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German Social Accident Insurance (DGUV) between 2007 and 2011, Olsson A, Guha N, Bouaoun L, Kromhout H, Peters S, Siemiatycki J, Ho V, Gustavsson P, Boffetta P, Vermeulen R, Behrens T, Brüning T, Kendzia B, Guénel P, Luce D, Karrasch S, Wichmann HE, Consonni D, Landi MT, Caporaso NE, Merletti F, Mirabelli D, Richiardi L, Jöckel KH, Ahrens W, Pohlabeln H, Tardón A, Zaridze D, Field JK, Lissowska J, Świątkowska B, McLaughlin JR, Demers PA, Bencko V, Foretova L, Janout V, Pándics T, Fabianova E, Mates D, Forastiere F, Bueno-de-Mesquita B, Schüz J, Straif K

Additional file 1. Supplementary Methods, Supplementary Tables and References.

Objectif général - Piloté par l'Acnusa et confié à l'Université Gustave Eiffel, Debats est le premier programme de recherche d'ampleur, en France, dont l'objectif est d'évaluer les effets éventuels de l'exposition au bruit des avions sur la santé des riverains d'aéroports. Matériel et méthodes - Ce programme est mis en place aux abords de trois aéroports français (Paris-Charles-de-Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac). Il associe trois approches méthodologiques complémentaires (écologique , individuelle longitudinale et « clinique »). Chacune prend en compte tous les facteurs de confusion connus ou suspectés. L'étude écologique met en relation le niveau moyen d'exposition au bruit des avions, dans chacune des 161 communes situées à proximité de ces aéroports, et leur mortalité, communiquée par le CépiDc , par maladie cardiovasculaire en général, par maladie cardiaque ischémique en particulier, notamment par infarctus du myocarde, et par accident vasculaire cérébral. L'exposition moyenne au bruit des avions est estimée à partir des cartes de bruit produites par AdP pour Paris-Charles-de-Gaulle et par la DGAC pour Lyon-Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac. L'étude individuelle longitudinale inclut, en 2013, 1244 habitants représentatifs des habitants de ces mêmes communes . Ils font l'objet d'un suivi deux et quatre ans après . La passation d'un questionnaire en face à face permet de renseigner leurs caractéristiques démographiques et socioéconomiques, leur mode de vie et leur état de santé (état de santé perçu, troubles psychologiques, gêne ressentie, effets potentiels sur leur sommeil et leurs systèmes endocrinien et cardiovasculaire). L'exposition au bruit des avions au domicile des participants est estimée à partir des mêmes cartes que dans l'étude écologique. L'étude clinique « sommeil » porte sur 112 individus sélectionnés parmi les participants à l'étude précédente. Ils font aussi l'objet d'un suivi deux et quatre ans après . Des mesures actimétriques et du rythme cardiaque, analysées par le Centre du sommeil et de la vigilance de l'Hôtel-Dieu de Paris, permettent de déterminer les paramètres objectifs du sommeil de ces participants. Par ailleurs, afin de caractériser précisément leur exposition au bruit des avions, des mesures acoustiques sont concomitamment réalisées, par Bruitparif , pendant sept jours et sept nuits à l'extérieur et à l'intérieur de leur chambre à coucher. Résultats L'étude écologique suggère qu'une augmentation de l'exposition au bruit des avions de 10 dB(A) est associée à un risque de mortalité plus élevé de 18 % pour l'ensemble des maladies cardiovasculaires, de 24 % pour les seules maladies cardiaques ischémiques et de 28 % pour les seuls infarctus du myocarde. En revanche, il n'a pas été mis en évidence d'association avec la mortalité par accident vasculaire cérébral.L'étude individuelle longitudinale suggère plusieurs associations avec une augmentation du niveau de bruit de 10 dB(A) : un risque de « dégradation de l'état de santé perçu » augmenté de 55 % chez les hommes, sans qu'aucune augmentation ne soit mise en évidence chez les femmes ; une « gêne » plus importante que ce que prévoit l'ancienne courbe de référence de l'Union Européenne (appelée courbe de Miedema), mais plus faible que ce que prévoit la nouvelle courbe de l'Union Européenne fournie par l'Organisation mondiale de la santé, en mars 2020 ; un risque de dormir moins de six heures par nuit augmenté de 60 %, et un risque de sentiment de fatigue le matin au réveil de 20 % ; un risque de stress chronique, objectivé par une perturbation du rythme circadien du cortisol (diminution de 15 % de la variation absolue horaire du cortisol, augmentation de 16 % du niveau de cortisol au coucher, mais sans variation significative au lever) ; un risque d'hypertension artérielle augmenté de 34 % chez les hommes, sans qu'aucune augmentation ne soit mise en évidence chez les femmes ; enfin, un risque de détresse psychologique augmenté de 80 % chez les participants légèrement gênés par le bruit des avions et multiplié par 4 chez ceux qui déclarent être fortement gênés , par rapport à ceux qui ne sont pas du tout gênés.L'étude clinique « sommeil » suggère que l'exposition au bruit des avions dégrade les paramètres objectifs du sommeil. Ainsi : l'augmentation du niveau de bruit des avions de 10 dB(A) ou de 10 événements de bruits d'avions est associée à une probabilité, de dormir moins de six heures par nuit (court sommeil), 1,1 à 1,8 fois plus élevée ; et à une probabilité, de passer plus de neuf heures au lit, 1,1 à 1,6 fois plus élevée ;l'augmentation du niveau de bruit des avions de 10 dB(A) est associée à la probabilité, d'une insomnie d'endormissement (ie une latence d'endormissement supérieure à trente minutes), 1,1 à 1,3 plus élevée ;l'augmentation de 10 événements de bruits d'avions est associée à une probabilité, d'une insomnie de maintien de sommeil (ie une durée totale des éveils intra-sommeil supérieure à trente minutes), 1,1 à 1,3 fois plus élevée ;enfin, l'augmentation de 10 dB(A) du niveau maximum de bruit d'un évènement associé au passage d'un avion (LAmax,1s) est associée à une augmentation de l'amplitude de la fréquence cardiaque pendant cet événement (de 0,34 battement par minute).Conclusion L'étude écologique confirme les résultats d'autres études qui suggèrent qu'une augmentation de l'exposition au bruit des avions est associée à une mortalité plus élevée par maladie cardiovasculaire. Il est cependant imprudent d'extrapoler ces résultats au niveau individuel. C'est pourquoi deux études individuelles ont également été mises en place. L'étude individuelle longitudinale et l'étude clinique « sommeil » confirment les résultats d'études antérieures réalisées à l'étranger. Ils suggèrent que l'exposition au bruit des avions, en France comme ailleurs, a des effets délétères sur l'état de santé perçu, la santé psychologique, la gêne, la quantité et la qualité du sommeil et les systèmes endocrinien et cardiovasculaire. La validité de ces résultats est pour le moins renforcée par ceux de l'analyse longitudinale de l'ensemble des données recueillies en 2013, 2015 et 2017 .

Piloté par l’Acnusa et confié à l’Université Gustave Eiffel, Debats est le premier programme de recherche d’ampleur, en France, dont l’objectif est d’évaluer les effets éventuels de l’exposition au bruit des avions sur la santé des riverains d’aéroports., Ce programme est mis en place aux abords de trois aéroports français (Paris-Charles-de-Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac). Il associe trois approches méthodologiques complémentaires (écologique, individuelle longitudinale et "clinique"). Chacune prend en compte tous les facteurs de confusion connus ou suspectés. L’étude écologique met en relation le niveau moyen d’exposition au bruit des avions, dans chacune des 161 communes situées à proximité de ces aéroports, et leur mortalité, communiquée par le CépiDc, par maladie cardiovasculaire en général, par maladie cardiaque ischémique en particulier, notamment par infarctus du myocarde, et par accident vasculaire cérébral. L’exposition moyenne au bruit des avions est estimée à partir des cartes de bruit produites par AdP pour Paris-Charles-de-Gaulle et par la DGAC pour Lyon-Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac. L’étude individuelle longitudinale inclut, en 2013, 1244 habitants représentatifs des habitants de ces mêmes communes. Ils font l’objet d’un suivi deux et quatre ans après. La passation d’un questionnaire en face à face permet de renseigner leurs caractéristiques démographiques et socioéconomiques, leur mode de vie et leur état de santé (état de santé perçu, troubles psychologiques, gêne ressentie, effets potentiels sur leur sommeil et leurs systèmes endocrinien et cardiovasculaire). L’exposition au bruit des avions au domicile des participants est estimée à partir des mêmes cartes que dans l’étude écologique. L’étude clinique « sommeil » porte sur 112 individus sélectionnés parmi les participants à l’étude précédente. Ils font aussi l’objet d’un suivi deux et quatre ans après. Des mesures actimétriques et du rythme cardiaque, analysées par le Centre du sommeil et de la vigilance de l'Hôtel-Dieu de Paris, permettent de déterminer les paramètres objectifs du sommeil de ces participants. Par ailleurs, afin de caractériser précisément leur exposition au bruit des avions, des mesures acoustiques sont concomitamment réalisées, par Bruitparif, pendant sept jours et sept nuits à l’extérieur et à l’intérieur de leur chambre à coucher. L’étude écologique confirme les résultats d’autres études qui suggèrent qu’une augmentation de l’exposition au bruit des avions est associée à une mortalité plus élevée par maladie cardiovasculaire. Il est cependant imprudent d’extrapoler ces résultats au niveau individuel. C’est pourquoi deux études individuelles ont également été mises en place. L’étude individuelle longitudinale et l’étude clinique « sommeil » confirment les résultats d’études antérieures réalisées à l’étranger. Ils suggèrent que l’exposition au bruit des avions, en France comme ailleurs, a des effets délétères sur l’état de santé perçu, la santé psychologique, la gêne, la quantité et la qualité du sommeil et les systèmes endocrinien et cardiovasculaire.

Responsibility analysis makes it possible to estimate crash risk factors from crash data only. One necessary condition to achieve this objective is to dispose of a reliable responsibility assessment. The aim of the present study was to predict expert responsibility attribution (considered as gold-standard) from crash data routinely recorded by the police. The final objective was to estimate driver responsibility in crashes according to a data-driven process with explicit rules. Driver responsibility was attributed by experts in the light of all information contained in the police reports, including accident diagrams and photographs for a sample of 5,000 injury crashes that occurred in France in 2011. This expert responsibility was transformed into a binary variable (1 if totally or rather responsible, 0 if totally or rather not responsible). Explanatory variables were found in the database which yearly includes computerized information from police reports for all of France. As potential predictors of expert attribution, we considered variables referring to inappropriate actions, such as driving the wrong way, speeding, failure to give way, making a half-turn or overtaking, etc. We also included as potential predictors some variables referring to external conditions at the time of the accident such as weather or road condition. As the set of explanatory variables could vary according to the type of accident, the three most frequent accident configurations were considered separately: (1) accident involving only motor vehicles, 2 or more; (2) accident involving a motor vehicle and a pedestrian or a cyclist; (3) accident involving only 1 motor vehicle. Three different statistical methods for each accident configuration were implemented to predict expert responsibility attribution: logistic regression with L1 penalty, random forests, and boosting. After cross-validation for logistic regression and boosting and out-of-bag estimation for random forests, the three statistical methods showed similar performance in terms of accuracy, sensitivity, specificity and reliability for accident configurations 1 and 2. We therefore chose logistic regression, which is suitable for predictions based on a risk/prediction score. The prediction score was also validated by estimating and comparing odds ratios (ORs) obtained for certain risk factors, using the predictions and expert responsibility assessments. The ORs for predictions and expert attributions were very close, except in case of high blood alcohol content, where they were lower using predictions. Based on expert decisions for a fairly large number of police accident reports, we constructed a score to assess responsibility for drivers and riders in accidents involving one or more motor vehicles, or involving a cyclist or pedestrian. The score could directly be applicable to French police data. The methodology could be adapted for other police data, and R scripts are available from the authors upon request. Further work is needed to validate this responsibility assessment, notably using similar police data such as those in the European CARE database.; L'analyse de responsabilité permet d'estimer les facteurs de risque d'accident à partir des données d'accident uniquement. Une condition nécessaire pour atteindre cet objectif est de disposer d'une évaluation fiable de la responsabilité. L'objectif de la présente étude était de prédire l'attribution de la responsabilité des experts (considérée comme l'étalon-or) à partir des données d'accidents régulièrement enregistrées par la police. L'objectif final était d'estimer la responsabilité du conducteur en cas d'accident selon un processus guidé par des données et des règles explicites. La responsabilité du conducteur a été attribuée par les experts à la lumière de l'ensemble des informations contenues dans les rapports de police, y compris les schémas d'accidents et les photographies pour un échantillon de 5 000 accidents corporels survenus en France en 2011. Cette responsabilité d'expert a été transformée en variable binaire (1 si totalement ou plutôt responsable, 0 si totalement ou plutôt non responsable). Des variables explicatives ont été trouvées dans la base de données qui inclut chaque année des informations informatisées issues des rapports de police pour l'ensemble de la France. En tant que prédicteurs potentiels de l'attribution par des experts, nous avons pris en compte des variables se référant à des actions inappropriées, telles que conduire dans le mauvais sens, excès de vitesse, ne pas céder le passage, faire un demi-tour ou un dépassement, etc. Nous avons également inclus comme prédicteurs potentiels certaines variables se rapportant aux conditions externes au moment de l'accident, comme les conditions météorologiques ou l'état de la route. L'ensemble des variables explicatives pouvant varier selon le type d'accident, les trois configurations d'accident les plus fréquentes ont été considérées séparément : (1) accident impliquant uniquement des véhicules à moteur, 2 ou plus ; (2) accident impliquant un véhicule à moteur et un piéton ou un cycliste ; (3) accident impliquant un seul véhicule à moteur. Trois méthodes statistiques différentes ont été mises en oeuvre pour chaque configuration d'accident afin de prédire l'attribution de la responsabilité des experts : régression logistique avec pénalité L1, forêts aléatoires et boosting. Après validation croisée pour la régression logistique et le boosting, et l'estimation "out-of-bag" pour les forêts aléatoires, les trois méthodes statistiques ont montré des performances similaires en termes de précision, de sensibilité, de spécificité et de fiabilité pour les configurations 1 et 2 des accidents. Nous avons donc choisi la régression logistique, qui convient aux prédictions basées sur un score risque/prévision. Le score de prédiction a également été validé en estimant et en comparant les odds-ratios (OR) obtenus pour certains facteurs de risque, en utilisant les prédictions et les évaluations de responsabilité des experts. Les ORs pour les prédictions et les attributions d'experts étaient très proches, sauf en cas d'alcoolémie élevée, où ils étaient plus faibles en utilisant les prédictions. En nous fondant sur les décisions d'experts d'un assez grand nombre de rapports d'accident de la police, nous avons établi un score pour évaluer la responsabilité des conducteurs et des conducteurs dans les accidents impliquant un ou plusieurs véhicules automobiles, un cycliste ou un piéton. Le score pourrait être directement applicable aux données des forces de l'ordre françaises. La méthodologie pourrait être adaptée à d'autres données policières, et des scripts R sont disponibles sur demande auprès des auteurs. Des travaux supplémentaires sont nécessaires pour valider cette évaluation de la responsabilité, notamment en utilisant des données policières similaires telles que celles de la base de données européenne CARE.

Aim of the study: A vast majority of human malignancies are associated with ageing, and age is a strong predictor of cancer risk. Recently, DNA methylation-based marker of ageing, known as ‘epigenetic clock’, has been linked with cancer risk factors. This study aimed to evaluate whether the epigenetic clock is associated with breast cancer risk susceptibility and to identify potential epigenetics-based biomarkers for risk stratification. Methods: Here, we profiled DNA methylation changes in a nested case control study embedded in the European Prospective Investigation into Cancer and Nutrition (EPIC) cohort (n = 960) using the Illumina HumanMethylation 450K BeadChip arrays and used the Horvath age estimation method to calculate epigenetic age for these samples. Intrinsic epigenetic age acceleration (IEAA) was estimated as the residuals by regressing epigenetic age on chronological age. Results: We observed an association between IEAA and breast cancer risk (OR, 1.04; 95% CI, 1.007-1.076, P = 0.016). One unit increase in IEAA was associated with a 4% increased odds of developing breast cancer (OR, 1.04; 95% CI, 1.007-1.076). Stratified analysis based on menopausal status revealed that IEAA was associated with development of postmenopausal breast cancers (OR, 1.07; 95% CI, 1.020-1.11, P = 0.003). In addition, methylome-wide analyses revealed that a higher mean DNA methylation at cytosine-phosphate-guanine (CpG) islands was associated with increased risk of breast cancer development (OR per 1 SD = 1.20; 95 %CI: 1.03-1.40, P = 0.02) whereas mean methylation levels at non-island CpGs were indistinguishable between cancer cases and controls. Conclusion: Epigenetic age acceleration and CpG island methylation have a weak, but statistically significant, association with breast cancer susceptibility. (C) 2017 Elsevier Ltd. All rights reserved.