Search

Shipping has a very important share in world trade. However, it has an inevitable effect on global greenhouse gas emissions. Therefore, there is a great motivation for the reduction of fuel consumption and exhaust emissions. Waste heat recovery systems based on Organic Rankine Cycle (ORC) technology have a significant potential to reduce fuel consumption and exhaust emissions. In this study, the optimization of the regenerative ORC was carried out for a bulk carrier. Multi-objective optimization was performed using a Grey Wolf Optimization algorithm that is a powerful and novel algorithm. Thermo-economic evaluations were carried out by considering the design and off-design working conditions of the ship. In addition, the impact of the optimized ORC system on decarbonization was investigated. The results showed that the annual average Wnet was determined as 372.78 kW. The annual average fuel saving and the annual average CO2 reduction were calculated as 522.83 tfuel/year and 1628.09 tCO2/year, recpectively. The findings indicated that using the RORC system on ships is a promising solution for increasing emission restrictions and environmental concerns., Deniz taşımacılığı dünya ticaretinde çok önemli bir paya sahiptir. Ancak, küresel sera gazı emisyonları üzerinde kaçınılmaz bir etkiye sahiptir. Bu nedenle yakıt tüketiminin ve egzoz emisyonlarının azaltılması için büyük bir motivasyon bulunmaktadır. Organik Rankine Çevrimi (ORC) teknolojisine dayalı atık ısı geri kazanım sistemleri, yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını azaltmak için önemli bir potansiyele sahiptir. Bu çalışmada, bir dökme yük gemisi için rejeneratif ORC atık ısı geri kazanım sisteminin optimizasyonu gerçekleştirilmiştir. Çok amaçlı optimizasyon, güçlü ve yeni bir algoritma olan Gri Kurt Optimizasyon algoritması kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Geminin tasarım ve tasarım-dışı çalışma koşulları dikkate alınarak termoekonomik değerlendirmeler yapılmıştır. Ayrıca, optimize edilmiş ORC sisteminin dekarbonizasyon üzerindeki etkisi araştırılmıştır. Sonuçlar, yıllık ortalama Wnet'in 372.78 kW olarak hesaplandığı göstermiştir. Yıllık ortalama yakıt tasarrufu ve yıllık ortalama CO2 azaltımı ise sırasıyla 522.83 tyakıt/yıl ve 1628.09 tCO2/yıl olarak hesaplanmıştır. Elde edilen bulgular, gemilerde RORC sisteminin kullanılmasının, artan emisyon kısıtlamaları ve çevresel kaygılar için umut verici bir çözüm olduğunu göstermiştir.

In this study, the effect of using butanol-diesel fuel blend on cyclic variability in diesel engines was investigated. The cyclic variability, which adversely affects engine performance and exhaust emissions, was calculated with the help of both maximum cylinder pressure and mean indicated pressure parameters and comparisons were carried out. For the experimental studies, a single cylinder, air-cooled, four-stroke diesel engine was used, and three different proportions of butanol (3%, 9% and 15% by volume) were added to pure diesel fuel and 100 consecutive cycles were analyzed. At the end of the study, it was seen that the cyclic variability of adding butanol to diesel fuel increased. In addition, the results calculated using two different pressure parameters were found to be compatible with each other. COVPmax value was calculated as 0.78% for pure diesel fuel, and this value increased to 0.85% for B15 fuel. While the COVPmi value was calculated as 1.14% for pure diesel fuel, this value increased to 1.49% for B15 fuel., Bu çalışmada dizel motorlarında bütanol-dizel yakıt karşımı kullanılmasının çevrimsel farklara etkisi incelenmiştir. Motor performansını ve egzoz emisyonlarını olumsuz yönde etkileyen çevrimsel farklılık, hem maksimum silindir basıncı hem de ortalama indike basınç parametreleri yardımıyla hesaplanarak karşılaştırmalar yapılmıştır. Deneysel çalışmalar için tek silindirli, hava soğutmalı ve dört zamanlı bir dizel motoru kullanılmış ve saf dizel yakıtına hacimce %3, %9 ve %15 olmak üzere üç farklı oranda bütanol eklenerek ardışık 100 çevrim analiz edilmiştir. Çalışma sonunda dizel yakıtına bütanol eklenmesinin çevrimsel farkları arttırdığı görülmüştür. Ayrıca iki farklı basınç parametresi kullanılarak hesaplanan sonuçların birbiri ile uyumlu olduğu görülmüştür. Saf dizel yakıtı için COVPmax değeri % 0.78 olarak hesaplanmış bu değer B15 yakıtı için % 0.85’e çıkmıştır. COVPmi değeri saf dizel yakıtı için % 1.14 olarak hesaplanırken B15 yakıtı için bu değer % 1.49’a yükselmiştir

Bu çalışmada, birdoğalgaz motorunda farklı biyodizel pilot yakıt püskürtme basınçlarınınperformans karakteristiklerine etkileri stokastik reactor modele (SRM) dayanan‘Kinetics & SRM Engine Suite’ yazılımı kullanılarak incelenmiştir. Motorunyanma işleminin benzetimini yapmak için bu gelişmiş yazılım yakıtların kimyasalkinetik mekanizmalarını kullanır. Bu çalışmada, biyodizel yakıtı yansıtmak için71 bileşen ve 217 reaksiyon içeren ‘Metil dekanoat/metil-9 dekenoat/n-heptan’kimyasal kinetik mekanizması biyodizelin yerini tutan yakıt kimyasal kinetikmekanizması olarak tanımlanmıştır. Yazılım araçları vasıtasıyla ayarlananteorik model deneysel very aracılığıyla doğrulanmıştır. Sonrasında, biyodizelpilot yakıtlı doğalgaz motorunun motor performans karakteristiklerini incelemekiçin benzetim işlemi üç farklı stokastik parçacık sayısında (50, 100 ve 150)gerçekleştirilmiştir. Pilot yakıt püskürtme basıncının artmasıyla motordöndürme momenti ve efektif gücün arttığı fakat özgül yakıt tüketimininazaldığı gözlemlenmiştir. Buna ek olarak, simülasyonda kullanılan çeşitlistokastik parçacık sayılarının benzetimi yapılmış motor performans karakteristikverilerini önemli ölçüde etkilemediği saptanmıştır., In this study, theeffects of different biodiesel pilot fuel injection pressures on performancecharacteristics of a natural gas engine were investigated using ‘Kinetics &SRM Engine Suite’ software which is based on stochastic reactor model (SRM).This advanced software uses chemical kinetic mechanisms of fuels to simulatecombustion process of the engine. ‘Methyl decanoate/methyl-9-decenoate/n-heptane’reduced chemical kinetic mechanism including 71 species and 217 reactions weredefined as a biodiesel surrogate fuel chemical kinetic mechanism to representbiodiesel fuel in this study. Theoretical model set by the way of softwaretools was validated by experimental data. Then, simulation was run in threedifferent stochastic particle numbers (50, 100, and 150) to investigate engineperformance characteristics of a biodiesel pilot-fueled natural gas engine. Itis observed that as pilot fuel injection pressure increases, engine torque andbrake power enhance, but brake specific fuel consumption decreases.Furthermore, various stochastic particle numbers used in the simulation did notdramatically affect data of engine performance characteristics simulated.

Balıkesir Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Jeoloji Mühendisliği Ana Bilim Dalı, Çalışma sahası, Balıkesir İlinin yaklaşık 80 km kuzeybatısında bulunan Gönen İlçesi’ne bağlı Şaroluk Köyü ve civarını olup yaklaşık 80 km2 lik bir alanı kapsamaktadır. Çalışma alanının temelini Paleozoyik yaşlı Torasan Formasyonu oluşturmaktadır. Bu birim üzerine uyumlu olarak, Permiyen yaşlı kireçtaşı olistolitleri içeren Triyas yaşlı Karakaya Formasyonu gelmektedir. Karakaya Formasyonunu uyumsuz olarak Jura-Kretase yaşlı Bilecik Formasyonu örtmektedir. Erken Miyosen yaşlı Hallaçlar Volkaniti uyumsuz olarak bu birimleri üzerlemektedir. Şaroluk Plütonu bu birimleri keserek yerleşmiştir. Tüm birimleri uyumsuz Kuvaterner yaşlı alüvyon örtmektedir. Erken Miyosen yaşlı Şaroluk Plütonu granodiyorit ve kuvarslı monzodiyorittenit oluşmaktadır. Petrografik olarak, holokristalin, yer yer pertitik, mirmekitik ve poikilitik doku sunmaktadır. Ana mineral olarak plajiyoklas, ortoklas, kuvars, biyotitt, amfibol, piroksen ve opak oksit bulunmaktadır. Jeokimyasal olarak kalk-alkalen vee yüksek potasyumlu olup I-tipi özelliğindedir. Ana ve iz elementler SiO2’ye göree düzenli değişim trentleri sunmakta ve fraksiyonel kristallenmeyi işaret etmektedir.r. Düşük Çekim Alanlı Elementlerce (DÇAE) zenginleşme gösterip tipik kalk-alkalenn özelliktedir. Tektonik olarak, Şaroluk plütonu çarpışma sonrası oluşmuş volkanik yay granitlerinin özelliklerini göstermektedir. Şaroluk Plütonunun ana magması, alt kıtasal kabuktaki amfibolit ve metabazalt gibi kayaçların kısmi ergimesi ile litosferik mantoda oluşan magmanın karışması sonucu oluşmuştur., The study area is approximately 80 km northwest of Balıkesir. The study area covers an area of approximately 80 km2 and is located in the vicinity of the villages of Şaroluk (Gönen-Balıkesir). The basement rocks of the study area is the Paleozoic aged Torasan Formation. This unit is conformably overlain by the Triassic Karakaya Formation including the Permian aged limestone olistoliths. Karakaya Formation is unconformably overlain by the Jurassic-Cretaceous aged Bilecik Formation. Early Miocene aged Hallaçlar Volcanite unconformably overlies these units. The Şaroluk Pluton was settlement by cutting these units. All units are unconformably overlain by Quaternary alluvium. The Early Miocene Şaroluk Pluton is composed of granodiorite and quartz monzodiorite. Petrographically, it has holocrystalline, occasionally pertitic, mycititic and poikilitic texture. The main minerals are plagioclase, orthoclase, quartz, biotite, amphibole, pyroxene and opaque oxide. Geochemically, It shows calc-alkaline, high- potassium and I-type properties. The main and trace elements show regular change trends according to SiO2, indicating fractional crystallization. It is observed that the enrichment of low field strength elements (HFSE) and it is typical calc-alkaline. Tectonically, the Şaroluk Pluton shows the characteristics of the volcanic arc granites and formed after the collision. The main magma of the Şaroluk Pluton may have been formed by the partial melting of the rocks such as amphibolite and metabasalt in the lower continental crust and by the mixing of magma formed in the lithospheric mantle

AmaçÖlüm, varoluşun ayrılmaz bir parçası ve her canlı varlığın karşılaşacağı hayatın akışı içinde olan doğal bir süreçtir. Tıp alanında da tüm branşlarda çalışacak doktorlar öğrencilik ve/veya meslek yaşamları boyunca ölüm vakalarıyla karşılaşabilmektedirler. Bu nedenle tıp doktorlarının ölümle ilgili hukuksal ve diğer alanlarda oluşabilecek sorunlara cevap verebilmek için ölümü sadece tıbbi yönleriyle değil bütüncül bir yaklaşımla tüm yönleriyle birlikte değerlendirmesi ve ölüm sürecini anlaması gerekmektedir.Dünya Sağlık Örgütü tarafından ani ölümler; 'semptomların ortaya çıkmasından sonraki 24 saat içerisinde meydana gelen ölümler' şeklinde tanımlanmış olsa da ani beklenmedik ölümlerle ilgili olarak çeşitli tanımlamalar yapılmıştır ve bu tanımlamalar hep iç içedir. Mevcut hastalığı kendisi ve çevresi tarafından bilinmeyen bir kişinin ani bir şekilde ölmesidir.Akut MI uzamış oksijen yetersizliği sonucu gelişen iskemiye bağlı miyokard hücresi ölümü olarak tanımlanmıştır. Akut miyokard iskemisi ile uyumlu klinik ile birlikte miyokard nekrozunun kanıtları varsa kullanılmaktadır. ST-segment yükselmesi (STEMI) ve ST-segment yükselmesi olmayan miyokard infarktüsü (NSTEMI) olarak ayrılmaktadır. Akut MI için risk faktörleri üç genel kategoriye ayrılır. Bunlar değiştirilemeyen risk faktörleri (yaş, cinsiyet ve aile öyküsü), değiştirilebilir risk faktörleri (sigara, alkol alımı, fiziksel hareketsizlik, zayıf beslenme, hipertansiyon, diyabet, dislipidemi ve metabolik sendrom vb.) ve daha sonra hayat tarzı ile ortaya çıkabilen risk faktörleri [C-reaktif protein (CRP), fibrinojen, koroner arter kalsifikasyonu (CAC), homosistein, lipoprotein a ve LDL]'dir. Biz bu çalışmamızda kalp ağırlığı, kalbin duvar kalınlıkları ve kapak ölçülerinin akut MI üzerinde herhangi bir etkisinin olup olmadığını araştırmayı amaçladık.Materyal ve MethodAdli Tıp Kurumu Malatya Adli Tıp Grup Başkanlığında 2015-2016 yılları arasında yapılan otopsi dosyaları retrospektif olarak incelendi. Dosyalarda patolojik inceleme sonucu akut miyokard enfarktüsü tanısı konan olgular ile herhangi bir kalp hastalığı sonucu ölmeyen veya kalp patolojisi tespit edilmeyen olgular seçildi ve iki grup oluşturuldu. İki grup arasındaki kalp boyutlarını etkileyebilecek etkenler minimalize edildi. Bunun için cinsiyet dağılımları eşit olacak şekilde gruplar oluşturuldu. Yaş, boy, ağırlık ve vücut kitle indeksi (VKİ) her iki grup için birbirlerine çok yakın olacak şekilde seçimler yapıldı. Kalp ağırlıkları, sol ve sağ ventrikül duvar kalınlıkları, aort, pulmoner ve mitral, triküspit kapak ölçüleri, sağ, sol, ön inen ve sirkumfleks koroner arterlerin tıkanıklık dereceleri karşılaştırıldı. Elde edilen veriler IBM SPSS 21.00 ile analiz edildi.BulgularHer iki grupta 23 erkek ve 5 kadından oluşturuldu. Yaş, boy, ağırlık ve vücut kitle indeksi her iki grup için birbirlerine çok yakın olacak şekilde seçimler yapıldı. Yaş ortalamaları akut MI grubunda 51±21 kontrol grubunda 50±20 olarak hesaplandı. Boy ve kilo ortalamaları akut MI grubu için 171±11 ve 77±15, kontrol grubu için 170±11 ve 76±17 olarak hesaplandı. Akut MI grubunda VKİ 27±7 olarak ve kontrol grubunda 26±6 olarak hesaplandı.Akut MI grubunda ortalama 1.461±0.2767 olarak kontrol grubunda ise 1.386±0.2460 olarak hesaplanmıştır. Yapılan bağımsız gruplarda t testi sonucunda p:0.289 olarak hesaplanmış ve aralarındaki fark istatistiksel olarak anlamlı bulunmamıştır. Akut MI grubunda median 0.4 santimetre (cm) olarak hesaplanmış, minimum 0.2 cm ve maksimum 0.6 cm olduğu görülmüştür. Kontrol grubunda ise median 0.3 cm olarak hesaplanmış, minimum 0.2 cm ve maksimum 0.7 cm olduğu görülmüştür. Yapılan mann whitney u testi sonucunda p:0.171 olarak hesaplanmış ve aralarındaki fark istatistiksel olarak anlamlı bulunmamıştır.SonuçAkut MI risk faktörleri arasında duvar kalınlıkları ve kapak ölçülerinin olup olmadığı konusunda yapılmış çok fazla araştırma yoktur. Yapılmış otopsi serilerinden incelediğimiz vakalarda duvar kalınlıklarının ve kapak ölçülerinin akut MI açısından risk faktörü olup olamayacağı araştırılmış ve ortalamaları açısından yükseklik saptanmış olsa da bu yükseklik istatistiksel olarak anlamlı bulunmamıştır.Anahtar Kelimeler: Ani ölüm, Akut MI, kalp ağırlığı, duvar kalınlıkları, kapak ölçüleri, otopsi AimDeath is an inseparable part of existence and a natural process in the flow of life that every living being will encounter. Doctors who will work in all branches of medicine can face deaths during their students' and / or professional lives. Therefore, in order to respond to legal and other problems related to death, medical doctors should evaluate death not only in terms of medical aspects but also in a holistic approach and understand the process of death.Sudden deaths although described as `deaths that occur within 24 hours after the onset of symptoms` by the World Health Organization; various definitions have been made of sudden unexpected deaths, and these definitions are always intertwined. It is the sudden death of a person whose current disease is unknown to him and his surroundings.Acute MI is defined as myocardial cell death due to oxygen deficiency due to prolonged ischemia. It is used if there is evidence of myocardial necrosis in association with clinical findings consistent with acute myocardial ischemia. Myocardial infarction classified as ST-segment elevation (STEMI) and non ST-segment elevation (NSTEMI). Risk factors for acute MI are divided into three general categories. These include non-modifiable risk factors (age, gender and family history), modifiable risk factors (smoking, alcohol intake, physical inactivity, poor nutrition, hypertension, diabetes, dyslipidemia and metabolic syndrome, etc.), and subsequent life-style risk factors ( C-reactive protein (CRP), fibrinogen, coronary artery calcification (CAC), homocysteine, lipoprotein a and LDL). In this study, we aimed to investigate whether heart weight, wall thickness and valve measurements had any effect on acute MI.Material and MethodThe reports of autopsies performed between 2015-2016 at the Forensic Medicine Institute Malatya Forensic Medicine Group were reviewed retrospectively. In the autopsy files, cases diagnosed as acute myocardial infarction as a result of pathological examination and those who did not die due to any heart disease or heart pathology were determined were selected and two groups were formed. The factors that could affect the heart sizes between the two groups were minimized. For this purpose, groups were formed with equal gender distributions. Age, height, weight, and body mass index (BMI) were chosen for each group to be very close to each other. Heart weights, left and right ventricular wall thickness, aortic, pulmonary and mitral, tricuspid valve measurements, right, left, anterior descending and circumflex coronary arteries were compared. Data were analyzed with IBM SPSS 21.00.ResultsBoth groups consisted of 23 men and 5 women. Age, height, weight, and body mass index were chosen to be very close to each other. The mean age was 51 ± 21 in the acute MI group and 50 ± 20 in the control group. The mean height and weight were calculated as 171 ± 11 and 77 ± 15 for the acute MI group and 170 ± 11 and 76 ± 17 for the control group. BMI was 27 ± 7 in the acute MI group and 26 ± 6 in the control group.The mean left ventricular wall thickness was 1.461 ± 0.2767 in the acute MI group and 1.386 ± 0.2460 in the control group. In independent groups, t test was calculated as p: 0.289 and the difference was not statistically significant. The median right ventricular wall thickness was calculated as 0.4 centimeters (cm) in the acute MI group, with a minimum of 0.2 cm and a maximum of 0.6 cm. In the control group, the median was calculated as 0.3 cm, with a minimum of 0.2 cm and a maximum of 0.7 cm. As a result of Mann Whitney U test; p: 0.171 and the difference was not statistically significant.ConclusionThere is not much research on wall thickness and valve measurements among acute MI risk factors. In autopsy series, we investigated whether wall thickness and valve measurements could be risk factors for acute MI and although the mean values were elevated, this height was not statistically significant.Keywords: Sudden death, acute MI, heart weight, wall thickness, valve measurements, autopsy 69

In this study, heat release rate (HRR) characteristics of natural-gas (NG) dual-fuel (DF) engine using biodiesel pilot fuel were investigated by stochastic reactor model (SRM). SRM Engine Suite software having solution method in zero-dimensional was used to apply stochastic reactor model into the DF engine. Results of the study were validated by the experimental data obtained from biodiesel pilot fuelled NG engine. Biodiesel surrogate fuel was considered as a mixture of methyl decanoate (25 v%), methyl-9-decenoate (25 v%) and n-heptane (50 v%) and its skeletal kinetic mechanism includes 71 species and 217 reactions. In addition, it is shown that biodiesel surrogate fuel chemical kinetic mechanism could represent soy biodiesel fuel. Case studies were realized under 50, 100, 150 and 200 stochastic particles with 120 MPa pilot fuel injection pressure and 17°BTDC pilot fuel injection timing conditions in the simulations. It was observed that SRM method is a good tool to investigate HRR of biodiesel pilot fuelled DF engine.

Bu çalışmada, AA 5754 sac malzemenin metal sıvama ve hidrolik akışkanla şekillendirilmesi incelenmiştir. Deneysel çalışmalar için 1mm et kalınlığında 180 mm çapında AA 5754 sac malzeme kullanılmış ve kalıp tasarımı gerçekleştirilmiştir. AA 5754 sac malzemenin oda sıcaklığında elde edilen deney numunelerinden şişme yüksekliği, et kalınlık dağılımı ve kare grid ölçümleri yapılarak şekillendirme sınır diyagramları (ŞSD) çıkartılmıştır. Her iki şekillendirme yöntemi ile yapılan çalışmalar, ANSYS/LS-DYNA yazılımı kullanılarak çözümlenmiş ve sonuçlar karşılaştırılmıştır. In this study, formability of AA 5754 sheet material by metal spinning and hyrdo forming was investigated. AA5754 sheet material with 1 mm thickness and 180 mm diameter is used for the study and mould design was made for the experiments. Forming limit diagrams (FLD) were developed by using inflation height, thickness and square grid measurements obtained from AA 5754 sheet material test samples at room temperature. Both forming studies were analysed by using ANSYS / LS-DYNA software, and the results were compared to each other. 101

Bu tez çalışmasında, buji ateşlemeli motorlarda çift buji kullanılmasının ve buji konumunun değiştirilmesinin yanma ve motor performans karakteristiklerine etkileri, sanki-boyutlu termodinamik çevrim modeli kullanılarak teorik olarak incelenmiştir.Sanki-boyutlu termodinamik modelin uygulanmasında bir alt model olarak yer alan küresel alev cephesi yaklaşımı için bu tez çalışmasında katı model programı kullanılmıştır. Böylece, tamamen gerçek yanma odası geometrilerinin ve istenilen buji sayısı ve konumunun termodinamik modele uygulanabilmesi olanağı sağlanmıştır.Çalışmada, tasarım parametresi olarak; merkezde tek buji, yarıçap orta noktalarında simetrik olarak konumlandırılmış çift buji ve yarıçap orta noktalarından birinde tek buji konumları; çalışma parametresi olarak ise; ekivalans oranı, ateşleme avansı ve devir sayısı seçilmiştir.Elde edilen sonuçlardan, merkezde tek bujiye sahip geometrinin genellikle en iyi yanma ve motor performans karakteristiklerine sahip olduğu, simetrik çift buji kullanılmasının yanmayı hızlandırması sonucu merkezde tek bujili geometrinin karakteristiklerine yakın değerler verdiği belirlenmiştir. Kenarda tek buji olarak adlandırılan geometri ise buji konumundan dolayı alev yolunun uzaması sonucu en kötü yanma ve motor performans karakteristikleri vermiştir. In this thesis, the effects of using of twin spark-plugs and variation of plug locations on a spark-ignition engine combustion and performance characteristics were theoretically investigated by using a quasi-dimensional thermodynamic engine cycle model.In this study, solid model software was used for determination of geometric properties of developing spherical flame front. This offers the opportunity to use of real engine combustion chamber geometry with different number and locations of spark plugs on cylinder head.In the study, centrally located single plug, mid-radius located twin spark-plugs and mid-radius located single plug configurations were chosen as design parameters and equivalence ratio, spark advance and engine speed were varied as operating parameters.From the results of the study, it has been determined that the geometry having centrally located spark plug gives the best combustion and performance characteristics. The using of twin spark-plugs gives closer combustion and performance characteristics due to increasing combustion speed. The mid-radius located single spark geometry gives the worst characteristics since it has the longest flame travelling length. 213

ÖZET Bu çalışmada benzin motorlarında silindir kafasında çift buji kullanılmasının çeşitli motor karakteristikleri üzerindeki etkisi teorik olarak incelenmiştir. Bu amaçla iki bölgeli, sanki-boyutlu alev cephesi yaklaşımı kullanılarak termodinamik bir model geliştirilmiştir. Yapılan çalışmada silindirik disk şeklindeki yanma odası için buji konumları merkezden silindir duvarına kadar değiştirilerek, aynı buji konumlarına sahip tek ve çift bujili durumlar için buji konumunu değiştirilmesinin motor performans karakteristiklerine etkisi incelenmiştir. Elde edilen sonuçlardan, bujinin merkezde olduğu (tek buji) geometrinin en iyi performansı verdiği; bujinin merkezde olmaması durumunda ise çift buji kullanımının tek bujiye oranla motor performansım önemli derecede iyileştirdiği belirlenmiştir. Anahtar Kelimeler : İkiz Buji, Çift Buji, Termodinamik Model, Benzin Motoru, İki Bölgeli Sanki-Boyutlu Yanma Modeli SUMMARY A Quasi-Dimensional Two-Zone Thermodynamic Cycle Model for Spark Ignition Engines Having Dual Ignition System In this study, the effects of using of twin spark-plugs in SI engines on engine performances have been investigated theoretically. For this purpose, by using two-zone quasi-dimensional spherical flame front approach, a thermodynamic model has been devloped. By using this model, the effects of varying spark-plugs location from center to cylinder wall on engine performances have been investigated and compared with the geometry having one spark-plug at the same locations. It has been determined that the geometry having centrally located spark-plug gives the best performances. If spark plug is located anywhere accept from center, the using of twin spark-plugs gives better performances. Key Words: Twin Spark-Plugs, Dual Spark-Plugs, Thermodynamic Model, SI Engine Two-Zone Quasi-Dimensional Combustion Model VII 108