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Port-City interface is becoming increasingly pivotal in both urban and infrastructural sustainable development. Urban centers tend to regain their overlook on the sea, while “gigantic” ships require ports to become bigger and bigger. These convergent processes frequently lead to conflicts and unsolved issues. This is the reason why solutions are often searched in defining specifical and dedicated areas and routes to reduce interferences. Buffer Areas for logistics-related operations and procedures are often mentioned. The present work concerns the stakeholders’ engagement process conducted in order to evaluate most suitable areas and relevant features to host these activities before freight vehicles reach the proper port area, thus reducing externalities on ordinary traffic flows. In particular, in-depth interviews to several stakeholders of Genoese Port community were conducted and their results were later mainstreamed into a multi-criteria analysis. Despite not being a structured participatory process, the present methodology could help defining intervention priorities and identifying the added value of this kind of facilities for different members of local port community., TeMA - Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 15 No 3 (2022): The city challenges and external agents. Methods, tools and best practices

Alla luce delle sfide che attendono il nostro Paese sulla strada della definizione di un modello di sviluppo più resiliente, inclusivo e sostenibile, il percorso di programmazione delle infrastrutture e di selezione delle opzioni di policy da attuare deve arricchirsi di elementi innovativi che rendono più complesso, rispetto al passato, l’insieme informativo a disposizione del decisore pubblico. Si tratta di una complessità che deriva direttamente dalle caratteristiche di multidimensionalità e integrazione proprie del concetto di sostenibilità, molto evidenti nel framework identificato dall’Agenda 2030 e dai 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile – SDGs. In questo contesto, i settori dei trasporti e della logistica svolgono un ruolo fondamentale di “cerniera” per garantire un processo di sviluppo che sappia coniugare il miglioramento del benessere dei cittadini attraverso migliori opportunità di mobilità con il giusto supporto alle attività economiche, attraverso infrastrutture e servizi maggiormente efficienti. Da questo punto di vista le scelte da condurre in ambito di modalità, infrastrutture e servizi connessi ai trasporti e alla logistica si intersecano direttamente con le principali dimensioni dello sviluppo sostenibile, società-economia-ambiente, con evidenti ricadute dirette su diversi SDGs. Gli impatti economici, in particolare con riferimento al sostegno alla crescita e la competitività dei sistemi produttivi e di commercio, si accompagnano infatti con gli impatti sociali, principalmente individuati sia con l’aumento di accessibilità dei territori e delle comunità locali sia con migliori fattori legati alla salute e alla sicurezza54 delle persone, e quelli di natura ambientale, in particolare connessi al contributo che il settore può fornire in termini di mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici. Questa impostazione, che vede la sostenibilità al centro delle strategie sia di attori pubblici sia di soggetti privati, è ancora più determinante nel contesto europeo dove, l’ambizione di rendere l’Europa il primo continente “climaticamente neutro” al 2050, rende lo scenario programmatico e le scelte di policy fortemente ancorati su obiettivi e target di medio-lungo periodo particolarmente sfidanti. Come noto infatti, nell’ambito nel Green Deal europeo, il pacchetto Fit for 55 definisce gli impegni intermedi degli Stati membri sulla strada del pieno raggiungimento degli obiettivi previsti dalla Legge europea sul clima. Questi obiettivi in particolare si prevedono un taglio del 55% delle emissioni da gas climalteranti entro il 2030, attraverso una serie di misure strettamente collegate che riguardano, tra le atre cose, modifiche dell’European Trading Mechanism (EU ETS)55, incremento dei target per i settori non coperti dall’ETS (incluso quello dei trasporti), nuovi standard emissivi per i mezzi di trasporto (auto e van), infrastrutture per i carburanti alternativi e stimolo per l’utilizzo di carburanti alternativi nel settore aereo e marittimo56. Nello specifico per quanto riguarda i settori non ETS, che rappresentano circa il 60% del totale delle emissioni dell’UE, il pacchetto prevede attualmente un aumento del target di riduzione delle emissioni dal 29 al 40% rispetto ai valori del 2005, che tuttavia trova una declinazione diversa per ciascun Stato membro in ragione di specifiche circostanze e che si traduce, nel caso italiano, a un obiettivo di riduzione pari al 43,7%.

La regione Campania e l’area metropolitana di Napoli possono vantare un’importante tradizione nell’ambito delle infrastrutture di trasporto ferroviario, basti pensare che la linea Napoli-Portici inaugurata nel 1839 è stata la prima ferrovia d’Italia e che la linea Cumana aperta a Napoli nel 1889 è stata la seconda metropolitana al mondo dopo quella di Londra. Inoltre, il territorio campano, e napoletano in particolare, è caratterizzato da aree ad alta e altissima densità abitativa che, come noto, rappresenta uno degli indicatori che favoriscono lo sviluppo di sistemi ferroviari rapidi di massa. Nonostante ciò, dopo un grande sviluppo della rete ferroviaria regionale campana sino alla metà del 1900, si è assistito a una progressiva riduzione degli investimenti in questo settore sino alla fine degli anni 90, quando la dotazione ferroviaria Campana poteva contare su circa 1200 km di rete, dotazione ben lontana dagli standard europei dell’epoca. Inoltre, sempre in quel periodo, i servizi ferroviari erano frequentemente di bassa qualità con frequenza inadeguata alla domanda potenziale, materiale rotabile obsoleto, sistema tariffario ancora basato su biglietti singoli ed abbonamenti specifici per singola linea/compagnia. A partire da questo conteso, nel 1997 con la redazione del Piano Comunale dei Trasporti della città di Napoli si avvia una nuova stagione di pianificazione e programmazione del trasporto collettivo, basato su processi decisionali razionali, sostenibili e partecipati (condivisione delle scelte), applicazione di metodi e modelli quantitativi per la stima e valutazione degli impatti, sviluppo interato ed intermodale del sistema dei trasporti regionale, aumento dell’accessibilità dei territori, riduzione del costo generalizzato di trasporto per gli utenti e minori impatti ambientali (esternalità). Nel 2000 e sino al 2010 tale nuova “vision” viene esportata alla scala regionale, attraverso il progetto del Sistema Metropolitano Regionale (SMR) che rappresenta ancora oggi un esempio di buona pratica di pianificazione dei trasporti nazionale ed internazionale. Il risultato di questa stagione di pianificazione dei trasporti in Campania ha prodotto impatti straordinari sia per utenti del trasporto ma anche per i territori, tra questi: i) +38% (+78%) spostamenti dal 2000 al 2011 su rete ferroviaria regionale (rete ferroviaria nel Comune di Napoli); ii) +11% della quota modale del trasporto pubblico locale (TPL); iii) -6% tasso di motorizzazione delle auto private; iv) -6 mila tonnellate di CO, -6,6% emissioni di HC e NO,0 -6,5% emissioni di CO2 ; v) -2000 feriti in incidenti stradali; vi) +10 mila posti di lavoro all’anno per la realizzazione delle opere e +40 mila occupati per effetto della metro regionale. La peculiarità del progetto di Sistema Metropolitano Regionale Campano è riconducibile anche al valore simbolico delle infrastrutture di trasporto che sono diventate opportunità per una riqualificazione urbana, ambientale ed estetica delle aree urbani circostanti. A partire da questa premessa e sintesi, il presente capitolo risulta strutturato in quattro sezioni. Nel primo paragrafo viene illustrato nel dettaglio il contesto di riferimento da cui parte il progetto dell’SMR evidenziando punti di debolezza e di forza della realtà campana; nel secondo paragrafo è descritto il processo decisionale di pianificazione, programmazione e progettazione implementato per oltre un decennio durante il progetto dell’SMR. Nel capitolo terzo viene illustrato la metodologia di progettazione implementata per programmare servizi di trasporto collettivo integrati e di qualità. Infine, l’ultimo paragrafo analizza alcuni dei principali impatti prodotti dall’SMR dal 2000 al 2011, oltre ad una sintesi dell’evoluzione del sistema dei trasporti campano sino ai giorni nostri.