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International audience; S’inscrivant dans le cadre du projet Construire des mobilités durables, inclusives et responsables (CONDUIRE), financé par l’Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME), les actes du colloque « Peut-on se passer de la voiture hors des centres urbains ? », soutenu par la MSH Paris-Saclay, cherchent à interroger les pratiques de déplacements des ménages en zones peu denses. Cet ouvrage a ainsi pour ambition de comprendre les ressorts de la transition vers des mobilités plus durables, au sein des espaces où l’automobile reste prégnante.Le fil rouge de l’ouvrage est le paradoxe selon lequel les solutions de substitution à la voiture sont proposées et mises en place quasi exclusivement dans les espaces denses, pourtant les moins dépendants à l’automobile. Les espaces périphériques, pour autant caractérisés par un usage intensif et croissant de la voiture, connaissent peu d’alternatives écologiques et inclusives à l’automobile. Or, le développement de la transition économique, écologique et sociale ne peut faire l’économie d’une étude approfondie des usages de la voiture dans de tels espaces. D’une part, ces espaces contribuent d’une façon importante à la pollution atmosphérique ; d’autre part, ils concentrent les populations pour lesquelles la voiture est à la fois indispensable, contraignante et coûteuse, comme le mouvement social des Gilets jaunes l’a laissé entrevoir.L’ouvrage cherche à interroger la dépendance automobile à plusieurs échelles temporelles et spatiales, tout en proposant une analyse des alternatives à la voiture au sein des zones les moins denses. Les quatre premiers chapitres proposent un panorama historique et spatial de la dépendance automobile, amenant des réflexions sur le futur de la voiture dans ces espaces. Dans un deuxième temps, l’ouvrage interroge les représentations et les usages contemporains de l’automobile hors des villes. La troisième partie s’attache enfin à évoquer les solutions alternatives à l’automobile au sein de ces espaces : tiers-lieux, covoiturages et motorisation électrique. more...

International audience; Si la pratique du covoiturage a fait l’objet de nombreuses recherches, et que les profils des covoitureurs ont déjà été décrits (Barthes, 2009; Gheorghiu & Delhomme, 2018; Vincent, 2008), aucune étude à notre connaissance n’a croisé ces profils aux formes de covoiturage pratiquées.Dès lors, notre communication vise à dresser et comparer les profils des covoitureurs selon la nature des déplacements effectués, selon une typologie en 3 catégories impliquant des distances, temporalités et contraintes d’organisation spécifiques : les trajets pour aller au travail, les autres motifs de la mobilité quotidienne et les trajets de longue distance. Notre interrogation ne porte pas seulement sur les variables socio-économiques et spatiales, mais considère aussi des variables plus subjectives autour de l’économie collaborative, le comportement de l’entourage, le degré de confiance à autrui ainsi que les modalités de mise en relation entre covoitureurs (numérique/non numérique).Les résultats sont basés sur une enquête par questionnaire portant sur les pratiques collaboratives des Français, réalisée en 2016 auprès de 2000 adultes sous l’égide du GIS Marsouin. Elle nous permet de distinguer les personnes ne pratiquant aucune forme de covoiturage de celles faisant régulièrement une seule des 3 formes mais jamais les deux autres. L’échantillon final se compose de 1025 participants dont 74.4% n’ont jamais pratiqué le covoiturage. Parmi les 262 covoitureurs, 20.2% pratiquaient le covoiturage domicile-travail, 23.7% du quotidien et 56.1% de longue distance.Conformément à la littérature (Delhomme & Gheorghiu, 2016), connaître des covoitureurs, faire confiance aux autres, être bénévole, adhérer à des valeurs symboliques « alternatives » de consommation et de vision des relations humaines et de préservations environnementales sont des variables positivement associées à la pratique du covoiturage, indépendamment de sa forme. Ainsi, les covoitureurs ont un profil spécifique.En revanche, si l’on compare les 3 formes de covoiturage entre elles, les résultats montrent des profils sociodémographiques et économiques différents. Le covoiturage domicile-travail est davantage pratiqué par de jeunes ouvriers et employés vivant seuls avec enfants. Les covoitureurs du quotidien sont plutôt des retraités considérant avoir un niveau de vie difficile et qui résident dans les communes de faible densité. À l’inverse, présents dans les espaces denses, les covoitureurs de longue distance sont plutôt des étudiants diplômés d’un BAC+3 et plus, qui considèrent avoir un niveau de vie confortable, vivant chez leurs parents ou en colocation.Par ailleurs, les covoitureurs domicile-travail et du quotidien se mettent essentiellement en relation grâce à leurs réseaux de proximité (avec des personnes qu’ils connaissent), alors que les covoitureurs de longue distance ont plutôt recours à des plateformes numériques (de type Blablacar ou IDVroom) et partagent très souvent les frais entre covoitureurs.RéférencesBARTHES, A., (2009), Première approche quantitative des processus de covoiturage dans les territoires.DELHOMME, P. & GHEORGHIU, A., (2016), Comparing French carpoolers and non-carpoolers: Which factors contribute the most to carpooling?, Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 42, p. 1‑15.GHEORGHIU, A. & DELHOMME, P., (2018), For which types of trips do French drivers carpool? Motivations underlying carpooling for different types of trips, Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 113, p. 460‑475.VINCENT, S., (2008), Les "altermobilités" : analyse sociologique d’usages de déplacements alternatifs à la voiture individuelle. Des pratiques en émergence ? (Université René Descartes-Paris V). more...

Ce numero illustre une partie des communications qui ont ete presentees lors du 15eme colloque du groupe Mobilites Spatiales, Fluidite Sociale (MSFS) de l’Association Internationale des Sociologues en Langue Francaise (AISLF). Le colloque intitule « Mobilites et (R)evolutions numeriques » a eu lieu les 8 et 9 novembre 2016 a Marne-la-Vallee et etait place soutenu par le Labex Futurs Urbains, la Region Ile-de-France et l’IFSTTAR. Si le terme « mobilites » etait compris dans une acception large... more...

Sur la base de deux enquetes realisees dans les aires urbaines de Dijon et de Besancon, cet article analyse les relations entre la pratique du drive et les mobilites. Nous montrons que le commerce en ligne accompagne une specialisation des univers d’approvisionnement des menages entre d’une part les formats commerciaux dedies aux achats-corvee et d’autre part ceux consacres aux achats-plaisir. La pratique du drive leur apporte de nouvelles flexibilites en matiere de lieux et de temporalites de leurs pratiques d’achat, tout en contribuant a ancrer ces pratiques autour des lieux d’habitation et de travail, et du trajet entre les deux. more...

Cet article propose une reflexion prospective sur les changements potentiels dans les pratiques de deplacement induits par l’acces a l’Internet mobile via le smartphone. La premiere section rappelle les tendances actuelles des deplacements urbains et interurbains en France au cours des vingt-cinq dernieres annees. La deuxieme section identifie trois types de services rendus desormais accessibles en deplacement. Le premier est compose des services informationnels visant a aider les individus dans leurs deplacements (choix d’itineraire, de mode de transport, etc.) Le deuxieme ensemble de services concerne l’acces a de nouveaux contenus numeriques en situation de mobilite, qui elargit considerablement la palette des activites possibles en deplacement et modifie ainsi la perception et l’utilite des temps de transport. Enfin, l’arrivee du numerique dans le champ du transport des personnes favorise le developpement de nouveaux services de mobilite. La troisieme section discute des implications de chacun de ces services sur les pratiques de deplacement, en particulier sur l’usage des differents modes de transport, en distinguant deux types d’effets : l’optimisation et le partage. Les attentes placees dans le Smartphone pour reguler les deplacements a l’echelle collective doivent etre reconsiderees a l’epreuve de ces effets. more...

As illustrated in the first four chapters of this book, much of the research investigating the influence of mobile information and communication technology (ICT) on urban mobility systems (including travel behaviors, mobility services, and public policies) focuses, whether explicitly or implicitly, on the mobility systems of developed countries. This chapter draws on a dedicated literature review to analyze the specific opportunities and challenges raised by the spread of smartphones for urban mobility systems in developing countries, which are characterized by rapid changes in travel demand, lack of synchronization with other urban subsystems, and the existence of substantial populations living in poverty. more...

The penetration of mobile Internet into the sphere of individual mobility is a source of immense and potentially profound transformations, whose scale we are only now beginning to glimpse. These transformations concern both the actors and modes of tomorrow's transport and the travel behaviour of connected individuals who are able to get real-time access to new sources of travel information and to new transport services (ridesharing, bikesharing services, etc.). This chapter discusses the main challenges now facing public authorities in the development and implementation of transport policies as a result of the spread of the smartphone and the digitisation of urban mobility. The first challenge is to take advantage of new data and new opportunities for interaction with citizens to improve the targeting and effectiveness of transport policies. The second challenge is to integrate the new mobility services into transport systems and public space, connect them with public transport and modernise existing public transport systems. And finally, the third challenge is that of transitioning to a conception of the urban mobility market as a service, based on the digital integration of transport services in pursuit of sustainable mobility objectives. Tackling these three challenges will entail profound transformations in the nature of public action. more...

International audience; Limiting commuting trips in major cities is important from the environmental, social and economic standpoints. In order to design policies that aim to change commuting practices it is, however, necessary to have acquired a good understanding of the trips in question and their determinants. However, these trips have been subjected to very little study in the cities of developing countries. This paper is concerned with the Rio de Janeiro Metropolitan Area (RJMA), and sets out to test the influence of “classical” socioeconomic and spatial variables on the distance and duration of the commuting trips of the region's inhabitants, especially those with the lowest incomes. The main original feature of this research is that it includes jobs in the informal sector. The results show that, all other things being equal, commuting distances and times are shorter for the informal sector, and people walk more from their homes to their place of work because jobs in the informal sector are more dispersed than jobs in the formal sectors. The notable exception is personal and household services for which employees (who are mainly women) live a long way from the city center where wealthy families (and their jobs) are concentrated. more...

International audience; Spatial proximity is credited with numerous virtues in the economic literature. In particular, for a company to be located near other companies is seen as conducive to the development of business relations. Spatial proximity is also considered to contribute to the quality and efficiency of these relations by facilitating face-to-face meetings that foster the exchange of complex knowledge and, in particular, the emergence of innovation. This article explores the notion of spatial proximity in intercompany relations, its capacity to facilitate exchange, as well as the link with the methods of communication employed (information and communication technologies and face-to-face). It is based on a distinction between real proximity (the spatial distance between firms), perceived proximity (the spatial distance as evaluated by the firm itself) and active proximity (spatial proximity that facilitates the exchanges). The data come from a survey conducted in 2008 with more than 2000 firms located in the Brittany region (France). The findings emphasize the relative nature of the notion of spatial proximity and the distinction in some cases between real and active proximities, and show that the positive perception of the role of spatial proximity is sustained by the increased face-to-face contact it entails more...

Cet article s’interesse au projet d’installation d’espaces de travail temporaires dans six gares francaises. Ces espaces, affiches comme tiers-lieu a destination des professionnels mobiles, reposent sur un partenariat entre acteurs de l’immobilier de bureaux (Regus) et ferroviaires (Gares & Connexions, SNCF). L’article propose d’analyser la demarche de ces acteurs au regard de ce que sont les tiers-lieux de travail. Les evolutions des tiers-lieux de travail sont presentees en lien avec les enjeux des mobilites professionnelles, afin de questionner la presentation de ces espaces comme tiers-lieu de travail a travers l’analyse des deux logiques d’acteurs en presence ainsi que l’etude des clienteles et usages potentiels de cette nouvelle offre en gare. more...

National audience; Régulièrement critiqué (Billard et Brennetot, 2009) au nom d'arguments financiers (coûts du raccordement aux réseaux de transport et d'énergie), environnementaux (consommation de terres agricoles, émission de gaz à effet de serre en lien avec la dépendance automobile 1), esthétiques (« laideur » des zones pavillonnaires), ou encore socio-politiques (logiques individualistes et recherche de l'entre-soi), le processus de périurbanisation bénéficie progressivement d'un diagnostic plus équilibré (Bailly et Bourdeau-Lepage, 2011 ; Charmes, 2007 ; Vanier et Roux, 2008). Ce, au regard d'avantages qui concernent ses ressources agricoles (permettant d'envisager la mise en place de circuits courts pour alimenter les métropoles), la fourniture de services éco-systémiques (biomasse, séquestration de carbone, paysages) ou encore la redynamisation de petites communes autrefois dépeuplées par l'exode rural. Cette lente « réhabilitation » de la périurbanisation et de ses habitants procède, également, du constat d'un renouvellement des formes du peuplement et des modes de vie qui battent en brèche un certain nombre des critiques ayant alimenté le diagnostic d'incompatibilité avec les trois piliers du développement durable (Feildel et al., 2014). Dans la lignée des travaux qui cherchent à renouveler le regard sur les liens entre périurbanisation et durabilité, la recherche (Aguiléra et al., 2014) présentée dans cet article 2 s'est intéressée aux modes de peuplement et aux mobilités quotidiennes des habitants de trois territoires situés dans le périurbain francilien (Figure 1). Ces derniers ont en commun d'être à une distance quasi-égale de Paris (une trentaine de kilomètres, environ), d'avoir été tenus à l'écart de projets majeurs d'aménagement urbain ou de transport, et de former des EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale) : ces deux dernières précautions pour nous assurer, d'une part, que la dynamique de périurbanisation avait gagné nos territoires indépendamment d'une volonté politique régionale ou nationale, et d'autre part, pour constituer des territoires ayant une unité institutionnelle et un avenir pensés sur une base collective. Cette recherche a mobilisé des matériaux de nature variée : des données de recensement (RP) et d'enquête de transport (Enquête Globale de Transport, ou EGT), des réponses à un questionnaire original distribué dans plusieurs communes localisées sur notre terrain d'étude et rempli par plus de 300 ménages (constituant un échantillon représentatif de la population de nos communes d'étude), ainsi que des entretiens réalisés auprès d'une trentaine de résidents. Ces deux enquêtes (par questionnaire et par entretien) visaient la compréhension des logiques de l'implantation périurbaine et des modes de vie (territoires fréquentés et mobilités) des habitants, ainsi qu'une exploration de leurs marges de manoeuvre pour diminuer leur dépendance à la voiture, notamment dans un scénario d'augmentation forte du coût des carburants (d'autant plus plausible qu'une hausse significative avait eu lieu quelques mois auparavant). Si nos analyses concernent trois territoires spécifiques, les fortes ressemblances que l'on observe ainsi que la grande convergence avec d'autres terrains, notamment franciliens (Berger et al., 2014), suggèrent que 1 En moyenne, un périurbain émet trois fois plus de CO² qu'un habitant du centre et de sa proche banlieue pour se rendre sur son lieu de travail ou d'études car il utilise plus la voiture et parcourt une distance moyenne presque trois fois plus élevée. (Insee Première N° 1357-juin 2011) 2 Recherche financée par le PUCA (Plan Urbanisme Construction Architecture). more...

Cet article traite des liens entre mobilite domicile-travail et forme urbaine de facon multiechelle et en utilisant des indicateurs morphologiques en sus des indicateurs plus classiques, comme la densite. Treize aires urbaines francaises de plus de 500 000 habitants (Paris exclu) sont comparees. Les resultats obtenus soulevent la complexite des articulations entre les echelles spatiales, les memes indicateurs de forme urbaine n’ayant pas necessairement le meme role selon l’echelle a laquelle ils sont calcules. Meme si l’influence des indicateurs morphologiques est plus faible que celle des indicateurs socio-economiques les plus classiques (revenu, taux de motorisation), l’approche permet toutefois d’amorcer une reflexion sur les consequences variees, a differentes echelles, d’un developpement urbain dont l’influence sur la mobilite est souvent envisagee uniquement a l’echelle locale ou bien a l’echelle metropolitaine. more...

National audience; L'objectif de cet article est d'expliquer les écarts entre les fortes attentes sociétales attachées au télétravail et la faiblesse de sa pratique en France. Sur la base de trois enquêtes, nous montrons que le télétravail est non seulement un phénomène limité, mais qu'il est principalement lié à des arrangements informels, et enfin qu'il n'est plébiscité ni par les salariés ni par les entreprises. Les principales raisons avancées concernent ses avantages incertains et ses coûts immédiats. La conclusion discute les éléments de contexte qui pourraient modifier les choix des différents agents. more...

International audience; À partir de deux enquêtes, cet article explore les marges de manœuvre dont disposent les ménages périurbains franciliens pour faire évoluer leurs pratiques de mobilité, et les conditions à mettre en œuvre pour favoriser ces changements. Quatre évolutions favorables à une réduction de l’usage de la voiture se dégagent : (1) celle d’une réorganisation profonde du système de transports en commun, (2) celle d’une flexibilisation des liens entre travail et lieu de travail via l’option du télétravail à domicile, (3) celle d’une hausse sensible du prix des carburants et (4) celle du développement des ressources locales, notamment à l’échelle communale, permettant la poursuite de l’inscription de la vie quotidienne des périurbains dans leur territoire de résidence. more...

International audience; The aim of this article is to explain the gap between high social expectations, particularly in terms of reducing commuting frequency, increasing productivity and improving work-life balance, and the reality of home-based telework. We use three French databases which give information about employers but also employees. We highlight that telework is not only a fairly restricted phenomenon but also one that lacks impetus; it is mainly an informal working arrangement. The main reasons raised by both employees and employers are the uncertain advantages coupled with immediate disadvantages. The conclusion examines different contextual factors that could alter this cost-benefits dilemma and foster the development of home-based telework. more...

E-commerce is widespread in France. If cultural products, clothing and electrical goods are now frequently bought on line, grocery purchases on the Internet have remained a niche activity despite significant growth over the last few years. The range of grocery products that can be bought on the Internet has shown an increase as have delivery and collection methods. In particular, the pick-up point has become a strong alternative to home delivery where logistical constraints make it a fragile and increasingly specific model. Through analysis of the forms of food e-commerce in France and their modalities in terms of reorganisation of logistical chains and consumer mobility, we propose to shed light on the territorial issues linked to these new purchasing practices.; La pratique du e-commerce est largement diffusée dans la population française. Si les produits culturels, l'habillement, l'électroménager sont aujourd'hui fréquemment achetés en ligne, les achats alimentaires sur Internet demeurent une niche malgré une augmentation significative ces dernières années. La gamme des produits alimentaires que l'on peut acheter sur Internet tend par ailleurs à s'élargir tout comme leur mode de livraison et de retrait. En particulier, le point de retrait devient une alternative forte à la livraison à domicile dont les contraintes logistiques en font un modèle fragile et de plus en plus spécifique. En analysant les formes de e-commerce alimentaire en France et leurs modalités en termes de réorganisation des chaînes logistiques et de mobilités des consommateurs, nous proposons d'éclairer les enjeux territoriaux liés à ces nouvelles pratiques d'achat. more...

La mobilite produite par l'activite des entreprises a principalement ete analysee a travers les flux de marchandises et les migrations domicile-travail. On a ainsi tres largement ignore le champ des deplacements professionnels des salaries, alors meme que la litterature, en particulier en economie industrielle, s'attachait a montrer le role central du face a face dans les interactions economiques tout autant que le relâchement de la contrainte de proximite pour assurer ces interactions, grâce aux performances des Technologies de l'information et de la communication (TIC) et des reseaux de transport. Prenant appui sur cette litterature et sur une etude de cas realisee dans une entreprise industrielle, cet article analyse les liens entre la production de ces deplacements, les formes d'organisation des entreprises (comme la multi-localisation) et singulierement la variabilite de ces formes, mais aussi les relations des entreprises avec leurs interlocuteurs externes, et au premier chef avec leurs clients. Nous mettons egalement l'accent sur le fait que pour les salaries concernes les niveaux de mobilite sont souvent importants et mal supportes. Ces elements sont cependant peu pris en compte par les entreprises, pour qui de facon generale cette mobilite n'est qu'une variable d'ajustement plus ou moins anticipee de choix industriels determines par d'autres considerations. more...

It has frequently been suggested in the literature that a polycentric distribution of employment and people shortens commuting distances because people locate within or close to their employment sub-centre (the co-location hypothesis). Having studied the three biggest French metropolitan areas over the past decade it has been established that co-location affects only a minority of inhabitants, of whom there are fewer in 1999 than there were nine years earlier. Indeed, the majority of people living in a sub-centre work outside their sub-centre of residence. This situation was even more marked in 1999 than it was in 1990. In addition to this, the majority of jobs located in sub-centres are held by non-residents who are generally living further and further from their place of work. more...

La concentration des populations, des activites et des richesses sur certains territoires, quelle que soit leur echelle (regions, metropoles), se conjugue avec des phenomenes de segregation au sein meme de ces territoires. Eclairer les dynamiques et les logiques territoriales de l'articulation entre les processus de concentration et ceux qui conduisent a la « mise a l'ecart » de certaines parties des territoires et/ou de certaines parties de la population mais aussi questionner les reponses apportees en la matiere par les politiques publiques, tels etaient les objectifs du 39eme colloque de l'ASRDLF, qui s'est tenu a Lyon du 1er au 3 septembre 2003. Outre les entrees disciplinaires principales de l'economie spatiale et de la geographie, le colloque a ete egalement l'occasion d'une ouverture a la sociologie et aux sciences politiques. Les articles retenus, que soit pour ce numero special de la RERU, pour le numero special des Cahiers Scientifiques du Transport (2004, n°45) sur « Metropolisation, formes urbaines et mobilite » ou pour l'ouvrage reprenant les communications les plus liees a la thematique du colloque, refletent la diversite des entrees et des approches. more...

Drawing on the results of a survey conducted in the Lyon metropolitan area (France), this article shows that the localisation strategies of business services within a metropolitan area depend on the nature of the relationship between the service provider and the customer and the size of the market area. When face-to-face meetings with customers are required, those activities which sell their services within the metropolitan area attempt to locate near their market and those whose customers are essentially outside the metropolitan area choose the centre because of its easy access to motorways, the TGV station and the airport. Otherwise, an accessible peripheral site can be perfectly suitable, whatever the firm's market area. more...

Ce papier traite des strategies intrametropolitaines de localisation des services aux entreprises. Ces activites sont traditionnellement localisees au centre. Des travaux recents font neanmoins etat d’une tendance a la peripherisation, qui pourrait exercer une influence majeure sur les dynamiques de multipolarisation. Notre travail empirique porte sur l’aire urbaine de Lyon. Les resultats montrent que les services aux entreprises contribuent a restructurer le tissu economique du centre et lui permettent de continuer a assurer un role specifique au sein de la metropole. Parallelement, ces activites se diffusent en peripherie, mais de facon tres selective. Elles participent a une certaine forme de multipolarisation de la metropole lyonnaise, qui voit s’articuler autour d’un centre toujours fort non pas des « edge cities » mais des poles tres specialises, non hierarchises, et largement complementaires. more...

Cet article s’intéresse aux relations entre morphologie urbaine et comportements de mobilité. La morphologie urbaine est abordée par des indicateurs portant sur le bâti et le réseau viaire tandis que les données sur la mobilité et les caractéristiques socio-économiques de la population proviennent de l’Enquête ménages déplacements (EMD) du Certu. L’aspect original développé dans cet article réside dans la caractérisation de la forme bâtie au moyen d’indicateurs morphologiques issus de l’écologie du paysage. Divers tests statistiques permettent de préciser la nature des relations entre morphologie urbaine et mobilité au sein de la Communauté urbaine de Strasbourg (CUS). Certains indicateurs morphologiques de proximité et de fragmentation complètent ainsi les critères socio-économiques classiques pour expliquer les types de mobilité relevés. This paper empirically examines the relationships between urban morphology and travel behavior in the agglomeration of Strasbourg. Urban morphology is measured by built-up and network indicators while mobility and socio-economic characteristics are obtained from the Household Travel Survey (EMD – Enquête ménages déplacements) of Certu (French Centre for the Study of Urban Planning, Transportation and Public Facilities). The built environment indicators based on landscape metrics constitutes our original approach. These indicators are then used in statistical tests to specify relationships between urban morphology and mobility according to urban context. Some morphological indicators of proximity and fragmentation of form of buildings complete socio-economic characteristics to explain urban mobility. more...

International audience; The paper presents the results of a study aiming firstly at comparing passenger transport mode shares in world cities by region and with a detailed typology of transport modes, and secondly at analysing the main changes that may occur in the next 20 years in a rapidly changing context: lifestyles, environmental concerns, economic crisis, public policies, climate change, suburbanisation, new transport means (electric cars, bikes, scooters, new mobility services), information and communication technologies (ICT), etc. Finally, the paper discusses the solutions that can be envisaged in the future to meet the needs of sustainable urban mobility. more...

Metropolization, namely the concentration of households and activity in the more developped cities, leads to greater spatial differentiation and specialization in the urban area, generating new flows and new urban dysfunctions. Although distance to the centre is still relevant to understand the location of economic activities, a spatial analysis of the location of the establishments in the urban area of Lyon highlights the emergence of peripheral employment poles, the most attractive and diversified of which suggest that a shift towards a multi-functional polycentric urban organization is taking place. Classification JEL : R11, R12, R39. more...

Although it contributes significantly to the demand for transport, in particular air transport, business travel has been relatively neglected in thinking about the strategies needed to promote more sustainable mobility practices. This paper provides a two-stage approach to this subject. We begin by showing how the sustainability of business travel is relevant not only in environmental terms, but also from an economic and social perspective. In the second stage, we consider the strategies that companies and governments can adopt to move business travel practices in a more sustainable direction. Our analysis relates primarily to Europe, especially France, and the USA. The conclusion is that making business travel practices more sustainable demands commitment from three categories of stakeholder: employees, corporations and governments. The latter, in particular, have a major role to play in raising awareness of the issues, in particular the environmental issues, associated with business travel, but also in raising awareness of the active role that ICT can play in reducing the need for travel. However, as with other forms of travel, business travel cannot be made more sustainable through initiatives that focus solely on travel. This is because business travel is the outcome of the upstream choices that companies make about their spatial organisation, and therefore the organisation of the worldwide system of production. Changes are therefore needed at this level. Here too, governments have a major role to play in raising global awareness, getting behind ideas and building strategies that go beyond the borders of individual nations. more...

International audience; The question of the relationship between the spread of communication tools and the physical mobility of individuals is not new and arose with the arrival of the fixed telephone and, more recently, the development of the Internet and especially e-commerce. The extraordinary spread of individual, especially portable, communication tools like the mobile phone, has recently generated new interest in this topic in the fields of transportation economics, geography and sociology. This article discusses the main topics that have been explored, from the debate between complementarity and substitution to analyses in terms of interactions with the spatiotemporal organization of daily activities, the size and maintenance of social networks, and, finally, perception of travel and spaces. We then identify several issues that we think merit further exploration. more...

International audience; This article describes a variety of combinations with regard to proximities (spatial and non-spatial) in inter-firm relations, and identifies their main determinants. The data employed comes from a survey of more than 1400 small and medium-sized firms in the Brittany region (France), which describe the relationship with their principal partner. Apart from spatial distance between partners, it identifies three forms of non-spatial proximity - cognitive, technological and organisational - which are assessed in terms of their role in the relations. We begin by showing that these three forms of proximity primarily depend on the need for coordination. We then observe that they are closely linked, whereas the links with spatial proximity are more complex, unrelated to either complementarity or substitution. A typology of the relationships based on forms of proximity identifies a wide variety of configurations, which depend more on the history and nature of the relationship than on firm characteristics. more...

International audience; This article investigates the role of work in the production of physical mobility and in the lifestyle of workers. It aims, on the one hand, at questioning the nature of work-related trips, across the distinction between trips to the principal workplace and business trips. On the other hand, the analysis of the relative importance of professional and private motives in the everyday travel patterns makes it possible to evaluate the place of work in the lifestyle of the workers. The empirical analysis uses travel data from 1983 and 2001.; Cet article s'intéresse au rôle du travail dans la production de mobilité et l'organisation du quotidien des actifs. Il s'agit, d'une part, d'interroger la nature des mobilités liées au travail, à travers la distinction entre les déplacements vers le lieu de travail principal et les déplacements professionnels. D'autre part, l'analyse de la place respective de l'activité professionnelle et des motifs privés dans les déplacements quotidiens, permet de statuer sur la place du travail dans la structuration au quotidien des programmes d'activité des actifs franciliens. L'analyse est menée sur les données de mobilité franciliennes aux années 1983 et 2001. more...

The question of the relationship between the diffusion of communication tools and the physical mobility of individuals is not new and arose with the arrival of the fixed telephone and, more recently, the development of the Internet and especially the e-commerce. The extraordinary diffusion of individual and especially portable communication tools, like the mobile phone, has recently given a new impetus to this topic in the fields of transportation economics, geography and sociology. This article proposes a critical analysis of the questions that have been explored by the literature, in order to highlight the issues that we think should be better explored., La question des liens entre la diffusion des outils de communication et la mobilité physique des individus n'est pas nouvelle et s'est posée avec l'arrivée du téléphone fixe, et, plus récemment, avec le développement d'Internet et du commerce en ligne. La spectaculaire diffusion d'outils de communication individuels et surtout portables, comme le téléphone mobile, a récemment donné un nouvel élan à cette thématique dans les champs de l'économie des transports, de la géographie et de la sociologie. Cet article propose une analyse critique des questionnements explorés par la littérature, en vue de mettre en avant les problématiques qui nous semblent devoir être mieux explorées. more...

International audience; This paper questions the relationship between work and weekdays travel behavior of workers. Not only commuting trips are taken into account but also business trips. Data come from the 1983 and 2001 Travel Survey of the Paris Region. Results show significant differences between working days, during which work trips dominate, and non-working days during which non-work trips are by far more numerous and also more diversified. Moreover travel behavior is different on workdays if the worker has made business trips or not. In addition our research shows how differences in travel behavior by gender and by professional status are highlighted by taking into account business trips and by separating working and non-working days. Finally, we highlight the main changes over the 1983-2001 period. more...

International audience; Urban forms, mobility and segregation. A Lille, Lyon, Marseille (France) comparison. - This paper presents the main results of a research program that looked at the impact of specific polycentric urban forms on commuting patterns and intra-urban segregation. Our results point out three different models. Lyon presents a took-over monocentrism, with visibly and diffuse inequalities. Marseille is characterized by a consuming duocentrism and socially doubly unequal. In Lille we highlight a thrifty polycentrism, but socially excluding. Further research works will test the relevance of these models on other European cities with one million inhabitants.; La recherche présentée vise à comparer l'impact de trois formes urbaines polycentriques spécifiques sur les caractéristiques des migrations alternantes et sur la ségrégation intra-urbaine ; nos résultats mettent en évidence trois modèles différents. Lyon présente un monocentrisme relayé, avec des inégalités à la fois apparentes et diffuses. Marseille se caractérise par un duocentrisme consommateur et socialement doublement inégalitaire. A Lille, nous mettons en évidence un polycentrisme économe, mais socialement excluant. De futures recherches devront tester la pertinence de ces modèles-types sur d'autres villes millionnaires européennes. more...

International audience; This paper analyses the relationship between employment suburbanisation in the Paris metropolitan area, the growth of reverse commuting and changes in the weekday travel behaviour of working residents of the central city over a 20 years period. The results show that the number of reverse commuters has significantly increased because the municipality of Paris has lost many jobs but few working residents whilst employment has developed in the suburbs. Reverse commuters are mainly and increasingly high income professionals whose workplace is located close to the central city in employment sub-centres that are well served by public transport. Consequently reverse commuters have lower than average car use although differences exist and are related to their professional status. The policy implications of these findings are discussed in the conclusion. more...

International audience; Transportation activity generated by businesses has been analyzed mainly with reference to freight flows and commuting trips. The area of employee business trips has been largely ignored, even though the literature - particularly that dealing with industrial economics - has endeavored to show both the central role played by face-to-face encounters in economic contact, and the decreased need for proximity as a prerequisite to such contact taking place in the first place. This paper takes this literature, both theoretical and empirical, as its base, and then aims to gain a more comprehensive understanding of the need for business travel and the profiles of mobile workers. It also investigates how the workers involved perceive, and how companies account for such mobility. © 2008 Elsevier Ltd. All rights reserved. more...

Ce rapport est articulé autour de quatre chapitres. Le premier chapitre précise le questionnement en matière de lien entre polycentrisme et migrations alternantes. Dans le second chapitre, sont présentées les trois aires urbaines et leurs polarités, notamment les villes nouvelles. Le troisième chapitre aborde les liens mis en évidence entre formes urbaines et migrations alternantes au sein des trois aires urbaines étudiées. Le quatrième chapitre est une première caractérisation de la ségrégation spatiale au sein de ces aires urbaines. Au final, ces deux grandes entrées, par les migrations alternantes et par l'analyse de la ségrégation socio-spatiale, nous permettent de dresser trois formes urbaines types qu'il serait intéressant de tester sur d'autres villes en Europe. more...

Urban polycentrism is often supposed to reduce the distance traveled and also car use. By analyzing two subcenters of the Ile de France region, we show that the hypothesis concerning a positive effect on distance traveled is validated for non-work purposes. In terms of transport modes the conclusion is less clear. People living in the subcenters use car less than other suburban residents but non-residents people who enter or leave the subcenters, who are more and more numerous, are mainly car users., Une hypothèse courante est qu'une organisation polycentrique des localisations intra-métropolitaines favorise une modération des distances individuelles de déplacement et un moindre recours à la voiture. A travers l'analyse de deux pôles de la région Île de France, la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et Melun, nous montrons que l'hypothèse d'un effet favorable sur les distances de déplacements est validée, en tout cas pour ce qui concerne les motifs autres que le travail. En termes d'impact sur les modes de transport, la conclusion est plus réservée. Les résidents des pôles ont bien un recours moins important à la voiture que les autres périurbains, mais les trajets des non résidents qui entrent et sortent des pôles, qui sont en pleine croissance, privilégient très majoritairement la voiture. more...

International audience; La concentration des populations, des activités et des richesses sur certains territoires, quelle que soit leur échelle (régions, métropoles), se conjugue avec des phénomènes de ségrégation au sein même de ces territoires. Eclairer les dynamiques et les logiques territoriales de l'articulation entre les processus de concentration et ceux qui conduisent à la « mise à l'écart » de certaines parties des territoires et/ou de certaines parties de la population mais aussi questionner les réponses apportées en la matière par les politiques publiques, tels étaient les objectifs du 39ème colloque de l'ASRDLF, qui s'est tenu à Lyon du 1er au 3 septembre 2003. Outre les entrées disciplinaires principales de l'économie spatiale et de la géographie, le colloque a été également l'occasion d'une ouverture à la sociologie et aux sciences politiques. Les articles retenus, que soit pour ce numéro spécial de la RERU, pour le numéro spécial des Cahiers Scientifiques du Transport (2004, n°45) sur « Métropolisation, formes urbaines et mobilité » ou pour l'ouvrage reprenant les communications les plus liées à la thématique du colloque, reflètent la diversité des entrées et des approches. more...

Recherche financée par l'ADEME, contrat n° 01 03 044. 114 p.Avec la participation de :Louafi BOUZOUINA (LET) - Jean-Michel CUSSET (LET) - Jean-Loup MADRE (INRETS-DEST) - François MILLION (LET) - Nicolas OVTRACHT (LET) - Jacques PERRAT (ADEES); Rapport de recherche; Une étude réalisée au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) et à L'Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS) fait l'analyse des liens entre les formes d'organisation urbaine et la mobilité.Partant du constat des dysfonctionnements urbains en général et d'une dissociation croissante entre les lieux d'habitat et d'emploi, l'objectif de l'étude était d'analyser la question des relations entre la mobilité et les formes urbaines.La nature du lien entre mobilité et localisations pose toutefois des difficultés méthodologiques. L'analyse en a été faite à travers une comparaison de sept aires urbaines de taille et d'organisation des localisations très différentes. Pour l'étude de la mobilité, seuls les déplacements domicile-travail qui correspondent à la forme de déplacements la plus contrainte ont été pris en compte. Le premier résultat est tout d'abord la confirmation sur les sept aires urbaines, du double phénomène de concentration et d'étalement urbain pour la population comme pour l'emploi. L'étude a permis aussi de mettre en évidence la constitution de pôles d'emploi en banlieue et en périphérie sur les sept sites mais les polarités mises en évidence ne semblent pas en mesure de résister à la dissociation croissante entre habitat et emploi.Les analyses effectuées ne permettent pas de trancher, à ce stade, sur l'avantage de telle forme urbaine (centrée ou déconcentrée) sur une autre. more...