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El transporte de personas y mercancías es un sector de una importancia vital en la economía de los países. Para poder llevar a cabo sus actividades de forma eficiente se necesita disponer de las infraestructuras necesarias y así garantizar un desarrollo social y económico sostenible. Los costes de las inversiones en infraestructuras, así como su mantenimiento suelen suponer a su vez una parte importante de los Presupuestos Generales de cada país. Dada la limitación de recursos el determinar la priorización de los proyectos en los que se debe aplicar la inversión es una cuestión de la mayor importancia para los responsables de las políticas económicas de los países. Llegado a este punto, el criterio para establecer la priorización anterior pasa por calcular cuales son las rentabilidades tanto sociales, medioambientales y económicas de cada uno de los proyectos y ordenarlas de mayor a menor. Lo anterior supone no sólo evaluar los costes de inversión y mantenimiento sino también los costes y ahorros sociales y medioambientales con la dificultad añadida de que estos últimos no tienen precio de mercado y es necesario aplicar métodos para darles un valor monetario a los mismos. En años recientes la Unión Europea, consciente de la importancia de los costes del transporte, ha impulsado diferentes proyectos para desarrollar metodologías que permiten obtener valores de las externalidades y de las variables intangibles, tanto las de tipo social como medioambiental. En el caso de proyectos de infraestructura para transportes de personas, han sido frecuentes los errores cometidos a la hora del cálculo de la rentabilidad de los mismos. En general las fuentes de error se han producido en la evaluación de los costes de la inversión, que se suelen subvalorar, y en el cálculo y evolución de la demanda a lo largo de la vida del proyecto, que se suele sobrevalorar. Ambas circunstancias han llevado en no pocos casos a realizar proyectos que finalmente no obtuvieron la rentabilidad esperada. El problema anteriormente referido se acentúa cuando la infraestructura se quiere implantar en países en los que, por su grado de desarrollo, hay una carencia notable de datos históricos o estadísticos fiables. Las nuevas metodologías de evaluación de la rentabilidad de proyectos están aportando un nuevo enfoque de cómo abordar el problema y que permite tener información sobre la probabilidad de que un proyecto tenga un determinado nivel de rentabilidad, lo que a su vez supone la cuantificación del riesgo de que no lo sea. La nueva aportación de estas metodologías a la hora de calcular el VAN Social y el VAN Financiero de los proyectos está en que la incertidumbre sobre los valores de los datos básicos de entrada de las variables socio económicas se introducen desde la etapa inicial del análisis, punto clave a la hora de determinar la viabilidad de un proyecto ya que frecuentemente o no se conocen datos, o estos no son suficientemente fiables. El resultado del mismo no es un valor del VAN del proyecto, sino la probabilidad de que se alcancen determinados valores del VAN. Esta nueva metodología está comenzando a ser aplicada por el Ministerio de Fomento de España y por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para determinar la rentabilidad de proyectos de infraestructura de transporte, pero no se ha implantado suficientemente y resulta novedosa. En este contexto, el objetivo de este Trabajo Fin de Grado es determinar la rentabilidad social y económica de un proyecto real de ferrocarril en la República Dominicana aplicando la metodología anterior e introduciendo la incertidumbre en los datos básicos. Además, se aplicarán las herramientas para la determinación de los valores de las variables intangibles de índole social para analizar la rentabilidad de un proyecto de ferrocarril en la Republica Dominicana, país donde se dan dos circunstancias que hacen más necesaria si cabe la aplicación de dichas metodologías: • Por un lado, la falta de información contrastada en una parte importante de los datos de partida. • Por otra la ineficiencia e inseguridad del transporte público actual, que lleva aparejados costes sociales altos Esta evaluación socioeconómica es la que ayudará a tomar las decisiones correctas comparando el beneficio social del proyecto con el coste de oportunidad de la inversión. En particular, se realiza la evaluación socioeconómica de la construcción de la infraestructura, la operación y puesta en marcha de un ferrocarril en el año 2021 en República Dominicana entre las dos ciudades más importantes del país, Santo Domingo, la capital, y Santiago de los Caballeros, segunda ciudad más importante del país. Constará de tres estaciones más correspondientes a otras paradas que se encuentran entre las dos ciudades anteriores. Estas son Villa Altagracia, Bonao y La Vega. Se trata de analizar si el proyecto es o no viable aplicando el cálculo de la probabilidad del VAN Social y Financiero. Se considera una vida útil del proyecto de 30 años desde el año 2018, momento en el que se montan las instalaciones y los equipos necesarios, pasando por la puesta en servicio en el año 2021, hasta el año 2048. Las dos ciudades que pretende unir están comunicadas geográficamente por el conocido valle del Cibao. Se conectan entre ellas a través de la autopista Duarte. Se quiere realizar el ferrocarril entre estas dos ciudades y destinarlo al transporte de personas en una primera fase, que después se ampliaría a transporte de carga para seguir con la evolución del país y más tarde ampliar la línea ferroviaria a otras partes. Para ello se ha desarrollado un modelo de análisis coste-beneficio para la evaluación del proyecto de transporte con el factor de incertidumbre como principal parámetro. Se tendrán que resolver por tanto dos problemas principales para ver si es o no viable dicho proyecto. En un primer lugar, la demanda esperada del ferrocarril y, en segundo lugar, los factores socioeconómicos que darán lugar a la probabilidad del VAN social y VAN financiero que servirán para tomar la decisión final. Para la predicción de la demanda se ha utilizado unos documentos ya existentes de los años 2001, 2009, 2010 y 2011, se han contrastado con varios documentos oficiales y se ha basado en los principios siguientes: 1. Se busca justificar la demanda a través de la teoría del comportamiento del consumidor, incluyendo como elemento fundamental el valor del tiempo de los usuarios de transporte. 2. La predicción de la demanda tiene el fin ahora de analizar los efectos externos del transporte. Aplicando todo esto se llega a una matriz Origen-Destino, que informa del número de viajes diarios susceptibles de ser realizados en ferrocarril. A partir de esta matriz O-D se calcularán los antes mencionados costes socioeconómicos siguientes: •Cálculo del valor del tiempo (VOT): Se estima que en República Dominicana el VOT en el año 2021 de trabajo es 9,01 USD$/h y cuando se trata de tiempo libre es 6,55 USD$/h. Con la incorporación del tren hay un ahorro de 153.136.434 USD/año. Además, hay que sumarle el ahorro del tiempo que se produce en la autopista Duarte (cinco minutos de media) por la descongestión que sufre con la incorporación del nuevo transporte. Este tiene un valor de 12.777.215 USD/año. •Accidentabilidad: El proyecto reduciría este gran problema presente en la isla caribeña. Se evitarían un total de 21 muertes, 103 heridos graves y 206 leves. Esto produce un ahorro de 37.868.516,75 USD/año. •Cálculo de las emisiones de CO2 ahorradas con la introducción del ferrocarril: Se ahorran casi unas 100 toneladas de CO2/día, finalmente se llega a un ahorro de 137.818 USD/año. Una vez estimados los costes externos del proyecto, de la matriz O-D se estima que al año habrá 21.717.286 viajes (303 días de demanda completa y 62 días de mitad de demanda). Para calcular el VAN Social y el VAN Financiero es necesario saber que costes y gastos van a darse durante la vida del proyecto. El precio del billete es de 500 pesos dominicanos (10,87 USD), se elige de forma competitiva en el mercado y para que sea capaz de hacer frente a la inversión. Incorporando la incertidumbre, con criterio conservador, en la demanda con una distribución de probabilidad rectangular (rango entre -20%-0%), en la inversión con distribución triangular (0%-35%) y por último en el valor del tiempo con una distribución rectangular (6,55-9,01) se construye el modelo para calcular el VAN. Se obtiene un modelo conservador que nos permita obtener resultados muy probables y que se acerquen a la realidad. Los valores del VAN Social y del VAN Financiero representan dos enfoques de evaluación distinto, pero en los proyectos que incorporan costes externos no tienen por qué coincidir. Los beneficios y costes sociales que se tienen en cuenta en el proyecto son los siguientes: •Variación excedente de los consumidores: se define como lo que el consumidor del servicio asume de forma directa. •Variación excedente de los productores: son los ingresos cuando los productores obtienen un beneficio, o por el contrario un gasto cuando prestan servicios. •Variación excedente de los operadores actuales: todos los ahorros que conlleva la no ejecución del proyecto. •Variación excedente de consumidores: todo tipo de subvenciones o impuestos. •Costes externos: calculados anteriormente. Para el caso en estudio, el resultado del modelo de probabilidad acumulada del VAN Social es positivo, según este criterio el proyecto sería viable. Pero el VAN Social va estrechamente ligado con el VAN financiero, dejando una zona de riesgo de un 2,5. Se concluye que este proyecto es altamente viable y los riegos que se asumen serían muy bajos. Para cubrir este riesgo una medida es sacrificar parte del VAN Social ya que tiene una alta rentabilidad. La inversión es lo que más repercute en el VAN Financiero, realizando una traza del ferrocarril más económica a cambio de un menor ahorro de tiempo en el trayecto, eliminará todo tipo de riesgo.

Tesis doctoral inédita leída en la Universidad Autónoma de Madrid, Facultad de Medicina, Departamento de Medicina Preventiva y Salud Pública y Microbiología. Fecha de lectura: 12-03-2015