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Resumen tomado de la publicación La escuela tradicional está siendo poco a poco sustituida por nuevos ideales educativos centrados en el alumno, aunque aún queda bastante camino por recorrer en este sentido. Con una muestra de 30 niños de 5 años de edad se va a determinar el perfil concreto de cada uno de los niños en inteligencias múltiples, creatividad y discriminación auditiva. Los resultados obtenidos en cada una de estas variables serán analizados en una investigación cuantitativa no experimental. De este modo, se propone partir del punto fuerte de la muestra, que es la inteligencia musical, con el fin de potenciar la inteligencia lingüística y la creatividad a través de un programa auditivo-musical. ESP

El objetivo de la tesis es comprobar la eficacia de las marcas viales transversales tipo chevron sobre la reducción de la velocidad de los vehículos ligeros en intersección de carretera convencional. Para alcanzar el objetivo se utilizó un diseño de tipo selectivo longitudinal de poblaciones con muestras independientes sucesivas. Se registró la velocidad de los vehículos en cuatro momentos temporales: i) antes de incluir los chevrons; ii) inmediatamente después de incorporar los chevrons; iii) a los tres meses y, iv) a los seis meses. La zona en la que se incluyeron los chevrons fue desde el pk 10+550 al pk 10+850 próxima a una intersección, en la CV-50 dirección Tavernes de la Valldigna-Alzira en el término municipal de Alzira (Valencia). El diseño geométrico de los chevrons se realizó a partir de los resultados del estudio de simulación realizado por Toledo-Castillo et al., (2011). Se registraron las velocidades de los vehículos en dos puntos: el pk 10+550 a la entrada y el pk 10+850 a la salida del tramo. Se siguieron las recomendaciones de SafetyNet, aplicadas en estudios previos (Voigt & Kuchangi, 2008; Hunter et al., 2010) para asegurarnos que los vehículos circulan a velocidad libre, de manera que la elección de la velocidad de circulación no se vea afectada por circunstancias del tráfico (congestión, incidentes, otros vehículos,...), eliminando los registros de los vehículos cuya distancia en segundos con el vehículo precedente era inferior o igual a cinco segundos. Los resultados obtenidos parecen indicar que las marcas viales transversales tipo chevron añadidas en el pavimento pueden lograr reducciones en la velocidad media, la velocidad del percentil 85, la velocidad máxima y la variabilidad de las velocidades de los vehículos ligeros en aproximación a una intersección de carretera convencional de las mismas características del tramo de intervención. Este efecto es mayor durante el día y cuanto menor es la intensidad de tráfico y se mantiene a los seis meses.

El artículo forma parte de un dossier titulado: La construcción de textos reflexivos En este artículo, se presenta el proceso de formación interna que se promueve en el colegio de Infantil y Primaria Riera de Ribes de Sant Pere de Ribes (Barcelona), para la incorporación de los maestros nuevos. Los textos reflexivos tienen un papel relevante en este proyecto. Se analizan algunos de ellos. Cataluña CRIF Las Acacias. Dirección General de Mejora de la Calidad de la Enseñanza. Comunidad de Madrid; Calle General Ricardos, 179; 28025 Madrid; Tel. +34915250893; Fax +34915255888; SRPPIDE@madrid.org ESP

Los esfuerzos realizados tanto por parte de la DGT como de otras entidades que trabajan para reducir los accidentes de tráfico han dado sus frutos en las últimas décadas, convirtiendo a España en uno de los países que más ha mejorado en los indicadores de seguridad vial. Sin embargo, la reducción de la gravedad de los accidentes de motocicleta es menor que las del resto de tipos de vehículos que conforman el parque móvil nacional. Además, el peso de los accidentes de este tipo de vehículos dentro del total de accidentes de tráfico ha sufrido un aumento importante en los últimos años, pasando de haber al menos una motocicleta presente en un 11% de los accidentes con víctimas en 2004, a un 22% en el 2013. Esta situación no es exclusiva de España, si no que, como señala la International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), en la gran mayoría de países la reducción del número de fallecidos en accidentes de tráfico en los últimos años es superior entre los ocupantes de turismos que entre los de motocicleta. Un importante porcentaje del parque de motocicletas en los países desarrollados son scooters, especialmente entre aquellas usadas en zonas urbanas de algunos países europeos. Sin embargo, debido a la falta de una definición precisa y de que, por lo general, en los registros de datos de accidentes no se identifica el tipo de motocicleta implicada (los scooters se clasifican dentro del grupo de ciclomotores o motocicletas, dependiendo de su cilindrada), no se han realizado muchos estudios comparando el riesgo entre ciclomotores y/o motocicletas y scooters. Objetivos. El objetivo general de esta tesis es analizar y caracterizar la accidentalidad de los conductores de motocicletas tipo scooter en España durante el periodo comprendido entre los años 2006 y 2011 y compararla con la accidentalidad de los conductores de motocicletas de distinta tipología accidentados en el mismo periodo temporal. Para ello, se han utilizado los datos del registro de accidentes con víctimas de la DGT correspondiente al periodo comprendido entre los años 2006 y 2011, ambos inclusive, seleccionándose los 99.525 accidentes de circulación en los se vio involucrada al menos una motocicleta, tanto de tipo scooter como de distinta tipología. En estos accidentes se vieron involucradas un total de 102.676 motocicletas, de las cuales 47.232 fueron de tipo scooter (46%) y 55.444 (54%) de diferente tipología. Junto con los 102.676 conductores, también se vieron implicados en estos accidentes 11.139 pasajeros, de los que 5.027 (45.1%) viajaban en las motocicletas scooter y 6.112 (54,9%) en el resto de motocicletas. El tipo y la cilindrada de las motocicletas implicadas en un accidente de circulación no se encontraba recogido en el cuestionario estadístico que debían rellenar los agentes de tráfico durante el periodo correspondiente a este trabajo por lo que tampoco consta en los datos del Registro de Accidentes de Tráfico de la DGT. Debido a esto, hubo que clasificar todas las motocicletas implicadas en accidentes de tráfico en función de su pertenencia o no a la categoría scooter Conclusiones. A raíz de los resultados obtenidos se ha definido el perfil del conductor de motocicleta scooter accidentado en España y como los principales factores de riesgo influyeron en la accidentalidad de este tipo de vehículos durante el periodo comprendido entre los años 2006 y 2011.