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International audience

This study was aimed at investigating the impact of lighting conditions on pedestrains' decisions to cross the street, in relation to the speed of oncoming vehicles and the time gap in the traffic flow. The main effects and interactions generated by the lighting conditions, vehicle speed, and the time gap between vehicles on crossover frequencies and safety margins were analyzed using repeated measures ANOVAs. Logistic regression analysis was used to identify the mean time gap accepted by pedestrians. Regarding frequency of crossing, the results showed that smaller time gaps were systematically rejected; the longest time gap was systematically accepted; high variability in pedestrian behavior was related to the intermediate time gap, for which the number of unsafe crossings was the highest. Pedestrians based their decision to cross mainly on the spatial distance from the approaching vehicle while disregarding the actual time gap. Unsafe street crossings were recorded primarily in nighttime experimental conditions and/or at high vehicle speed.

National audience; Les trottoirs étroits, héritages d’un centre‐ville historique ou résultats d’aménagements prenant insuffisamment en compte les flux piétonniers, sont le lieu d’interactions intenses entre piétons. Ces interactions, parfois qualifiées de joutes urbaines, correspondent aux situations où deux piétons se croisent sur un trottoir étroit, obligeant l’un d'entre eux à descendre pour laisser passer l’autre. Lors de ces joutes, le piéton qui descend se retrouve sur la chaussée, espace dédié au trafic motorisé et source de danger potentiel. La dangerosité de ces situations est encore mal évaluée, mais l’inconfort pour le piéton est indéniable. Dans ce contexte, les simulateurs de conduite et les simulateurs de marche sont alors des outils incontournables, en ce qu’ils permettent une grande immersion tout en offrant un cadre d’action sans risque physique. Il devient alors nécessaire de peupler l’environnement virtuel de personnages non joueur (PNJs) crédibles pour ces situations de joutes urbaines, afin d'étudier de telles situations de façon réaliste et de mieux comprendre les comportements d’évitements, tant du point de vue du marcheur que de celui du conducteur. Dans un contexte interdisciplinaire (informatique, psychologie), cette contribution vise à proposer un modèle d’évitement piéton sur un trottoir étroit, l’agent piéton décidant de descendre ou non du trottoir selon ses propres caractéristiques physiques, sociales et psychologiques, et les informations qu’il peut percevoir chez autrui.

International Conference Olympic Games, State of the Art, Champ sur Marne, France, 18-/06/2018 - 19/06/2018

Among the four major skills identified by Tolmie for street crossing, namely 1) choose a safe place, 2) analyze the situation, 3) identify the time gaps, and 4) anticipate the behavior of others, the first three are related to the knowledge and the know-how, while the latter is directly related to life skills. Most virtual reality tools dedicated to street crossing only refer to the first three skills and systematically forget the last one. The proposal aims to identify barriers and proposes new research within an interdisciplinary framework, in order to enhance existing knowledge and develop new tools., Sur les 4 grands compétences identifiées par Tolmie pour la traversée de rue, à savoir 1)choisir un lieu sur, 2) analyser la situation, 3) identifier les créneaux temporels, et 4) anticiper les comportements d'autrui, les trois premières relèvent des savoirs et des savoir-faire, tandis que la dernière est directement liée aux savoir-être. La plupart des outils de simulation en réalité virtuelle développés de part le monde et dédiés à la traversée de rue ne font référence qu'aux trois premières compétences et oublient systématiquement la dernière. La proposition vise à identifier les obstacles et proposer des pistes de recherches qui s'inscrivent dans un cadre interdisciplinaire, afin de pouvoir enrichir les connaissances actuelles et développer de nouveaux outils.

2ème Journée du GDR IG-RV « Réalité Virtuelle - Interaction » , PARIS, FRANCE, 16-/03/2016 - 16/03/2016; Cette contribution a pour objectif de mettre en évidence l'importance de la question de la validation des outils de réalité virtuelle que sont les simulateurs de déplacements terrestres, i.e. les simulateurs de conduite, moto, Îlo ou de marche par exemple. La conception et le développement de simulateurs de déplacements ont pour objectif de permettre des études difficiles voire impossibles à réaliser dans la vie réelle ou alors à des coûts prohibitifs. Autrement dit c'est souvent l'usage qui guide le développement. Pour autant la question de la validation est souvent occultée par les concepteurs et les développeurs, et même par les utilisateurs. Une des raisons se trouve peut-être dans les multiples définitions de la validation mais également dans les nombreux éléments qui composent un simulateur ; dans sa plus simple expression, un simulateur est composé d'un moteur de jeu, d'une interface de restitution et d'une interface d'action. De nombreux papiers qui traitent de la validation des simulateurs n'abordent qu'un des éléments du simulateur. Concernant les définitions, nous pouvons citer Malaterre et Fréchaux (1) qui distinguent quatre niveaux de validité des simulateurs de conduite : la validité physique, qui rend compte de la fidélité des stimuli auxquels le conducteur est exposé par rapport à la situation réelle ; la validité expérientielle, qui s'apparente au jugement de ressemblance (fidélité) ou de crédibilité subjective de la situation simulée du point de vue des conducteurs ; la validité éthologique, c'est-à-dire l'analogie des comportements obserÎs sur simulateur et en situation réelle ; et la validité psychologique qui témoigne de la similitude des processus psychologiques sous-tendant l'activité et du coût cognitif (voir (2) pour plus de détails). A travers diverses expérimentations conduites sur les simulateurs de l'Ifsttar, nous nous proposons d'illustrer des résultats qui ont pu être obtenus (3, 4), et des questions qui ont été souleÎes, telle que l'influence de la configuration des simulateurs sur les comportements de conduite (5) qui pose de manière sous-jacente la question de savoir si un sujet au volant d'un simulateur de conduite est un pilote de simulateur ou un conducteur.

While collision avoidance has been the most active topic in pedestrian simulation, the modelling of other kinds of behaviours appears to be essential for better realism. Thus higher cognitive levels of perception and behaviour improve simulation quality. Furthermore, giving an agent the possibility to choose the nature of its interactions with the others can not only improve simulation realism but also bring heterogeneity in the simulated population because each agent individually perceives the situation according to its own characteristics. In this paper, we aim at providing the pedestrian agent the ability to obtain an individual representation of the environment that allows him to adapt its behaviour according to the situation. We base our work on the analysis and interpretation of the environment, which makes the agent decide the behaviour it is going to adopt. We focus on two kinds of behaviours, following and group avoidance behaviours, and on their integration in classical avoidance simulations. We integrate recent works about following behaviour and propose to model interactions directly with groups of people instead of individuals. We aim at providing perception rules totally independent from the collision avoidance model used in the simulation. Because of the improved perception process, we observe emerging speed waves, group behaviours and lane formation in our simulations. Our results demonstrate the interest of modelling such behaviours to obtain more realistic simulations and show that specific patterns and collective behaviours emerge when using several types of behaviours in simulations. Copyright © 2015 John Wiley & Sons, Ltd.

TRB 2016, Transportation Research Board 95th annual meeting, WASHINGTON D.C., ETATS-UNIS, 10-/01/2016 - 14/01/2016; Distracted Walking: Emerging Problem in Need of Evidence-Based Solutions

8ème conférence de Psychologie Ergonomique (EPIQUE), AIX EN PROVENCE, FRANCE, 08-/07/2015 - 10/07/2015; Questionnant la pertinence d'une approche psychophysiologique à l'analyse des situations, l'étude porte sur la conduite automobile. Centrée sur le franchissement de sommet de côte, elle est réalisée en simulateur, avec un parcours reproduisant le relief d'une route réelle. La fréquence cardiaque (FC) du conducteur et la vitesse du véhicule sont quantifiées sur différents secteurs du relief ; la dangerosité perçue est évaluée a posteriori. Les participants testent chacun trois types d'aménagement du sommet : sans aménagement, bandes d'alerte sonore et accotements revêtus. Les résultats montrent que, globalement, les variations inter-secteurs de la vitesse et de la FC ne sont pas en phase et leurs différences interindividuelles sont fortes. L'une décélération véhiculaire à l'approche du point haut est toutefois reliée à une accélération cardiaque du conducteur. La médiation partielle de cet effet par une évaluation de dangerosité est soutenue avec les accotements revêtus, dispositif visible de loin : le danger perçu y est proportionnel à la décélération du véhicule et à l'accélération cardiaque. L'intérêt et les limites des résultats et l'approche psychophysiologique sont discutés

Atelier des Plate-formes de l'IA : Jeux vidéos et IA, RENNES, FRANCE, 02-/07/2015 - 02/07/2015; Depuis maintenant plusieurs décennies, dans le domaine des transports terrestres, les simulateurs de conduite ont vu leur développement et leur utilisation se démocratiser. Ces simulateurs peuvent se décliner sous plusieurs configurations allant des plus complexes comme les simulateurs dynamiques 6-axes équipés d'écran semi cylindrique (1) aux plus simples comme les simulateurs de table équipés d'un seul écran et d'un volant (2). Aujourd'hui, d'autres simulateurs de déplacements ont vu le jour, comme des simulateur moto, vélo et de marche. Ces deux derniers genres restent encore assez confidentiels dans leur développement et leur diffusion. Les utilisations de ces simulateurs ont des objectifs qui peuvent majoritairement se classer en 3 catégories : " l'enrichissement des connaissances sur le comportement des sujets - le simulateur est utilisé pour mettre les sujets dans une situation pour étudier ses comportements comme par exemple la conduite dans le brouillard, le franchissement d'intersections ou la traversée de rue (3); " l'évaluation a priori de dispositifs - ces dispositifs peuvent aussi bien être des aménagements routiers que des systèmes d'aide à la conduite, dont on veut étudier l'impact sur les comportements (4); " l'apprentissage et la formation - pour ces applications, le simulateur est un médium pour l'acquisition et/ou la mobilisation des compétences du sujet par rapport à une situation ou une tâche donnée (5). Ces objets technologiques sont en évolution constante grâce aux progrès réalisés dans d'autres domaines, ce qui permet de dire qu'un simulateur de déplacements est une combinaison de technologies. Les axes de recherche et de développement concernent en majorité : 1) le visuel, tant par la qualité des images (la technologie High Dynamic Range par exemple (6)), que par les interfaces associées (utilisation des Head Mounted Displays) ; 2) la restitution du mouvement (accélérations longitudinales, transversales et verticales, (7)) ; et 3) le rendu sonore (auralisation). Si les simulateurs présentent de nombreux avantages, tel que le coût financier par rapport à des expérimentations en situation réelle, plusieurs freins viennent limiter leur essor. Le premier d'entre eux concerne la validité de ces outils. Malgré les nombreuses définitions autour du concept de validité, la question du transfert demeure : comment les résultats obtenus en simulation peuvent ils s'appliquer dans le monde réel ? Cette question dépasse les frontières du seul domaine des simulateur de déplacements. Une seconde limite concerne les interactions avec la scène virtuelle proposée aux sujets, et en particulier les interactions avec les personnages non joueurs (PNJ). La majorité des études réalisées sur simulateur de conduite le sont avec des PNJ scriptés, ie sans aucune autonomie. De fait les environnements proposés aux sujets sont souvent peu peuplés car la complexité des scénarios augmente avec le nombre de PNJ à coordonner. Pour certaines situations comme la conduite dans le brouillard ou la conduite de nuit sur autoroute, les situations ainsi simulées sont cohérentes avec celles que l'on peut rencontrer dans la vie réelle. Par certains aspects, les simulateurs de déplacements peuvent s'apparenter à des jeux sérieux numériques. L'utilisation de systèmes immersifs, la réalisation de consignes, la vue subjective (ou « vue à la première personne ») sont autant d'éléments que l'on peut retrouver dans l'élaboration de jeux sérieux. Les jeux sérieux numériques (digital serious games) sont devenus populaires dans les années 2000 (8). Leurs champs d'application sont très variés, allant des applications militaires à la psychiatrie (9) en passant par l'éducation. Une partie seulement des jeux sérieux utilisent des systèmes immersifs . Pour autant les progrès technologiques effectués ces dernières années notamment au niveau des interfaces visuelles (casques de réalité virtuelle) ouvrent de nouvelles perspectives, en particulier pour l'application à l'apprentissage et à la formation. L'objectif de cette contribution est de proposer deux sujets de discussion qui pourraient favoriser le rapprochement des communautés issues du monde des simulateurs de déplacements et des jeux vidéos. Le premier sujet concerne les interactions entre le sujet/joueur et les PNJ. Dans le domaine du transport terrestre, le sujet doit pouvoir interagir avec d'autres usagers des transports, en particulier les usagers de la route, qu'ils soient piétons, cyclistes ou conducteurs d'engins motorisés. Selon nous un peuplement de scènes crédible et fidèle aux phénomènes physiques de groupe observables (lois de trafic, comportement de foules..., etc.), avec lequel un joueur pourrait interagir, permettraient d'élargir la variété des environnements et d'offrir ainsi de nouvelles perspectives dans le domaine de l'apprentissage et de la formation par exemple. Une autre perspective serait de pouvoir considérer des espaces simulés plus vastes. Le second sujet concerne la validation des simulateurs et des jeux associés. Nous pouvons a minima distinguer deux types de validations . Le premier concerne le dispositif fourni au joueur/sujet. Un simulateur de conduite n'étant pas une voiture, une phase de familiarisation pour l'appropriation du dispositif est nécessaire. Les questions du contenu et de la durée de cette phase de familiarisation restent posées. Le second concerne les PNJ. Si les phénomènes physiques de groupes doivent être reproduits, la qualité individuelle des interactions doit également être reproduite (évitement de collision, conservation des liens de groupe pour des piétons, etc. ). On se place alors dans une approche multi-échelle pour la validation. Si de nombreux travaux existent déjà dans la littérature, des recherches supplémentaires sont nécessaires pour l'élaboration d'une méthodologie générique.

L’étude que nous présentons porte sur la thématique de la validité des simulateurs de conduite du Laboratoire Exploitation, Perception, Simulation et Simulateurs de conduite (LEPSiS) de l’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des réseaux (IFSTTAR). L’analyse de l’activité des expérimentateurs et des participants, que nous avons conduite dans cette étude, permet d’identifier des écarts entre la conduite en situation réelle et la conduite sur simulateur. Notre approche consiste principalement à observer les interactions entre expérimentateurs et participants lors de l’usage d’un simulateur de conduite. Nos résultats éclairent les concepts de validité des simulateurs sous un angle d’analyse spécifique à l’ergonomie qui est différent de ceux mobilisés dans le cadre de recherches en psychologie expérimentale. Ils contribuent à construire des recommandations sur le rôle des expérimentateurs dans l’aide à l’appropriation du simulateur par les sujets et des indices d’appropriation subjectifs de ces derniers.

We propose a model of the driver perception suited for microscopic, agent-based traffic simulations. The model includes both top-down and bottom-up perception, and takes into account the limited amount of perceptive resource which gain access to short-term memory. The driving task is split into sub-tasks, which can be activated in parallel (e.g. car following and crossroads passing). Perceived entities (percepts) as well as subtasks are ranked with respect to their subjective value, and due to the bounded perception, only the more "valuable" percepts are sent to the decision module of the cognitive model. The competition among percepts to gain access to the short-term memory simulates attentional processes. A computational implementation of the model is proposed for the driver, using agent-based modeling. It is implemented in a traffic simulation environment and allows the driver-agent to manage the conflicts and the longitudinal space in the middle of the crossroads. This way, we improve the realism of the simulation. Furthermore, this model can lead to a new way of identifying and explaining near accidents. We illustrate some benefits for a microscopic traffic simulation at crossroads in two situations. The first scenario explores the traffic parameters at a crossroads, simulating various distributions of the driver's age. The second one demonstrates the adaptive behavior of simulated drivers facing a dangerous (e.g. hypo-vigilant) driver.; Nous proposons un modèle de perception pour la simulation de trafic microscopique, utilisant une architecture multi-agent. Le modèle traite la perception ascendante (bottom-up) et descendante (top-down), et simule le fait que seul un nombre limité d'entités perçues a accès à la mémoire à court terme, et donc au module de décision. La tâche de conduite est divisée en sous-tâches qui peuvent être actives simultanément (par exemple, suivi de véhicule et passage de carrefour). Les entités perçues (les "percepts") sont classées en fonction de leur valeur subjective pour le conducteur, et du fait des limites perceptives et attentionnelles, seuls les percepts les plus importants sont envoyés au module de décision du modèle cognitif. La compétition entre percepts pour accéder à la mémoire à court terme simule un processus attentionnel. Une implémentation computationnelle de ce modèle est proposée, utilisant un système multi-agent. Il est implémenté dans un environnement de simulation de trafic et permet au conducteur simulé de gérer les conflits et l'espace à l'intérieur du carrefour. Ce modèle permet notamment d'explorer et d'identifier des presque-accidents. Les bénéfices d'une simulation microscopique de l'intérieur des carrefours sont illustrés par des simulations, d'une part en simulant différentes distribution de l'âge des conducteurs, d'autre part en simulant l'adaptation des conducteurs à un comportement dangereux (hypo-vigilant).

4ème colloque francophone international du GERI COPIE, MONTREAL, CANADA, 20-/11/2013 - 22/11/2013; De part et d'autre de l'Atlantique, on assiste à la revalorisation d'une urbanisation qui laisse une plus grande place au piéton, une démarche qui va de pair avec la promotion des modes de transport « doux », aussi appelé « actifs » (la marche, le Îlo). Celle-ci s'appuie de plus en plus sur des études qui démontrent leurs bénéfices en termes économiques et de santé publique, mais pose en même temps l'enjeu de la sécurité routière de ces « nouveaux » usagers de la route. La prévention des accidents impliquant des piétons reÐt une importance particulière en raison de leur vulnérabilité en tant qu'usager de la route. Les enjeux sociétaux, comme le vieillissement de la population, et l'intérêt pour les modes doux rendent nécessaire la mise à jour des connaissances sur les comportements des piétons en fonction de l'environnement. Le comportement du piéton dans son environnement est l'objet de recherche qui fédère le groupe d'échanges et de recherches de l'IFSTTAR (GERI) COPIE (http://actions-incitatives.ifsttar.fr/geri/copie/). Les objectifs fondateurs de ce groupe d'échange sont de rassembler une communauté de chercheurs issus de disciplines relevant aussi bien des Sciences Pour l'Ingénieur (SPI) que des Sciences de l'Homme et de la Société (SHS), d'offrir un espace de diffusion de leurs travaux de recherche, de confronter les différentes approches utilisées et de discuter autour de problématiques communes. Depuis sa création, le GERI COPIE a su alimenter la réflexion sur la place du piéton dans les travaux en sécurité routière lors de séminaires, mais aussi à travers un colloque francophone international biannuel depuis 2007, colloque s'étant tenu en France à chaque fois. Pour sa quatrième édition, le colloque COPIE a traversé l'Atlantique et s'est dépaysé à Montréal, sur le thème « La ville sous nos pieds: connaissances et pratiques favorables aux mobilités piétonnes ». Ce colloque a été l'occasion de présenter les travaux de recherches et les opérations de terrain en faveur du piéton dans un contexte nord-américain et de pouvoir comparer, voire de confronter, les connaissances et les pratiques de pays francophones (France, Québec/Canada, Suisse, Belgique). Ces échanges ont été l'occasion d'un enrichissement mutuel pour de nouvelles actions sur chacun des territoires.

Walking, the oldest means of transport and practiced used by everyone, represents the “heart of life itself” around which any other means of transport should be subordinately organized. It is necessary to detect, locate, identity, and eventually track pedestrians to understand how they interact with each other. This article concerns the detection of pedestrians to using a laser sensor. This sensor is located approximately 18 cm above the ground and collects information about in-motion feet distances of pedestrians and the presence of objects within 20 m radius. A walking model based on the typical foot movements is defined in order to exclusively extract data with the in-motion foot hallmarks. Each laser sensor is controlled by a client computer that sends the information to a server computer, where they are spatially and temporarily integrated in a global database. A tracking method is developed using the MCMCDA (Markov Chain Monte Carlo Data Association) to monitor pedestrians’ trajectories. The system is evaluated by computer simulation and a full-scale experiment is being developed. The simulation is conducted in a school entrance hall where eight laser sensors cover an area of about 1,500 m2. The position and direction changes of students during the break where the rush hour, are analyzed. Computer simulation is carried out to examine quantitatively the system performance with respect to the density of the crowd.

Aujourd'hui, les enjeux sociétaux à venir (vieillissement de la population, développement des modes de transport actifs) nécessitent d'améliorer la connaissance des déplacements et des comportements des usagers de l'espace urbain ainsi que de leurs interactions avec l'environnement, en particulier dans les lieux d'échange multi-modaux. Les problématiques 'piétons' constituent alors des enjeux majeurs. En parallèle, les outils de simulation de simulation piéton prennent une place de plus en plus importante dans l'aide à l'exploitation des infrastructures et à la conception des aménagements et services (exemple : impact d'une limitation de vitesse à proximité d'un événement impliquant une population piétonne). Or comme les véhicules motorisés en peloton, les piétons se déplacent parfois en groupe. Ainsi une solution logicielle capable de prendre en compte les effets de groupe de piétons permettrait d'évaluer plus efficacement des solutions d'aménagements de l'infrastructure. Pour atteindre cet objectif, il est indispensable d'être capable de simuler des groupes de piétons et leurs interactions avec l'environnement et de disposer d'un outil valide. Par ailleurs, la constitution et le comportement de déplacement des groupes de piétons et des individus qui les composent sont le reflet des représentations sociales et culturelles de la population considérée. La promiscuité acceptée ou non entre les individus en est un exemple. Pour autant si la modélisation et la simulation de piétons (individus, foule) sont des sujets couramment traités par la communauté scientifique, la plupart des travaux se placent dans des contextes d'interaction inter-piéton quasi homogène (situation d'évacuation, traversée de rue, aéroport). Ils ne prennent pas en compte les multiples interactions inter-piétons induites par un environnement dynamique et nécessitant une adaptation contextuelle. De fait, ils ne permettent pas non plus de prendre en compte les différences inter- et intra-individuelles sur la perception de cet environnement dynamique. L'objectif de nos travaux dans cette contribution vise à concevoir et mettre en ½oeuvre un modèle générique de perception de l'environnement par les piétons dans le cadre d'une modélisation agent-centrée. Ce modèle permet à chaque agent piéton d'avoir sa représentation interne de l'environnement et d'identifier la nature des interactions qu'il entretient avec l'environnement en fonction de ses paramètres internes. Nous illustrerons notre modèle par le biais d'exemples d'interactions telles que l'évitement, le rapprochement et le suivi d'individu et l'évitement de groupes. A terme, la calibration des paramètres considérés dans le modèle pourra ainsi plus facilement prendre en compte les différences socio-culturelles observables entre les populations.

The objective of this paper is the analysis of the state of the art in pedestrian simulation models and the identification of key issues for further research, with particular focus on the modelling of pedestrians and motorised traffic. A review and comparative assessment of pedestrian simulation models is carried out, including macroscopic models, earlier meso- and miscosimulation models (mostly in Cellular Automata) and more recent Multi-Agent simulation models. The models reviewed cover a broad range of research topics: pedestrian flow and level of service, crowd dynamics and evacuations, route choice etc. However, pedestrian movement in urban areas and the interactions between pedestrians and vehicles have received notably less attention. A number of challenges to be addressed in future research are outlined: first, the need to and account for the hierarchical behavioural model of road users (strategic / tactical / operational behaviour); second, the need for appropriate description and parameterization of vehicle and pedestrian networks and their crossing points; third, the need to exploit in the simulation models the results of statistical and probabilistic models, which offer valuable insight in the determinants of pedestrian behaviour. In each case, recent studies towards addressing these challenges are outlined.

While most of multi-agent navigation approaches consider interactions with several agents as a simple combination of individual interactions, we propose an approach based on perception with both microscopic and mesoscopic representations of the environment. Indeed we consider that, during its navigation task inside a pedestrian crowd, a pedestrian agent uses higher cognitive tasks than simple mobile obstacle avoidance. Thus we propose to model the capacity of an individual to represent a set of pedestrians as an anonymous (with no social relation) group and to directly interact with this group instead of with all its individuals. Our results show the interest of such a modeling to obtain more realistic simulations and to egg on emerging collective behaviors.; Alors que la plupart des approches de navigation multi-agents considèrent les interactions multiples entre agents comme une simple combinaison d’interactions individuelles, nous proposons une approche centrée perception, fondée sur des représentations mésoscopique et microscopique de l’environnement. Nous considérons en effet qu’au cours de sa tâche de navigation à l’intérieur d’une foule, un agent piéton peut faire appel à un processus cognitif plus important qu’un simple évitement d’obstacles mobiles. Nous proposons ainsi de modéliser la capacité qu’a un individu à se représenter un ensemble de piétons par un groupe anonyme (sans relation sociale, en opposition aux groupes individualisés) et à interagir avec ce groupe en tant que tel et non en tant que somme d’individus. Nos résultats de simulation démontrent l’intérêt d’une telle modélisation pour obtenir des simulations plus réalistes et favorisent l’émergence des comportements collectifs.

National audience

Session "Posters"; National audience; La plupart des travaux portant sur la simulation de piétons les placent dans un contexte d'interaction inter piéton quasi homogène (situation de panique, traversée de rue, atteinte de cible). Ils ne prennent pas en compte les multiples interactions inter-piétons induites par un environnement dynamique et nécessitant une adaptation contextuelle, par exemple une situation de danger perçue. En effet, pour s'écarter d'un piéton dangereux, les piétons vont accepter de se rapprocher les uns des autres. De ce fait, ils modifient l'interaction initiale qu'ils avaient les uns avec les autres (les piétons dits " normaux ") en fonction de leur perception de l'environnement. Étant donné un modèle de déplacement, notre proposition vise à poser les bases d'un modèle agent piéton dans le but de pouvoir prendre compte les aspects contextuels et dynamiques des interactions entre piétons

Pedestrian simulation is gaining more and more attention in recent years as demonstrated by the increasing number of pedestrians related paper in the literature. Whether this is for infrastructure design (stations, malls, etc.) or emergency evacuation, all fields are concerned. The different scales in modelling (macroscopic, microscopic) all have benefits and drawbacks. Several models exist in the pedestrian literature, most of them describing behaviours at a microscopic level. But no one deals with the coupling which can allow adaptation of the representation level to local needs. However, hybrid models begin to emerge in the road traffic field. The main goal of this paper is to present a first hybrid pedestrian model, given what exist in the road traffic field, by coupling a microscopic simulation model based on the Social Force Model of Helbing and the macroscopic traffic model LWR adapted to pedestrian simulation. This hybrid model would take the benefits of the two representation scales: being able to simulate a large network and having detailed information on specific nodes. The work is built on two main parts: the coupling of the macroscopic and the microscopic model on one side, and the calibration of the hybridization on another one. In the calibration part, the problems of compatibility is considered to elaborate several conditions at the transitions. This paper is a first work and is aimed at being completed in the future. The case of a unidirectional flow is investigated here and will further be updated to simulate a bidirectional flow.

Réduire l’impact négatif des effets de la circulation motorisée sur la vie des citadins est une nécessité qui s’impose de plus en plus fortement aux villes. Les actions de relance des modes de déplacement doux se développent, en particulier celles qui visent à soutenir la marche à pied, en tant que telle ou associée au transport collectif. Pourtant, l’environnement urbain créé par l’Homme depuis les deux derniers siècles a été conçu pour faciliter la mobilité motorisée. L’espace public – contexte naturel du piéton – se réduit de plus en plus. Les déplacements du piéton sont souvent contraints par des obstacles et des conditions hostiles, sa santé et sa sécurité souvent mises en danger. Dans ce cadre, il devient nécessaire de s’interroger sur les facteurs de qualité et de sécurité des déplacements piétons permettant de favoriser cette mobilité douce et active, mais également de questionner les modalités d’actions permettant de les accroitre. L’ensemble de ces enjeux sont traités dans cet ouvrage au travers du recueil des articles présentés lors du troisième colloque francophone du GERI (groupe d’échanges et de recherches de l’IFSTTAR) COPIE (Comportements du Piéton dans son Environnement).

The simulation tools of people's displacements become more and more popular for applications emerging in the field of mobility planning, traffic management, impact assessment for city design and infrastructure modifications. Moreover, there is a lack of computational tools for the microscopic simulation of urban interactions between drivers and pedestrians. Feeling that road crossing is currently the main problem with pedestrian behavioural models, we conducted a laboratory experiment in order to understand to what extend the pedestrian's visual environment contribute to the crossing decision in order to improve a computational street crossing model. In the experiment, 36 12-second-video clips were presented to 32 participants, in conditions close to the crossing situation (scale 1, 160° of angle displayed on 6 large screens). The subjects were asked if they would have cross the street at the end of each clip. Two hypotheses were under investigation. The first one focuses on the objective description of the road crossing environment in terms of visual cues relevant for the crossing decision (traffic light, approaching vehicles, other pedestrians, etc.). The subject's answers were compared to the coding of the visual environment. The second hypothesis focuses on the subject's own explanations, about their motivations for crossing / not crossing. In both cases, the statistical analysis (logistic regressions) suggests that the crossing decision does not use the same visual cues depending of the presence/absence of traffic lights. The main result of this study is that the relevant visual cues are not the same at the signalized and at the unsignalized crossing, which leads to build separate quantitative models.

Le contexte de ces travaux est l'évaluation de nouvelles infrastructures facilitant la traversée de rue en ville. Les outils de simulations actuels intègrent peu la dimension interactive entre le piéton et le véhicule lors de la prise de décision de traverser. A cet effet, nous présentons ici un outil de simulation implantant un modèle de décision de traversée de rue articulé à un modèle de déplacement piéton issus de précédents travaux. La particularité de cet outil est qu'il repose non plus seulement sur des données statistiques et des algorithmes issus de l'automatique mais sur un modèle psychologique de traversée de rue qui prend en compte l'environnement contextuel du piéton. Cette contribution vise à montrer que le contexte du piéton peut, dans un outil informatique, être modélisé. Pour vérifier la cohérence de notre modèle, nous comparons nos résultats obtenus (créneaux inter véhiculaires pris par les piétons dans leur traversée) aux résultats de la littérature.

Les recherches sur les piétons ont comme enjeu la qualité des déplacements piéton en milieu urbain. A partir d'un état de l'art sur les modélisations piétons, nous dégageons une démarche expérimentale qui a pour but de modéliser l'anticipation du piéton dans ses déplacements. Nous sommes dans une problématique SMA de coordination souvent compétitive, coopérative parfois. En reprenant le modèle de foule d'Helbing dans sa version la plus récente, nous avons simulé des variations de débit d'écoulement de piétons dans un couloir. Nous montrons le rôle majeur que jouent la perception et l'anticipation dans l'écoulement du flux piéton. Nous avons également ajouté à la simulation une fonction de prédiction pour représenter l'anticipation que le piéton effectue lorsqu'il se déplace en milieu urbain.

PRAC, Conférence sécurité routière Prévention des Risques et Aides à la Conduite, PARIS, FRANCE, 06-/05/2010 - 06/05/2010; Aujourd'hui il existe peu de solutions de simulation microscopique permettant d'évaluer a priori des aménagements urbains pour lesquels la mixité entre les usagers (piéton, conducteur) est prépondérante. Une des difficultés majeures pour la mise en oeuvre de modèles microscopiques de simulation piéton dédiés au domaine routier concerne l'absence de données « fines » autorisant la validation de ces modèles. Les objectifs de cette recherche sont :- de mettre en évidence les facteurs perceptifs déclencheurs de la prise de décision de traverser en carrefour urbain,mais également de mettre en lumière les anticipations que font les piétons ;- de faire l'acquisition de données de trafic (piéton et automobile) en carrefour pour la mise au point et la validationd'un algorithme de traversée de rue « piéton » en carrefour.

International audience

International audience

The present research was done in the context of the French national multidisciplinary research project, PREDIT-SARI. Our study focused on the risk related to crest vertical curves (CVC) on rural roads, using a field site proposed by a local operator of the French road network (Conseil Général de Maine-et-Loire, 49). The final goal was to test one road treatment on the real road. A first step, by using driving simulators, has determined the two most effective perceptual treatments (i.e., rumble strips on both sides of the centerline and sealed shoulders) in order to help drivers to maintain lateral control when driving on CVCs. The second step consisted to collected data on the drivers' trajectories on the field site during two periods: before the setting-up of the centerline rumble strips (CRS), and the second one after the setting-up. The aim was to evaluate the impact of the CRS on the driver's behavior, and we have compared the results obtained in the field study with those of the driving simulators' studies. This comparison has highlighted that the trends observed both on driving simulators and on the real site are similar.

The collective behaviours that emerge from models based on formal rules are limited, especially when the models are designed to replicate human behaviour which, sometimes, contradict these formal rules. Mandiau et al. [1] showed how the possibility for an agent not to respect the highway code, formal rule, led to a more realistic collective behaviour. We propose to extend this approach to the construction of the environment representation of an agent ; this representation takes into account the anticipation of non-normative behaviour of other agents. We give an example of such anticipation in a traffic situation.; Les comportements collectifs qui émergent à partir d'une modélisation fondée sur les normes sont limités, notamment lorsque les modèles visent à reproduire des comportements humains qui, de fait, s'affranchissent parfois de ces normes. Mandiau et al. [1] ont montré comment la possibilité pour un agent de ne pas respecter le code de la route, norme sociale, conduisait à un comportement individuel collectif plus réaliste. Nous proposons d'étendre cette approche à la construction de la représentation de l'environnement d'un agent ; représentation prenant en compte l'anticipation du comportement d'autrui. Dans le cadre d'une simulation de trafic routier, nous montrons l'importance d'intégrer l'anticipation du comportement d'autrui par rapport à la norme sociale, qui est complémentaire du fait de régler son propre comportement sur cette norme sociale. Pour une même fonction de décision, nous avons comparé les comportements collectifs (le trafic émergent) pour deux fonctions de perceptions différentes, l'une basée sur des attentes du respect de la norme sociale et l'autre pas.

International audience

In France, about 800 pedestrians are killed and over 17,000 are injured each year. There is a prevalence of these data in urban areas where the traffic is denser and the interaction between drivers and pedestrians is more complex. This can be exemplified by considering the risk taken by a pedestrian situated at a crossroads and willing to cross. This particular situation is indeed highly complex as the loop perception-decision-action is involved. This paper is aimed at establishing a state of the art on the topic behavioral considerations of pedestrians crossing at crossroads. The purpose of this review is twofold. First, the issues of the behavior of a pedestrian at a crossroads will be defined precisely. We will focus our work on the tactical level described by Michon (1985). This level deals with the choice of actions to operate in the current situational context. Basically, we will ask ourselves what factors influence the decision to cross the street. We will consider psychologically based models to investigate the nature of the processes involved in that cognitively costly task. We will include both perceptual factors (e.g., Langham & Moberly, 2003) and high level processes (e.g., Chu, Guttenplan & Baltes, 2004). Second, we will show how understanding this behavior is fundamental for road users' safety; an experiment will be described that will answer these objectives.

International audience; Traffic phenomena come on the one hand from supply / demand mechanisms and on the other hand from the interactions between the various actors involved. Simulation models have been developed for several decades by traffic engineers to reproduce the phenomena. Based on the identification of observed traffic, they are unfortunately limited when the study is related to future situations (i.e. non existing, thus non observable, ones). Driver models have also been developed for decades by psychologists, but these models are also often very limited (i.e. they deal with very few and very specific driving tasks) and not operational (i.e. they are conceptual models). The simulation of the impact of a change in the traffic system is nevertheless a key issue, both from the safety and the capacity standpoints. The behaviour of drivers facing a new situation is extremely difficult to forecast, since human beings easily adapt their behaviour in response to infrastructure and equipments. They will not always use them according to designers' expectations (a rational use for collective optimisation) but, on the contrary, they very often follow individual issues, such as minimisation of constraints or economy of manoeuvres. These different standpoints often lead to incoherences between design and uses, which have a negative impact on safety as well as on capacity. Designing tools allowing a systemic approach of changes in the traffic system is the main objective of the INRETS MSIS department. Based on the joint use of a driving simulator and behavioural traffic simulation, the proposed approach (called "integrated approach") consists of a four stage iterative process which jointly uses a driving simulator and a behavioural microscopic traffic simulation model. To carry on studies according to this approach, MSIS team has designed a behavioural traffic simulation model and a driving simulator architecture, both novel

SARI : Surveillance Automatisée de la Route pour l'Information des conducteurs et des gestionnaires. Projet VIZIR, Action 1.5. Visuels liés à des situations routières particulières : les carrefours, les virages, les hauts de côtes en ligne droite. L'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS - MSIS), l'Ecole Supérieure d'Electronique de l'Ouest (ESEO), le Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d'Angers (LRPCA) et, le Conseil Général du Maine-et-Loire (49), interviennent ensembles sur une étude axée sur l'analyse de trajectoires routières, particulièrement pour les risques liés aux hauts de côtes en ligne droite. Notre recherche s'est inscrite dans le cadre particulier des hauts de côte ou « sommets de côte » en ligne droite. La recherche menée a cherché à acquérir des données sur les positions latérales des conducteurs et sur les éléments visuels de l'environnement qui influencent le comportement de conduite dans le cas des sommets de côte en ligne droite, afin d'acquérir une connaissance de base sur les comportements individuels de conduite propre aux sommets de côte. Il s'agissait, à travers la simulation de différents types d'aménagements de route, de vérifier l'hypothèse que les difficultés que peut poser le sommet de côte en ligne droite aux conducteurs, sont d'ordre perceptive. Difficultés qui auraient un impact sur le positionnement latéral des conducteurs. L'acquisition de connaissances sur les difficultés que peuvent poser les lignes droites apparaît intéressante et nécessaire car très peu, voire pas de travaux ont été réalisés sur la thématique de la ligne droite bien qu'une étude de l'Observatoire de Sécurité Routière de la DRE en Pays de Loire [ONSR03] ait montré que sur 2739 accidents, 2004 se sont produits en ligne droite et que sur un total de 3716 blessés, 2264 blessés ont résultés d'accidents en ligne droite