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The abnormally high mortality rate of Powered Two-Wheelers (PTW) is probably related to their vulnerability, but also to their behavior and interactions with other road users. There is a need to collect exposure data on PTWs to better understand uses and determinants involved in the mechanisms of accidents since there are almost no naturalistic studies on motorcyclists as on motorists. This paper aims to characterize the actual use dynamic capabilities of PTWs by motorcyclists through objective measures. In 2016-2018, an experiment was carried out to acquire Naturalistic Riding Data from 26 private motorcycles implemented with an Event Data Recorder. For 18 months, in three regions of France, the devices collected aggregated data on each ride thanks to accelerometers and gyrometers, and continuous speeds and trajectories, thanks to GPS. This paper presents the global distributions of accelerations, rotation rates and speed, and the extreme values reached at least once. It also illustrates the variability of behaviors: smooth driving versus sporty driving. 6500 travels were exploited, representing 88000 km. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands; especially in acceleration and deceleration, they exceed +-4 m/s² only 0.5% of the time. As far as cornering is concerned, their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% and their yaw rate 2.1% of the time. Excluding time spent at standstill or at very low speed (less than 5 km/h), motorcyclists spend 80% of their time below 90 km/h and 3.2% of the time above 130 km/h, with 0.3% of the time above 150 km/h. The behavior varies greatly from one motorcyclist to another, even on the same itineraries. These data characterize the dynamics of motorcycles and discriminate different behaviors of riders.

The use of flammable substances (e.g. powders, liquids, gases or vapors) in synthetic roofing membranes and flexible geomembranes is likely to generate a risk of ignition of explosive atmosphere (ATEX) hazards. Regulation which is imperative upon industries aims at improving protection of workers considering operational health and safety issues. Typical and recurring accident are demonstrating of constraints and obstacles that industrial plant operators of this equipment, are facing. Based on lessons learned from feedback, Ineris organized and facilitated a working group including the French Geosynthetics Committee which made it possible to identify the associated means of prevention of these ATEX hazards while collecting the existing good practices relating to the use of such equipment., Les installations intégrant les membranes synthétiques de couverture et de géomembranes souples et dédiées à la mise en oeuvre de substances inflammables sont susceptibles de générer un risque d’inflammation d'atmosphères explosives (ATEX). La réglementation qui s’impose aux exploitants industriels vise à améliorer la protection en matière de sécurité et de santé des travailleurs susceptibles d'être exposés à ces risques. Une accidentologie typique et récurrente témoigne des difficultés auxquels sont confrontés les industriels exploitants de ces produits. En se basant sur le retour d’expérience, l’Ineris a organisé et animé un groupe de travail en liaison avec le Comité Français des Géo synthétiques1 qui a permis d’identifier les moyens de prévention de ces risques ATEX tout en recueillant les bonnes pratiques existantes relatives à la mise en oeuvre de tels équipements.

The purpose of this study was to identify the strategies adopted by drivers when confronted to an unexpected event, pedestrian crossing, and to test the influence of having (or not) a collision with the pedestrian when faced to others pedestrian. Fifty-three participants were submitted to a simulator circuit including three unexpected pedestrians crossing the road. The subjective alertness and tension were collected by the Thayer questionnaire before the drive and the pupillary diameter was measured using an eye-tracking device. The results show that physiological state is important in the early processes of the driving session because it determines the first experience with an unexpected event and the change inherent to this experience. In a second time, driving parameters, such as speed and used strategy for avoidance, have a higher importance to explain driving performance.

SEMOB 2021, 1er salon de la Sécurité Routière au service des Mobilités en entreprise, Toulouse, FRANCE, 23-/11/2021 - 24/11/2021; Si les effets de la consommation de l'alcool sur la conduite sont étudiés depuis longtemps, les études se concentrent généralement sur une vision partielle du comportement de l'alcool dans l'organisme. En effet, si certaines conséquences de l'ingestion d'alcool peuvent être considérées comme dépendant de la dose ingérée, d'autres effets sont associés à la temporalité après ingestion. Ainsi, une fois ingérée, la course de l'alcool dans l'organisme produit une phase ascendante, un pic ou plateau puis une phase descendante (Ramaekers, 2020). Les effets de l'alcool pouvant varier en fonction de ces phases, ils sont décrits comme « effets biphasiques ». Ces effets biphasiques se manifestent, par exemple, par une prévalence d'effets stimulants lors de la phase ascendante et une prévalence d'effets sédatifs lors de la phase descendante (Hendler, Ramchandani, Gilman, & Hommer, 2011). Cependant elles se retrouvent également sur d'autres caractéristiques au niveau subjectif (p. ex., le sentiment d'intoxication disparaît durant la phase descendante?; Marczinski, Stamates & Maloney, 2018), au niveau comportemental (p. ex., la volonté de prendre le volant malgré l'état d'intoxication est plus grande durant la phase descendante, Marczinski, Stamates & Maloney, 2018), et au niveau cognitif (p. ex., la coordination motrice récupère lors de la phase descendante, Weafer, & Fillmore, 2012). Malgré cela, les différentes phases de l'alcoolémie ne sont que très peu étudiées dans le contexte de conduite.

Les risques liés aux pratiques sportives de montagne constituent une préoccupation majeure au sein des milieux montagnards. La quantification et l’explication de l’origine des accidents constituent à la fois des enjeux de connaissances et des questions sensibles. Depuis 2015, le Laboratoire sur les Vulnérabilités et l’Innovation dans le Sport (L-VIS) est partie prenante d’une recherche-action collaborative impliquant des acteurs relevant de plusieurs « mondes » : la Fondation Petzl, la communauté de pratique en ligne Camptocamp, des acteurs publics (corps de secours en montagne, SNOSM), associatifs (fédérations sportives) et professionnels (syndicats de guides). Celle-ci a notamment abouti, fin 2015, à la mise en place d’un système de recueil participatif de témoignages sur les accidents et incidents survenus lors la pratique de sports de montagne : la base SERAC. La mise en place, le développement et l’intéressement grandissant d’acteurs multiples à l’égard de cette démarche collaborative de partage d’expérience et d’optimisation de l’accidentologie constituent une manière innovante de « faire connaissance accidentologique en montagne ». Abordé à travers le prisme de la sociologie des sciences et des techniques, le processus d’innovation sociale que constitue la base SERAC dépeint une forme de production de connaissances faisant le lien entre des chercheur·ses, des communautés de pratiques et leur culture sportive, des environnements montagnards de pratique spécifiques et des institutions sécuritaires singulières. La description de la création, puis de la socialisation et de l’évolution du projet de recherche attaché à la base SERAC permet de souligner le caractère hybride et incertain des savoirs en cours de production, dont le milieu montagnard semble être le terreau privilégié. L’ensemble du projet revêt une double ambition, source de complémentarité mais aussi de divergence : celle de la recherche-action collaborative et de l’accompagnement d’une innovation sociale ; la production de connaissances situées, idéalement traduisibles en recommandations préventives et en compréhension affinée des pratiques à risque en montagne. The risks associated with the practice of alpine sports are a major concern in mountain environments. Quantifying and explaining the causes of accidents are key to improving knowledge about this sensitive issue. To this end, since 2015, the Laboratory of Vulnerabilities and Innovation in Sport (L-ViS) has been participating in collaborative action research in France involving parties from several spheres: the Petzl Foundation (Petzl is a French climbing and caving equipment company), the online community Camptocamp (aimed at those who practice mountain sports), stakeholders from the public sector (mountain rescue services and the National Observatory of Mountain Safety, SNOSM) and the non-profit sector (sports federations), and professionals (guide organizations). At the end of 2015, this collaborative project resulted in the launch of an online system to collect participatory testimonials on accidents and incidents occurring during the practice of mountain sports: the SERAC database. The development, implementation and growing interest of multiple stakeholders regarding this collaborative approach to sharing experiences mark it as an innovative way to understand and optimize alpine accidentology. Seen through the lens of the sociology of science and technology, the process of social innovation the SERAC database represents is a form of knowledge production that links researchers, communities of alpine sports practitioners and their sporting culture, the alpine environments where they are practiced, and specific safety agencies. This article describes the creation, socialization and evolution of the research project associated with the SERAC database, highlighting the hybrid and uncertain nature of the knowledge produced and how it is inextricably linked with the mountain environment. At its source, the SERAC project has two complementary but also divergent aims: that of collaborative action research to support social innovation, and the production of contextualized knowledge that can ideally be translated into accident prevention recommendations and a better understanding of risky alpine practices.

ACAPS 2021, 19ème congrès de l'Association des Chercheurs en Activités Physiques et Sportives, Montpellier, FRANCE, 27-/10/2021 - 29/10/2021; This study is part of a project whose main objective is the design of driving assistance systems (ADAS) for elderly people (>65 years old) in order to make their movements safer when approaching an intersection. Indeed, as the figures reported by the ONISR show, crossing an intersection is an accident-prone maneuver responsible for 20% of road deaths in France. The first step of this project was to characterize the behavior of elderly people when crossing intersections in reference to that produced by young subjects.

Context: The increase in the use of powered two-wheelers (PTW) in large urban areas adds to the public debate on the question of legalizing the practice of filtering when traffic is congested. In recent years, filtering by PTW riders has been authorized in cities in several Australian States. In France, this practice has been authorized on an experimental basis since 1st February 2016 on urban expressways, but for now it remains forbidden in city centers. Legalization and generalization of this practice in cities could, however, have a detrimental effect on pedestrian safety. The objective of the research presented in this paper is to estimate the risk for PTW riders of hitting and injuring a pedestrian per kilometer travelled while filtering and to compare this risk with that run while not filtering. Method: Based on the detailed study of police reports recorded on 14 sections of urban arterials roads located in the city center of Marseille (France) and a campaign of periodical observations of powered two-wheeler practices, a relative risk and its 95 % confidence interval are estimated. Results: The results show that the practice of filtering is associated with a significantly higher risk of collision with a pedestrian compared to normal driving in the traffic flow. On the sections studied, the risk is 5.30 higher (95% confidence interval [2.97; 9.43]). The main crash configurations are presented. Conclusions: In cities, filtering practices by PTW have a deleterious effect on pedestrian safety. Countermeasures concerning the road layout or enforcement seem possible to mitigate this deleterious effect.; L'accroissement de l'usage des deux-roues motorisés (2RM) dans les grandes agglomérations amène dans le débat public la question de la légalisation de la pratique de la remontée de files lorsque le trafic est ralenti. Plusieurs Etats australiens autorisent depuis quelques années les conducteurs de 2RM à remonter les files de voitures en ville. En France, cette pratique est autorisée à titre expérimental depuis le 1er février 2016 sur les autoroutes urbaines, mais reste pour l'instant, interdite dans les centre-villes. La légalisation et la généralisation de cette pratique en ville pourrait cependant avoir pour effet de nuire à la sécurité des piétons. C'est ce que nous examinons dans ce papier en nous intéressant au risque d'accident des 2RM avec un piéton lorsqu'ils pratiquent la remontée de files. Les résultats montrent que la pratique de la remontée de files en ville, est associée à un sur-risque d'accident de piétons significatif par rapport à une circulation courante dans le flot de trafic. Ce sur-risque s'élève sur les sites étudiés à 5,30 (I.C à 95 % [2,97 ; 9,43]. Les principales configurations d'accidents sont présentées. Quelques pistes pour la prévention touchant à l'aménagement des voiries urbaines sont également évoquées.

This study offers an overview of the place occupied today by this new urban mobility, its consequences on oral health, on the economy, the regulations against it, the evolution of lifestyles and the urbanization of our cities which must welcome them.; La trottinette électrique a depuis quelques années seulement, envahi les rues des grandes métropoles. Qu'il s'agisse d'appareils en libre-service ou de trottinettes individuelles personnelles, le succès de ce nouveau mode de transport n'est pas sans poser de nouvelles problématiques de sécurité et de réglementations pour les déplacements urbains.Ce travail propose un état des lieux global de la place qu’occupe aujourd’hui cette nouvelle mobilité urbaine, ses conséquences sur la santé bucco-dentaire, sur l’économie, les réglementations à son encontre, l’évolution des modes de vie et l’urbanisation de nos villes qui doivent les accueillir.Dans le but de connaître les atteintes anatomiques les plus courantes au niveau dento-maxillo-facial en l’absence de protections, l ‘association d’une revue de littérature et d’étude de cas cliniques permettent d’illustrer l’accidentologie en trottinette électrique. En 2019, de nombreux accidents corporels ont impliqué des usagers d’engins de déplacements personnels motorisés, provoquant de multiples blessés et des décès. Ne disposant pas de données sur les années antérieures du fait du caractère récent de la généralisation de ces engins, cette étude descriptive met en lumière la croissance notable de ces nouveaux modes de déplacement, et alerte sur le risque associé d’augmentation de traumatologies.

Introduction Since the 1st October 2008, in France, all vehicles must be equipped with a safety kit including a high-visibility vest and a warning triangle. The main purpose of this measure was to improve the safety of pedestrians who are near vehicles that have broken down or have had a crash. The objective of the research presented in this paper was to study the evolution of pedestrian collisions occurred on rural roads near an immobile vehicle after the obligation. Method Investigations covered two French departments and the 2005–2011 period. The years 2005–2007 was chosen as the “before” period, whereas the years 2009–2011 was chosen as the “after” period. Change in the proportion of the crash scenario “undetected pedestrian near an immobile vehicle” (UPIV) amongst all the pedestrian crashes recorded outside urban areas after the obligation, was examined. Results A stagnation in the proportion of pedestrian crashes corresponding to the UPIV crash scenario throughout both departments was observed. The proportion went from 27% during the before period to 28% during the after period. The Cochran-Mantel-Haenszel test showed that there was no significant difference (p = 1.00 and common odds ratio = 0.982; 95% CI [0.439; 2.190]). Detailed study of crashes suggest that this lack of change could be explained by the fact that automobile drivers who have to get out of their vehicles after a breakdown or a crash rarely wear their high-visibility vest and do not put out their warning triangle. Conclusions Mandatory safety kit has not had the expected impact. Implications for prevention are discussed.

The main goal of the PIONEERS project is to improve the safety of Powered-Two-Wheelers by providing an integrated approach to rider protection considering on-rider (Personal Protective Equipment) and on-board systems. The implementation of the PIONEERS' main results will contribute to reducing PTW fatalities and injuries by defining test methods to develop protective systems and on-board systems to reduce impact severity. In order to assess if this major conclusion of the PIONEERS project is being fulfilled and to quantify the benefit, an Impact Evaluation has been developed in this document. This evaluation concerns both economical and safety benefits (in terms of avoided or mitigated accidents, reduction of morbidity and severity of injuries) of the following proposed PTW safety countermeasures that have been developed in PIONEERS: PreCrash Braking System, Airbag jacket and the PTW-PPE communication system, Motorcycle and scooter leg protector. Concerning the PCB, the evaluation was obtained via computer simulations of a set of 60 real-world in-depth crashes. The effects were assessed in terms of a reduction of the absolute and relative impact speed of the PTW. A parametric approach in which PCB intervention parameters were varied (field of view, range, deceleration, fade-in jerk, triggering strategy...) was adopted to compute the effects of the system for different conditions. Such approach led to the identification of three combinations of parameters to represent typical system effects assuming a pessimistic (low efficiency), average, and an optimistic approach (high efficiency). Depending on the set of parameters, benefits in terms of speed reduction can go until a median value of 15km/h. Then societal benefits have been calculated in terms of casualties' reduction or crashes using Injury Risk Function and the new relative impact speed distribution. Results show that global benefits for slight, serious or fatal injuries are included between -4% to -31%. Finally, economic benefits in terms of cost were evaluated using the SafetyCube software. Several configurations were considered like the implementation rate of PCB among all motorcycles in Europe, the cost to promote such systems, the horizon, etc. In a 5 years period, this cost will be balanced by savings from health and social expenses, and in a high rate of implementation (with the average evaluation) Europe could save, at least, 30 human lives in this period. With an optimistic configuration, the net value of the benefits could reached between approximately 500k€ until more than 90 M€. Concerning the Airbag jackets, the societal benefits calculation was first based on the establishment of Injury Risk Function for slight, serious and fatal injuries on the trunk without the airbag. In order to establish these IRF, four accident databases were considered and 382 accidents concerned a rider with at least one injury in trunk body region. Then, according to the work performed in others WP's of the Pioneers project, three hypotheses have been considered for the level of protection and the reduction of injuries. They considered that the airbag jacket provides a reduction of an AIS-1 for speed impact lower than 20km/h, respectively 30km/h and 40km/h. Results of the societal evaluation show that between 1,3% until 19% of injuries could be avoided in function of the configuration. From an economical point of view, with a high implementation rate (6%) in the next 5 years, a net value of more than 140M€ could be saved. Concerning the Lateral Protectors, Injury Risk Function of the Lower Leg in lateral impact configuration were first established based on 81 accidents. Then, based on the findings from the lateral protection devices that have been developed in the PIONEERS project (in particular WP3), two hypotheses have been retained for the level of protection of such systems: one considered as a « low-speed » countermeasure (only effective until 15km/h) and one considered as « medium-speed » countermeasure (only effective between 15 to 30km/h). Global societal and economic benefits have been observed but results have to be taken very cautiously. Indeed, the economic evaluation show that an amount of more than 5M€ for the net benefits could be saved with the best configuration. But it is important to remind that these systems are not still available in the market, so these evaluations have to be considered as a theoretical exercise. In conclusion, this work allowed to evaluate safety and economic benefits of several protective systems: Pre-Crash Braking, airbag jackets, Lateral protectors. But because some of these systems are prototypes and not yet on the market, all the evaluations have to be taken very carefully. In particular, results from societal and economical evaluations are sensible and have to be considered cautiously. Beyond these specific evaluations, theroretical methodologies have been defined and could be applied on other systems.

Session du comité des études de la DSR - Délégation à la Sécurité Routière - Thématique des facteurs comportementaux, Salon de Provence, FRANCE, 08-/12/2020 - 08/12/2020; Résultats de l'analyse descriptive des PV, et BACC avec faibles doses d'alcool. Présentation du protocole expérimental sur simulateur de conduite

Workshop "Sécurité routière, accidentologie et genre", BRUXELLE, BELGIQUE, 24-/09/2020 - 24/09/2020; Différences de sexe dans la mobilité et les comportements à risque: synthèse des résultats de recherche

Séminaire Covasr, Salon de Provence, FRANCE, 30-/06/2020 - 30/06/2020; Présentation des premiers résultats du projet Bialcol financé par la DSR

TRA 2020, 8th Transport Research Arena, Helsinki, FINLANDE, 27-/04/2020 - 30/04/2020; The risk associated with motorcycling is a major public health issue in France. In 2017, 25% of injury accidents involve at least one motorcycle (ONISR, 2017). Therefore, it is necessary to look at ways of influencing the driving behaviour of motorcyclists after obtaining a driving license. This study focuses on post-licensing training, called "refresher courses". It attempts to analyse the educational content and educational practices actually provided by the organizations and their interest in preserving motorcyclists' safety. The results show that internships tend to emphasize their content, as does initial training, on vehicle control skills. However, the multiplicity and originality of the educational practices implemented by the trainers nuance this observation and play a definite role in changing the behaviour of motorcyclists towards greater safety.

Background The specific features of crashes involving an alcohol-intoxicated driver have been extensively characterized, but no such data are available for crashes involving a driver who has used a prescription medicine, which could help to plan and target prevention and control initiatives. This study aimed to describe the characteristics of crashes involving drivers under the influence of prescription medicines. Methods We took advantage of CESIR, a French record linkage study for which data were extracted and matched from three French national databases: police reports, the national police database of injurious crashes and the national health care insurance database (HCI database). The drivers included in the study were those involved in an injurious road crash in France from July 1, 2005 to December 31, 2015, whose national identity number, date of birth and sex allowed matching. Prescription medicines considered were those with the two highest levels of warning. Results Similar crash profiles were found when drivers used alcohol or medicines, particularly with respect to injury severity, type of vehicle, type of collision, type of road and cross-track profile. Alcohol-related crashes were over-represented during weekends and in low-density areas and medicine-related crashes were over-represented during weekdays and in cities of fewer than 300 000 inhabitants. While a much higher strength of association with responsibility was found for alcohol than for medicines, the proportion of crashes with drivers using medicines was twice as high as crashes with drivers using alcohol. Conclusion The lower risk carried by medicines is therefore in part compensated by a higher prevalence of use, making medicines one of the hidden factors of road risk. Characterizing these crashes will therefore be useful to better focus road safety intervention on the prevention of driving under the influence of psychotropic medicines.

The subway context is a risky environment. Hundreds of individual incidents occur every year in this environment, entailing a safety issue for subway companies and safety organisations. This review deals with individual incidents at the platform-train-tracks interface (PT2I) with a particular focus on accidents and precursor analysis and on preventive measures. 42 articles ranging from 1984 to 2018 were selected and analysed to understand this issue. Our results suggest that the existing literature provides a relatively comprehensive picture of the individual factors involved in accidents, but that there is a lack of knowledge on the impact of the socio-cultural environment, the equipment and surroundings, and the organizational factors. Concerning preventive measures, although 20 measures covering all levels and types of prevention are presented, only 7 have been evaluated. Research areas of particular interest are real-user behaviours, systemic approaches to behavioural determinants, and evaluation of preventive measures.

Ce document traite des méthodes quantitatives utilisées pour l'identification de sections de route dangereuses dans le cadre de la gestion de la sécurité d'un réseau d'infrastructures. Après un rappel sur les données utilisées et leurs limites (section 2), et sur quelques notions de base, concernant en particulier la prise en compte du nombre d'accidents comme réalisation d'une variable aléatoire de Poisson (section 3), ce document relève les limites des approches conventionnelles d'identification de sections dangereuses s'appuyant sur les nombres d'accidents et taux observés et sur l'utilisation de seuils et d'intervalles de confiance (section 4), puis montre l'apport de l'utilisation d'estimations bayésiennes empiriques, et l'intérêt que peuvent présenter d'autres développements s'appuyant sur l'analyse bayésienne empirique, en présentant le principe de ces méthodes (sections 5 et 6). La section 7 présente un exemple. La section 8 porte sur le cas où on s'intéresse au d'accidents plutôt qu'au nombre d'accidents. Dans la section 9, nous revenons sur quelques choix méthodologiques (sectionnement, critères de classement des sections : nombre, taux, gain potentiel, coût d'insécurité...) et leurs implications.

En 2016, le nombre de morts sur la route atteignait les 1,35 millions dans le monde selon l'Organisation Mondiale de la Santé. 26% de ces morts étaient des piétons et des cyclistes. De nos jours, de plus en plus de véhicules sont équipés de systèmes de d'urgence automatique (appelés FCW - avertisseur de collision frontale) qui peuvent détecter les piétons et les cyclistes et prévenir les conducteurs d'une situation dangereuse. Ces systèmes peuvent aussi participer à l'évitement de collision soit en assistant le conducteur durant le freinage ou en activant un freinage d'urgence automatique (AEB). Cette thèse se concentre sur l'évaluation d'un AEB et d'un FCW piéton et cycliste et a trois objectifs. Dans un premier temps, plus de 3700 reconstructions d'accidents (2200 cas cyclistes et 1500 cas piétons) ont été analysées provenant de deux bases de données, l'une française et l'autre allemande. Des configurations d'accidents ont été extraites et les cas d'accidents ont été classés en différents scénarios. Un logiciel permettant d'effectuer des simulations a été implémenté de manière à pouvoir rejouer la cinématique des accidents tout en intégrant un AEB avec des caractéristiques adaptables. Cela a permis l'identification des caractéristiques optimums d'un AEB piéton et cycliste en termes de détection d'usager vulnérable de la route mais également du temps de déclenchement d'un FCW et la durée des freinages d'urgences. Dans un second temps, en se basant sur une expérimentation sur simulateur de conduite, les réactions de conducteurs vis-à-vis du signal d'un FCW ont été analysées dans différentes configurations d'accidents : cas piéton/cycliste, avec ou sans FCW ou encore avec différents timing de déclenchement du FCW. Deux cents participants ont pris part à cette étude sur simulateur. Les résultats expérimentaux extraits concernent l'analyse du regard, la réponse du conducteur au signal du FCW, le temps de réaction pour déclencher un freinage ou encore le comportement en fonction de l'environnement de conduite. Le troisième objectif concerne l'évaluation des bénéfices du FCW. A partir des résultats de l'étude sur simulateur et des reconstructions cinématiques des cas d'accidents, l'estimation des effets du FCW a été réalisée en termes d'accidents évités ou atténués. Enfin, des perspectives à ce travail sont proposées. In 2016, road fatalities reached 1.35 million in the world according to the World Health Organization. 26% of these fatalities were pedestrians and cyclists. Nowadays, more and more cars are equipped with an emergency system (called FCW - Forward Collision Warning) that can detect pedestrians and cyclists in order to warn drivers of a hazardous situation. These systems can also help in collision avoidance either by assisting driver during braking or by activating an Automatic Emergency Braking (AEB). This thesis is focused on Pedestrian and Cyclist AEB and FCW assessment and has three main objectives. First, an analysis on more than 3700 accident case reconstructions (2200 cyclist cases and 1500 pedestrian cases) from two databases, one French and one German has been performed. Accident configurations have been extracted and classified into different scenarios. A simulation software has been implemented in order to replay the accident kinematics with the integration of an AEB by varying their system characteristics. This allows the identification of optimum characteristics for a pedestrian AEB and cyclist AEB in terms of road user detection. It also allows identifying FCW trigger time and the duration of an emergency braking. Secondly, based on an experimental campaign using a driving simulator, the driver's reactions to a FCW signal have been analyzed on different accident configurations: pedestrian/cyclist cases, with/without FCW and with different FCW triggers. Two hundred volunteers participated in this experiment. The results concern the gaze analysis, the driver's response to the FCW signal, the time reaction to trigger a braking and the different behavior depending on the driving configurations. The third objective concerns the benefits assessment of a FCW. Based on the results of the driving simulator experiment and the kinematic reconstructions of the accidents, benefits of a FCW are estimated in terms of potential avoided or mitigated accidents. Finally, some perspectives of this work are proposed.

International audience; The objective of the study is to quantify the benefits of an earlier brake activation by the drivers potentially achieved by a Forward Collision Warning (FCW) system in simulated car-to-cyclist accident scenarios. A parametric analysis is performed by varying the detection sensor Field Of View (FOV), the FCW trigger time and the driver's reaction lag time to the FCW. Almost two thousand and three hundred car-to-cyclist accidents are clustered in the following five main scenarios: crossing nearside (33%), crossing farside (22%), longitudinal (5%), turning left (12%) and turning right (22%). The remaining is clustered in Others group (6%). For all accident cases, original accident kinematics are processed through Matlab scripts from which FCW FOV, FCW trigger time and driver's reaction can be modified. The Matlab scripts return the new accident kinematics which can result in the accident being avoided or mitigated. This study shows that a 70° FOV, a FCW trigger time of 2.6s before the impact and a 0.6s driver's reaction to the FCW has a positive result in 82% of the accident cases with 78% being avoided and 4% mitigated. Concerning the parameters, the FOV has a greater influence on the avoidance rates compared to FCW trigger time and driver's reaction. Our study also reveals that FCW system has a higher benefit in the crossing farside scenario and a lower benefit in the turning right scenario. This paper highlights generic characteristics of FCW systems to optimize safety benefit for the different accident scenarios.

Les questions posées par la cohabitation de véhicules de plus en plus automatisés avec des véhicules conventionnels et des usagers vulnérables, cyclistes, piétons, deux-roues motorisés, sont au coeur des préoccupations des décideurs publics, constructeurs, ou spécialistes de l'infrastructure routière et de la sécurité routière. Tous ont l'espoir que ces nouvelles technologies contribuent à améliorer la sécurité routière. L'objectif global du projet « Sécurité des Usagers de la Route et Conduite Automatisées, SURCA » est de contribuer à une meilleure intégration de la Conduite Automatisée dans la circulation actuelle. Les partenaires du projet (Ifsttar, DSR, Ceesar, Cerema, Vedecom, Lab), ont ainsi comme objectif d'identifier quelles interactions existent et quelles stratégies pertinentes sont mises en place par les conducteurs pour proposer des recommandations aux concepteurs de véhicules autonomes sur les besoins en termes d'interactions et en termes de comportement du véhicule autonome. Pour cela, il est prévu d'analyser des bases de données existantes sur la conduite des véhicules conventionnels et d'identifier les facteurs qui peuvent expliquer des comportements différents. Les connaissances issues de ces bases seront utilisables pour simuler l'introduction de la conduite automatisée de niveaux 3, 4 et 5, avec des taux de pénétration faibles. La gestion des interactions avec les autres usagers doit être réalisée dès que le véhicule peut évoluer en autonomie sans supervision du conducteur, quelles que soient la durée et les sections sur lesquelles cette automatisation sera possible. En cas de taux de pénétration très important, d'autres types d'interactions risquent de se mettre en place et devront alors être étudiés. Ce travail a permis d'identifier les scénarios d'interaction critiques entre un futur Véhicule Automatisé (VA) et un deux-roues motorisé. A partir des scénarios d'accidents VL/2RM connus dans les bases de données VOIESUR et FLAM, une première analyse « macro » a permis d'identifier les scénarios à enjeu. Cette analyse repose sur l'évaluation de la criticité des interactions avec un potentiel véhicule automatisé à l'aide de quatre critères : Est-ce que le scénario est challengeant pour le VA, est-il fréquemment rencontré lors de la conduite « normale », génère-t-il souvent une situation d'incident et nécessite-t-il une intervention humaine décisive pour éviter l'accident. Les grandes familles d'interaction retenues pour le 2RM sont : Les situations en intersection et plus particulièrement lorsque le VL souhaite effectuer une manoeuvre de tourne à gauche. Les situations dans les giratoires mais plus particulièrement les situations d'insertion (du VL et du 2RM) et de sortie. Les changements de voie du VL alors qu'un 2RM circule déjà sur cette voie ou qu'il est en train d'effectuer une remontée de file. Les situations où le 2RM est en phase de dépassement du VL car il peut venir perturber son comportement. Les situations où le VL exécute une insertion sur une voie principale alors qu'un 2RM circule sur cette dernière. Puis une deuxième analyse « micro » a permis de mieux cerner les paramètres à prendre en compte dans ces scénarios. Les partenaires du projet devaient préciser les types d'analyses qu'ils souhaitaient réaliser à partir du tableau des scénarios retenus, en utilisant une fiche d'analyse comportementale élaborée par le WP3 pour décrire, au mieux, les situations qu'ils souhaitaient rechercher dans les bases de données et les paramètres à disposer pour mener ces analyses. Parmi les analyses qui seront réalisées, on trouve notamment des problématiques portant sur le comportement du 2RM et la réaction du VA face à ces comportements, la difficulté pour le VA de choisir une manoeuvre à réaliser, l'anticipation d'une manoeuvre d'un 2RM, les normes comportementales des usagers de VL vis-à-vis des 2RM, la dynamique du 2RM, etc. De nombreuses questions de recherches concernent notamment les situations lorsque le 2RM effectue une manoeuvre de dépassement, une remontée de file ou en intersection.

Si l'exposition ne permet pas d'expliquer à elle seule les différences de sexe dans l'accidentalité (Waylen & McKenna, 2002), comment expliquer ce différentiel ? Une des pistes explicatives de ce phénomène pourrait concerner le rôle des stéréotypes de sexe.

Les questions posées par la cohabitation de véhicules de plus en plus automatisés avec des véhicules conventionnels et des usagers vulnérables, cyclistes, piétons, deux-roues motorisés, sont au coeur des préoccupations des décideurs publics, constructeurs, ou spécialistes de l'infrastructure routière et de la sécurité routière. Tous ont l'espoir que ces nouvelles technologies contribuent à améliorer la sécurité routière. L'objectif global du projet « Sécurité des Usagers de la Route et Conduite Automatisées, SURCA » est de contribuer à une meilleure intégration de la Conduite Automatisée dans la circulation actuelle. Les partenaires du projet (Ifsttar, DSR, Ceesar, Cerema, Vedecom, Lab), ont ainsi comme objectif d'identifier quelles interactions existent et quelles stratégies pertinentes sont mises en place par les conducteurs pour proposer des recommandations aux concepteurs de véhicules autonomes sur les besoins en termes d'interactions et en termes de comportement du véhicule autonome. Pour cela, il est prévu d'analyser des bases de données existantes sur la conduite des véhicules conventionnels et d'identifier les facteurs qui peuvent expliquer des comportements différents. Les connaissances issues de ces bases seront utilisables pour simuler l'introduction de la conduite automatisée de niveaux 3, 4 et 5, avec des taux de pénétration faibles. La gestion des interactions avec les autres usagers doit être réalisée dès que le véhicule peut évoluer en autonomie sans supervision du conducteur, quelles que soient la durée et les sections sur lesquelles cette automatisation sera possible. En cas de taux de pénétration très important, d'autres types d'interactions risquent de se mettre en place et devront alors être étudiés. Ce travail a permis d'identifier les scénarios d'interaction critiques entre un futur Véhicule Automatisé (VA) et un piéton ou un cycliste. A partir des scénarios d'accidents Véhicule Léger (VL)/piétons ou cyclistes connus dans les bases de données VOIESUR et FLAM, une première analyse « macro » a permis d'identifier les scénarios à enjeu. Cette analyse repose sur l'évaluation de la criticité des interactions avec un potentiel véhicule automatisé à l'aide de quatre critères : Est-ce que le scénario est chalengeant pour le VA, est-il fréquemment rencontré lors de la conduite « normale », génère-t-il souvent une situation d'incident et nécessite-t-il une intervention humaine décisive pour éviter l'accident. Les grandes familles d'interaction retenues pour le piéton sont : Les piétons traversant en intersection avec toutes manoeuvres du VA (VA allant tout droit, tournant à droite, tournant à gauche), Les piétons traversant sur une portion de route hors intersection (ligne droite ou courbe) en et hors passage piéton, Les piétons sur la voie, longeant la route de face ou de dos du même côté que le VA ou sur voie opposée. Concernant les cyclistes, les grandes familles d'interaction retenues sont : Les cyclistes en intersection pour tous types de manoeuvres (tout droit, tournant à droite, tournant à gauche) et confrontés à un VA, Les cyclistes s'engageant sur un rond-point, Les cyclistes à contre sens du VA ou circulant sur la voie opposée au VA. Une deuxième analyse « micro » a permis de mieux cerner les paramètres à prendre en compte dans ces scénarios. Les partenaires du projet devaient préciser les types d'analyses qu'ils souhaitaient réaliser à partir du tableau des scénarios retenus, en utilisant une fiche d'analyse comportementale élaborée par le WP3 pour décrire, au mieux, les situations qu'il souhaitait rechercher dans les bases de données et les paramètres à disposer pour mener ces analyses. Parmi les analyses qui seront réalisées, on trouve notamment des problématiques portant sur la détection de l'usager vulnérable, la soudaineté de leurs comportements, leurs présences dans des zones sans marquage règlementaire, la difficulté pour le VA de choisir une manoeuvre à réaliser, etc.

National audience; Introduction Héritage d'un centre-ville historique ou résultat d'aménagements ne considérant que trop peu les déplacements piétonniers, les trottoirs étroits sont des lieux d'interactions fortes entre piétons. Ces interactions, nommées joutes urbaines, correspondent aux situations où deux piétons se croisent sur un trottoir étroit, obligeant l'un d'eux à descendre pour laisser passer l'autre. Cette étude porte sur les coordinations visuo-motrices impliquées durant ces interactions, en particulier sur l'identification des facteurs qui influencent la décision de descendre ou non sur la chaussée. Hypothèse Les caractéristiques individuelles visibles du piéton comme son sexe (homme/femme), son niveau d'attention (distrait/attentif à son environnement) ou sa vitesse de marche (lent/rapide) influencent la décision de descendre du trottoir. Méthode Nous avons développé une étude en perception et avons demandé à 85 participants d'observer en ligne des vidéos de joutes simulées par ordinateur, selon différentes combinaisons de sexe, d'attention et de vitesse. Les vidéos s'arrêtaient avant qu'un des piétons virtuels ne descende du trottoir. Les participants devaient alors reporter et justifier sur une échelle de 1 à 7 si les piétons observés étaient susceptibles ou non de descendre du trottoir. Résultats Les facteurs vitesse et attention ont influencé les réponses, le piéton rapide et/ou attentif étant jugé plus susceptible de descendre du trottoir. Discussion/Conclusion Les applications concernent la conception de nouveaux modèles d'évitement de collision pour peupler des environnements simulés de piétons virtuels réalistes en interaction avec un participant afin d'étudier ces interactions de manière contrôlées et sans risque physique.

Table ronde "Les pratiques émergentes de la mobilité", Marseille, FRANCE, 22-/11/2019 - 22/11/2019; L'augmentation de l'usage des deux-roues motorisés (2RM) dans les grandes agglomérations en lien avec les politiques de restriction de l'usage de la voiture est, en matière de transports, l'un des faits marquants des deux dernières décennies. Cet accroissement n'est pas nécessairement porteur de durabilité. En premier lieu, les 2RM polluent beaucoup. Ensuite, les 2RM restent un mode de déplacement considérablement plus risqué que la voiture. Le risque de blessure par exemple, est plus de 30 fois supérieur en deux-roues. Néanmoins, certains 2RM ou tricycles modernes équipés de moteurs de faible cylindrée ne sont pas dénués de vertus. Ils émettent par exemple nettement moins de gaz à effet de serre qu'une voiture. Ils nécessitent moins d'énergie primaire tout au long de leur durée de vie pour effectuer des distances quotidiennes équivalentes (de l'ordre de 30km). Ils peuvent permettre d'effectuer des déplacements quotidiens d'assez longue portée, chose que ne pas prétendre faire le vélo. Peu encombrants, ils consomment moins d'espace et peuvent contribuer à la décongestion. Peu coûteux à l'usage, ils peuvent contribuer à améliorer la mobilité des plus modestes. Quant à leur insécurité, des travaux récents que nous présenterons dans cet article, montrent que les usagers de certaines catégories de deux ou trois roues motorisés (scooters à 2, 3 ou 4 roues) n'auraient pas un risque d'accident supérieur à celui observé pour le vélo, dont l'usage est lui fortement encouragé par les collectivités. On peut alors se demander si ces véhicules, sous réserve qu'ils aient des performances limitées, qu'ils soient équipés d'un moteur de moyenne cylindrée ou électrique, ne préfigureraient pas une alternative crédible à la voiture dans les grands centres urbains.

Colloque COSMOS - Connaissances Scientifiques sur les Motocycles, Marne-la-Vallée, FRANCE, 04-/11/2019 - 05/11/2019; Objectifs : Il existe aujourd'hui sur le marché différents modèles de gilets airbags qui permettent d'améliorer la protection des usagers de deux-roues motorisés (2RM). Ils sont conçus sur trois principes de déclenchement: « filaire » (un câble fixé au gilet et au 2RM se détache lors de l'éjection du motocycliste et déclenche le gonflage), « radio » (les capteurs placés sur le 2RM détectent la chute ou le choc et lancent le gonflage) et « autonome » (les capteurs sont intégrés dans le gilet). L'objectif de cette étude était d'évaluer la protection apportée au motocycliste par le port de tels gilets en essayant notamment d'identifier jusqu'à quelle vitesse d'impact ces gilets sont capables de protéger l'individu. Méthode : L'approche adoptée combine une analyse de terrain couplée à des reconstructions numériques et des expérimentations biomécaniques en laboratoire. Concernant l'analyse de terrain, l'objectif était de recueillir des données sur des accidents réels d'usagers de 2RM équipés de gilets airbag puis de les analyser en détail afin d'en dégager des conclusions sur leurs effets protecteurs. L'étude biomécanique s'est attachée à réaliser quatre essais expérimentaux de chocs (crash-tests) avec des gilets airbags de marques différentes. Ces essais consistent à reproduire un impact frontal pour le motocycliste contre une voiture placée perpendiculairement à la trajectoire du 2RM. La vitesse de la moto est d'environ 40 km/h et l'impact sur le véhicule se situe sur son côté latéral au niveau du pied milieu. Le temps de détection, le temps de gonflage et la durée de gonflage de chaque type de gilet sont évalués ainsi que les pressions à droite et à gauche du gilet. Les essais sont réalisés avec des corps donnés à la science qui sont préalablement équipés de capteurs accélérométriques. Résultats : L'analyse terrain a permis le recueil d'une trentaine d'accidents et montre que la majorité des accidentés portant un gilet airbag considère qu'il leur a évité des lésions. Ces cas sont principalement des chutes avec glissade mais peu avec des impacts directs contre un obstacle. Des reconstructions numériques d'accidents ont montré qu'une chute à 60 km/h ou un impact à 40km/h peuvent provoquer des lésions graves au tronc même avec le port du gilet airbag. Les essais crash-test montrent une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios. Les deuxièmes ayant une capacité à détecter le choc bien plus tôt et à se gonfler plus rapidement afin d'être opérationnel lors du choc du motocycliste contre l'obstacle. Il est à noter également des différences de pressions dans les gilets testés qui peuvent s'interpréter par une protection offerte légèrement différente suivant les produits. En effet, pour certains gilets cela peut se traduire par une tendance à plutôt absorber de l'énergie alors que d'autres produits auraient tendance à répartir l'effort appliqué. Conclusion : Cette recherche a permis une évaluation réelle de l'efficacité protectrice de plusieurs gilets airbags commercialisés de nos jours. Il en ressort que le gilet airbag est globalement bien perçu par les usagers et que la plupart de ceux qui ont eu un accident relèvent son effet protecteur. Toutefois, des cas ont été recueillis où les configurations de choc montrent que les gilets ont un effet protecteur limité aussi bien en cas de choc contre un obstacle qu'en cas de chute puis glissade. Des essais crash-test ont montré une différence notable entre les gilets filaires et les déclenchements radios notamment en termes de temps de déclenchement. Il apparaît donc important de bien évaluer cette valeur dans le but de déterminer les produits les plus efficaces. D'une manière générale, le gilet airbag assure, pour l'ensemble du tronc, le même niveau de protection qu'un casque pour la tête.

28th Annual Congress EVU, Barcelone, ESPAGNE, 24-/10/2019 - 26/10/2019; Comprehensive literature review has been performed related to analyses of road traffic accidents involving powered two-wheelers. It became obvious that many projects, in particular European research projects by the EU, studies from French and Italian research institutes and from Australia have been working on this topic; however, results can hardly be compared since the definitions of many variables fluctuates, different injury coding are used and all analysed in-depth accident datasets are based on greatly differing inclusion criteria. The PIONEERS project took this burden and established definitions for relevant Accident Scenarios and Body Regions which may form a new common understanding and will accelerate harmonization processes in this research field. Furthermore, several datasets from Europe and Australia (Compilation of macrostatistical European accident data as well as data from national statistics and in-depth accident investigations) of latest years have been analysed to provide a current understanding of the accident occurrence of powered two-wheelers.

28th Annual Congress EVU, Barcelone, ESPAGNE, 24-/10/2019 - 26/10/2019; The objective of this work is to build a PTW numerical model dedicated for the purpose of accident reconstruction. This model is based on multibody mechanics and is able to represent the dynamic behaviour of a PTW during the pre-impact phase of an accident. This model had to take into account the specificities necessary to simulate emergency maneuvers like hard braking or avoidance maneuver. Experimental tests were conducted on track using an instrumented motorbike and model validation is based on comparisons between numerical simulations and experimental tests for emergency manoeuvres. Then, this model is the centre of a methodology developed to perform PTW accident reconstructions and to identify the most probable configuration. It consists on a parametric analysis based on numerical simulation of several accident configurations with inputs driver variations. Results of simulations are then compared with the real data observed on the scene. Two real accidents provided by in-depth accident studies performed at IFSTTAR-LMA have been recon-structed using this methodology in order to show the suitability of the model and the robustness of the process.

Journée scientifique « Les Etudes Détaillées d'Accidents de l'IFSTTAR: Contributions à la connaissance en sécurité routière », Marne-la-Vallée, FRANCE, 10-/10/2019 - 10/10/2019; Cette communication traite de l'incidence de la vitesse des motocyclistes dans leur implication dans les accidents "regardé mais pas vu". S'appuyant sur l'étude de 48 dossiers d'étude détaillée d'accidents de motocyclistes, les investigations montrent que les accidents liés à la faible perceptibilité des motocyclistes semblent associés à un niveau de vitesse plus élevé du motocycliste, du moins en ville. Ces résultats sont discutés et situés par rapport aux connaissances publiées dans la littérature scientifique internationale sur le sujet.

Journée scientifique "Les études détaillées d'accidents de l'IFSTTAR: Contributions à la connaissance en sécurité routière", Marne-la-Vallée, FRANCE, 10-/10/2019 - 10/10/2019; La communication présente un travail exploratoire portant sur un ensemble de cas d'études détaillées d'accidents (EDA ) nocturnes en milieu urbain, et visant à tester l'apport d'analyses photométriques pour la compréhension des dysfonctionnements perceptivo-cognitifs intervenant dans les processus d'accidents.

IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury, Florence, ITALIE, 11-/09/2019 - 13/09/2019; This paper aims to evaluate the level of protection offered by airbag jackets for Powered Two Wheeler users. This research is based on a double approach which combines real accident data collected with a field survey and experimental data obtained in laboratory. The accident study shows that the airbag is globally well perceived by their users who highlight their protective effects. But these cases have mainly fallen from the motorcycles at low speeds and less direct impacts against an obstacle. However, some specific cases show that a direct impact at 40km/h or falling at 60km/h with an airbag jackets cannot avoid serious injuries on the trunk (AIS3+). Experimental tests consist on performing crash-tests with PMHS motorcyclists thrown at about 40km/h against passenger cars. Results show differences between the type of airbag jacket in terms of pressure and trigger time. The airbag jackets seem to offer limited protection from a threshold speed which can be estimated to an impact around to 30-40km/h but these speeds differ with the impact configuration.

FAST-zero-19, 5th International Symposium on Future Active Safety Technology toward Zero Accidents, Blacksburg, ETATS-UNIS, 09-/09/2019 - 11/09/2019; Motorcycle crashes are on the increase in most occidental countries whereas there is a decrease in crashes involving cars. Motorcyclists are more likely to be injured or killed than car occupants. It can be explained by their vulnerability on the road but also by their riskier behavior. There is a need to extend the knowledge on Power Two-Wheeler (PTW) mobility and crash mechanisms. This paper aims to explore the real use of PTW's dynamic capacities by the riders in a French Naturalistic Riding Study with 26 equipped motorcycles. The results concern 36500 km traveled during one year. Data used are syntheses aggregating the time spent in every combination of longitudinal acceleration and roll or yaw rate, included the speed information. The motorcyclists endure rarely high levels of dynamic demands: in acceleration and deceleration they exceed +-4 m/s² only 0.2% of the time and in lateral their roll rate exceeds 20°/s only 0.8% of the time and their yaw rate 1.4% of the time. This kind of data also allows discriminating different behaviors between a sporty and a smoother way of riding a motorcycle.

Congrès annuel de la Société Française de Psychologie, POITIERS, FRANCE, 04-/09/2019 - 06/09/2019; L'accidentalité routière reste un enjeu majeur de santé publique, notamment chez les adolescents et les jeunes adultes. Un des différences individuelles les plus marquantes concernant l'accidentalité concerne le sexe. En effet, les hommes représentent, sur la route, 75% des tués et 62% des blessés (Assailly, 2018). Les recherches ont montré que la conformité des individus aux stéréotypes de sexe est un facteur explicatif important des comportements des conducteurs : la conduite risquée et infractionniste est un moyen accessible pour les hommes de prouver leur masculinité (voir Granié, Degraeve et Varet, 2019, pour une revue). L'enjeu central des actions et politiques publiques d'éducation et de prévention à mettre en place est d'atténuer les prises de risques des garçons et des hommes, en tentant de dissocier masculinité et prise de risque, ou au moins de faire prendre conscience de l'existence de ces stéréotypes de sexe et de leur effet délétère sur les comportements des garçons (Granié, 2013). Dans une approche de pédagogie positive et active, cet objectif de sensibilisation peut se poursuivre en mettant les filles et garçons dans une situation de réflexion, d'expression de soi et de collaboration pour élaborer par eux-mêmes leurs propres réponses dans une posture de citoyen actif. Pour prendre en compte la voix des enfants dans les processus de recherche et d'innovation, des ateliers de recherche participative ont été conçu, en collaboration avec le Pôle Science et Société et les chercheurs de l'IFSTTAR, par l'association Imagineo, qui a pour vocation de développer le pouvoir d'agir des enfants et adolescents en les impliquant dans la construction de la société. En suivant un processus de Design Thinking et en utilisant des outils d'Intelligence Collective, ces ateliers de pédagogie ascendante créent un espace de réflexion, d'expression et d'échanges. Ce format a été réalisé sur les thématiques de la distraction au volant et le partage de la rue . Ces ateliers ont démontré leur intérêt pour le chercheur, pour lequel le regard des enfants est source d'inspiration (Pigeon et al., 2018). Outre le développement de compétences liées au pouvoir d'agir à travers une posture de citoyen actif, en appliquant la démarche à la thématique de la différence de sexe dans la prise de risque routière, l'objectif est d'explorer leur potentiel comme outil de sensibilisation active à un enjeu social, à travers l'appropriation d'un sujet et l'engagement dans la proposition de solutions. Deux groupes de 12 enfants de 9-11 ans du Centre Social et Culturel Gérard Philipe de Bron participeront aux ateliers. Les ateliers se dérouleront au mois de juillet 2019 sous forme d'une session de 3 heures encadrée par deux facilitateurs Imagineo (psychologue et éducatrice spécialisée) en présence des chercheurs. Dans une phase d'inspiration, les enfants partageront leurs perceptions sur les attributs et comportements des hommes et femmes, garçons et filles dans la mobilité, pour ensuite les questionner, explorer l'origine de ces comportements et de ces croyances et s'interroger sur la nécessité de s'y conformer. En utilisant des techniques d'idéation créative, les enfants relèveront enfin le défi, amené par les chercheurs de l'IFSTTAR, d'atténuer les différences de sexe dans les comportements à risque en proposant des solutions originales pour sensibiliser d'autres personnes (enfants ou adultes) à l'existence de ces croyances et les inciter à ne pas s'y conformer. Ils élaboreront leurs propositions en petits groupes et pourront les faire évoluer en échangeant avec le chercheur. Ainsi, les enfants aborderont la question de façon ludique, positive et participative. Par la suite, les participants des deux groupes présenteront leurs propositions aux autres participants et à plusieurs chercheurs à l'IFSTTAR. Ils seront invités à argumenter leur solution afin d'expliciter leur vision et leur raisonnement. Nous présenterons lors du colloque une observation qualitative des interactions verbales entre les facilitateurs/chercheurs et les enfants, et entre les enfants eux-mêmes (notamment entre les filles et les garçons). Nous présenterons également les solutions proposées par les enfants pour atténuer les différences de sexe dans les comportements à risque et une première analyse des discours et de leur évolution au cours des ateliers, afin d'apprécier si ce type de démarche participative peut être un moyen de sensibilisation aux différences de sexe dans la prise de risque et de prévention des accidents des garçons. Nous attendons de ces ateliers un double effet de sensibilisation dont nous proposerons des éléments d'analyse lors de la présentation. Tout d'abord, nous nous attendons à ce que le questionnement initial dans la phase d'inspiration amène des changements dans les verbatim, entre le début et la fin de cette phase, montrant notamment la prise de conscience des croyances sociales. Nous explorerons notamment quelles interactions entre les adultes et les enfants proposées par les facilitateurs permettent d'enclencher ce changement. Ensuite, nous nous attendons à ce que les réponses au défi, invitant les enfants à réfléchir au moyen d'amener la prise de conscience des croyances à d'autres personnes, renforcent cette sensibilisation et cette prise de conscience. Ceci devrait se traduire par de nouveaux changements dans les verbatim, entre ceux récoltés lors du démarrage de l'atelier et ceux récoltés dans la phase de restitution.

Colloque RED, les Risques Emergents de la mobilité Durable, Aix-en-Provence, FRANCE, 09-/07/2019 - 10/07/2019; Communication effectuée au colloque final du projet ANR RED (les risques émergents de la mobilité durable). 9-10 juillet 2019 - Aix en Provence.

[Departement_IRSTEA]Eaux [TR1_IRSTEA]RIVAGE [ADD1_IRSTEA]Hydrosystèmes et risques naturels; International audience; Levees of the Rhone Delta were significantly raised after the great floods of 1840 and 1856 in place of other works even older, some dating back to the 12th century. Given their form of construction (compaction with manual tamping devices of 15 kg) and their heterogeneous composition (alternating silt/sand) due to successive stages of building, levees are very susceptible to breaching during floods. As part of the hazard studies required by French regulations, an inquiry on incidents was carried out on the whole levees system managed by SYMADREM (210 km of river levees). This paper presents the main results by distinguishing: • the recent period from 1993 up to today, • the older period extending from 1840 to 1886. The intermediate period 1886-1993 corresponding to the hydrological watch of the Rhone has not been studied because of the lack of archives for this period. In the first part, a classification of incidents and accidents is proposed in three categories: breaches, breaches in progress and disorders, for which a definition has been given. The second part presents, for each category, a report and statistics by initiating failure mode (internal erosion, overflowing, scour and sliding) and the lessons learned for the risk assessment. The third part reviews the geometrical characteristics of the breaches and their consequences on the protected area. The conclusion of the paper recalls the essential step of the inquiry on past incidents in the risk assessment, for the determination of the possible accident scenarios, the calibration of probabilistic risk assessment methods and the determination of the inundation scenarios.; Les digues du Delta du Rhône ont été sensiblement rehaussées après les grandes crues de 1840 et 1856 en lieu et place d'autres ouvrages encore plus anciens, dont certains remontent au XIIe siècle. Du fait de leur mode de réalisation (compactage avec des dames de 15 kg) et de leur composition très hétérogène (alternance limons/sables) due aux phases successives de construction (effet mille-feuille), ces digues sont très exposées au risque de brèches en crues. Dans le cadre des études de dangers (EDD) exigées par la réglementation française, une étude accidentologique a été menée sur l'ensemble du parc de digues fluviales géré par le SYMADREM (210 km de digues fluviales). Le présent article en présente les principaux résultats en distinguant : • la période récente s'étalant de 1993 à nos jours, • la période plus ancienne s'étendant de 1840 à 1886. La période intermédiaire 1886-1993 qui correspond à la veille hydrologique du Rhône n'a pas été étudiée, du fait de l'absence d'archives pour cette période. Dans une première partie, il est proposé une classification des incidents et des accidents en trois catégories : les brèches, les départs de brèche et les désordres, pour lesquels une définition est préalablement donnée. La deuxième partie présente pour chacune des catégories, un bilan et des statistiques par mode initiateur de rupture (érosion interne, surverse, affouillement du pied amont et glissement) et les enseignements retenus pour l'analyse de risque. La troisième partie dresse un bilan des caractéristiques géométriques des brèches et de leurs conséquences sur la zone protégée. La conclusion de l'article rappelle l'étape incontournable que constitue l'étude accidentologique dans l'analyse de risques, pour la détermination des scénarios de brèches, le calage des méthodes probabilistes d'évaluation des risques et la détermination des scénarios d'inondation.

International audience; Levees of the Rhone Delta were significantly raised after the great floods of 1840 and 1856 in place of other works even older, some dating back to the 12th century. Given their form of construction (compaction with manual tamping devices of 15 kg) and their heterogeneous composition (alternating silt/sand) due to successive stages of building, levees are very susceptible to breaching during floods. As part of the hazard studies required by French regulations, an inquiry on incidents was carried out on the whole levees system managed by SYMADREM (210 km of river levees). This paper presents the main results by distinguishing: • the recent period from 1993 up to today, • the older period extending from 1840 to 1886. The intermediate period 1886-1993 corresponding to the hydrological watch of the Rhone has not been studied because of the lack of archives for this period. In the first part, a classification of incidents and accidents is proposed in three categories: breaches, breaches in progress and disorders, for which a definition has been given. The second part presents, for each category, a report and statistics by initiating failure mode (internal erosion, overflowing, scour and sliding) and the lessons learned for the risk assessment. The third part reviews the geometrical characteristics of the breaches and their consequences on the protected area. The conclusion of the paper recalls the essential step of the inquiry on past incidents in the risk assessment, for the determination of the possible accident scenarios, the calibration of probabilistic risk assessment methods and the determination of the inundation scenarios.; Les digues du Delta du Rhône ont été sensiblement rehaussées après les grandes crues de 1840 et 1856 en lieu et place d'autres ouvrages encore plus anciens, dont certains remontent au XIIe siècle. Du fait de leur mode de réalisation (compactage avec des dames de 15 kg) et de leur composition très hétérogène (alternance limons/sables) due aux phases successives de construction (effet mille-feuille), ces digues sont très exposées au risque de brèches en crues. Dans le cadre des études de dangers (EDD) exigées par la réglementation française, une étude accidentologique a été menée sur l'ensemble du parc de digues fluviales géré par le SYMADREM (210 km de digues fluviales). Le présent article en présente les principaux résultats en distinguant : • la période récente s'étalant de 1993 à nos jours, • la période plus ancienne s'étendant de 1840 à 1886. La période intermédiaire 1886-1993 qui correspond à la veille hydrologique du Rhône n'a pas été étudiée, du fait de l'absence d'archives pour cette période. Dans une première partie, il est proposé une classification des incidents et des accidents en trois catégories : les brèches, les départs de brèche et les désordres, pour lesquels une définition est préalablement donnée. La deuxième partie présente pour chacune des catégories, un bilan et des statistiques par mode initiateur de rupture (érosion interne, surverse, affouillement du pied amont et glissement) et les enseignements retenus pour l'analyse de risque. La troisième partie dresse un bilan des caractéristiques géométriques des brèches et de leurs conséquences sur la zone protégée. La conclusion de l'article rappelle l'étape incontournable que constitue l'étude accidentologique dans l'analyse de risques, pour la détermination des scénarios de brèches, le calage des méthodes probabilistes d'évaluation des risques et la détermination des scénarios d'inondation.

Cet article rend compte de travaux réalisés en 2012-2013, qui visaient à établir les principales caractéristiques des accidents impliquant des véhicules utilitaires légers (VUL) à partir de cas d'accidents recueillis dans la base des Études détaillées d'accidents (EDA) constituée au laboratoire Mécanismes d'accidents de l'IFSTTAR. Cette recherche a donné lieu à une communication en anglais (Thierry Serre, Christophe Perrin, Maxime Dubois-Lounis, Claire Naude, 2014, In-depth study of accidents involving light goods vehicles, ESAR 2014, 6th International Conference: Expert Symposium on Accident Research, June 2014, Hanover, Germany ; https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01207835), mais n'avait pas encore fait l'objet d'une diffusion auprès du public francophone. Le principal objectif était d'investiguer en profondeur les processus de ces accidents pour identifier les facteurs spécifiques aux différents types de VUL. Cela a nécessité en particulier de reconstruire la cinématique de ces accidents pour calculer les vitesses moyennes d'impact, et d'étudier les problèmes de compatibilité entre les VUL et les véhicules antagonistes. Un autre objectif consistait à définir les différences entre les types de VUL et l'influence de la configuration du VUL dans l'accident (charge...). Le travail est basé sur les données des études détaillées d'accidents et leur analyse clinique. L'échantillon retenu inclut les VUL d'un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur à 3,5 tonnes, soit 88 accidents impliquant 90 VUL. À partir des dossiers EDA, comportant de nombreux relevés d'information et une analyse approfondie de chaque cas, la première étape a été de créer un fichier de codage spécifique comprenant les principales caractéristiques des accidents de VUL avec des variables permettant notamment d'identifier les problèmes de sécurité, de maintenance, de chargement, de conception du VUL. Les variables les plus importantes concernaient : Les conditions générales de l'accident : situation météo, type de lieu, nombre de personnes blessées, etc. Les caractéristiques du véhicule : kilométrage, type, état général, volume et charge utiles, présence de l'ABS (antiblocage des roues), description des éléments essentiels de la sécurité primaire relative à la survenue de l'accident, taille des pneus, indice de charge de chaque pneu (relevé et recommandé par le constructeur), etc. Les éléments relatifs à la sécurité secondaire : type de choc, vitesses d'impact, présence d'airbags, fixation et disposition du chargement ainsi que son implication dans l'accident. Les principaux résultats de cette recherche sont les suivants : La moitié des VUL de l'échantillon sont des modèles « légers » tels que Renault Kangoo, Peugeot Partner. Les VUL sont moins souvent impliqués dans des pertes de contrôle, et plus fréquemment impliqués dans des accidents en intersection, probablement en raison de problèmes de perception des autres usagers chez les conducteurs de VUL. Peu de défauts techniques ont été relevés et presque uniquement des défauts de pression ou d'indices de charge des pneumatiques ; le contrôle de pression des pneus devrait être renforcé. Le déplacement de charges ne joue généralement pas un rôle déterminant dans les accidents en partie grâce à la présence de parois séparatrices. Sur l'échantillon étudié (véhicules fabriqués avant 2012), les VUL sont peu équipés de systèmes de sécurité active en particulier de radar ou de caméra de recul, bien que leur visibilité vers l'arrière soit très faible ; de même le taux d'équipement en systèmes de sécurité passive est faible (airbags...). Peu de conducteurs de VUL mettent la ceinture de sécurité. Il apparaît nécessaire d'encourager le port de la ceinture par tous les moyens : alerte sonore, communication, campagnes de sensibilisation et de répression. Les chocs sont principalement frontaux pour les VUL. Les vitesses d'impact des VUL sont équivalentes à celles des autres véhicules. L'agressivité des VUL semble poser problème et la compatibilité véhicule-véhicule devrait être mieux prise en compte.

In China, E2Ws were compared or equated to traditional bicycles for crash studies and regulation purposes. We compared the similarity in riding behaviours of e-bike riders, riders of traditional bicycles, e-scooter riders and riders of motorized two-wheelers (gasoline and Liquid Petroleum Gas-LPG). In Shanghai, different types of two-wheelers (N = 400) were compared on the basis of frequency of self-reported risky behaviours. Overall, the results show a continuous increase in the incidence of risky behaviours as the weight and power of vehicles increases. Based on these reported behaviours, e-bikes appear to be different from traditional bikes and similar to e-scooters and other motorized two-wheelers. E-scooters are not significantly different from other types of motorized two-wheelers. In terms of prevention and regulation, e-bikes and e-scooters could be brought closer to motorized two-wheelers in order to identify common and other targeted actions according to the type of two-wheeler.

PURPOSE: Psychosocial consequences of road accidents are a major clinical problem that incurs significant social, occupational, and economic costs. The purpose of our study was to assess medical and socio-occupational factors of psychological distress in the severely injured 5 years after a road accident. METHODS: A total of 691 of the 1168 subjects enrolled in a prospective cohort of road accident casualties (ESPARR cohort) responded to both standardized follow-up questionnaires at 1 and 5 years, assessing socio-occupational characteristics, physical and psychological sequelae, pain and perceived quality of life. RESULTS: One quarter of participants exhibited psychological distress 5 years after the road accident; most of whom are women, with low educational level,and suffering from spinal lesions. After adjusting for several factors, psychological distress at 5 years was predicted by female gender and low educational level, and by several other factors observed 1 year after the road accident: poor self-reported quality of life, attention deficit and symptoms of anxiety. CONCLUSIONS: Early-stage improvement in the screening and care of mental disorders in road accident casualties should help to reduce long-term psychological distress. Language: en

Ce texte traite des liens entre aménagement des infrastructures urbaines et sécurité de la circulation. Après un rappel du contexte d'évolution des espaces urbains contemporains, il montre l'importance et les nombreux apports de l'analyse compréhensive des mécanismes d'accidents de la circulation urbaine, puis détaille quelques aspects marquants des acquis de la recherche dans ce domaine, concernant notamment les implications sur la sécurité routière du développement des transports collectifs en site propre, et de l'usage croissant des deux-roues motorisés dans les espaces métropolitains. Enfin, il propose quelques perspectives concernant l'intégration des préoccupations de sécurité dans les pratiques d'aménagement, et quelques orientations pour de futures recherches.

SOLUTRANS, Innovative Mobility by CARA, Lyon, FRANCE, 19-/11/2019 - 23/11/2019; La communication présente le projet ANR-RED portant sur les risques de la mobilité durable et ayant fait l'objet d'une labellisation par le pôle de compétitivité CARA

L'intégration des nouvelles technologies dans les véhicules, notamment des enregistreurs de données, offre des perspectives pour améliorer la connaissance dans le domaine de la mobilité en général, et des mécanismes d'accident en particulier. Considérant la mission des assureurs automobiles - l'indemnisation des victimes d'accident - ces organismes doivent, dans les limites tracées par le droit, pouvoir accéder à certaines données collectées par un véhicule connecté. Les auteurs analysent dans cet article les principes applicables à la protection des données personnelles en illustrant leurs propos par les données collectées dans les champs de la circulation routière et de l'assurance automobile. Des focus sont ouverts sur des points de vigilance, comme le traitement des données d'infraction ou la géolocalisation, ainsi que sur les réformes en débat aussi bien en droit supra national, par exemple dans la réglementation technique automobile, qu'en droit interne, comme le projet de loi d'orientation des mobilités.

The main goal of the PIONEERS project is to improve the safety of Powered-Two-Wheelers by providing an integrated approach to rider protection considering on-rider (Personal Protective Equipment) and on-board systems. The four main pillars that have been built inside the PIONEERS project regarding the figure of the PTW rider are: To achieve a deep understanding of the injuries sustained by the riders, To increase the performance of safety systems, To develop better test and assessment methods, To increase the awareness and the usage rate of PPE. The implementation of the PIONEERS' main results will contribute to reducing PTW fatalities up to 25% in 2025 and injuries by defining test methods to develop protective systems and on-board systems to reduce impact severity. The development of new testing methods and products will strengthen European leadership in the PTW industry. In order to assess if this major conclusion of the PIONEERS project is being fulfilled and to quantify the benefit that has been achieved from the completion of the activities specified in the previously-mentioned pillars, an Impact Evaluation methodology has been developed in this document. By performing an extensive literature review and adapting the achieved results to the scope of the PIONEERS project, a methodology to assess both the Economical and Safety Benefits of the proposed PTW safety countermeasures (that have been developed in PIONEERS) has been elaborated. The methodology that has been developed to evaluate the economic benefits is based on the outcome of the SafetyCube project (SafetyCube). In the PIONEERS project, measures which will be evaluated concern the reduction of casualties and are the following: Motorcycle leg protector, Scooter leg protector, Airbag jacket, PTW-PPE communication system, PreCrash Braking System. The selected horizon considered in the study is of 10 years. The evaluation framework of the benefits in terms of road safety (mitigated accidents, reduction of morbidity and severity of injuries) can be decomposed in three parts: The evaluation of the benefits due to on-board system which aims to reduce impact speed mainly a Pre-Crash Braking (PCB). This evaluation is based on in-depth accident database from IFSTTAR-LMA and UNIFI In-Safe. One hundred crash kinematics will be first reconstructed. Then new kinematics which include the effect of the PCB are calculated in order to estimate the new impact speed. A parametric study will be carried out to simulate different PCB effects considering various Field Of View (from 10° to 70°), range (from 30m to 90m), PTW deceleration (between -2 m/s² and -8m/s²), etc. The evaluation of the benefits due to passive safety system like new PPE (airbag jacket, etc.) or lateral on-board protection. This work is firstly based on the establishment of the originally risk curves based on current accident database, and secondly on the establishment of the new risk curves after introducing the protective level of the passive safety systems. This work needs input from WP1, WP3, WP4 and WP5 in particular to provide risk curves and the levels of protection of the passive systems. The new injury level could be estimated by considering three approaches: a pessimistic approach which will consider the minimal level of protection offered by the passive safety systems, an optimistic one which will consider the maximal level of protection and a mean approach which will consider the average level of protection. The evaluation of the benefits due to both on-board and passive safety systems. This work is based on the methodology already described in the literature by (Roth and Stoll, 2011) or (Lubbe, 2012). The Impact Evaluation Methodology that is described in this deliverable can be used as main input to task 6.2 of the PIONEERS Project, where the Impact Analysis calculation will be made, and the benefit analysis conclusions will be withdrawn.

According to epidemiological studies, insomnia is associated with an increase in risk of traffic accidents. Recent investigations revealed that patients with insomnia had driving performance impairment under monotonous conditions. However, it is unclear whether other driving abilities may be impacted by insomnia, especially those needing more attentional resources than those involved in monotonous driving. Other findings revealed that impaired performances are more likely to occur with the increase of cognitive demands. However, such tests did not reflect difficulties in situations of everyday life expressed by patients with insomnia, such as driving in an urban environment with traffic and critical situations. Therefore, behaviour in situations encountered in everyday life has to be explored. The aim of the present study was to assess driving performances of patients with insomnia in daily routine tasks such as urban and car-following tests. For this purpose, 15 patients with insomnia and 16 good sleepers performed an urban test of driving with original risk scenarios and a car-following test during the middle afternoon. No significant behavioural difference between patients with insomnia and good sleepers has been found in both the urban test and the car-following test, showing that patients with insomnia have no impairment in behaviour implicated in daily contexts driving tasks of short period of time performed in the late afternoon. Although our results provide a first step towards knowledge of behavioural performance during daily routine driving tasks in patients with insomnia, future studies are needed using on-the-road driving tests and/or different population of patients with insomnia before generalisation.

Les bases de données d'accidents de la route constituent un outil indispensable pour mieux appréhender les enjeux, les causes et les conséquences des accidents et dégager des pistes d'améliorations permettant de lutter contre l'insécurité routière. Cet article dresse un panorama des différents recueils de ce type de données qui existent en France.

Synthèse des connaissances sur l'accidentalité, les compétences et les actions possibles à l'égard des piétons, notamment les plus jeunes et les plus âgés