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Methane seeps are typified by the formation of authigenic carbonates, many of which exhibit corrosion surfaces and secondary porosity believed to be caused by microbial carbonate dissolution. Aerobic methane oxidation and sulfur oxidation are two processes capable of inducing carbonate corrosion at methane seeps. Although the potential of aerobic methanotrophy to dissolve carbonate was confirmed in laboratory experiments, this process has not been studied in the environment to date. Here, we report on a carbonate corrosion experiment carried out in the REGAB Pockmark, Gabon‐Congo‐Angola passive margin, in which marble cubes were deployed for 2.5 years at two sites (CAB‐B and CAB‐C) with apparent active methane seepage and one site (CAB‐D) without methane seepage. Marble cubes exposed to active seepage (experiment CAB‐C) were found to be affected by a new type of microbioerosion. Based on 16S rRNA gene analysis, the biofilms adhering to the bioeroded marble mostly consisted of aerobic methanotrophic bacteria, predominantly belonging to the uncultured Hyd24‐01 clade. The presence of abundant 13C‐depleted lipid biomarkers including fatty acids (n‐C16:1ω8c, n‐C18:1ω8c, n‐C16:1ω5t), various 4‐mono‐ and 4,4‐dimethyl sterols, and diplopterol agrees with the dominance of aerobic methanotrophs in the CAB‐C biofilms. Among the lipids of aerobic methanotrophs, the uncommon 4α‐methylcholest‐8(14)‐en‐3β,25‐diol is interpreted to be a specific biomarker for the Hyd24‐01 clade. The combination of textural, genetic, and organic geochemical evidence suggests that aerobic methanotrophs are the main drivers of carbonate dissolution observed in the CAB‐C experiment at the REGAB pockmark., Deutscher Akademischer Austauschdienst http://dx.doi.org/10.13039/501100001655

Im Innovationsprogramm für Leit- und Sicherungstechnik des Joint Undertaking Shift2Rail werden innovative Systeme zur Zugvollständigkeitskontrolle entwickelt, welche auf Achszähler oder Gleisstromkreise verzichten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) hat hierzu eine Untersuchung der Auswirkungen auf die Lebenszykluskosten (Life Cycle Costs-LCC) vorgenommen. Die Kosten wurden den Einsparpotenzialen durch den Wegfall infrastrukturseitiger Komponenten gegenübergestellt. Weiterhin wurde mittels einer mikroskopischen Eisenbahnbetriebssimulation untersucht, welche Auswirkungen sich durch das Fahren im Moving Block ergeben.

Todesfälle und Verletzung durch Unfälle an Bahnübergängen (BÜ) motivieren die Entwicklung von innovativen Sicherheitsmaßnahmen für BÜ im Rahmen des Projektes SAFER-LC (Safer level crossing by integrating and optimizing road-rail infrastructure management and design). Zur Bewertung der Sicherheitsmaßnahmen wurde, basierenden auf dem Konzept der Key performance indicators (KPI), das Performance indicator-System (PIS) entwickelt, das in fünf Kategorien eingeteilt und im vorliegenden Bericht beschrieben wird.

Ziel dieses Beitrags ist die Auseinandersetzung mit den durch digitalen Wandel eröffneten Möglichkeiten der Individualisierung des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die Diskussion der Zukunftsfähigkeit von Ridepooling-Angeboten. Ridepooling-Angebote, auch Demand-Responsive Transportation genannt, sind digitale Mobilitätskonzepte mit einem hohen Grad an zeitlicher und räumlicher Flexibilität, bei denen Fahrtwünsche unterschiedlicher Fahrgäste in Echtzeit gebündelt werden. Dieser Beitrag analysiert das aktuelle Marktentwicklung und zeigt damit das Potenzial dieser Mobilitätskonzepte auf. The aim of this paper is to deal with the critical examination of the new possibilities of the individualization of local public transport offered by digitalization and to discuss the viability and sustainability of ridepooling concepts. Ridepooling concepts, also called Demand-Responsive Transportation, are digital mobility concepts with a high degree of spatial and temporal flexibility, bundling transport requests of different passengers in real-time. This contribution analyzes the current market development and thus demonstrates the potential of such mobility concepts.

Das Joint Undertaking Shift2Rail ist eine Europäische Initiative für die Eisenbahnforschung der kommenden Jahre. Es umfasst fünf Innovationsprogramme mit mehr als 40 Technologiedemonstratoren aus den Bereichen Fahrzeug, Signalsystem, Infrastruktur, IT-Lösungen und Güterverkehr. Um diese Entwicklungen zu ergänzen, wurden übergreifende Querschnittsthemen (sog. Cross-Cutting Activities) definiert, die Aspekte wie sozioökonomische Effekte, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, Standardisierung etc. behandeln. Derzeit wird eine Methodik entwickelt, um die Technologien und deren Auswirkungen im Rahmen von Shift2Rail zu bewerten, um zu zeigen, welche Effekte hieraus entstehen. Shift2Rail strebt eine Verdopplung der Kapazität, Steigerung der Zuverlässigkeit des Bahnsystems um 50% sowie eine Halbierung der Kosten an. Es wird ein umfassendes KPI-System (KPI: Key Performance Indikatoren) entwickelt, um die Zusammenhänge zwischen den technischen und prozessualen Entwicklungen und diesen übergeordneten KPIs für das Gesamtsystem Bahn aufzuzeigen. Ziel ist es, zu bestimmen, in welchem Umfang eine Reduzierung der Kosten und eine Verbesserung der Kapazität und Zuverlässigkeit erreicht werden wird. In einem ersten Schritt werden die Abhängigkeiten innerhalb des Bahnsystems als Ursache-Wirkungs-Ketten analysiert, um ein qualitatives Gesamtmodell zu erhalten. Im zweiten Schritt werden die qualitativen Zusammenhänge ersetzt durch logische und mathematische Beschreibungen. Dies ist notwendig, um das Modell auf die verschiedenen Marktsegmente Hochgeschwindigkeits-, Regional-, urbaner und Güterverkehr anzuwenden. Sowohl die Entwicklung als auch die Anwendung des Modells geschieht in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie, Infrastruktur- und Bahnbetreibern sowie Forschungsinstituten. Auf diese Weise entsteht ein KPI Modell, das alle Aspekte des Eisenbahnsystems abdeckt. Der vorliegende Beitrag beschreibt den Ansatz, der in Shift2Rail gewählt wurde, um das qualitative und quantitative Modell zu entwickeln, und zeigt die Unterschiede und Besonderheiten zu Forschungsinitiativen aus dem Luftfahrtbereich auf.

Von der Kapitalwertmethode zur integrierten Bewertung Die Bewertung verkehrlicher Infrastrukturmaßnahmen und neuer Technologien erfolgt letzten Endes zumeist aufgrund wirtschaftlicher Aspekte. Regelmäßig geschieht dies im Rahmen einer dynamischen Investitionsrechnung, die es ermöglicht, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten anfallenden fixen und variablen Kostenanteile auf einen einheitlichen Zeitpunkt zu beziehen und so eine Vergleichbarkeit verschiedener Alternativen zu erlauben. Oft genug stellt dabei bereits die Durchdringung der Systemzusammenhänge und deren Abbildung in einer Kostenstruktur eine Herausforderung dar. Darüber hinaus müssen bei dieser Betrachtung unterschiedliche an den Kosten beteiligte Organisationen einbezogen werden, da durch die Investitionsentscheidung Zielkonflikte entstehen, wie beispielsweise bei einer Verlagerung von Funktionalitäten zwischen Fahrzeug und Infrastruktur. Ebenso stellt die Beschaffung der notwendigen Datengrundlage oder das Treffen qualifizierter Annahmen eine Herausforderung dar, insbesondere bei der Beurteilung neuer, noch nicht erprobter Technologien. Schließlich sind insbesondere bei langen Betrachtungszeiträumen, wie sie typisch für Investitionen im Bereich Eisenbahn sind, Sensitivitätsanalysen sinnvoll, um die Auswirkungen von Unsicherheiten in den verwendeten Parametern aufzuzeigen. Neben den üblicherweise betrachteten Größen wie Anschaffungs- und Besitzkosten werden häufig auch Größen, die von ihrer Natur her nicht-monetären Charakter haben, monetarisiert, um durch diese Vereinfachung eine Verrechnung mit anderen Auswirkungen zu ermöglichen. Die Frage nach dem richtigen Ansatz zur Umrechnung in Geldeinheiten stellt dabei ein eigenes Problemfeld dar. Dieses Vorgehen ist insofern sinnvoll, als sich ein Vorhaben ohne ausreichend hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht umsetzen lässt. Für eine Umsetzung kann es jedoch ebenso notwendig sein, auch denjenigen Stakeholdern, die nicht wirtschaftlich daran partizipieren, aufzuzeigen, in welcher Weise ihre Interessen berührt werden. Wichtig erscheint hierbei vor allem, eine Transparenz bezüglich Ursachen und Wirkungen zu erzeugen. Das Institut für Verkehrssystemtechnik des DLR befasst sich mit verschiedensten Fragestellungen zu diesen Themen. Im Vortrag werden die Vorgehensweise und die Ergebnisse eines Projektes vorgestellt, in welchem die Wirtschaftlichkeit von Einsatzmöglichkeiten satellitengestützter Ortung in der Leit- und Sicherungstechnik untersucht wurde. Weiterhin werden die Erfahrungen aus den Untersuchungen zu den Auswirkungen der Einrichtung eines neuen Bahnhofs an einer bestehenden Bahnstrecke dargestellt.

Darstellungsverfahren zur integrierten Bewertung von Schieneninfrastruktur- und verkehrsmaßnahmen Am Institut für Verkehrssystemtechnik wird eine Methode zur integrierten Bewertung erforscht, mit der stakeholderbezogen die Wirkungen von Schieneninfrastruktur- und verkehrsmaßnahmen dargestellt werden können. Das Ergebnis soll, komplementär zu konventionellen quantitativen Bewertungsverfahren, als Diskussionsgrundlage den Dialog zwischen Betroffenen und Entscheidern unterstützen. Entwickelt wurde ein Darstellungsverfahren, das die Wirkzusammenhänge zwischen Infrastruktur, rollendem Material, daraus erwachsenden betrieblichen Parametern sowie den daraus abgeleiteten Kriterien aus Sicht verschiedenster Stakeholder abbilden kann. Der Grundlegende Ansatz, die Akzeptanz einer Maßnahme durch Transparenz zu erhöhen, spiegelt sich darin wider, dass die negativen den positiven Auswirkungen nebeneinander dargestellt und auf ihre Zusammenhänge zu der Schieneninfrastrukturmaßnahme zurückgeführt werden. Dazu wird bahnbetriebliches Know-How mit Methoden der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sowie Forschungen zu den gesellschaftlichen und ökologischen Effekten des Schienenverkehrs verknüpft. Bis zum Ende diesen Jahres soll eine Toolkette entwickelt werden, die auf Basis einer Eisenbahnbetriebssimulation ausgewählte ökonomische, soziale und ökologische Effekte auf die Stakeholder Anwohner, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Umwelt global im Vergleich verschiedener Ausrüstungsvarianten darstellen kann.

The DB Netz AG is aiming for cost-effective, safe and reliable alternatives to conventional train control and management systems on low density lines in Germany. For this purpose, the 3InSat system seems promising because this demonstration project will develop, test and validate a new satellite-based platform in a real set-up. The system will meet the SIL4 safety requirements and will be compatible with the ERTMS standard. In order to provide a basis for a decision about DB Netz AG’s further involvement in the pursuit of this technology, a comparison of costs between 3InSat and relevant alternatives is carried out by DB and DLR. With low density lines in focus, those alternative systems are ERTMS-Regional, ETCS Level 2 without signals, as well as a conventional signalling system (so called Ks-System). To ensure the applicability in DB Netz AG’s network, generic line standards according to DB regulations are used to shape seven representative lines. For the different lines the Net Present Value of equipment costs for each alternative is calculated and compared. From the results as such a significant cost-efficiency of the 3InSat system cannot be determined yet with reasonable certainty. This is mainly due to many uncertainties of some cost factors. Especially for the highly innovative 3InSat system a number of assumptions had to be made for the costs of elements like the track database, which are not technically defined yet. However, from a sensitivity analysis and a comparison of infrastructure and train equipment costs, it can be told that there is a high potential for 3InSat to provide a cost-efficient alternative for equipping low density lines in Germany.

Mit Blick auf das wachsende Umweltbewusstsein der Bevölkerung, dem Wunsch nach mehr Bürgerdialog, schärferen Schallimmissionsbeschränkungen und knapperen Ressourcen gewinnen Entscheidungskriterien an Relevanz und bisweilen auch an Brisanz, die bisher monetarisiert wurden. Durch die Monetarisierung und vor allem durch die Bewertung aus nur einem Blickwinkel werden bestehende Bewertungsverfahren häufig als einseitig und undurchsichtig kritisiert. Das beschriebene Verfahren bildet daher die Wirkung von Schieneninfrastrukturmaßnahmen systematisch, transparent und unter Einbeziehung aller bekannten Stakeholderinteressen ab. Dazu werden die komplexen Zusammenhänge modelliert, die zwischen den verschiedenen Stakeholdern bzw. ihren Interessen und den Eigenschaften einer Maßnahme bestehen, z.B. bei einem zweigleisigen Ausbau. Diese Modellierung umfasst auch die Darstellung der Zusammenhänge entlang der Wirkungskette zwischen Maßnahmeneigenschaften und Stakeholder- Interessen. Das in der Betriebswirtschaftslehre etablierte Konzept der Produktionsfaktoren wurde in die Bewertung integriert. Auf diese Weise wird auch die Betrachtungstiefe bei der Bewertung auf ein systematisches, aber einfaches Fundament gestellt. Auch wenn die graphische Darstellung der Wirkzusammenhänge noch nicht zufriedenstellend gelöst wurde und die Details des Verfahrens weiter vertieft werden, ist ein Werkzeug entstanden, das verschiedene Sichtweisen vereint und transparent ist. Es stellt dadurch eine Alternative zu gängigen Verfahren dar, gerade für Kriterien, deren Monetarisierung unangemessen ist. Das hier beschriebene Verfahren zur integrierten Bewertung bietet sich besonders an, wenn schon bei der Maßnahmenplanung die Berücksichtigung aller Stakeholder wichtig ist.

The railway system is one of the most environmentally friendly transportation systems. It is characterized as highly energy efficient, safe in operation, and low in CO2 emission. The lifespan of its assets is extraordinary long, the operation is supposed to be highly reliable. Therefore the assets require life cycle management adapted to the specific demand of railways. There have been significant advances in the areas of rolling stock as well as roadbed and track. The railway control and signalling system ensures the safe and high performance operation of trains. At the Institute of Transportation Systems at DLR, a research team specialized in life-cycle-management for railway signalling systems focuses on how these challenges can be met. The aim is to further improve the railways sustainability and its share along other modes of transportation. This paper describes tools and methods to advance life-cycle-management for railway control and signalling systems.