Search

Son yıllarda Dünya genelinde artış gösteren araç sayısına bağlı olarak gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkelerdeki sinyalize kavşaklarda gözlemlenen yoğun karmaşa ve tıkanıklık problemleri, kavşakların yeniden düzenlenmesi konusuna olan ilgiyi arttırmaktadır. İlgide artış olmasına rağmen yetkililerin tasarım ve standartlar konusunda bilgi ve deneyim eksikliğinin bulunması, onları yalnızca kapasiteyi arttırıcı çözümler üretmeye teşvik etmektedir. Kavşak kollarındaki şerit sayısı ve genişliğinin düzensiz olduğu şehiriçi kavşakların bulunduğu bu tür ülkelerde, kavşak geometrilerinin o ülkelerin kültürel, eğitim, sosyoekonomik koşulları değerlendirilerek tasarlanması ve bu geometrik tasarıma yönelik gecikme, kuyruk uzunluğu vb. hesap yöntemlerinin geliştirilmesi oldukça önemlidir. Bu çalışma kapsamında, şehiriçi kavşaklarda geometrik problemler bulunan ve gelişmekte olan ülkeler statüsünde yer alan Türkiye’deki durum pilot şehir olarak seçilen Antalya’da yer alan 6 farklı sinyalize kavşak için incelenmiştir. Analizler kapsamında literatürde en çok kullanılan gecikme ve kuyruk uzunluğu hesap yöntemlerinden olan Highway Capacity Manual-HCM (2010) ve Avustralya (Akçelik) yöntemlerinin geometrisi hatalı kavşaklar için performans değerlendirilmesi yapılarak gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkelerin kendi trafik kültürüne uygun sinyalize kavşaklar tasarlamalarının gerekli olup olmadığı araştırılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre, kavşak bazlı ortalama mutlak yüzdesel hata (MAPE) değerlerinin altı kavşak için ortalaması alındığında gecikme için ortalama en düşük hataya (%64.5) sahip olan yöntemin HCM 2010, kuyruk uzunluğu hesabı içinse ortalama en düşük hataya (%40.9) sahip olan yöntemin ise yine HCM 2010 olduğu tespit edilmiştir. Bu sonuçlara göre, seçilen kuyruk uzunluğu yöntemlerinin seçilen gecikme yöntemlerine göre kavşaklardaki mevcut durumu daha düşük hata ile ölçtüğü görülse de yine de bu hata miktarlarının oldukça yüksek olması, seçilen yöntemlerin Türkiye’deki sinyalize kavşaklar için doğrudan kullanılabilir (efektif) olmadığını göstermektedir. Bu durum, bu çalışma kapsamında önerilen Türkiye ve Türkiye gibi kavşak kollarında geometrik ve sürücü disiplinsizliklerinin bulunduğu ülkelere özgü gecikme ve kuyruk uzunluğu hesap yöntemlerinin geliştirilmesinin gerekliliğini açıkça ortaya koymaktadır., In recent years, due to the increasing number of vehicles in the world, the intense confusion and congestion problems observed at signalized intersections in undeveloped and developing countries caused an increase in interest for rearrangement of intersections. Despite the increase in interest, the authorities still have lack of knowledge and experience in design and standards and it may encourage them only to apply capacity enhancing solutions. In such countries where the number and width of the lanes at intersection legs are irregular, the design of intersection geometries is very important to develop delay and queue Length calculation methods by considering the cultural, educational, socioeconomic conditions of those countries. Within the scope of the study, the situation in Turkey (as a developing country), which has geometric problems at urban intersections, has been examined for six different signalized intersections in Antalya, which was chosen as the pilot city. On the other hand, Highway Capacity Manual-HCM (2010) and Australia (Akçelik) methods, which are the most widely used delay and queue length calculation methods in the literature, are examined for the calculation problems at signalized intersections for undeveloped and developing countries by considering their own traffic culture. According to the obtained results, when the intersection-based average absolute percent error (MAPE) values are averaged for six intersections, the method with the lowest average error (64.5%) for delay is found in HCM 2010, and the method with the lowest average error (40.9%) for queue length is found HCM 2010 again. According to these results, it is seen that the selected queue length methods measure the current situation at intersections with less error than the selected delay methods, but the fact that amount of errors are quite high and it indicates that the selected methods are not directly applicable (effective) for signalized intersections in Turkey. Obtained results clearly reveal the necessity to develop specific delay and queue length calculation methods for undeveloped and developing countries where there are geometric indisciplines at intersection legs.

As in around the world, traffic accidents may cause serious injuries and loss of life in Turkey, too. Administrators and researchers conduct researches to prevent the negative consequences of traffic accidents. Intersections are one of the places where accidents are frequently seen at urban roads. Due to decreasing traffic volume at late hours, traffic signal systems are disabled to reduce waiting times. In these cases, a flashing intermittent transition system is applied for warning purposes. Quality of visibility decreases at late hours and in foggy or rainy weathers. A laser system proposal has been developed which aims to prevent possible accidents by warning drivers and pedestrians. The system will scan the area when the intermittent system is active and warn the vehicle drivers with a laser system in case of a possible pedestrian. Thanks to the laser system, the visibility of pedestrians will be increased, so that accidents that may occur due to carelessness and vision problems can be prevented. As a result of study, a theoretical design infrastructure has been established, which is predicted to be applicable for the proposed system. Thus, all the necessary steps to pass into the implementation phase have been clearly demonstrated., Dünya genelinde olduğu gibi Türkiye’de de trafik kazaları ciddi yaralanmalara ve can kayıplarına sebebiyet verebilmektedir. İdareciler ve araştırmacılar trafik kazalarının sebebiyet verdiği olumsuz sonuçları engellemek amacıyla çeşitli araştırmalar yapmakta ve bu doğrultuda önlemler almaktadır. Kazaların sıklıkla görüldüğü yerlerden birisi de kavşaklardır. Kavşakların yönetimi amacıyla sinyalizasyon sistemleri kullanılsa da çoğu bölgede geç saatlerde trafik hacminin düşmesi nedeniyle bekleme sürelerini azaltmak amacıyla sinyalizasyon sistemleri devre dışı bırakılarak uyarı maksatlı yanıp sönen, fasılalı geçiş sistemi uygulanmaktadır. Gece saatlerinde, karanlıkta sisli ya da yağmurlu havalarda görüş kalitesi düşmektedir. Bu durumun sebebiyet verdiği olumsuz etkileri ortadan kaldırmaya çalışmak ve daha güvenli bir sistem ortaya koyabilmek amacıyla bu çalışma kapsamında, sürücüleri ve yayaları uyararak olası kazaları engellemeyi amaçlayan bir lazer sistemi önerisi geliştirilmiştir. Sistem, fasılalı sistemin devrede olduğu anlarda bölgeyi tarayarak olası bir yaya bulunması halinde araç sürücülerini lazer sistem ile uyaracaktır. Lazer sistem sayesinde yayaların fark edilirliği arttırılacak böylelikle dikkatsizlik ve görüş problemleri nedeniyle yaşanabilecek kazalar engellenebilecektir. Lazer sistem ile bölgedeki trafik güvenliği arttırılarak sürücüler ve yayalar için daha güvenli bir ortam sağlanacaktır. Bu çalışma sonucunda uygulanabilir olabileceği öngörülen bu sistem için teorik bir tasarım altyapısı oluşturulmuştur. Böylece, sistemin uygulama aşamasına geçebilmesi için gerekli tüm işlem adımları net şekilde ortaya konulmuştur.

2019 yılı sonunda Çin’de ortaya çıkan COVID-19 Pandemisi, 2020 yılının ilk aylarından itibaren Dünya genelinde birçok alanda kısıtlamalara ve düzen değişikliklerine neden olmuştur. Diğer tüm alanlarda olduğu gibi ulaştırma hizmetleri ve ulaşım karakteristiklerinde de bu pandemi nedeniyle büyük değişiklikler görülmüştür. Ülkemizde pandeminin görülmeye başlandığı tarihten itibaren pandeminin seyrine ve virüse yakalanan vatandaş sayısındaki artışa bağlı olarak bazı dönemlerde sokağa çıkma kısıtlamaları getirilmiştir. Bu kısıtlamalara bağlı olarak toplu taşıma sefer sıklıkları, şehir içi ve şehirlerarası toplu taşıma hizmetlerini kullanan yolcu sayıları, trafikteki araç sayısı vb. ulaşım ile ilgili birçok alanda değişiklikler görülmeye başlanmıştır. Bu çalışma kapsamında, pilot kent olarak seçilen Antalya şehir merkezinde yer alan ana arterler üzerinde pandemi etkisi nedeniyle trafikteki araç sayısında meydana gelen değişimler incelenmiştir. Elde edilen sonuçlar detaylı olarak irdelendiğinde, pandemi sırasında kısıtlama günlerinde araç sayısında önemli derecede azalmalar görülmüştür. Yine elde edilen sonuçlara göre, ülkemizde trafiğe çıkan araç sayısında artış meydana gelmesine rağmen, kısıtlama günleri dışındaki günlerde trafikteki araç sayısının pandemi öncesindeki sayıya yakın olduğu görülmüştür. Bu sonuç, pandemi nedeniyle sürücülerin toplu taşıma yerine bireysel araç kullanımına yöneldiklerini doğrulamaktadır., The COVID-19 pandemic, which appeared in China at the end of 2019, has led to restrictions and changes in worldwide since the first months of 2020. As in all other areas, there have been changes in transportation services and characteristics. Lockdown restrictions have been imposed in some periods, depending on pandemic and increase in the number of citizens infected from virus since the beginning of the pandemic in Turkey. Due to restrictions, changes have started to be observed in many areas related to transportation, such as the frequency of public transportation services, the number of passengers transportation services, and the number of vehicles in traffic. In the study, changes in the number of vehicles caused by the pandemic on the main arterials in Antalya city, which was selected as the pilot city, were investigated. When the results were examined, it was observed that the number of vehicles decreased importantly in the restriction days. According to the results, it was also revealed that the number of vehicles in traffic on the days other than restriction days was close to the number before the pandemic. This confirms that drivers are choosing individual vehicle use instead of public transportation due to the pandemic.

Mutluluk meselesi, düşünce tarihi boyunca filozofları en çok meşgul etmiş konuların başında gelmektedir. Ahlak filozoflarının birçoğu tarafından eylemlerimizin nihai hedefi olarak tanımlanan mutluluğun nasıl elde edileceği konusunda oldukça farklı yaklaşımlar ortaya çıkmıştır. Bu makalede, Aristoteles, İbn Miskeveyh ve Thomas Aquinas’ın mutluluğa ilişkin görüşleri üzerinden mutluluk için Tanrı’ya imanın gerekip gerekmediği sorusunun cevabı aranmaktadır. Aristoteles, gerçek mutluluğun elde edilmesi için erdemli olmayı yeterli görürken, İbn Miskeveyh ve Thomas, erdemli olmanın mutluluk için yeterli olmayacağını Tanrı’ya iman etmenin de mutluluk için gerekli olduğunu savunurlar. İbn Miskeveyh ve Thomas’ın Aristoteles’le mutluluk konusunda yaşamış oldukları bu fikir ayrılığının temelinde inandıkları dinin temel ilkeleri vardır. Her iki düşünürün dini inançları, Aristoteles’in bu dünya ile sınırlamış olduğu mutluluk anlayışı yerine gerçek mutluluğun ancak öbür dünyada elde edilebileceği şeklinde bir yaklaşımı da benimsemelerine neden olmuştur. Bununla birlikte İbn Miskeveyh ile Thomas arasında da Aristotelesçi mutluluk tasavvurunu tevarüste de önemli bir farklılık dikkat çeker. İbn Miskeveyh, Aristoteles’in görüşleriyle İslam dininin temel ilkeleri arasında bir uyum yakalamaya gayret ederken, Thomas ise bu konuda tam aksi bir tavır benimseyerek, Aristoteles’in Hristiyanlığa aykırı görüşlerini doğrudan reddeder., Happiness has been one of the most critical topics for philosophers throughout the history of philosophy. Different approaches have emerged on how to achieve happiness, which many moral philosophers have defined as the ultimate goal of our actions. In this article, the answer to the question of whether belief in God is necessary for happiness is sought through the views of Aristotle, Ibn Miskawayh, and Thomas Aquinas on happiness. While Aristotle sees being virtuous as enough to achieve happiness, Ibn Miskawayh and Thomas argue that being virtuous is not enough for happiness, but believing in God is necessary. The basis of this disagreement between Ibn Miskawayh and Thomas about happiness with Aristotle is the basic principles of the religion they believed in. The religious beliefs of both thinkers caused them to adopt an approach that true happiness can only be achieved in the next World. However, there is an essential difference between Ibn Miskawayh and Thomas in the Aristotelian notion of happiness and inheritance. While Ibn Miskawayh tried to find a harmony between Aristotle's views and the basic principles of the religion of Islam, Thomas, on the other hand, took the opposite attitude and directly rejected Aristotle's anti-Christian views.