sectional area design. Geometry model for the crash box and honeycomb filler is defined as crash box thickness (tc) 1.6 mm, honeycomb filler thickness (t) 0.5 mm for single layer and 1 mm for double layer and crash box length (l) 120 mm. The materials used were AA6063-T6 for crash boxes and AA3003 for honeycomb fillers. The test model consisted of two types, namely frontal load and oblique load test. The impactor velocity (v) is set to 15 m/s. The impactor and the fixed support are modeled as a rigid body, while the crash box is assumed as an elastic body. Observations were done by using the characteristics of deformation pattern and the absorption amount of produced energy due to the given loading model. Based on the deformation pattern results, it can be found that in the crash box model with square and hexagon honeycomb filler, the occurred deformation pattern was concertina, while the crash box with circular honeycomb filler was the mixed mode in the frontal load test. Regarding the oblique loads, the crash box remains to collapse the global bending on all models. Simulation results with the frontal load test model found that the crash box with circle-shaped honeycomb has the highest energy absorption while the crash box with hexagonal honeycomb filler has the highest Specific Energy Absorption (SEA). In the oblique load test, it was found that the crash box with hexagonal honeycomb filler has the highest energy absorption and SEA. By comparing the hexagonal crash box model with and without honeycomb filler, it is noted that the hexagonal crash box with honeycomb filler has higher Crash Force Efficiency, Разработана конструкция краш-бокса, позволяющая повысить способность краш-бокса поглощать энергию удара. В предыдущих исследованиях разработан краш-бокс с добавлением наполнителя. Добавление наполнителя в краш-бокс позволяет увеличить поглощение энергии. Алюминиевые сотовые наполнители обладают сочетанием легкой массы и способности поглощать энергию удара. Добавление наполнителя в краш-бокс также позволяет уменьшить возможность глобального изгиба в краш-боксе. Методом исследования является компьютерное моделирование с использованием программного обеспечения ANSYSAcademicver 18.1. В данном исследовании использовались круглые, квадратные и шестиугольные вариации поперечного сечения, которые достигали одинаковой площади поперечного сечения конструкции. Геометрическая модель краш-бокса и сотового наполнителя определяется как толщина краш-бокса (tc) 1,6 мм, толщина сотового наполнителя (т) 0,5 мм для однослойного и 1 мм для двухслойного и длина краш-бокса (l) 120 мм. Используемые материалы были AA6063-T6 для краш-боксов и AA3003 для сотовых наполнителей. Модель испытаний состояла из двух типов, а именно, испытание на лобовую нагрузку и испытание на наклонную нагрузку. Скорость ударного элемента (v) установлена на 15 м/с. Ударный элемент и неподвижная опора моделируются в виде жесткого тела, а краш-бокс рассматривается как упругое тело. Наблюдения проводились с использованием таких характеристик как картина деформации и величина поглощения произведенной энергии в соответствии с данной моделью нагрузки. Исходя из результатов картины деформации, можно установить, что в модели краш-бокса с квадратным и шестиугольным сотовым наполнителем картиной возникшей деформации было складывание гармошкой, а у краш-бокса с круглым сотовым наполнителем был смешанный режим при испытании на лобовую нагрузку. Что касается наклонных нагрузок, то краш-бокс по-прежнему снижает глобальный изгиб на всех моделях. Результаты моделирования с использованием модели испытания на лобовую нагрузку показали, что краш-бокс с кругообразным сотовым наполнителем имеет наибольшее поглощение энергии, а краш-бокс с шестиугольным сотовым наполнителем – наивысшее удельное поглощение энергии (УПЭ). В ходе испытания на наклонную нагрузку было обнаружено, что краш-бокс с шестиугольным сотовым наполнителем обладает наибольшим поглощением энергии и УПЭ. Сравнивая модель шестиугольного краш-бокса с сотовым наполнителем и без него, следует отметить, что шестиугольный краш-бокс с сотовым наполнителем имеет более высокую эффективность при столкновении, Розроблено конструкцію краш-боксу, що дозволяє підвищити здатність краш-боксу поглинати енергію удару. У попередніх дослідженнях розроблений краш-бокс з додаванням наповнювача. Додавання наповнювача в краш-бокс дозволяє збільшити поглинання енергії. Алюмінієві стільникові наповнювачі володіють поєднанням легкої маси і здатності поглинати енергію удару. Додавання наповнювача в краш-бокс також дозволяє зменшити можливість глобального вигину в краш-боксі. Методом дослідження є комп'ютерне моделювання з використанням програмного забезпечення ANSYS Academic ver 18.1. В даному дослідженні використовувалися круглі, квадратні і шестикутні варіації поперечного перерізу, які досягали однакової площі поперечного перерізу конструкції. Геометрична модель краш-боксу і стільникового наповнювача визначається як товщина краш-боксу (tc) 1,6 мм, товщина стільникового наповнювача (т) 0,5 мм для одношарового і 1 мм для двошарового і довжина краш-боксу (l) 120 мм. Використовувані матеріали були AA6063-T6 для краш-боксів і AA3003 для стільникових наповнювачів. Модель випробувань складалася з двох типів, а саме, випробування на лобове навантаження і випробування на похиле навантаження. Швидкість ударного елементу (v) встановлена на 15 м/с. Ударний елемент і нерухома опора моделюються у вигляді жорсткого тіла, а краш-бокс розглядається як пружне тіло. Спостереження проводилися з використанням таких характеристик як картина деформації і величина поглинання виробленої енергії відповідно до даної моделі навантаження. Виходячи з результатів картини деформації, можна встановити, що в моделі краш-боксу з квадратним і шестикутним стільниковим наповнювачем картиною виниклої деформації було складання гармошкою, а у краш-боксу з круглим стільниковим наповнювачем був змішаний режим при випробуванні на лобове навантаження. Що стосується похилих навантажень, то краш-бокс знижує глобальний вигин на всіх моделях. Результати моделювання з використанням моделі випробування на лобове навантаження показали, що краш-бокс з колоподібним стільниковим наповнювачем має найбільше поглинання енергії, а краш-бокс з шестикутним стільниковим наповнювачем – найвище питоме поглинання енергії (ППЕ). В ході випробування на похиле навантаження було виявлено, що краш-бокс з шестикутним стільниковим наповнювачем володіє найбільшим поглинанням енергії і ППЕ. Порівнюючи модель шестикутного краш-боксу зі стільниковим наповнювачем і без нього, слід зазначити, що шестикутний краш-бокс з стільниковим наповнювачем має більш високу ефективність при зіткненні

Linear induction motors have recently played an important role in positioning linear motion. However, they suffer a low level of precision for very low speed application. For improving the precision of LIM, especially in very low speed application – high-performance motor – the existence of cogging forces due to the magnetic conductance of air gap variation or interactive magnetic edge and end effect variation in the ladder-secondary single-sided linear induction motor (LSLIM) should be reduced as small as possible. This paper developed two simple magnetic circuits: one-slot and multi-slot model. The cogging forces analysis will be concerned with magnetic energy variation in the air gap. Based on magnetic conductance inparalleland series structures, analysis of RCE will be done by implementation of Kirchoff law number one and number two. It shows that analytical result trends are close to the experimental results and finite element method software. This paper provides the prediction of a close form of the mathematical model of maximum cogging forces for single-side linear induction motors. So, those results can contribute one aspect in related designing a physical single or double-sided linear induction motor. The variation of flux densities in the air gap in the middle region of LSLIM can give some contribution for calculating cogging forces, and different variation of leakage magnetic path fields in the end region can reduce the magnitude of flux densities in the air gap, but cogging forces in the end region can cancel each other, Лінійні асинхронні двигуни останнім часом відіграють важливу роль в позиціонуванні лінійного руху. Однак, вони мають низький рівень точності для застосування дуже низьких швидкостей. Для підвищення чіткості ЛАД, особливо при застосуванні дуже низьких швидкостей – високопродуктивний двигун – наявність сил зчеплення за рахунок зміни магнітної провідності повітряного зазору або інтерактивної зміни магнітного поля і крайового ефекту в односторонньому лінійному асинхронному двигуні з багатоланковим вторинним елементом (ЛАДБВЕ) має бути зменшено. У даному дослідженні розроблені дві прості магнітні ланцюги: одно- і багатослотова модель. Аналіз сил зчеплення пов'язаний зі зміною магнітної енергії в повітряному зазорі. Грунтуючись на магнітній провідності в паралельних і послідовних структурах, аналіз ЕСЛ виконується шляхом реалізації першого і другого закону Кірхгофа. Показано, що аналітичні результати близькі до результатів експериментів і програмного забезпечення методу скінченних елементів. В роботі дається прогноз замкнутої математичної моделі максимальних сил зчеплення для односторонніх лінійних асинхронних двигунів. Таким чином, дані результати можуть внести вклад в розробку фізичного одно- або двостороннього лінійного асинхронного двигуна. Зміна щільності потоку в повітряному зазорі в середній області ЛАДБВЕ може бути використана при розрахунку сил зчеплення, а зміна полів шляху магнітного потоку в крайовій області може зменшити величину щільності потоку в повітряному зазорі, але сили зчеплення в крайовій області можуть нейтралізувати один одного, Линейные асинхронные двигатели в последнее время играют важную роль в позиционировании линейного движения. Однако, они имеют низкий уровень точности для применения очень низких скоростей. Для повышения точности ЛАД, особенно при применении очень низких скоростей – высокопроизводительный двигатель – наличие сил сцепления за счет изменения магнитной проводимости воздушного зазора или интерактивного изменения магнитного края и краевого эффекта в одностороннем линейнои асинхронном двигателе с многозвенным вторичным элементом (ЛАДМВЭ) должно быть уменьшено. В данном исследовании разработаны две простые магнитные цепи: одно- и многослотовая модель. Анализ сил сцепления связан с изменением магнитной энергии в воздушном зазоре. Основываясь на магнитной проводимости в параллельных и последовательных структурах, анализ ЭСЦ выполняется путем реализации первого и второго закона Кирхгофа. Показано, что аналитические результаты близки к результатам экспериментов и программного обеспечения метода конечных элементов. В работе дается прогноз замкнутой математической модели максимальных сил сцепления для односторонних линейных асинхронных двигателей. Таким образом, данные результаты могут внести вклад в разработку физического одно- или двухстороннего линейного асинхронного двигателя. Изменение плотностей потока в воздушном зазоре в средней области ЛАДМВЭ может быть использовано при расчете сил сцепления, а изменение полей пути магнитного потока в краевой области может уменьшить величину плотностей потока в воздушном зазоре, но силы сцепления в краевой области могут нейтрализовать друг друга

Kinetic energy is the energy produced due to the river water flow speed. This water speed energy can be effectively implemented as a rural power plant. This research has been carried out experimentally and the research is under a laboratory scale research. The turbine tested is a vertical shaft kinetic turbine equipped with eight blades. This study is a continuation of the previous research, which is observed based on the turbine parameters. While in this research the observations are based on a visual test, namely observing the behavior of the water movement and blade movement in the turbine.The visual test is a test by observing the turbine blade movement and water behavior in the turbine area. From this visual test, it can be seen what is the caused of the low turbine efficiency and what is the causes of the unstable turbine rotation.From the visualization image observing, it is found that the water does not hit the turbine blade completely. The turbine blade opening time is a little bit too late, so that the water could not fully push the blade surface. At a certain blade position, the water flow is not entering the area between two blades, which results in a weak blade push. This means that there is a turbine torque reduction. From these explanations, it is found that these constraints are the points that result in the unstable turbine rotation. For a better turbine performance, it is suggested to add the turbine blade number. The more the blade number, the smaller the area between the two blades and the more effectively the water flow pushed the turbine blade. The turbine rotation would be more stable and the turbine efficiency would surely be higher, Кінетична енергія – це енергія, вироблена за рахунок швидкості руху води в річках. Енергія швидкості руху води може бути ефективно реалізована як заміська електростанція. Це дослідження проведено експериментально в лабораторних умовах. Випробовувана турбіна являє собою кінетичну вертикальну турбіну, оснащену вісьмома лопатями. Дане дослідження є продовженням попереднього дослідження параметрів турбіни. У той час як в цьому дослідженні спостереження засновані на візуальному випробуванні, а саме, спостереженні за поведінкою руху води і лопатей в турбіні.Візуальне випробування – це випробування шляхом спостереження за рухом лопатей турбіни і поведінкою води в області турбіни. Візуальне випробування показує, що є причиною низької продуктивності і нестабільного обертання турбіни.Як видно з візуального спостереження, вода не повністю влучає в лопать турбіни. Час відкриття лопаті турбіни трохи запізнилий, тому вода не може повністю підштовхнути поверхню лопаті. У певному положенні лопаті потік води не потрапляє в область між двома лопатями, що призводить до слабкого поштовху лопаті. Це означає, що відбувається зниження крутного моменту турбіни. З цих пояснень випливає, що дані обмеження є причинами нестабільного обертання турбіни. Для поліпшення продуктивності турбіни пропонується збільшити число лопатей турбіни. Чим більше лопатей, тим менше площа між двома лопатями і тим ефективніше потік води штовхає лопать турбіни. Обертання турбіни буде більш стабільним, а продуктивність турбіни, безсумнівно, буде вище, Кинетическая энергия – это энергия, производимая за счет скорости движения воды в реках. Энергия скорости движения воды может быть эффективно реализована как загородная электростанция. Настоящее исследование проведено экспериментально в лабораторних условиях. Испытываемая турбина представляет собой кинетическую вертикальную турбину, оснащенную восемью лопастями. Данное исследование является продолжением предыдущего исследования параметров турбины. В то время как в этом исследовании наблюдения основаны на визуальном испытании, а именно, наблюдении за поведением движения воды и лопастей в турбине.Визуальное испытание – это испытание путем наблюдения за движением лопастей турбины и поведением воды в области турбины. Визуальное испытание показывает, что является причиной низкой производительности и нестабильного вращения турбины.Как видно из визуального наблюдения, вода не полностью попадает в лопасть турбины. Время открытия лопасти турбины немного запоздало, поэтому вода не может полностью подтолкнуть поверхность лопасти. В определенном положении лопасти поток воды не попадает в область между двумя лопастями, что приводит к слабому толчку лопасти. Это означает, что происходит снижение крутящего момента турбины. Из этих пояснений следует, что данные ограничения являются причинами нестабильного вращения турбины. Для улучшения производительности турбины предлагается увеличить число лопастей турбины. Чем больше лопастей, тем меньше площадь между двумя лопастями и тем эффективнее поток воды толкает лопасть турбины. Вращение турбины будет более стабильным, а производительность турбины, несомненно, будет выше