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We investigate the extent to which (quasi-)colonial ties played a role in the procurement of jet aircraft by airlines in the Global South. Because we do not have access to archival data on the sensitive issue of aircraft procurement, we take an indirect empirical approach. Our investigation is based on a dataset including all Western jet aircraft delivered between 1952 and 1989. We ask if, to what extent and how long airlines from former British, French, Dutch, and US (quasi-)colonies tended to buy jets from their former or, respectively, most recent colonial master. We compare the (ex-ante) expected geographical distribution of politically unbiased jet deliveries to the (ex post) actual historical and potentially biased distribution. We find that colonial ties to former colonial masters from Europe especially mattered until the early/mid 1970s when, triggered by the two oil price crises, pure economic motives gained more significance in informing procurement decisions.

Der nachfolgende Beitrag schildert die Anfänge und Entwicklungsgeschichte des Zukunftsprozesses Fessenheim: von der Phase der Diskussionen um die Abschaltung des ältesten französischen Kernkraftwerks am Oberrhein hin zu den gemeinsamen französisch-deutschen Überlegungen und Plänen für die Region Fessenheim.

Die nachstehenden Ausführungen befassen sich in erster Linie mit den Verhältnissen, wie sie auf den im Titel genannten Gewässern herrschten. Manchmal wird aber auch ein Seitenblick auf die schweizerischen Zuflüsse geworfen. Im Gebiet dieser Gewässer waren die Flösse wohl die ersten Wasserfahrzeuge. Denkt man dabei nicht an solche aus Schilf oder Reisigbündeln sondern an solche aus zusammengebundenen Baumstämmen, so brauchte es zu ihrer Herstellung Bäume und Äxte. Vielleicht darf man ihren Ursprung deshalb in die Steinzeit legen, als sich die Wälder nach dem Rückzug der Gletscher regenerierten. Allerdings fand man bis jetzt keine Spuren von steinzeitlichen Flössen. Zum Vorschein kamen bloss Relikte von Einbäumen – als ältestes Beispiel ein mit Steinäxten aus Lindenholz gehauenes Boot im Neuenburger See von etwa 3800 v.Chr. [1].

Der erste Teil dieser Artikelfolge handelte vom Ende der Kämpfe am Rhein zwischen Karlsruhe und Mannheim im Frühjahr 1945. Im vorliegenden Teil 2 wird von der damaligen Situation um die Brücken am Rhein zwischen Wintersdorf und Weil berichtet. In diesem Bereich lagen sich im frühen 19. Jahrhundert das Großherzogtum Baden und das Kaiserreich Frankreich gegenüber. Seit dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 waren es das Deutsche Reich und das Reichsland Elsaß-Lothringen. Beide Regionen fielen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1919 wieder an Frankreich. Wenige Wochen nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 besetzte Deutschland das Elsaß wieder.

Mit der Fluggeschichte beginnt ein neues Zeitalter der Menschheit: Das Flugzeitalter. [...] Was in früheren Jahren wenigen kühnen Ballonfahrern und Luftschiffern beschieden war, aus Wolkenhöhe auf die Erde herabzublicken, gleichsam mit den Augen des Himmels die Erde zu schauen, das ist zum großen Erlebnis einer ganzen Generation von Menschen geworden. Ein neuer Erlebnisraum, eine neue Blickwelt hat sich dem Menschen aufgetan. Das von Peter Supf 1935 so emphatisch bekannt gegebene Flugzeitalter hatte sich am Bodensee früh angekündigt. Das Luftschiff LZ 4 startete im August 1908 von Friedrichshafen zu einem Rundflug über Süddeutschland, der Graf Zeppelin trotz des unglücklichen Endes in Echterdingen über Nacht zum nationalen Helden machte. Die weit verbreitete Begeisterung über die Zeppeline in Deutschland formte jene zeitgenössische Wahrnehmung der Luftfahrt entscheidend mit, durch die das Flugzeug schon von Zeitgenossen wie Supf zum Symbol und der Flieger zum Typus der Moderne erhoben wurde. Die Luftfahrt veränderte die Wahrnehmung von Zeit und Raum bzw. gab dieser veränderten Wahrnehmung Ausdruck. Die Gegenwart wurde als beschleunigte und sich weiter beschleunigende Zeit verstanden. Der Blick von oben veränderte, wie das einleitende Zitat verdeutlicht, die Bedeutung von natürlichen Hindernissen und politischen Grenzen. Im Zeitalter der Luftfahrt, notierte der Geograph Alois Robert Böhm 1928, sei die Region oder der Kontinent die grundlegende geographische Einheit geworden.

Der Krieg 1870/71 gegen Frankreich hatte gezeigt, wie notwendig ein schneller Aufmarsch des Militärs mit Hilfe der Eisenbahn für strategische Zwecke war. Der völlige Mangel an eisenbahnorganisatorischen Vorkehrungen auf französischer Seite gewann entscheidende Bedeutung für den deutschen Sieg über die Armee Napoleons III. “Die Eisenbahnen sind zu einem Kriegsmittel, zu einem Kriegswerkzeug geworden, ohne das diese großen Armeen der Gegenwart weder aufgestellt, noch zusammengebracht, noch vorwärtsgeführt, noch erhalten werden könnten”, umschrieb Graf von Schlieffen den Wert der Eisenbahn unter militärischen Gesichtspunkten. Da nach dem Sieg über Frankreich 1870/71 ein Revanchekrieg befürchtet wurde, begannen politische und militärische Kreise über einen Folgekrieg mit dem westlichen Nachbarn nachzudenken. Im Rahmen dieser Überlegungen wurden auch Planungen für den Ausbau der Eisenbahnverbindungen zur französischen Grenze hin aufgestellt.

Innerhalb der Geschichtswissenschaft hat seit geraumer Zeit die Beschäftigung mit den Fragestellungen und Problemen der sogenannten „historischen Authentizität“ eine enorme Bedeutung erlangt. Insbesondere das Museumswesen und die Gedenkstättenarbeit sind davon in besonderer Weise berührt. Woher rührt das Bedürfnis nach dem historischen Echten und Realen und wie lässt sich diese Authentizität feststellen oder festschreiben? Wie geht man andererseits mit nur inzenierten oder konstruierten vermeintlich historischen Orten um? [1] Lassen sich beide Kategorien – der authentische oder der inszenierte Ort – immer klar voneinander trennen? Diese Fragestellungen zur „historischen Authentizität“ lassen sich exemplarisch auf einen Ort jüdischer Regionalgeschichte beziehen, der inzwischen aus dem Schuttertal bekannt geworden ist: das sogenannte „Judewegle“ bei Dörlinbach.

Im Teil 1 hatten wir einen Blick auf Robert Gerwigs Jugendjahre und auf sein spärlich überliefertes Privatleben geworfen und hatten sodann kursorisch seine Tätigkeiten in den ersten Jahren als Ingenieur bei der Badischen Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaus (OWS) verfolgt. Einen genaueren Blick hatten wir anschließend auf die Jahre zwischen 1853 und 1858 geworfen: Im Jahr 1853 war Gerwig zum Baurat befördert worden und eine seiner ersten Aufgaben war der Entwurf und die Bauleitung der Eisenbahnbrücke über die Wiese bei Basel gewesen. Das Jahr 1858 hatte mit den Gründungsarbeiten an Gerwigs zweitem Brückenprojekt, der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Waldshut begonnen und es hatte mit dem Beginn der Gründungsarbeiten an seinem dritten Brückenprojekt, der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Konstanz geendet.Im Teil 2 werden wir Gerwigs Aktivitäten in den Jahren zwischen 1859 und 1863 verfolgen sowie abermals einen kursorischen Blick von 1864 bis zu seinem frühen Tod im Jahre 1880 werfen.

Mit 8 280 Quadratkilometern, d.h. 1,5 % der gesamten nationalen Fläche, ist das Elsaß die räumlich kleinste Region Frankreichs; mit seiner Bevölkerungsdichte von 189 Einwohnern je Quadratkilometer bei einem nationalen Durchschnitt von 100 steht es jedoch an dritter Stelle des Landes nach der Ile-de-France und dem Nord-Pas-de-Calais. Die Grenzlage hat die innerstädtischen Entwicklungen und das gesamte Stadtleben sowie die interurbanen Beziehungen stark beeinflußt. Durch seine Lage am Oberrhein nahm das Elsaß am ausgeprägten Wirtschafts- und Kulturleben dieser wichtigen europäischen Verkehrsachse teil.

Am 20. Juli 1898 befasste sich der Ludwigsburger Gemeinderat mit dem Projekt eines Herrn Wandruszka aus Berlin. Der wollte auf eigene Faust eine elektrische Straßenbahn bauen und betreiben, und zwar von Stuttgart über Zuffenhausen nach Ludwigsburg, mit Zweiglinien nach Cannstatt und Feuerbach. Doch Oberbürgermeister Hartenstein und sein Kollegium winkten ab: Die Staatseisenbahn genüge als Verkehrsmittel vollauf, Ludwigsburg wolle nicht zum »Wohnvorort« Stuttgarts werden. Denn die Hauptstadt war im Begriff, sich einen förmlichen Industriegürtel zuzulegen. Bald griff sie auch nach Norden aus: In den Jahren nach 1900 wurden die Neckartalgemeinden von Cannstatt bis Münster nach Stuttgart eingemeindet. Nur Feuerbach verteidigte aufs hartnäckigste seine Selbständigkeit, ließ sich 1907 zur Stadt erheben und baute sogar eine eigene Straßenbahn. Ludwigsburg hatte also nicht die Absicht, sich für die Verkehrserschließung der Stuttgarter Außenbezirke einspannen zu lassen. Der Gemeinderat legte sich in jener Sitzung vom 20. Juli 1898 vielmehr den Plan eines städtischen Straßenbahnnetzes zurecht. Vier Linien sollten sternförmig ins Umland hinaus führen: über Asperg nach Markgröningen, nach Oßweil und Neckarweihingen sowie via Pflugfelden und Möglingen nach Schwieberdingen. Kamen doch aus all diesen Orten täglich Hunderte von Pendlern zur Arbeit nach Ludwigsburg, die meisten zu Fuß, manche wohl schon per Fahrrad. Ludwigsburg zählte damals rund 20 000 Einwohner, darunter 5000 bis 6000 Militärpersonen. Die Stadt war zwar großzügig angelegt, mit breiten Straßen und geräumigen Plätzen. Doch auf der Suche nach neuen, produktiv verwertbaren Flächen stieß man bereits allenthalben an die Grenzen der nur 653 Hektar großen Markung.

Auch für kleine und mittelständische Unternehmen spielt die Digitalisierung eine große Rolle. Der Beitrag geht auf die Besonderheiten von KMU - inbesondere im ländlichen Raum ein und schildert die Bedeutung der digitalen Transformation. Es werden technologische Voraussetzungen vorgestellt und digitale Reifegradmodelle auf ihre Eignung für die besonderen Bedingungen in KMU analysiert., EXPLORATIONEN; 10

Zur Erschließung der Alpen für den Gebirgstourismus haben der Deutsche und Österreichische Alpenverein seit den 1870er-Jahren eine Vorreiterrolle übernommen. Was ursprünglich von einem kleinen Kreis von Bergbegeisterten mit bescheidensten Anfängen zur »leichteren Bereisbarkeit« des Gebirges angestrebt wurde, entwickelte sich in den Ostalpen zu einem Netz von rund 55.000 Kilometern Bergwanderwegen. [1] Bei einem solchen Gesamtumfang in einem Gebiet von ca. 45.000 Quadratkilometern ist es allerdings kaum mehr möglich, die Entwicklungsgeschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen bis zur Gegenwart in einem gerafften Überblick hinreichend zu konkretisieren. Im Rückblick auf die vergangenen eineinhalb Jahrhunderte ist es schwierig genug, den wechselnden Einflüssen und Anforderungen im Rahmen der verkehrsgeschichtlichen und touristischen Gesamtentwicklung die nötige Beachtung zu schenken. Am Beispiel Vorarlberg bietet der alpine Bodenseeraum dennoch günstige Voraussetzungen, sich mit der facettenreichen Geschichte der Alpenvereinswege von den Anfängen bis zur Gegenwart näher zu befassen. In diesem am leichtesten überschaubaren Gebirgsland der Ostalpen lässt sich zugleich ein bis in die Gründungszeit des Alpenvereins zurückreichendes Zusammenwirken von österreichischen und deutschen Sektionen verfolgen.

Die gegebenen Möglichkeiten für eine angemessene Behandlung von Erholung und Fremdenverkehr durch die Regionalplanung sind derzeit nicht befriedigend. Die Wirksamkeit der raumordnerischen Lenkungsinstrumente erscheint bei diesem Sachbereich als zweifelhaft. Daher enthält z.B. der fortgeschriebene Regionalplan Südlicher Oberrhein (Baden-Württemberg) im Gegensatz zur bisher geltenden Fassung aus dem Jahre 1980 das Kapitel "Erholung und Fremdenverkehr" nicht mehr. Im folgenden werden Probleme skizziert, die sich der Regionalplanung im Zusammenhang mit diesem Thema stellen; daran schließt sich eine Reihe von Fragen an, deren Beantwortung zu präziseren und wirksameren Planaussagen führen könnte. Diese Fragen können als Anregung für Themenstellungen der praxisorientierten Forschung verstanden werden. Da die möglichen Antworten die Bedingungen zu berücksichtigen haben, unter denen die Regionalplanung arbeitet, werden diese zunächst kurz skizziert. Auch sind die Aspekte zu verdeutlichen, unter denen Erholung und Fremdenverkehr ein Thema der Regionalplanung darstellen.

Nachdem Manfred Kranz 1947 aus einem englischen Internierungslager in Norddeutschland entlassen worden war, fand er für einige Zeit Arbeit als Leiter und Vorführer eines Filmtheaters in Hamburg. Als gelernter Kameramann aus der Schule des badischen Chefkameramanns Sepp Allgeier (tätig für die Filmproduktionen von Dr. Arnold Fanck, Luis Trenker und Leni Riefenstahl) und als gelegentlicher Aushilfs-Filmvorführer im Unterhaltungsprogramm der deutschen Wehrmacht konnte er nun in Friedenszeiten auf die ihm wohlvertrauten Filmprojektoren und die Tontechnik der bekannten Ernemannn-Werke (Zeiss-Ikon), Dresden, zurückgreifen, die schon tausendfach von den NS-Gaufilmstellen für ihre damals hochmoderne mediale Propaganda eingesetzt worden waren.

An der ehemaligen badisch-württembergischen Landesgrenze im oberen Kinzig- und Schiltachtal rumort noch immer eine vor mehr als anderthalb Jahrhunderten getroffene verkehrspolitische Entscheidung, sowohl in den Köpfen wie in der lokalen Presse und Geschichtsschreibung. Es ging und geht um die günstigste Linienführung der vom Großherzogtum Baden in den 1860er Jahren geplanten Schwarzwaldbahn, genauer: wie sie aus dem Kinzigtal über das wie ein Sperrriegel ansteigende Gebirge nach Villingen geführt werden sollte.

Dass nun im Handel eine bereits 1909 verfertigte Einjährigenkarte aus Kenzingen auftauchte, belegt, dass dieser Brauch des Verschickens von selbstgefertigten Botschaften zum bestandenen Einjährigen, etwa der heutigen „Mittleren Reife“ entsprechend, schon vor den hier im Jahre 2016 vorgestellten Karten bestand, und berechtigt zu der Hoffnung, dass mit der Zeit vielleicht doch noch die eine oder andere noch nicht bekannte Karte dieser Zeit auf dem Markt auftaucht.

Wenn man von der Murrtalbahn spricht, ist nicht nur eine Strecke mit einem Anfangs- und Endpunkt, sondern gleich eine größere Anzahl von Linien im näheren und weiteren Einzugsgebiet des Flusses Murr gemeint. Dabei handelt es sich um die Strecken Waiblingen-Backnang-Schwäbisch Hall-Hessental, Bietigheim-Marbach-Backnang und Ludwigsburg-Beihingen. Heute identifiziert man mit dem Begriff Murrtalbahn die Strecke von Waiblingen nach Schwäbisch Hall-Hessental als Teil der Fernverbindung von Stuttgart nach Nürnberg. Die Strecke von Marbach nach Backnang wird gerne »kleine Murrtalbahn« genannt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass unter Eisenbahnexperten ein kleiner und auch unwichtiger Streit existiert, ob der offizielle Terminus auf die Zwischensilbe »tal« verzichten sollte und die Strecke eigentlich kurz »Murrbahn« genannt werden müsste.

Im Jahr 1864 erreichte den Schiltacher Floßmeister Abraham Koch (1815–1878) [1] , der sein Handwerk auf der Schwarzwälder Kinzig ausübte, ein Auftrag besonderer Art: Er sollte begutachten, ob die hier praktizierte Art der „Gestörflößerei“ auf die Ybbs, einen Alpenfluss in Niederösterreich, übertragen werden konnte. Auftraggeber waren die Holzhändler André & Götz frères in Straßburg. Sie kannten Koch von der Kinzigflößerei, deren Holz großteils dorthin verkauft wurde. [2] Die Straßburger hatten die Absicht, die bisherige k. k. Domäne Waidhofen zu erwerben, aufgrund ihrer riesigen Wälder [3], die bisher kaum verwertet wurden. Voraussetzung war ein sicherer Abtransport der Stämme, wofür bei den schlechten Straßen nur der Wasserweg infrage kam.

Erzählt habe ich schon immer gern. Es wurde mir gleichsam in die Wiege gelegt, das Erzählen. Von wem ich diese Begabung habe, kann ich nicht sagen.

Durch seine Lage am Rande Frankreichs ist das Elsaß in besonderem Maße dem grenzüberschreitenden wirtschaftlichen Wettbewerb ausgesetzt. Diese internationale Konkurrenzsituation spielt bei den Verkehrsproblemen eine wichtige Rolle, obwohl solche Zusammenhänge in den Entwürfen der Verkehrsplaner oft nur spät oder ohne hinreichend gründliche Voruntersuchungen ihren Niederschlag finden. Aber auch innerhalb der gesamtstaatlichen Grenzen wirft diese Ostprovinz Frankreichs aufgrund ihrer Randlage wichtige Fragen auf, die im Spannungsfeld stehen zwischen den Erfordernissen einer weltweit verflochtenen Nationalökonomie und den Bedürfnissen der regionalen Wirtschaft und Kultur. Das Elsaß ist ein Beispiel dafür, daß Raumordnung auch auf der regionalen Ebene stets aus einer möglichst weitgreifenden Perspektive zu konzipieren ist, d.h. hier aus der Sicht der kontinentalen und sogar der interkontinentalen Abhängigkeiten und Verknüpfungen. Aus einer solchen übergreifenden Sichtweise läßt sich dann deutlicher herausarbeiten, welchen Schwierigkeiten sich das Oberrheingebiet stellen muß, wenn es seine Position als eine der sogenannten „Grundachsen" des mitteleuropäischen Verkehrs behaupten will, zumal in einer Zeit, in der neue Technologien, geänderte Verkehrsformen und gewandelte Strategien multinationaler Großfirmen zu grundlegenden Umstrukturierungen der Verkehrsnetze führen.

Ebersweier, eine kleine Ortschaft im Herzen der Ortenau, wurde im Jahr 1215 erstmals urkundlich erwähnt als Ebirswilre. Der Ort liegt in der Vorbergzone, am Eingang in das Durbachtal. Noch vor 200 Jahren war Ebersweier ein reines Straßendorf, das sich auf beiden Seiten des „Durbachs“ entlangzog. Seit 1973 ist die ehemals selbstständige Gemeinde Ebersweier ein Ortsteil der Gesamtgemeinde Durbach. Jahrhundertelang war der Weg über Ebersweier für die Bewohner des hinteren Durbachtals die einzige größere Verbindung ins Land. Spätestens mit dem Bau der Eisenbahnlinie, dem Bahnhof Offenburg und dem Bahnhalt in Windschläg gewann die Straße über Ebersweier zu den Bahnstationen zunehmend an Bedeutung. Andererseits gelangten aber auch Fremde und „Schaulustige“ nur über Ebersweier zum Wahrzeichen des Durbachtales, dem Schloss Staufenberg.

Am 18. Juli 1548 [2] baten der Bürgermeister und die Räte von Überlingen ihre Kollegen in St. Gallen in einem Brief um Hilfe. Sie schrieben, dass zur Zeit Mangel an Butter herrsche und baten die St. Galler darum, auf den eigenen und umliegenden Märkten Butter für sie einzukaufen und ihnen zukommen zu lassen. Der Brief veranschaulicht den schon damals und seit langer Zeit bestehenden Austausch von Gütern über den Bodensee: Die Überlinger schrieben, das regelmässig von Überlingen nach Steinach [3] fahrende Getreideschiff könnte als Gegenfuhre Butter nach Überlingen transportieren, um sie in dieser Notzeit zu »beschmalzen«. Briefe wie dieser, in der Fachsprache »Missiven« genannt, veranschaulichen die engen sozialen und wirtschaftlichen Beziehungen, die die Anrainer des Bodensees miteinander verbanden. So trennend der See heute er So trennend der See heute erscheint – historisch betrachtet war er ein verbindendes Element, das einen regen Austausch von Gütern und damit entsprechend enge Beziehungen ermöglichte. [4] Einzelne Bereiche und Zeitabschnitte des Austauschs über den See sind bereits gut untersucht, in anderen fehlt es bislang noch an Grundlagenstudien.

Grenzgänger, so will jedermann wissen, stellen auf dem Arbeitsmarkt eines fremden Staates eine Manövriermasse dar, die man nach Belieben auf- oder abbauen kann. Die Schwankungen in ihrem Zahlenbestand scheinen solche Vorstellungen zu stützen: Anstieg in Boom-, Rückgang in Rezessionsphasen, einmal hochwillkommen, dann wieder unbequeme Arbeitsplatzkonkurrenten. Häufig wirft man den Grenzarbeitnehmern vor, daß sie ihre Arbeitskraft unter dem orts- und branchenüblichen Niveau anbieten. Erhaltung von strukturschwachen Wirtschaftszweigen kann die Folge sein, wo Änderungen dringend notwendig wären.

Die Oberrheinische Tiefebene, ca. 300 km lang und 30 bis 50 km breit sowie als Graben von teilweise hohen Mittelgebirgen eingerahmt, stellt einen bedeutenden europäischen Verkehrskorridor dar. Dabei spielt entsprechend der Grabenrichtung der Nord-Süd-Verkehr eine eher größere Rolle als der West-Ost-Verkehr.

Die Automobilbranche steht aufgrund des Klimaabkommens vor einem großen Umbruch. Automobilhersteller sind in der Zukunft gefordert die CO2-Flottenziele zu erreichen. Um diese Ziele zu erreichen, müssen sie Fahrzeuge produzieren, die keinen CO2-Ausstoß in der Nutzungsphase verursachen. Alternative Antriebe, vor allem die Elektromobilität rücken immer stärker in den Mittelpunkt. Die Elektromobilität verursacht einige Veränderungen im Geschäftsmodell eines Automobilhändlers. Der Geschäftsbereich Vertrieb weist gegenwärtig eine niedrige Profitabilität aus, während der After Sales Bereich die Wirtschaftlichkeit eines Automobilhändlers sichert. Elektrofahrzeuge bestehen aus weniger Fahrzeugkomponenten im Vergleich zu Verbrennungsfahrzeugen, was einen möglichen Umsatzrückgang im After Sales Bereich zur Folge hat. Des Weiteren stellen die weiteren Megatrends Konnektivität, autonomes Fahren und neue Mobilitätsdienstleistungen weitere Risiken für die Automobilhändler dar. Die vorliegende Masterarbeit erforscht die Chancen und Risiken der Elektromobilität und der verbundenen Megatrends für österreichische Automobilhändler. Im Theorieteil werden die Auswirkungen der Elektromobilität auf die einzelnen Geschäftssparten und neue Wertschöpfungs-potenziale untersucht. Zusätzlich werden die Megatrends miteinbezogen. Im empirischen Teil dieser Arbeit werden die Einschätzungen zur Entwicklung der Elektromobilität und die Strategien für Automobilhändler in Form von qualitativen ExpertInnen-Interviews erforscht. Die Untersuchungen zeigen, dass die Elektromobilität als einzige Antriebsform aktuell realistische Chancen im PKW-Bereich hat und sich in den nächsten Jahren rasant entwickeln wird. Während im After Sales Umsatzrückgänge aufgrund weniger Fahrzeugkomponenten zu erwarten sind, könnten im Vertrieb höhere Margen als Ausgleich erzielt werden. Des Weiteren ist es für Automobilhändler wichtig, neue Geschäftspotenziale in Verbindung mit den Megatrends zu suchen und zu nutzen. Offenheit gegenüber der neuen Antriebstechnologie, die richtigen Investitionen und strategische Entscheidungen können den zukünftigen ökonomischen Erfolg der Automobilhändler sichern.

Am 1. September 1939 begann mit dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Polen der Zweite Weltkrieg. Etwa 5 Jahre und 6 Monate sollten in Westeuropa bis zur Kapitulation des Deutschen Reichs und dem Ende der Kampfhandlungen am 8. Mai 1945 vergehen. Das Ende begann am 6. Juni 1944 mit der »Operation Overlord« – mit der Invasion der Alliierten in der Normandie.

Es ist der 31.3.1516: Die Landvogtei Ortenau ist zu gleichen Teilen an den Bischof von Straßburg und Graf Wilhelm von Fürstenberg verpfändet. Melchior von Schauenburg ist bischöflich-straßburgischer Amtmann in Oberkirch. Nach dem historischen Gerichtsprotokoll sind die Vertreter der Fronpflichtigen aus Griesheim, Sand und Schweighausen an diesem Tag nach Oberkirch geladen. Die Griesheimer hatten sich beim Bischof und beim Graf von Fürstenberg über die Anweisung des Schauenburgers beschwert, wonach sie beim Bau einer neuen Landstraße zwischen Sand und Urloffen mit zu fronen hätten. Die Trassenführung ist durch das westlich von Urloffen gelegene Eichwaldgebiet Mechich geplant. Die Griesheimer haben bisher die Arbeiten mit stoltze, hochmutige, tratzige und verdriessige wort boykottiert und bringen vor, dass die Fronverfügung des Amtmanns ungerecht sei. Griesheim sei schließlich an der neuen Straße nicht Anlieger. Es würden andere Gemeinden und Höfe viel näher an der geplanten Strecke liegen. Von dort solle man Fronpflichtige beiziehen.

Bad Rippoldsau lag und liegt idyllisch und recht abgeschieden, heute in einer Art Dornröschenschlaf – trotzdem dass der Ort noch lange deutlich vom Nachruhm der großen „Goeringer-Zeit“ (vom Ende des 18. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts) zehren konnte. Und zwischenzeitlich durch die „Schwestern der Liebe vom kostbaren Blut“ und die zur Zeit ihres Bestehens erfolgreiche Klinik Bad Rippoldsau das medizinische Bäderwesen bis zur Gesundheitsreform in den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts in hoher Blüte stand. Für die Fürsten zu Fürstenberg waren in ihrer Zeit als Landesherren stets Zimmer bereitzuhalten gewesen. Hier waren seit der Erhebung zum Großherzogtum die Landesherren zu Gast, hier wurde durch Großherzog Ludwig 1821 der Grundstein für die Vereinigte Evangelisch-Protestantische Landeskirche in Baden gelegt. Obwohl Bad Rippoldsau traditionell ein bedeutender, katholischer Wallfahrtsort ist: Noch heute genießt das Gnadenbild der Gottesmutter in der Wallfahrtskirche Mater Dolorosa in Bad Rippoldsau nicht nur an den traditionellen Wallfahrtstagen höchste Verehrung. Baden und das Elsass verbindet traditionell mehr als nur der Rhein, und diese Verbindung der Landschaft zwischen Schwarzwald und Vogesen geht weiter zurück als bis zur Eheschließung des späteren Großherzogs Karl Friedrich Ludwig mit Stépanie de Beauharnais, Kaiserliche Hoheit, Fille de France und Adoptivtochter Napoleons.

Rund um den Bodensee kennt man Johann Caspar Bodmer (1776–1827) mehr oder weniger bloß als gescheiterten Vorläufer der erfolgreichen Dampfschiffahrts-Pioniere, über den sich der Volksmund lustig gemacht habe. Häufig wird er mit seinem Bruder Johann Georg Bodmer verwechselt, bisweilen wird sogar Johann Caspar Bodmer, der 1827 gestorben ist, ein photographisches Porträt des alten Johann Georg Bodmer zugewiesen. In Wirklichkeit ist von Johann Caspar kein Bild bekannt. Immerhin finden sich Modelle seines Dampfboots im Rosgarten-Museum Konstanz, im Seemuseum Kreuzlingen und neuerdings auch in Lindau, für ein dort geplantes Eisenbahn- und Schifffahrtsmuseum. Alle weiteren Angaben zu Bodmers Biographie in der einschlägigen, fast nur populären Literatur und in verschiedenen Artikeln in Zeitungen und Zeitschriften bleiben vage und unbelegt – am Ende seines Lebens sei er mit einem Eisenbahnprojekt in Ungarn beschäftigt gewesen, heißt es lediglich.

Die Stadt Sinsheim war auch als großherzoglich badische Amtsstadt eine eher kleine Stadt mit geringem Bevölkerungszuwachs im 19. Jahrhundert. Erst im 20. Jahrhundert erlangte die Stadt eine stärkere Bevölkerungsdichte, die sicherlich auch durch die Ansiedlung größerer Fabriken befördert wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im 19. Jahrhundert bewegte sich stets unter der Zahl 3000 und erst seit 1900 knapp darüber.

Die Erschließung der Wälder durch Wege ist eine notwendige Kulturleistung mit unterschiedlichen Absichten. Ohne Wegebau könnte der Wirtschaftsfaktor Wald nicht genutzt werden. Allerdings waren diese Wege früher nicht von solcher Breite wie die heutigen, die schließlich auch einem Langholzfahrzeug die Passage ermöglichen müssen. Zudem erfolgte der eigentliche Holztransport vom Schlag weg oft mit Pferden auf schmalem Weg zu einer hölzernen Rutschrinne, der Riese. Der Bau von Spazier- und Wanderwegen ist erst eine Erscheinung des beginnenden 19. Jahrhunderts. Denn die Romantik liebte das Wandern durch die Natur. Heute haben Barfußpfade Konjunktur, Mountainbike-Trails, Walkingtouren, auch unterm Hohen Horn. Einige willkürlich ausgesuchte Aspekte zu dieser „Unterwegsgeschichte“ in der Ortenau mögen die Vielfalt des Themas andeuten. Aus autobiographischen Gründen des Verfassers soll das Hohe Horn, der Hausberg Offenburgs, als Untersuchungsobjekt dienen.

Vor der großen Industrialisierung spielte der Bodenseeraum als wirtschaftliches Zentrum und als Durchgangslandschaft für Transport und Verkehr eine wichtige Rolle. Wie der Genfer See oder die oberitalienischen Seen war auch der Bodensee eine bedeutende Wasserstraße im Verkehrswegenetz über die Alpen. Die wirtschaftliche Blüte des mittelalterlichen Schwaben und seiner Städte wäre ohne die Anbindung an das verzweigte leistungsfähige Wasserstraßennetz vor den Alpenpässen kaum denkbar gewesen. Während der frühneuzeitliche Handel und die Verkehrswege im Bodenseegebiet durch wirtschaftsgeschichtliche Arbeiten verhältnismäßig gut erforscht sind, war über die vorindustrielle Schifffahrt und den Holzschiffbau an diesem Binnengewässer lange Zeit fast nichts bekannt. Die harte alltägliche Arbeit von Tausenden hat nur wenige direkte Spuren in der historischen Überlieferung hinterlassen. Eine weitgehend schriftlose Schiffbaupraxis kam ohne Pläne und Risse aus, sie fehlen auch für die letzten hölzernen Lastsegelschiffe, die kleineren oft als Segner bezeichneten Fahrzeuge des 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Die größten Schiffe, die ca. 30 m langen und bis zu 150 t ladenden Lädinen, waren einigen Zeitgenossen zufolge schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts außer Gebrauch gekommen.

Der Verkehr über die Rätischen Alpen war in den längsten Zeiten seiner Geschichte überwiegend ein Verkehr von Fußgängern. Diese haben im Bereich der vorgeschichtlichen Urpfade allerdings nur bescheidene Spuren hinterlassen. Das änderte sich nach dem Entstehen der römischen Provinz Rätien, als schon aus militärischem Interesse auf sichere Alpenübergänge Wert gelegt wurde. Je häufiger zum Überqueren des Gebirges Reit- und Saumtiere zum Einsatz kamen, desto höhere Anforderungen waren an die Wegverhältnisse sowie an geeignete Rast- und Pferdewechselstationen zu stellen. Solchen Bedürfnissen entsprach zwischen der Via Claudia Augusta durch den Tiroler Alpenraum und dem Großen St. Bernhard lange Zeit vor allem die Septimer/Julier-Verbindung im Übergangsgebiet von Ost- und Westalpen. In diesem zentralen Bereich des Alpenbogens ließ sich das Gebirge zwischen Mailand und Augsburg auf kürzestem Wege mit nur einmaligem größerem Auf- und Abstieg überqueren. Zudem ließen sich gefährliche Schluchtstrecken verhältnismäßig leicht umgehen.

Die Menge der zu transportierenden Waren an Privathaushalte ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen mit weiter steigender Tendenz. Daher sind Lösungen zur Überwindung der sog. Letzten Meile gefragt. Der Beitrag stellt die Rahmenbedingungen vor und liefert eine Klassifizierung existierender Konzepte zur Letzten Meile in der Distributionslogistik., EXPLORATIONEN; 9

Die alte sogenannte Dirnle-Brücke vom Jahr 1756 war eine Zwei-Gewölbe-Brücke über den Ettenbach (den „alten Bach“) am nördlichen Eingang von Ettenheim. Ihre Errichtung im Jahr 1756 ist nur durch den beim Abbruch der Brücke im Jahr 1957 aufgefundenen Stein mit dieser Jahreszahl am Brückenbogen nachgewiesen. Dr. Johann Baptist Ferdinand berichtet kurz über die Brücke und gibt dabei u. a. die zur Bauzeit der alten Brücke amtierenden Amtspersonen an.1 Der Stein mit der Jahreszahl ist heute leider nicht mehr zu sehen. Schriftliche Nachweise zur Baugeschichte konnten bisher nicht gefunden werden.

Ohne Stellwerke gibt es heute keinen Eisenbahnbetrieb. Von hier aus sichern und überwachen Eisenbahner sämtliche Fahrten auf den Gleisen und bedienen Weichen und Signale. Das Spektrum der Stellwerke reicht von den mechanischen Stellwerken mit ihren Hebelbänken über die elektromechanischen Stellwerke der 20er- und 30er-Jahre bis hin zum elektronischen Stellwerk. Mit den neuen Techniken änderten sich auch die Zuständigkeiten. Regelten früher ein, zwei oder auch mehrere Stellwerke den Betrieb auf einem Bahnhof, so überwachen heute moderne Stellwerke als Betriebszentralen das Geschehen auf ganzen Bahnlinien oder sogar Streckennetzen.

Methane emissions are the second most important contributor to global warming. Knowledge about the dynamics of methane emissions facilitates the formulation of climate policies and the understanding of their consequences. We investigate whether methane emissions released from production and embodied in consumption converge within and across regions. Our estimates rely on global panel data on methane per capita and methane intensities over 1997-2014. We find that emissions converge within countries. The short half-lives show that the emissions of countries are close to their steady states. There is no evidence for international convergence of aggregate emissions. Yet, convergence of emissions across regions occurs in a number of economic sectors. Our results highlight the difficulties to achieve methane abatement in the medium run. The formulation of climate policies should take into account the sectoral specificity of the dynamics of methane emissions.The online version supplementary material available at 10.1007/s00181-021-02162-9.

Over the last 25 years, the BRICs asserted themselves as drivers of globalization. But what does their new-found prominence mean for working conditions at home? Using a novel sub-national database covering outward investment linkages and working conditions in Brazilian municipalities, this study tests whether a direct investment in Europe leads to the introduction of decent working conditions in Brazil. The empirical results provide strong support for the investing-up effect using a mixture of panel data analysis and text analysis. The results suggest that economic integration with high-standard developed countries can act as a powerful mechanism for labor standard improvements in developing countries. published

This article reconceptualizes the history of immigration law as an ongoing and ever more sophisticated enclosure of sets of institutions. It lays out how the right to decide over one’s migration to a given place, or rather into given institutions, is a property right that grants control over access to these institutions. Sets of institutions are composed of public institutions (like courts and parliaments) and private institutions (like companies). The ability of private institutions to provide opportunities depends on the quality of public institutions. If the right to control one’s migration is a property right, then the history of immigration law can be conceptualized as an ongoing enclosure: the delineation and concentration of these property rights. I argue that pressure to delineate these property rights in more detail, to reallocate them, and to change transaction rules stems from changes in the value of the underlying resource (access to institutions) and changes in the costs of the transaction of this property right. This insight sheds light on possible future developments of immigration law. Selektive Einhegung: Eine institutionelle Perspektive auf die Geschichte des Migrationsrechts Dieser Beitrag analysiert die Geschichte des Migrationsrechts westeuropäischer Zuwanderungsstaaten durch die konzeptionelle Linse der »Einhegung « (»enclosure«). Er geht davon aus, dass die Geschichte des Migrationsrechts sinnvoll verstanden werden kann als eine immer selektivere Einhegung von Sets von Institutionen. Mit Sets von Institutionen sind verbundene öffentliche Institutionen (wie Parlamente, Gerichte etc.) gemeint und die privaten Institutionen wie Unternehmen und Märkte, deren Funktionieren von öffentlichen Institutionen abhängt. Der Beitrag beschreibt zunächst das zentrale Gut, das Migrationsrecht zuteilt, das Recht über die Mitbenutzung eines solchen Sets von Institutionen durch eine bestimmte ausländische Person als ein »Handlungsrecht« (»property right«), das im Verhältnis zwischen einem Zielstaat und einer (potentiell) migrierenden Person tradiert werden kann, wobei das Migrationsrecht nicht nur die initiale Zuordnung (an den Staat oder an eine potentiell migrierende Person) vornimmt, sondern auch die Regeln für Transaktionen festlegt. Wenn nun das Recht über die Teilhabe von Menschen an diesen Institutionen sinnvollerweise als property right beschrieben werden kann, dann kann die Entstehung eines selektiven Migrationsrechtes als Einhegung beschrieben werden und Entwicklungen im Migrationsrecht in der Regel sinnvoll auf Veränderungen im Wert der unterliegenden Ressource (Kontrolle über den Zugang zu Sets von Institutionen) zurückgeführt werden. Entsprechend wird die Entwicklung des Migrationsrechts westeuropäischer Zuwanderungsgesellschaften in diesem Beitrag als eine Serie von Reaktionen auf die Wertveränderung des Zugangs zu Institutionen und der Kosten für die Transaktion der entsprechenden property rights erklärt, wobei die property rights zunächst durch gesetzgeberische Leistung definiert werden mussten und im weiteren Verlauf dann tendenziell selektiver zugeteilt wurden. Diese Perspektive zur Entwicklung des Migrationsrechtes wirft ein Licht auf dessen künftige mögliche Entwicklung. Sie konzipiert das property right über den Zugang zu Sets von Institutionen als Komplementärgut zu menschlicher Arbeitskraft und als Surrogat zu Glück in der Bürgerrechtslotterie. Sie stimmt daher insbesondere skeptisch, ob der Wert dieses property right abnehmen werde, wenn sich Wohlstandsunterschiede zwischen Herkunfts‐ und Zielstaaten verringern., Journal of Migration Studies, Bd. 2 Nr. 2 (2022)

In diesem Bericht betrachten wir zum einen die zu erwartenden Effekte einer Abschaffung der Maskenpflicht im öffentlichen Nah- und Fernverkehr sowie einer Aufhebung der Isolationspflicht. Die Modellsimulationen ergeben eine signifikante Veränderung der maximalen Hospitalisierungsinzidenz um bis zu einem Faktor 2 für den maximalen Fall, dass sich tatsächlich keine mit Corona infizierte Person mehr isolieren sollte – verglichen mit der Situation, dass sich alle symptomatisch infizierten Personen automatisch isolieren. Zum anderen betrachten wir einen möglichen Übergang von einem Regime, in welchem eher selten auftretende neue Virusvarianten jeweils neue Wellen erzeugen, zu einem Regime, in welchem viele genetisch eng verwandte Virusvarianten (“Variantensuppe”) gleichzeitig auftreten. Die Wellen werden in diesem Regime nicht mehr durch spezifische neue Varianten erzeugt. Stattdessen synchronisieren die saisonalen Effekte die Bevölkerungsimmunität. Ohne saisonale Effekte würden wir damit auf ein Regime gleichmäßiger Inzidenz weitgehend ohne Wellen zulaufen. Allerdings wird durch die saisonalen Effekte die Bevölkerungsimmunität synchronisiert, so dass nach einer Winterwelle zunächst eine Phase geringerer Inzidenz folgt. Aufgrund des im Vergleich mit der Influenza recht schnell abnehmenden Schutzes gegen Übertragung zeigt unser Modell zusätzlich zur Winterwelle bis auf weiteres auch eine niedrigere Sommerwelle.

Using a data set covering more than 120 countries spanning several decades, this paper employs a synthetic difference in difference estimator to study whether non-trade provisions on labor standards, environmental protection and civil and human rights in trade agreements yield improvements in corresponding indicators. The paper distinguishes between binding (enforceable) and non-binding provisions and investigates linkages between non-trade provisions and official development assistance. The analysis finds no evidence that provisions related labour or civil rights improved the associated outcome indicators, while evidence on environmental outcomes is mixed. Official development assistance is significantly greater with non-binding environmental and civil rights provisions, but not with labor standards.

In this survey-based study, passenger awareness and acceptability of potential teleoperation services in the railway domain were analyzed. The literature on the important factors for the acceptability of automated transport was reviewed. These factors were adapted to teleoperation in the railway domain. An online survey was conducted for obtaining passengers’ views on automated rail transport and the remote control of trains. A choice-based conjoint analysis was conducted to obtain user preferences regarding a potential teleoperation service. Overall, the teleoperation system and its capabilities received positive feedback. While increased resilience and reliability of rail services were identified as potential opportunities for higher acceptance, safety and security concerns of prospective passengers were highlighted as influencing factors.

International audience; Gender, class, ethnicity and generation played a determining role in exposure to the COVID-19 virus and in access to care. This translated into differences in communicability, morbidity and mortality. Migrants and ethnic minorities have been over-represented among serious cases, just as they are often also disproportionately affected during natural disasters and crises. We focus on a segment of vulnerable population defined by the French term ‘inconfinables’. Related to the term ‘confinement’, used in France to mean lockdown, the ‘inconfinables’ are those individuals that, due to personal, socio-economic and administrative factors, may not respect the governmental measures proposed to contain the spread of the pandemic. The article presents an comparative analysis of different approaches implemented at the domestic level (in France and Italy) to gain original insights into the practice of lockdown regimes. These insights are used to explore the nexus between ethnic social inequalities, governmental capacity to ensure effective protection of the whole population and human rights.

Sebbene le istanze per la limitazione delle migrazioni internazionali fossero già da tempo pressanti, gli attentati dell’11 settembre 2001 sono assurti a momento emblematico di svolta della politica dei confini. Il nuovo secolo si è aperto sotto il segno della riaffermazione della volontà dei governi nazionali, e di riflesso delle istituzioni europee, di ripristinare un più stretto controllo sulla mobilità transfrontaliera, anche a costo di sottrarsi agli obblighi sanciti dalle convenzioni internazionali e di compromettere il proprio impegno per la tutela dei diritti umani. Il tema dei confini interroga anche il mondo accademico e il dibattito scientifico. Intorno ai nessi tra confini, migrazioni e diritti umani, varie discipline scientifiche si confrontano ed entrano in dialogo con la società. In questa chiave, il presente volume, frutto dell’iniziativa del CRC “Migrazioni e diritti umani” dell’università degli studi di Milano, intende proporre una riflessione a più voci, da diverse prospettive disciplinari, intorno a una questione così cruciale per il nostro tempo.

In diesem Bericht beschäftigen wir uns mit einem Szenario, welches zwar nicht unmittelbar zu erwarten ist, welches aber auch nicht ausgeschlossen werden kann: Eine Virusmutation, die die regelmäßig auftretenden Immunfluchtsprünge der Omikron-Varianten mit einer erhöhten, aber bereits vorgekommenen Krankheitsschwere kombiniert. Dies entspricht in etwa dem “eher ungünstigen” Szenario 3 aus unseren vorherigen Berichten sowie (Berndt et al., 2022). Über die vorherigen Berichte sowie (Berndt et al., 2022) hinausgehend, beschreiben wir, wie (a) ein solches Szenario frühzeitig detektiert werden kann und (b) welche Gegenmaßnahmen zu welchem Zeitpunkt eingeführt werden müssten. Konkret gehen wir davon aus, dass bei der ersten Feststellung einer solchen Situation zunächst die Maßnahmen nach Paragraph 28b des Infektionsschutzgesetzes ausgeschöpft werden (Stufe 1). Bei einer Hospitalisierungsinzidenz von 15 verbunden mit weiterhin hoher Dynamik folgt dann eine Stufe 2, mit der die Belastung der Krankenhäuser begrenzt werden soll. Die Kombination folgender Maßnahmen führt in dieser Stufe 2 laut Simulation zum Erfolg: 1. Bereich Arbeit: Erhöhung der Homeofficequote auf 50% sowie Einführung einer FFP2-Maskenpflicht im Bereich Arbeit in Innenräumen, sobald sich mehr als eine Person im Raum befindet. 2. Bereich öffentliche Freizeit: Reduktion von Freizeitaktivitäten im öffentlichen Raum um 50%, etwa Restaurantbesuche oder Veranstaltungen. 3. Bereich private Freizeit: Reduktion von Freizeitaktivitäten im privaten Raum um 50%, etwa private Besuche oder private Feiern. Die Bildungseinrichtungen werden dabei, entsprechend dem aktuellen politischen und gesellschaftlichen Willen, über die im IfSG genannten Maßnahmen hinaus nicht einbezogen. Allerdings ist aufgrund der bisher gemachten Erfahrungen fraglich, ob die Reduktionen entsprechend Punkt 3 erreichbar sind. In diesem Fall wäre zusätzlich ein Wechsel auf FFP2-Maskenpflicht im Bildungsbereich sowie Hybrid-/Wechselunterricht nötig, um das Infektionsgeschehen unter Kontrolle zu bekommen.

Deep transport decarbonisation requires not only technological measures, but also large-scale changes towards sustainable mobility behaviour. Researchers and decision-makers need suitable tools for corresponding strategy development on a macroscopic scale. Aiming at broad accessibility to such methods, this paper presents an open source passenger transport model for policy analysis in German medium- to long-distance transport. It discusses model design and data, limitations, alternative approaches, and its base year results and concludes, that macroscopic transport modelling is very suitable for policy analysis on national scales. Alternative approaches promise more insight on smaller scales. As an exemplary case study, the model is applied to ambitious technology projections for the year 2035, showing the ambition gap towards reaching the 1.5 degree-target of the Paris Agreements. Results indicate that 66 million tCO2eq per year must be mitigated through further technological substitution or demand-side mitigation strategies.

Municipalities are increasingly acknowledging the importance of urban form interventions that can reduce intra-city car travel in achieving more sustainable cities. Current academic knowledge for supporting such policies falls short in providing the spatial details required to plan specific interventions. Here, we develop an explainable machine learning framework to identify location-specific relevance of built environment for urban motorised travel, using a sample of 3.5 million car commutes over one year in Berlin and high-resolution urban form data. Results demonstrate that subcenters play a vital role in reducing commuting-related travel distance, giving support to the 15-minute city hypothesis. Observed threshold effects of induced CO2 emissions require low-carbon-policies targeted towards densifying the inner city while releasing peripheral low income communities from car dependence. This research provides a starting point for increasingly rich big data analyses of urban form for creating low-carbon and inclusive urban planning strategies.

Integrated land-use transport models are often accused of being too complex, too coarse or too slow. We tightly couple the microscopic land use model SILO (Simple Integrated Land Use Orchestrator) with the agent-based transport simulation model MATSim (Multi-Agent Transport Simulation). The integration of the two models is person-centric. It means, firstly, that travel demand is generated microscopically. Secondly, SILO agents can query individualized travel information to search for housing or jobs (and to choose among available modes). Consequently, travel time matrices (skim matrices) are not needed anymore. Travel time queries can be done for any time of the day (instead of for one or few time periods), any x/y coordinate (instead of a limited number of zones) and take into account properties of the individual. This way, we avoid aggregation issues (e.g., large zones that disguise local differences) and we can account for individual constraints (e.g., nighttime workers who cannot commute by public transport for lack of service). Therefore, the behavior of agents is represented realistically, which allows us to simulate their reaction to novel policies (e.g., emission-class-based vehicle restrictions) and to extract system-wide effects. The model is applied in two study areas: a toy scenario and the metropolitan region of Munich. We simulate various transport and land use policies to test the model capabilities, including public transport extensions, zones restricted for private cars and land use development regulations. The results demonstrate that the increase of the model resolution and model expressiveness facilitates the simulation of such policies and the interpretation of the results.

There are significant deviations in travel mode choice drivers between developed and developing countries. This study investigates the determinants of car ownership and public transit ridership in Iran. Using survey data from 800 respondents, the determinants of travel behaviour of Kerman residents were investigated, based on gender, age, household size, car ownership, frequency of public transport ridership, number of working days per week, number of shopping activities in the neighbourhood per week, number of entertainment activities in the neighbourhood per week, and number of shopping activities in the city. Two multivariate models were estimated using the OLS and WLS methods. Our findings suggested that owning a car tends to increase as age, household size, number of working days and number of shopping days in the city decreases. An increase in the number of entertainment days in the neighbourhood raised the probability of car ownership while shopping in the neighbourhood did not influence car ownership. Public transport use was negatively influenced by gender, increased age and number of working days, but positively influenced by shopping in the city. Our research results have significant implications for transport planning. Firstly, changes in household size may not be a good basis to inform planning as our findings show that in Kerman as household size increases, car ownership decreases, and it does not influence public transport. Secondly, when planning road network connectivity (land use) higher working days are expected to increase both car ownership and public transport use.

While the firm-level distributional consequences of market liberalization are well understood, previous studies have paid only limited attention to how variations in domestic institutions across countries affect the winners and losers from opening up to trade. We argue that the presence of coordinated wage-bargaining institutions, which impose a ceiling on wage increases, and state-subsidized vocational training, which creates a large supply of highly skilled workers, generate labor market frictions. Upward wage rigidity, in particular, helps smaller firms weather the rising competition and increasing labor costs triggered by trade liberalization. We test this hypothesis using a firm-level data set of European Union countries, which includes more than 800,000 manufacturing firms between 2003 and 2014. We find that, for productive firms, gains from trade are 20 percent larger in countries with liberal market economies than they are in coordinated market economies. Symmetrically, less productive firms in coordinated market economies experience significantly smaller revenue losses compared to liberal market economies. We show that both the presence of an institutionalized wage ceiling and the availability of subsidized vocational training are key mechanisms for reducing the reallocation of revenue from unproductive to productive firms in coordinated market economies compared to liberal market economies. In line with our theory, we find that wages and employment in liberalized industries increase differentially across both types of labor markets. Finally, we provide suggestive evidence that trade liberalization triggers a differential demand for redistribution at the individual level across different labor markets, which is in line with our firm-level analysis.