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Quelles relations l’opéra entretient-il avec l’espace ? L’analyse des principaux opéras montre que le traitement de l’espace y renvoie tant aux mentalités collectives de chaque époque et aux courants littéraires alors en vogue qu’aux nécessités dramaturgiques, esthétiques, commerciales, voire politiques. L’opéra, art irréaliste, semble donc verser du côté du mythe et l’espace n’y est jamais neutre. Il porte d’ailleurs le sceau du décalage ; d’abord temporel, car l’action est rarement contempo...

Il existe un danger potentiel des médicaments et, bien sûr, des drogues illicites pour la conduite automobile, ne serait-ce que si l’on considère, particulièrement en France, le grand nombre de sujets consommant des médicaments psycho-actifs. Les principales études disponibles pour apprécier le risque réel sont des études épidémiologiques prenant en compte des sujets impliqués dans des accidents, voire considérés comme responsables de ceux-ci, ou encore des cas d’ivresse non alcoolique au volant. Des études effectuées en laboratoire de conduite peuvent également apporter des éléments d’appréciation intéressants. La somnolence représente l’effet le plus dangereux pour la conduite, mais ce n’est pas le seul. Les médicaments psychotropes représentent les principaux sujets de crainte, mais ce ne sont pas les seuls. Les mécanismes en cause sont divers, allant du surdosage à l’effet de sevrage. Des interactions dangereuses sont possibles entre médicaments et entre certains médicaments et l’alcool. Les associations de plusieurs facteurs de risque pour la conduite sont à même de multiplier littéralement le danger. Pour prévenir le risque, il convient que les conditions d’utilisation des médicaments et les dangers qu’ils peuvent représenter pour la conduite automobile, mentionnés dans l’information destinée au corps médical et aussi aux malades, soient bien connus de tous. Ce sujet figure maintenant au programme de contrôle de connaissances des candidats au permis de conduire. Le contrôle officiel de conducteurs envisage essentiellement en France le cas des usages abusifs et chronique de médicaments et l’usage de drogues. D’autres pays, notamment le Danemark et les Etats-Unis d’Amérique, ont une réglementation encore plus sévère qui comporte la détermination systématique de la présence de médicaments ou de drogues dans l’organisme du conducteur en cas d’accident ou de conduite dangereuse. L’OMS préconise de prendre essentiellement en compte l’usage abusif de médicament et l’usage de drogues illicites. La réglementation française paraît adaptée au niveau de risque mis en évidence dans notre pays, au vu des études actuellement disponibles, et est d’ores et déjà suffisamment élaborée pour permettre de demander des comptes au conducteur imprudent en matière d’usage de médicaments psychotropes ou a fortiori, de drogues. Medicines, and of course illégal drugs are potentially dangerous for automobile drivers, especially ifone considers the case in France where a great number of people consume psycho-active medicines. The main studies available in order to appreciate the real risks are epidemiological studies that take subjects who were involved in, and even considered responsible for accidents, or cases of non-alcoholic intoxication behind the wheel. Studies concerning drivers mode in laboratories can also add interesting éléments. Drowsiness represents the greatest danger for drivers, but is not the only one. The effects of psychotropic medicines are the main cause for concern, but they are not the only factor. The mechanisms involved are diverse, and they range front excessive doses to the effects of severance. Dangerous interactions are possible between medicines, between certain medicines and alcohol. The combination of more than one risk factor multiplies the dangers of driving. In order to minimize these risks, it is necessary that the conditions under which medicines are taken should be known to all. The dangers to drivers should be mentioned in the information provided to the medical profession, and also to patients. This subject is now incorporated into the highway code control for candidates passing their drivers licence. Police checks of drivers in France is mainly donc in order to control cases of abusive and chronic users of medicines and illicit drugs. Other countries, especially Denmark and the United States of America apply even tighter régulations that include systematic screening for médication or drugs use in the driver’s organism in cases of accidents or dangerous driving. The WHO recommends that the abusive use of medicines and illegal drugs should be taken into account. French régulations would appear to be adapted to the risk level shown to exist in that country in view of the studies now available and are already sufficiently elaborated to ensure that careless drivers be answerable for their consumption of psychotropic medecines and all the more so for illicit drugs.

La sécurité dans les transports bénéficie depuis longtemps d’efforts soutenus pour l’amélioration des infrastructures et des véhicules. Mais récemment en France et de par le monde, les responsables de la sécurité routière ont décidé de consacrer plus d’attention et de moyens aux facteurs humains ; parmi de nombreuses recherches qui se sont développées la vigilance tient une place importante, compte tenu de son intérêt scientifique et de son utilité sociale. Compte tenu du grand nombre de labo...

La présente étude fait suite à celle présentée aux XXXIVèmes Journées de Médecine du Trafic à Annecy le 23 octobre 1993. Les « Sécuritests Routiers » qui font l’objet de ce travail sont constitués par une batterie de huit tests entièrement informatisés, accompagnés, dans le cadre de l’étude D.S.C.R., par un questionnaire crayon-papier : l’ensemble permet de recueillir 125 items par sujet et de les soumettre à une étude statistique pilotée par le logiciel Chadoc qui permettra de dégager, par l’analyse factorielle des correspondances, les liaisons fortes qui peuvent exister entre les accidents ou les infractions et certains éléments apportés par les Sécuritests Routiers ou le questionnaire complémentaire. Le rôle des temps de réaction élémentaire auditive ou visuelle, de la préhension de l’information, de l’ anxiété pathologique, du comportement hyperactif mais aussi du non-respect de la priorité en ville ou des limitations de vitesse sur route sont, dans certains cas, clairement mis en évidence. This study follows the paper presented on the 23rd of October 1993 at the XXXIVth Medicine and Traffic Days in Annecy, France. « Securitest Routiers » (Road Safety Tests) are a set of eight fully-computerised tests completed by a pencil and paper questionnaire for the purposes of the investigation. This combination was used to collect J 25 items of information per subject which then underwent factorial analysis with the Chadoc software package. Strong correlations were shown between accidents or infringements and some elements contributed by the « Securitest Routiers » or the additional questionnaire. The roles of basic auditory or visual reaction times, dealing with information, pathological stress, hyperactive behaviour and correlation with the failure to respect priorities in towns or speed limits on roads are demonstrated for some cases.

Des systèmes de guidage et de navigation sont actuellement proposés dans le poste de conduite automobile afin d’aider le conducteur dans sa tâche de recherche et de suivi d’un itinéraire. Cependant, on peut se demander si de telles informations ne risquent pas, d’une part, de détourner l’attention du conducteur de sa tâche principale de conduite et, d’autre part, d’accroître sa charge mentale. Dans le cadre de cette présentation, nous rappelons tout d’abord les notions de charge mentale, leurs méthodes d’évaluation, puis nous présentons quelques modèles opérationnels de l’attention partagée entre tâches : modèle de la ressource unique, modèle des ressources multiples, modèle structural, modèle de gestion et processus d’automatisation. A partir de là, nous analysons quelques études récentes concernant l’influence des informations de navigation embarquées sur la tâche de conduite et nous les confrontons à la notion de charge mentale et aux modèles de l’attention partagée. Enfin, nous concluons en dégageant les caractéristiques pertinentes à prendre en compte afin de définir un modèle plus complet de l’attention et de la charge mentale concernant l’utilisation de systèmes de navigation durant la conduite automobile. Attention and mental load: applications with in-car navigation information Guidance and navigation Systems are currently offered in car-cabins, with the aim of helping drivers in their tasks of searching and following a route. Moreover, one may wonder whether such information might not divert drivers’ attention from their main task and increase their mental load. In this paper, we first describe the concept of mental load and its assessment methods, then we analyse some operational models of divided attention and mental load between several tasks: unique and multiple resources models, structural model and automatization processes. From this, we present some recent studies dealing with the influence of in-car navigation information on the driving task and we confront them to the models concerning mental load and divided attention. At last and to conclude, we b ring out to be considered in the definition of a new model of attention and mental load applied to the specific task of on board navigational System during driving task, the following characteristics: limited capacity of information processing or resources, structures of information processes, automatization mechanisms, management and planning processes.

Les pilotes de vols long-courriers se trouvent de plus en plus confrontés à des baisses de leur niveau de vigilance en raison de l’automatisation et des durées de vol très élevées sur certains avions modernes. Les baisses de vigilance sont susceptibles de décroître la performance de l’équipage et de mettre en cause la sécurité. Une recherche en conditions réelles de vol a été menée afin d’élaborer des solutions permettant de réduire la fréquence et la durée d’hypovigilance. Des paramètres physiologiques et des évaluations subjectives ont été recueillis. La détection des baisses de vigilance a été réalisée à partir de l’EEG. Les cycles veille-sommeil, la durée et la qualité du sommeil sont évalués à partir d’enregistrements de l’activité motrice (actométrie). En complément, une observation continue de l’équipage est réalisée lors de ces vols. Dans une première étape, une série de 90 vols commerciaux et de certification (Airbus A340) ont été étudiés. Les résultats indiquent un nombre important de baisses de vigilance ainsi que des privations de sommeil. À partir de ces résultats, une série de recommandations a été développée. Ces recommandations concernent la gestion des repos et du sommeil ainsi que les activités et les repas des pilotes au cours du vol. L’efficacité de ces recommandations a été évaluée sur 32 vols de durée comprise entre 8 et 12 heures en équipage à deux ou en équipage renforcé. Les résultats montrent que ces recommandations permettent de réduire le pourcentage d’hypovigilance. Par ailleurs, les baisses de vigilance simultanées pour le commandant de bord et le copilote sont moins fréquentes pour les vols réalisés avec recommandations que pour les vols effectués sans recommandations. Ces recommandations sont actuellement testées lors de vols très long-courriers sur l’Airbus A340. Long-haul flights aircrews in modem aircrafts are more and more confronted to decreases of vigilance due to the highly automated flight management and to the very high flight time (up to 15 hours). These low vigilance phases can decrease aircrew performance and therefore, internet with flight safety. In order to elaborate sonie solutions to prevent hypovigilances a research has been conducted on real flights conditions. For this research, physiological and subjective data were collected. Moreover, a continuons observation ofthe aircrew is carried out during the flights. The detection of low vigilance phases was achieved by the EEG. The sleep-wake cycle, duration and quality of sleep are assessed by actometer recordings and a daily sleep log. In a first step, 90 flights were studied. These flights included both commercial and certification (Airbus A340) flights. On these flights, the results show a large number of low vigilance phases as well as sleep deprivations. From the results, a set of recommendations has been developed. These recommendations deal with the rest and sleep management and with the crew activities and meals during flights. The ejficiency of these recommendations has been assessed on 32 flights (both two-pilot and reinforced crews) from 8 to 12 hours of flight time. Results show that these recommendations are able to decrease the percentage of hypovigilance on the total flight time. Moreover, simultaneous decreases of vigilance for the captain and the first officer are less frequent during these flights than during flights operated without recommendations. These recommendations are now tested on very long-haul flights (up to 15 hours) operated on the A340 in commercial exploitation.

La plupart des recherches récentes qui ont éclairé la vigilance du conducteur automobile étaient forcément réalisées sous des conditions contrôlées. Idéalement, on relie les résultats issus de conditions expérimentales (1) à une analyse des accidents ou presque-accidents où un facteur de faible vigilance pourrait être inféré, mais nous suggérons qu’une telle analyse, bien qu’utile, n’est pas suffisante pour le développement de mesures préventives. Pour estimer l’importance des résultats concernant les risques associés à une faible vigilance, il faut aussi comprendre la distribution, dans la population des conducteurs, de ce qui pourrait être appelé les « profds d’une journée de conduite ». On peut aborder cette question en utilisant des données pertinentes sur les déplacements automobiles de deux façons : (a) par l’analyse des modes d’utilisation des automobiles en utilisant des variables a priori sur la quantité et la nature du kilométrage parcouru ainsi que la répartition des déplacements sur une période d’une ou plusieurs journées, ou (b) par la recherche des groupes-cibles qui connaissent des combinaisons de circonstances de conduite qui, selon la recherche sur la vigilance, sont empiriquement associées à un risque d’accident élevé. Nous présentons une étude préliminaire de quelques exemples de la première approche (a) qui clarifient les méthodes possibles pour la seconde (b). Most recent research on car driver vigilance has been carried out in test conditions. Ideally, results in experimental conditions are compared with analysis of accidents or quasi-accidents in which low vigilance could be inferred. But tins type of analysis, although useful, is not sufficient to develop preventive measures. To estimate the significance of the results concerning risks associated with low vigilance, it is also essential to understand the distribution among drivers of what could also be called « profiles of a driving day ». This question can be addressed by using automobile travel data in two ways: (a) the classification of ways in which cars are used, by means of a priori variables based on the amount and type of mileage and on the distribution of travel over a period of one or several days, and (b) the determination of target groups subjected to combinations of driving circumstances which, according to the vigilance study, are associated with a high accident risk. Useful data are available from surveys concerning total travelling or purely travelling by car and are also generated by projects which study vehicle fleets with on-board data acquisition equipment particularly now that low cost instrumentation makes it possible to use much larger, more representative samples. This article describes the development of recent methods to classify and to quantify « profiles of a driving day » and presents preliminary results from an a priori approach using surveys concerning every type of travel and car travel carried out in Great-Britain, Quebec and the United States of America. In our approach it is fundamental to exploit the travel characteristics available in the desegregated data but rarely used for multivariate analyses of surveys on exposure to car accident risk; we also derive typical characteristics for groups of drivers associated with different « driving day profiles ». Finally, we suggest a method for detecting low vigilance target groups.

Un grand pourcentage d’individus connaissent une somnolence diurne excessive à cause d’un dérèglement du sommeil qui peut les conduire à s’endormir au volant. Des études ont montré qu’ils provoquent un plus grand nombre d’accidents. L’évaluation de la capacité d’un patient narcoleptique ou apnéique à conduire un véhicule motorisé incombe au médecin traitant, qui a très peu de mesures objectives pour évaluer de manière adéquate la vigilance nécessaire à une tâche complexe comme la conduite d’un véhicule. Nous avons développé un simulateur de conduite comme instrument d’évaluation, qui est équipé d’un siège, d’un volant interactif, de pédales d’accélération et de débrayage, de commandes de phares, de rétroviseurs, et dans lequel est diffusée la simulation d’une route monotone sur un grand écran. Pour cette étude pilote, 13 sujets hypersomniaques et 10 sujets contrôles ont effectué un test de conduite simulée de 30 minutes. Les sujets hypersomniaques font significativement plus d’erreurs de conduite (sorties de route, franchissement de la ligne médiane ou de la ligne latérale, non-respect de la signalisation routière) que les sujets contrôles. Plus précisément, les sorties de routes ont été faites uniquement par des sujets hypersomniaques, et semblent être reliées à des épisodes de micro-endormissements. En ce qui concerne les variables continues, les hypersomniaques ont un plus grand nombre d’oscillations du véhicule, des oscillations de plus grande amplitude, et une plus grande moyenne de déviations latérales. Le test du simulateur de conduite paraît sensible pour détecter les sujets qui ont un risque de s’endormir au volant. A high percentage of individuals with excessive daytime sleepiness due to a sleep disorder confess to falling asleep at the wheel. Studies have shown that they also have a greater number of accidents. The task of evaluating the capacity of a narcoleptic or apneic patient to drive a motor vehicle safely rests with the sleep clinician, who has very few objective measures with which to adequately evaluate vigilance associated with such a complex behavior as driving a vehicle. We therefore developed a driving simulator for use as an evaluative instrument which is equipped with a seat, interactive steering wheel, accelerator and brake pedals, headlight switch, control panel and in which a monotonous simulated road can be displayed on a large monitor. For this pilot study, thirteen hypersomniac subjects without psychostimulant medication and ten control subjects were tested for a 30 min-period of driving simulation. Hypersomniac subjects made significantly more driving errors (off-roads, abutting the center line or the right side line, failing to conform to roads signs) than control subjects. Specifically, off-roads were made only by hypersomniac subjects and seem to be directly related to micro-sleep episodes. With respect to continuous variables, hypersomniacs had a higher number of vehicle oscillations on the road, higher amplitude oscillations and higher mean lateral deviations. The test drive simulator thus seems sensitive in detecting subjects who are at risk of failing asleep at the wheel.

Cet article résume les études de validation et de développement d’un modèle quantitatif de prédiction de la somnolence dans le domaine des transports (ainsi qu’en conditions de laboratoire). Le modèle repose essentiellement sur une composante circadienne (durée de l’éveil précédent) et sur une composante homéostasique (durée du sommeil précédent). Ces deux composantes ont à peu près la même importance mais interagissent dans la prédiction de la somnolence. La vigilance est au maximum en début de soirée après un long sommeil nocturne et une courte durée d’éveil. Les bas niveaux de vigilance prédits par le modèle (

Une étude des troubles du comportement de sujets ayant une alcoolémie très élevée a été réalisée de façon rétrospective à partir de deux groupes de population. Le premier groupe est constitué de sujets ayant eu un dosage d’alcoolémie dans le cadre médico-légal supérieur à 2 g/l, comportant 202 sujets, d’alcoolémies de 2 à 4,65 g/l. Parmi ceux-ci ont été isolés 162 cas survenus dans le cadre de la conduite automobile, accidents ou infractions. L’étude des fiches A et B, résumées par une score simple a montré l’existence de troubles importants dans 60 % des cas et modérés dans 40 % des cas, la correlation avec l’alcoolémie fait apparaître une tolérance importante à l’origine d’une sous-estimation manifeste dans près d’un quart des cas. Le deuxième groupe de sujets est constitué de patients vus dans un service d’accueil des urgences pour des motifs non traumatiques, ayant une alcoolémie supérieure à 50 mmol/l (2,3 g/l), comportant 116patients dont les alcoolémies s’élevaient de 50 à 108 mmol/l (2,3 à 4,97 g/l). L’analyse des troubles du comportement résumés par le même score montre aussi une des troubles encore plus fréquemment modérés témoignant d’une tolérance importante et aussi d’une sous-estimation des troubles par le médecin. Ces taux d’alcoolémies très élevés ne sont donc pas exceptionnels notamment en circulation routière et sont rencontrés généralement chez des alcooliques chroniques tolérants, et posent des problèmes de prévention et de dissuasion difficiles. A study of behavioural disturbances induced by very high levels of blood alcohol concentration was realized retrospectively among two groups of cases. The first group is fomied by subjects arrested by police with blood alcohol concentration over 2g/l (2g/l to 4.65g/l). Among these 202 cases, 162 occurred in traffic infractions or accidents. The study of police and medicolegal records ( « fiches A et B ») summarized by a simplified score showed important disturbances in 60 % of the subjects and moderate in 40 % . The correlation with the blood alcohol concentration showed a tolérance which induced an underestimation of the intoxication for 25 % ofthe cases. The second group is formed by patients in an emergency medical unit, with blood éthanol concentration over 50 mmol/l, without traumatic injuries. The blood alcohol concentrations ranged from 50 to 108 mmol/l (2.3 g/l to 4.97 g/l). The behavourial disturbances summarized by the same score were very often moderate, in relation with a tolerance wivh induces also an underestimation ofthe intoxication by the physician. These very high blood alcohol levels are not exceptional, particularly in road traffic, occurring among chronic alcoholics. This problem is very dijficultfor road safety.

On sait quelles lignes ont dessiné l’essentiel du paysage littéraire français : primauté du débat moral, esprit d’analyse, goût de l’élégance concise, esthétique de la phrase coupante, du mi-dire subtil et du « à la fin de l’envoi je touche ». Une bonne part de la littérature narrative, mais aussi parfois du propos poétique, du siècle des Lumières à Valéry, de Flaubert à Proust, a pris appui sur les notions d’ironie, de critique, de distance, de lucidité – avec ce que ces mots supposent de fi...

Étrange art que celui de l’opéra qui donne libre cours à la jouissance de la voix, la « voix-toute » et pure de la Diva, et qui dans le même mouvement contrôle les effets de cette jouissance par des moyens opératiques colossaux. Soucieux d’un rapport harmonieux entre parole et musique, sa production vise une impossible cohésion entre musicalité et intelligibilité. Mais l’opéra n’est pas l’art du signifiant, il n’est pas non plus celui de la signification : l’opéra creuse, borde, entretient le...

La mise en œuvre de la fiabilité humaine des conducteurs de train est décrite dans ses trois étapes : sélection, formation, certification. Son maintien repose sur la détection préventive et le management précoce des comportements à risques par les acteurs chargés de les surveiller. L’initiative de certains établissements a permis de développer le partenariat des acteurs au sein d’une structure appelée « groupe de prévention » qui améliore l’efficacité de la détection, l’interprétation des signes d’alerte et le processus de décision. Cette démarche originale permet d’augmenter les chances de maintien du conducteur dans ses fonctions, grâce à la précocité du diagnostic, tout en garantissant l’exigence de sécurité pour l’entreprise. The development of train drivers’ reliability is described with its three stages: selection, training and certification. Sustaining human reliability requires preventive detection and early management of hazardous behaviours by supervisors involved in their monitoring. Thanks to the initiatives taken by some depots, a partnership has been developed between safety operators within a structure called the « prevention group ». Its role is to improve the efficiency of detection, the interpretation of alert signals and the decision-maring process. This original approach helps to increase the probability for a driver to be maintained in his function, thanks to early diagnosis. It also meets the safety requirements set out by SNCF.

Deux approches, l’une canadienne, l’autre française, permettent aux résidents d’une région de protégei, de mettre en valeur et de partager leur patrimoine naturel et culturel : les "Régions de patrimoine" au Canada, et les Parc naturels régionaux en France. Investir dans l’emballage ou investir dans la ressource ? Il y a quelques années, le gouvernement canadien dépensait plusieurs millions de dollars pour découvrir ce qui motivait les américains à venir visiter le Canada. Les conclusions de ...

Dans le cadre des Entretiens Jacques Cartier, le colloque Opéra Mundi a été conçu par l’Observatoire européen de géopolitique, en symphonie avec l’opéra de Lyon, pour repenser la géographie culturelle et l’économie de l’opéra, dans une approche à plusieurs voix. De la mode au cinéma, de la psychanalyse à la littérature, de la géopolitique à l’économie des biens culturels, l’opéra est un art d’ouvertures : carrefour des arts et des nations, de leurs langues officielles et de leurs cultures particulières. Phénomène européen, il a vu sa diffusion s’élargir au fil des courants économiques et migratoires. L’opéra a ses lieux, réels et mythiques, ses publics, ses marchés. L’art lyrique aborde le prochain siècle en s’ouvrant aux moyens modernes de communication. La voix de l’autre ne cessera donc de nous fasciner. Par sa capacité à franchir les frontières culturelles, l’opéra est investi d’une fonction civique, puisqu’il nous invite, l’espace d’un soir, à la multi-appartenance. Alors l’écoute et l’ouverture participent de ce que l’on appelle la civilisation.

S’il est un fait sur lequel il s’est établi un large consensus au cours des dernières années, c’est bien le suivant : tourisme culturel et patrimoine sont conciliables et cette combinaison s’avère économiquement rentable. Je ne m’attarderai donc pas à refaire la démonstration de cette équation. Tout au plus, rappellerais-je cette définition du tourisme culturel provenant de la Charte du tourisme culturel, proclamée par ICOMOS au terme du Séminaire international sur le tourisme et l’humanisme ...

L’expérience en matière de conservation du patrimoine des quinze à vingt dernières années, au Québec et au Canada, nous amène à faire certains constats. Les lois, les réglementations, les approches coercitives ne réussissent pas à assurer la protection et la conservation du patrimoine de manière satisfaisante ; la conservation du patrimoine bâti apparemment plus évidente non seulement n’est pas acquise mais notre patrimoine archéologique, ethnologique, notre culture matérielle, tous ces savoi...

L’éveil dépend de l’interaction de différents systèmes monoaminergiques, histaminergiques et cholinergiques. De nouvelles drogues, n’ayant pas les désavantages des amphétamines, permettent d’obtenir des éveils de longue durée chez l’animal. La diminution périodique et progressive de la vigilance au cours d’une privation de sommeil est expliquée par l’association de la diminution circadienne de la température centrale (commandée par les noyaux suprachiasmatiques) et la mise en jeu progressive de mécanismes homéostasiques d’origine hypothalamique. The neurological mechanisms which are involved in maintaining a long lasting arousal are summarized. Waking is the result of the interactions between monoaminergic, histaminergic and cholinergic Systems. It is now possible to induce long lasting awakening in animals with drugs different from amphetamines. The periodical and progressive decrease of performance during the strain provoked by sleep loss is explained both by the circadian decrease of central temperature and the increase of diencephalic homeostatic mechanisms.

L’objectif de cette recherche est d’étudier la possibilité de maintenir et/ou de réactiver la vigilance du conducteur automobile à l’aide d’une activité cognitive. Dans un premier temps, nous réalisons une série d’expérimentations en laboratoire. Notre échantillon se compose de 30 étudiants de l’Université Lumière-Lyon 2. Nous proposons aux sujets une tâche de poursuite de trajectoire (tracking) sur un outil expérimental que nous avons mis au point. Cinq types de données sont recueillies : des paramètres physiologiques et comportementaux, la performance à la tâche, des paramètres subjectifs et de personnalité. Dans cet article nous détaillons notre protocole expérimental. The objective of this research is to study the possibility of maintaining and/or reactivating the vigilance of car drivers by cognitive activity. In a first phase, we carried out series of laboratory experiments using 30 students from University Lumière-Lyon 2. We asked subjects to follow a trajectory on an experimental tracking task we developed ourselves. 5 types of data were recorded: physiological and behavioural parameters, performance task, subjective parameters and personalities questionnaires. This article reviews our experimental set-up and protocol.

Le maintien de la vigilance des conducteurs de train constitue une des préoccupations essentielles en matière de sécurité. Afin d’établir une évaluation de la vigilance au cours de trajets de grandes lignes et d’étudier les périodes de sommeil des conducteurs de train, nous avons mené une recherche en situation réelle avec des agents de conduite affectés à des roulements caractérisés par des horaires de service très irréguliers. L’évaluation du niveau d’éveil de 10 conducteurs a été réalisée au cours des trajets par un enregistrement continu de l’EEG et de l’EOG. La durée et la qualité du sommeil au cours des repos ont été déterminées à partir du recueil de l’actométrie. Au cours des trajets, une observation des activités de l’opérateur a été également réalisée pour déterminer les facteurs susceptibles d’influer sur les épisodes d’hypovigilance. L’analyse des résultats montre que les baisses de vigilance surviennent fréquemment au cours de la conduite, surtout dans certaines phases du nycthémère : en début d’après-midi et en début de nuit (« portes du sommeil ») et de manière préférentielle lors de phases très monotones de la conduite. Cependant, il a été constaté que 11,8 % des hypovigilances surviennent lors de phases nécessitant a priori une attention soutenue et une efficacité optimale : zone de circulation avec feu jaune fixe ou clignotant, à vitesse limitée ou présence de travaux. Les durées de sommeil enregistrées au cours des repos sont très dépendantes des horaires de travail. On constate en effet des privations de sommeil de l’ordre de 40 à 50 % en durée avec une qualité médiocre. Un meilleur maintien de la vigilance pourrait être obtenu en améliorant l’organisation des horaires de travail ou en aidant les opérateurs à s’adapter à ces horaires décalés. The vigilance of train drivers is a main preoccupation for safety. In order to assess the fluctuations of vigilance and sleep of train drivers, a research has been conducted in real railways conditions. The vigilance variations have been assessed during trips with EEG and EOG for 10 train drivers. Sleep duration and quality during rests have been studied with motor activity recordings. During trips, an observation of train drivers activities has been carried out in order to determine the factors likely to generate hypovigilance periods. Results analysis shows that decreases of vigilance occurred frequently while driving, especially during some periods ofthe day: in the early afternoon and late evening (‘sleep gale’) and during some very monotonous phases of the driving. However, 11,8 % of the decreases of vigilance have been detected while a sustained attention is required: occurrence of signalization, speed limit zone, Works on the rails. The analysis of sleep duration shows that they are dependnt on the hours of work. Sleep deprivations of about 40 to 50 % of usual sleep time have been observed. The quality was also impaired. A better maintaining of vigilance could be obtained by improving the organization of work or by helping the train drivers to adjust to the irregular hours of work.

Patrimoine, culture, économie, apparaissaient pour l’essentiel antinomiques jusqu’à une date récente. Mais on reconnaît aujourd’hui au patrimoine, à côté de sa valeur culturelle, une dimension économique non négligeable. Comment développer l’une ou l’autre ? Le patrimoine, ressource culturelle En France nous possédons 38 000 monuments classés ou inscrits, plus tout ce qui n’est pas protégé. Et l’on assiste aujourd’hui à l’extension du champ patrimonial qui, outre les monuments, musées, bâtime...

A l’échelle internationale, on tend à abaisser de plus en plus les limites légales de taux d’alcoolémie qui déterminent la conduite avec facultés affaiblies. Ainsi, certains pays qui avaient fixé la limite de TA à 0,10 l’ont restreinte à 0,08. Dans d’autres pays, la limite de 0,08 a été réduite à 0,05. Enfin, quelques pays qui avaient établi le taux légal d’alcoolémie à 0,05 sont allés encore plus loin. Cette décision repose, en partie, sur des travaux de recherche expérimentaux qui ont uniformément démontré qu ’il était possible de déceler l’affaiblissement des facultés à des niveaux très faibles de TA, notamment au niveau de certaines fonctions visuelles. Bien que la fiabilité de ces résultats n ’ait pas été contestée, on a mis en doute leur portée générale, car il est bien connu que les données recueillies en laboratoire, dans des conditions contrôlées, ne reflètent pas toujours la réalité. Par conséquent, on a tenté d’obtenir des preuves tangibles en effectuant des études épidémiologiques sur le terrain. Il est à regretter que les études épidémiologiques démontrant le lien entre les taux d’alcoolémie et le risque de collision soient si peu nombreuses, alors que des dizaines de recherches expérimentales ont été menées sur les effets des faibles taux d’alcoolémie sur le rendement. De fait, il arrive que des chercheurs se réfèrent encore aujourd’hui à la célèbre étude « Grand Rapids », menée il y a près de 30 ans par Robert Borkenstein et ses collègues. Cela montre bien que les rares études épidémiologiques effectuées depuis les années soixante demeurent peu connues, malgré leur importance. Lors de la rédaction du présent document, notre objectif était de reproduire et de compléter les études antérieures portant sur le facteur de risque, en examinant des données épidémiologiques contemporaines recueillies au Canada et aux Etats-Unis.d’Amérique Ainsi, nous montrerons que même si le risque de collision s’accroît avec l’augmentation du TA, il est pratiquement négligeable lorsque les TA sont très faibles. Il s’agit là d’une découverte importante, car les études précédentes avaient simplement fait état de la différence absolue existant entre les valeurs de risque associées aux TA faibles, sans procéder à des tests de signification. De plus, nous expliquerons que les différences au niveau du risque, en cas de TA faibles, sont minimes en comparaison du risque relatif de collision quand les TA sont plus élevés. Enfin, nous démontrerons que l’accroissement du risque de collision dépend également de nombreux autres facteurs, notamment l’ âge du conducteur. Il est donc tout à fait justifié d’établir des limites de TA plus basses pour les jeunes conducteurs, car le risque de collision est beaucoup plus élevé au sein de ce groupe que chez les conducteurs plus âgés, quel que soit le niveau de TA. This paper attempts to replicate and extend previous risk factor studies by examining contemporary epidemiological data front Canada and the United States. It will be shown that while the risk of collision increases with increases in BAC, significant risk does not occur at very low BACs. This is an importantfinding because most previous research has simply reported the absolute différence in risk values at low BACs without any tests of significance. As well, it will be shown that the différences in risk at low BACs pale in comparison to the relative risk at higher BACs. Moreover, it will be shown that the rate ofincrease in the risk of collision is a function of several other factors, most notably the age ofthe driver. In this case, it will be shown that there is strong justification for setting lower BAC limits for younger drivers, since their risk of collision is significantly greater than that ofolder drivers at all BAC levels.

La qualité des capacités d’attention des conducteurs de train représente une préoccupation centrale de la SNCF. Le but de la présentation est de montrer la méthodologie employée et développée par l’entreprise depuis 1930, privilégiant la multiplicité des observateurs et des méthodes, pour suivre et garantir au cours du temps, et au cours de la carrière des CdT, la capacité d’attention, notion dont les extensions théoriques actuelles illustrent la pertinence de la démarche entreprise pour la préserver et la confirmer. The quality of drivers’ attention skills represents a key factor in human reliability within SNCF. The purpose of this paper is to show the methodology that has been developed and used since 1930 within the company. The emphasis is placed on the multiplicity of observers and methods to review and warrant attention skills over time and over the course of train drivers’ career. The carrent theoretical developments of the attention concept illustrate the relevance ofthis approach and the need to proceed on the same path for obtaining additional supporting evidence.

La constitution en cours d’une large base de données concernant les conducteurs de camions devrait améliorer notre connaissance à propos de la fatigue et de la baisse de vigilance. Cette base est bientôt complète ; elle sera disponible pour les chercheurs intéressés à ce domaine scientifique. La collecte et l’analyse de ces données a été financée par la Fédéral Highway Administration (USA), le Trucking Research Institute and Transport Canada. Les camions sont instrumentés pour recueillir : les angles du volant, la position dans la voie, la vitesse, l’ usage des clignotants, la température et l’humidité dans la cabine, la scène routière devant le véhicule (vidéo). Les conducteurs sont observés et les paramètres suivants sont recueillis : mesures continues de l’EEG et EOG, ECG, tonus vagal, température tympanique, observation continue de la face des conducteurs (vidéo). Des tâches secondaires sont demandées aux conducteurs, au début, au milieu et à la fin de chaque trajet ; ce sont : une épreuve de substitution de code, une tâche de poursuite, une tâche de vigilance psychomotrice. Enfin, les principales périodes de sommeil sont enregistrées au Laboratoire. L’échantillon de 80 conducteurs fournit 465 voyages, nécessitant JO ou 13 heures de conduite, selon des schémas différents, représentant plus de 370.000 kilomètres. 483 périodes du sommeil principal ont été enregistrées avec l’EEG, lEOG, TEMG, le taux d’oxygène et la respiration. Le facteur expérimental le plus important est la structure des trajets : 4 types ont été mis en œuvre. L’ensemble de la base de données sera disponible sur 2 ou 3 disques optiques de 800 MB de capacité chacun. Elle sera accessible aux chercheurs sous la simple contrainte défaire le travail de connexion et de copie. A large data collection involving truck drivers is being conducted to learn more about driver fatigue and loss of alertness. The data collection is nearly complete. The resulting data base will be made available to interested researchers. The data collection and analysis is sponsored by the U. S. Federal Highway Administration, the Trucking Research Institute, and Transport Canada. Trucks are instrumented to measure steering wheel angle, lane position, speed, turn signals, temperature, and humidity. Continuous video recordings are mode of the road ahead and of the driver’s face. Physiological measures while driving include continuous EEG, EOG, ECG, vagal tone, and periodic tympanic temperature. Secondary performance tests (code substitution, critical tracking task, and psychomotor-vigilance task) are given at the start, middle, and end of each drive. Principal sleep periods are monitored in a sleep lab. The data collection involves 80 truck drivers, 465 trips on various schedules requiring 10 or 13 hours of driving over a total of more than 200,000 miles, and 483 principal sleep period recordings of EEG, EOG, EMG, oxygen saturation, and respiration. The entire reduced data base should fit on two or possibly three 800-megabyte optical disks, which will be mode available to interested researchers for the cost of the media and the labor of copying the data.

L’analyse des circonstances des accidents survenant sur autoroute fait clairement apparaître l’assoupissement au volant comme l’une des causes principales. On comprend alors aisément le souci croissant des constructeurs automobiles pour la mise au point rapide d’un système de détection des baisses de vigilance. Le Département des Sciences de l’Environnement de RENAULT vient d’organiser une campagne d’essais en vue de valider un tel système. 21 essais ont été réalisés, sur circuit de conduite, de nuit. De nombreuses baisses de vigilance ont été obtenues, allant souvent jusqu ’à l’endormissement et la sortie de route. Nous présentons ici les résultats des enregistrements physiologiques (Électro-encéphalogramme, Électro-oculogranime) et comportementaux (analyse du film vidéo du visage du conducteur). Il est montré comment nous établissons une référence physiologique du niveau de vigilance du conducteur à partir de ces données. La corrélation existant entre les résultats fournis par l’EEG et ceux issus de l’analyse comportementale est discutée. L’étude du comportement du conducteur à travers les signaux mécaniques recueillis sur le véhicule est également abordée. The analysis of the circumstances in which accidents occur on motorways clearly demonstrates that fatigue at the wheel is one of the main causes. Automobile manufacturers are extremely interested in the rapid development of a System to detect loss of vigilance. RENAULT’s Environmental Sciences Department recently organised a series of tests to validate a System of this type. 21 tests were carried out on a closed circuit at night. A high number of reduced vigilance cases were obtained often leading to sleep and exit front the track. This paper reviews the results of the physiological (EEG and EOG) and behavioural recordings (analysis of the video films of drivers). The method used to establish a physiological vigilance level reference for each driver front these data is given. The correlation existing between the results supplied by the EEG and those front the analysis of behaviour is discussed. The study of the behaviour of drivers using mechanical signals collected on the vehicle is also examined.

J’ai toujours eu pour Lyon un attachement aussi fervent que critique. J’ai suivi le remarquable effort de mise en valeur du coeur du Vieux Lyon, celui qui, dominé par la basilique de Fourvière, s’étend de St-Georges à St-Paul et englobe avec la Cathédrale Saint Jean le passé religieux de cette ville. A l’inverse, j’ai constaté que le coeur intellectuel du Lyon ancien, la rue Mercière, berceau de l’imprimerie et du protestantisme lyonnais, n’avait pas bénéficié du même élan, étant, il est vrai...

Quel que soit son mobile, le tourisme est économiquement important. Mais y a-t-il un tourisme proprement culturel ? L’expression n’est-elle pas "tautologique* ? Je ne renie pas ma définition du tourisme, comme "besoin culturel de la civilisation industrielle". Critiquer les mots usuels, décoder les discours conventionnels est un préalable nécessaire. L’ambiguïté du concept de patrimoine Les Guides et autres documents ne se privent pas de classer les monuments, les sites, les musées et de les ...

Dans cet article on présente le contexte de notre étude sur la vigilance en télé opération, on définit ensuite la vigilance et les concepts qui y sont associés ; on présente en dernière partie le protocole expérimental et les premiers résultats obtenus. In this paper the environment of our study on vigilance during teleoperation missions is presented. Then vigilance and related concepts are explained. In the last part, the experimental protocol and the first results obtained are exposed.

Dans ce colloque où de multiples approches du phénomène opératique se font jour, ma contribution fera référence au discours psychanalitique : aux travaux de Freud et du psychanalyste français Jacques Lacan. Je partirai de la question suivante : qu’est-ce que le discours psychanalytique nous permet d’entendre sur la question de la voix, du rapport à la voix de l’Autre, et sur celle de la jouissance du spectateur/auditeur d’opéra ? L’œuvre de Freud repose, comme vous le savez, sur l’hypothèse d...

I – Un art de l’ostentation L’opéra est à la mode et l’on peut même dire que depuis ses débuts, d’une manière ou d’une autre, il l’a toujours été. Une telle permanence semble pouvoir s’expliquer par le lien étroit et comme intrinsèque qu’il entretient avec l’ostentation : par son origine historique : apparu en France sous la monarchie absolue, il en a tous les traits : c’est d’abord une musique de roi, un spectacle de roi dans tous les sens de l’expression. L’auteur de La Nouvelle Héloïse lui...

Cet article donnera une vue d’ensemble des développements dans le domaine des psychotropes et de la conduite automobile, en insistant sur l’importance des règles méthodologiques pour la recherche expérimentale portant sur les effets des médicaments en fonction des altérations psychomotrices qu ’ils induisent. Il sera fait état du rapport international d’experts stipulant que les chercheurs, dans le domaine de la psychopharmacologie humaine, ont abouti à un consensus sur les aspects méthodologiques les plus pertinents et sur une catégorisation des médicaments, en fonction des doses et des produits en trois catégories. L’aboutissement ultime des recherches expérimentales sur la toxicité comportementale des drogues devrait être une base de connaissance pour la classification de ces drogues dont l’usage est risqué pour la conduite. Un nouveau système européen de catégorisation, basé sur un large consensus parmi les psycho-pharmacologues, serait à même de permettre de classer un grand nombre de produits utilisés fréquemment et potentiellement dangereux, comme les tranquillisants, les hypnotiques, les antidépresseurs et les antihistaminiques. L’avantage d’une nouvelle classification, basée sur les niveaux de posologie, leur formulation et leur durée (pour les hypnotiques), au-delà des systèmes actuels de catégorisation concernant les seuls composés, sera discuté avantageusement. La réduction des risques qui résultent des réactions toxiques au plan comportemental est essentielle pour transmettre les connaissances psychopharmacologiques en direction des médecins prescripteurs. La réalisation de cet objectif devrait aboutir, à l’issue d’une série d’actions concertées, à obtenir un engagement total des responsables des services de contrôle du médicament, de la santé publique et de la sécurité routière. Il est utile de rappeler que l’usage des psychotropes se trouve impliqué dans des accidents de la route provoquant 5000 décès et de nombreux blessés avec un coût annuel de 7 milliards d’écus. Ce constat est amplement suffisant pour nous conduire à identifier les besoins et promouvoir des solutions basées sur la recherche. This paper will give a brief overview ofthe importance of methodological guidelines for experimental research on medicinal drugs affecting driving performance and the catégorisation of medicinal drugs according to the psychomotor impairment they cause. Reference will be mode to international expert surveys stipulating that researchers in the field of human psycho-pharmacology hâve reached consensus on the relevant methodological aspects and a dose-related categorisation into three categories. The ultimate outcome of experimental research on behavioural toxicity of drugs should be a knowledge base for the classification of drugs hazardous to driving. A new European categorisation System based upon consensus among psychopharmacologists who were able to classify a number offrequently used potentially hazardous drugs such as tranquillisers, hypnotics, antidepressants and antihistamines will be discussed. The advantage ofthe new classification based on the dimensions of dose, formulation and duration for hypnotics) over existing Systems categorising compounds only, will be stipulated as well. The last part ofthe paper highlights the implémentation and updating ofthe présent knowledge. To minimise the risk that results from behaviourally toxic reactions it is essential to convey psychopharmacological knowledge to the practising health care professionals. However, this implementation should follow after a sériés of concerted actions aiming at the total commitment of those responsible for Drug Regulatory Affairs, Public Health and Transport Safety. It is emphasised that 5,000 deaths, over 150,000 casualties and 50,000 hospital admissions in which drug use by drivers was a contributory factor, with an annual cost ofmore than 7 billion ECU to the European Community is more than enough to identify the needs and to promote research-based solutions.

En 1895, non loin de Lyon, Puccini travaille à La Bohème. À Lyon, l’on parle d’un nouveau spectacle, le cinématographe : en cette année de centenaire du cinéma, faisons un flash-back sur l’histoire conjointe de l’opéra et du cinéma. Cette histoire remonte aux premiers mètres de pellicule et se place d’emblée sous une contradiction étonnante : le cinéma muet n’hésite pas à mettre en scène cette forme éminemment sonore, l’opéra, où la voix parlée, le récitatif et surtout le chant sont soutenus ...

La somnolence au volant est responsable de 15 % des accidents de la route ; mais ses effets pervers sont également observés dans le monde du travail et dans le monde de l’éducation. Le test itératif d’endormissement et le test itératif de maintenance d’éveil semblent les meilleurs moyens pour la mesurer. Le sujet normal est particulièrement vulnérable à l’endormissement dans les périodes 13-15H00 et 01-05H00. Les contre-mesures pharmacologiques reposent sur 3 classes de composés : la caféine, les amphétamines, les eugrégoriques. La caféine est capable de maintenir l’éveil et la performance, mais son effet s’épuise vite et elle peut induire certains effets secondaires indésirables. Les amphétamines possèdent un remarquable pouvoir éveillant, mais leurs effets secondaires importants et leur pouvoir toxicomanogène rendent leur emploi inacceptable comme éveillant. Les eugrégoriques, dont le chef de file est le modafinil, sont aussi puissants que les amphétamines pour maintenir l’éveil, bien que leur mécanisme d’action soit complètement différent. L’absence d’effets secondaires importants et de pouvoir toxicomanogène les font apparaître comme les molécules de choix pour lutter contre la somnolence et la diminution des performances. Sleepiness at the wheel is responsible for as many as 15 % ofmotor vehicle accidents; however, it also is present in the classroom and at the workplace. The multiple sleep latency test and the maintenance of wakeful ne s s test appear as the best tools to measure sleepiness. In normal subjects, thetwo following periods are critical for the maintenance ofwakefulness: 13-15H00 and 01-051100. Pharmacological counter measures to sleepiness include 3 types of drugs: caffeine, amphetamines and eugregorics. Caffeine is capable of maintaining wakefulness and performance, but its effects rapidly decrease and some side effects limit its interest. Amphétamines are powerful stimulants with a positive impact on performance, but their many side effects and addiction potential lead to their rejection. Eugregorics, namely modafinil, have the sanie ability as amphétamines to maintain wakefulness, although their mechanism of action is quite different. With the absence of important side effects and addiction potential, these molécules currently appear as the best drugs against sleepiness and performance dégradation.

L’objectif de notre étude est d’explorer les relations entre les mesures cliniques de l’apnée du sommeil (indice d’apnée), les évaluations subjectives de la somnolence de jour, le test de maintien d’éveil, le test d’endormissement multiple et un test de performance destiné à jauger l’habileté de conduite. Les résultats de cette étude ont démontré que des conducteurs présentant des apnées du sommeil, modérées ou sévères, ont des performances de conduite plus médiocres que celles des sujets sains ou des sujets ayant absorbé de l’alcool. Les sujets qui ont été examinés après le traitement de leurs apnées, montrent tous une amélioration de leur performance. De plus, une très faible corrélation entre le niveau de performance et la sévérité des apnées a été observée. The aim of our study is to explore the relationship between clinical measures of sleep apnea, e.g. the apnea hypopnoea index, subjective measures of daytime sleepiness, the maintenance of wakefulness test, the multiple sleep latency test, and performance on a test which measures basic driving skills. Results demonstrated that patients with mode rate to severe sleep apnea have poorer performance on a driving skills task than do healthy subjects or subjects who have consumed alcohol. Subjects were tested after receiving treatment for sleep apnea; ail showed improved performance. Little corrélation was found between performance and severity of sleep apnea.

La conduite d’un véhicule automobile est une tâche complexe, dont l’exécution dépend de l’état du conducteur. Ce dernier exerce sur l’interface avec le véhicule une activité qui lui est propre. Surveiller son comportement de manière à anticiper toute défaillance soulève deux problèmes. L’un est lié à la détermination des paramètres de conduite porteurs de l’information recherchée. Le second est d’ordre algorithmique. Dans cette communication, nous présentons une méthode de diagnostic du comportement du conducteur par reconnaissance des formes floues qui s’adapte à la spécificité de celui-ci. Elle met en œuvre une structure neuronale. Des résultats obtenus sur des données réelles sont présentés, tout d’abord dans le cadre de la détection d’évolution de l’activité de conduite, puis dans celui, plus spécifique, de la détection d’hypovigilance. Driving a car is a complex task that requires the driver to keep attention for long periods of time. Either a lack of attention or a performance decrement may have severe consequences, especially if the driver has to react promptly to a dangerous or unexpected event. Thus, a monitoring process is needed in order to warn the driver that his status has changed before any fault occurs. This process must also be non-constraining. So the diagnosis must be performed only through his activity on the man-vehicule interface. Decreases in performance may occur for numerous reasons. But most of the work concerning the study of the driver’s behavior has focused on hypovigilance. This is probably because it can be identified on physiological signals such as the EEG. Thus, most of the studies achieved in that field follow a similar process. Their goal is to derive general rules describing the driving activity of an hypovigilant driver, in order to get rid of physiological data to perform the detection of this State.

Les 25 millions de touristes de 1950 se sont multipliés et sont devenus 400 millions de nos jours injectant quelque 200 milliards de dollars US dans l’économie mondiale. C’est une progression essoufflante, mais qui s’est avérée bénéfique pour le développement en général. Ce fut un moteur économique de premier plan. Et cette croissance n’est certainement pas à la veille de s’arrêter. Il n’existe pas de pays, voire de localité, qui ne cherche à augmenter sa part du marché touristique. A ce jeu,...

A l’issue de ce colloque, un certain nombre de questions importantes méritent d’être posées. Monsieur Jean-Pierre Brossmann, Directeur de l’opéra national de Lyon répond aux questions de Frédéric Lamantia. Cet entretien conclut le colloque Opera Mundi. Frédéric Lamantia : Quelle place tient la voix dans le phénomène opéra aujourd’hui ? Peut-on parler d’un effet de mode quand on observe que le public, et les jeunes en particulier, sont de plus en plus attirés par des voix très aiguës ? Jean-Pi...

Cette communication porte sur la question suivante : les conducteurs modifient-ils leurs habitudes de conduite pour compenser les déficits visuels ou attentionnels (dégradation de la vigilance) pouvant accompagner le processus de vieillissement ? Pour répondre à cette question, nous présentons d’abord un bref aperçu de la problématique concernant le risque d’accident chez les conducteurs âgés, en rapport avec la réduction avec l’âge de certaines capacités. Dans un deuxième temps, nous montrons comment la grille d’analyse de la tâche de conduite développée par Michon peut servir de cadre pour l’étude des stratégies de compensation des conducteurs. À titre d’exemple, nous présentons certains résultats de nos travaux portant sur la modification des habitudes de conduite des personnes âgées souffrant de troubles visuels. Dans une troisième partie, nous discutons de données récentes touchant plus directement la question des stratégies de compensation des troubles de vigilance liés au processus de vieillissement. Nous concluons cette réflexion, en insistant sur l’importance des études à entreprendre et sur l’utilité potentielle des nouvelles technologies d’aide à la conduite et de surveillance des conducteurs. In this paper we discuss the following question: do drivers change their driving habits in order to compensate for age-related visual and attentional impairments (including diminishing vigilance)? We first present a summary of actual knowledge on older drivers ’ accidents and age-related impairments. Then, after showing how Michon’s hierarchical model of driving can be useful when analyzing risk compensation strategies, we present as an example our results about changes in driving habits of elderly people suffering from visual impairment. In the third part, we discuss new data regarding risk compensation for vigilance impairment in relation with aging. We conclude with a discussion about needed data for a better understanding of compensatory capacities and strategies of older drivers, and about the potential usefulness of new technology for drivers ’ support and error detection.

Pour estimer les variations de l’état de vigilance ce sont, parmi les variables physiologiques, les indices électroencéphalographiques (EEG) qui sont majoritairement utilisés. Mais si leur validité n ’est pas mise en cause, d’une part la spécificité de l’apparition des rythmes a et 6 est discutée, et d’autre part leur acceptabilité est médiocre. Les autres indices témoins reconnus de variations de vigilance ne sont pas plus satisfaisants quant aux critères précédents de validité et surtout d’acceptabilité. La seule exception à cet égard concerne les paramètres du système nerveux autonome (SNA) faciles à recueillir à l’aide de capteurs périphériques non invasifs appliqués sur la main non dominante. Jusqu’à ces dernières années, les problèmes métrologiques et conceptuels en avaient limité l’utilisation. Les avancées récentes tant au niveau méthodologique (Dittmar, 1989) que conceptuel (Ekman et coll., 1983 ; Wallin et Fagius, 1986 ; Lacey et coll, 1953 ; Vernet-Maury et coll, 1990 ; Deschaumes-Molinaro, 1991) ont permis de définir de nouveaux indices de quantification (Robin et coll, 1987) et d’analyse (Vernet-Maury et coll, 1991) qui permettent actuellement de pallier ces difficultés. Le but de cette étude est l’analyse comparative des indices de l’EEG avec ceux du SNA lors d’épisodes d’hypovigilances objectivés par les données provenant du comportement du sujet. Neurovégétative tonie level variations to detect drowsy driver In order to detect periods of reduced vigilance three different kinds of signals were recorded front 11 subjects submitted to 2 hours simulated ride. They were continuously observed while the different signals were recorded i) from the central nervous System (CNS) by electroencephalography and electrooculography, ii) from the autonomic nervous System (ANS) through variations of the skin electrical potential and résistance, the skin blood flow and temperature, the instantaneous heart and respiration frequency, iii) from the subjects themselves by continuous video recordings of their behavioral items. Results and correlations between CNS, ANS and behavioral data lead to the following conclusions. – Alpha, theta and delta waves were not always associated with ANS responses testifying of a drastic loss of alertness; these waves could be associated, with alertness induced by the subject in order to maintain his efficiency. – Around 5 minutes before naps a typical pattern of relaxation was observed on a variable number of ANS channels. – To put forward periods of reduced vigilance in order to alert the subject a multi-parametric ANS analysis is necessary; nevertheless characteristic patterns of critical relaxation were observed on each ANS channel.

Les effets résiduels d’une dose de 10 mg de zolpidem, seul et en association avec de l’alcool, ont été évalués sur simulateur de conduite. Dix sujets ont conduit pendant 1 heure 30 sur un trajet autoroutier monotone. Les variations de l’écart-type de la vitesse, de l’erreur sur la vitesse et de la position latérale ont été mesurées. Le zolpidem entraîne 12 heures après son absorption une altération significative de chacune de ces variables. Ces effets résiduels pourraient s’expliquer par des mécanismes indirects de type chronobiologique. A driving simulator was used to evaluate the residual effects of a 10 mg dose of zolpidem alone and combined with alcohol. 10 subjects drovefor 90 minutes on a monotonous motorway. Variations in the standard deviation of speed, speed error and latéral position were measured. 12 hours after absorption, zolpidem significantly alters each of these variables. These residual effects could be explained by indirect chronobiological mechanisms.

Dans le cadre de ce chapitre, on voudrait tenter d’apporter des éléments de réponse à la question suivante : le logement et les modalités de son utilisation ont-ils des effets et lesquels sur les pratiques éducatives ? La réponse à cette question nécessite, pensons-nous, que l’objet logement ou plus largement espace soit sociologiquement construit. À cet effet, il faut sans doute prendre distance par rapport à la perception des agents sociaux qui s’appuie sur la matérialité d’un tel objet pou...

Au terme de cette recherche, qui s’est donné pour objet les stratégies de transmission culturelle propres à la période qui précède l’accès des enfants à l’école primaire, donc des stratégies antérieures et d’une certaine façon extérieures à l’école, nous voudrions tenter d’en systématiser quelques acquis. L’objet même de la recherche nous a semblé permettre le recours à une conceptualisation des données culturelles en terme de capital. Cette conceptualisation qui donne à penser qu’on a emprun...

En suggérant précédemment les axes à partir desquels on a tenté de construire l’objet de la recherche, on a mis l’accent sur la nécessité d’analyser la pratique des agents. Pour réaliser cet objectif, on a également souligné combien on ne pouvait faire abstraction des caractéristiques que confèrent à la pratique à la fois la spécificité de son objet (i. e. la culture) et le point de vue particulier à partir duquel on l’observe (i. e. les processus de sa transmission). Ces frontières baliseron...

Le présent ouvrage reproduit la thèse que les auteurs ont présentée en 1975, à l’Université catholique de Louvain, en vue d’obtenir le grade de docteurs en sociologie. Il sacrifie donc partiellement aux exigences et au rituel universitaires. Toutefois, nous voudrions demander aux lecteurs de ne pas trop vite se laisser rebuter, ni par le volume de l’ouvrage, ni par ce qu’on peut considérer comme des écueils corrélatifs d’un travail à finalité académique. Bien des éléments de ce document lui e...

La mise au point d’un instrument d’observation, l’observation elle-même et le traitement des données qu’elle collecte impliquent quant à la population et aux opérations faites sur celle-ci, des choix que nous voudrions expliciter et raisonner ci-après. Cette explicitation et ce raisonnement tenteront d’une part de faire entrevoir les limites de l’univers d’observation et souligneront tout l’intérêt théorique de ces limites ; ils réfléchiront d’autre part les différentes modalités de l’analyse...

Conditions propres à la position sociale supérieure et expériences en affinité Si pour comprendre les pratiques de transmission du capital culturel et social, nous pensons qu’il faut en cerner les conditions de possibilité, il importe que dans une première étape de l’analyse, nous précisions non seulement la nature de ces conditions et la position à laquelle elles se rattachent, mais aussi le type d’expériences qui les accompagnent et qu’elles permettent. Bref, il s’agit de systématiser l’ens...

La (re)parution dans la Bibliothèque idéale des sciences sociales (Bi2S) de l’ouvrage de Georges Liénard et Émile Servais donne enfin à connaître à la communauté scientifique une enquête injustement méconnue. En effet, s’il a été publié en 1978 en Belgique aux éditions Vie ouvrière, ce livre a peu circulé en France. Il s’agit donc presque d’y donner accès pour la première fois. Issu d’une thèse de sociologie réalisée en binôme, il rend compte de l’une des premières enquêtes sur la socialisation des enfants conduite au domicile des familles de différentes classes sociales. La nouvelle préface de Stéphane Bonnéry, après celle de Jean Remy et Jean-Claude Chamboredon, ainsi que la postface de Georges Liénard, Éric Mangez et Hugues Draelants soulignent son caractère précurseur pour la sociologie de l’éducation et des enfants. Ainsi ce livre décrit les pratiques de socialisation différenciée selon les groupes familiaux de diverses classes sociales, les trajectoires inter et intragénérationnelles dans lesquelles elles s’inscrivent, les représentations que les enfants et leurs familles se font de leur avenir notamment le travail espéré et la position sociale à laquelle ils aspirent. À partir de ces descriptions approfondies, l’analyse sociologique montre comment les pratiques de socialisation différenciée sont à la fois une accoutumance et une intériorisation de la position sociale future. The (re)publication of the work of Georges Liénard and Émile Servais in the Bibliothèque Idéale des Sciences Sociales (Bi2S) finally brings an unfortunately little-known study to the attention of the scientific community. Although it was published by Vie Ouvrière in Belgium in 1978, this book has not circulated widely in France. So it is almost a case of providing access to it for the first time. The book is the result of a sociology thesis produced by two researchers, and it reports on one of the first surveys on the socialisation of children conducted in the homes of families from different social classes. The new preface by Stéphane Bonnéry, which follows the original one by Jean Remy and Jean-Claude Chamboredon, and the afterword by Georges Liénard, Éric Mangez and Hugues Draelants underline its ground-breaking importance for the sociology of education and children. The book describes the practices of differential socialisation in family groups in various social classes, the inter- and intra-generational trajectories of which they are part, the children’s and their families’ representations of their future, in particular the work they hope to do and the social position they aspire to. Based on these in-depth descriptions, the sociological analysis shows how the practices of differential socialisation constitute both an habituation and an internalisation of future social position.

Pour se donner à comprendre sociologiquement le métier de parent et les implications qui en découlent du point de vue de la socialisation des enfants, on s’est imposé de renoncer à toute définition a priori des caractéristiques parentales. Pour éviter tout ethnocentrisme, on a tenté de cerner les pratiques quotidiennes d’une population donnée, et tout spécialement les pratiques domestiques ou familiales. On s’est interrogé d’une part sur ce qui les rend socialement possibles, et donc les défi...

Le travail que nous présentons ci-après trouve son origine dans une question pratique et/ou politique. Posée par le ministère de la Culture français aux centres de recherches en sociologie dont M. Jean Remy assume à l’UCL la direction, cette question se formulait de la manière suivante : étant donné qu’on admet généralement aujourd’hui que les inégalités devant la culture apparaissent dès la petite enfance, peut-on faire quelque chose et comment pour remédier aux handicaps que laisse subsiste...

Conditions propres à la position ouvrière et expériences en affinité Les conditions matérielles, sociales et culturelles en affinité avec la position et le trajet historique de la classe tels qu’ils se spécifient pour un groupe familial de la fraction de la classe ouvrière, caractérisée par la non-qualification technique de sa force de travail et donc sa progressive déqualification manœuvrière, forment la base nécessaire et le « soi véritable de la vie » (comme dirait Lukacs) déterminant la s...