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Este documento contiene los resultados de una investigación, la cual forma parte de un requisito académico para optar por el Grado de Magister en Relaciones Internacionales y Diplomacia con Énfasis en Cooperación Internacional. El tema generador del presente estudio fue: “El Trasfondo Político e Ideológico en Torno a la Construcción de un Canal Seco en Costa Rica" El problema de investigación se planteó en los siguientes términos: ¿Cuál ha sido el trasfondo político e ideológico que ha imperado en el curso legislativo de Las iniciativas de ley en torno a la construcción de un canal interoceánico en Costa Rica? Se estimó en esta investigación, que la construcción de un canal seco en Costa Rica, habría sido la obra de ingeniería, más grande e importante del país. El principal interés, de este estudio fue dar a conocer, las personas y empresas que estuvieron involucradas en la iniciativa, y sus principales argumentos Para respaldar el estudio, se consideró pertinente incluir los siguientes capítulos: Capítulo I. "El Transporte y las Relaciones Económicas". Capitulo que contiene, una reseña histórica de los canales interoceánicos, así como la mención, acerca de los intentos por realizar un canal en Nicaragua en el Siglo XIX. Además, se incluye un apartado acerca del Canal de Panamá, por cuanto se estimó que esta obra, es la de mayor envergadura a escala mundial y forma parte de la historia de las vías de transporte en América. La cual dio origen a la integración global y fue el punto estratégico y político más importante del orbe, hasta el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial. Capitulo II. "Integración Mundial e Intensidad Entre Pueblos Economías". En integración mundial de los pueblos, las vías de comunicación desempeñan un papel preponderante, va que por medio de éstas segunda integración de las culturas y de las economías. Capítulo III. "El Transporte en Costa Rica idas Propuestas Para Construir un Canal Seco". Para abordar el tema de canal seco, fue imprescindible hacer mención del desarrollo del transporte en Costa Rica, ya que éste ha sido en gran medida el responsable del desarrollo de la nacionalidad costarricense. Asimismo, se incluyen las propuestas de las empresas que han ofrecido construir el canal, junto con sus planteamientos. Capítulo IV. "Análisis". Contiene los principales argumentos generados por los entrevistados en relación con el tema. Capítulo V. "Conclusiones" La transferencia de tecnologías, la cooperación financiera internacional, los conocimientos y las experiencias brindadas en la construcción de infraestructura de vías, han sido sin duda, un motor que ha impulsado el crecimiento y desarrollo del país, desde el siglo pasado. Las cuales han sido, por lo general, tratadas desde el punto de vista técnico, sin considerar sus aspectos políticos y económicos. "Recomendaciones". Considerando la relevancia que tendría un Canal Seco en Costa Rica para el desarrollo e imagen internacional del país, el Gobierno de la República haría bien en retomar el proyecto y buscar aliados internacionales para llevarlo a cabo. This document contains the results of a research, which is part of an academic requirement to obtain a Master's Degree in International Relations and Diplomacy with Emphasis in International Cooperation. The topic of this study was: "The Political and Ideological Background of the Construction of a Dry Canal in Costa Rica". The research problem was posed in the following terms: What has been the political and ideological background that has prevailed in the legislative course of the legislative initiatives regarding the construction of an interoceanic canal in Costa Rica? It was estimated in this research that the construction of a dry canal in Costa Rica would have been the largest and most important engineering work in the country. The main interest of this study was to make known the people and companies that were involved in the initiative and their main arguments. To support the study, it was considered pertinent to include the following chapters: Chapter I. "Transportation and Economic Relations". This chapter contains a historical review of interoceanic canals, as well as a mention of the attempts to build a canal in Nicaragua in the 19th century. In addition, a section on the Panama Canal is included, since it is considered to be the largest canal in the world and is part of the history of transportation routes in the Americas. It was the origin of global integration and was the most important strategic and political point in the world until the advent of World War II. Chapter II. "World Integration and Intensity Between Peoples Economies". In the global integration of peoples, the means of communication play a preponderant role, because through them the second integration of cultures and economies. Chapter III. "Transportation in Costa Rica and Proposals to Build a Dry Canal". In order to address the issue of a dry canal, it was essential to mention the development of transportation in Costa Rica, since this has been largely responsible for the development of Costa Rican nationality. In addition, the proposals of the companies that have offered to build the canal are included, along with their proposals. Chapter IV. "Analysis". Contains the main arguments generated by the interviewees in relation to the topic. Chapter V. "Conclusions" The transfer of technologies, international financial cooperation, knowledge, and experiences in the construction of road infrastructure have undoubtedly been a driving force behind the growth and development of the country since the last century. These have been, in general, treated from a technical point of view, without considering their political and economic aspects. "Recommendations". Considering the relevance that a Dry Canal in Costa Rica would have for the development and international image of the country, the Government of the Republic would do well to resume the project and seek international allies to carry it out. Escuela de Relaciones Internaciones

Submitted by Margarete Reis (margaretereis@ccje.ufrj.br) on 2022-07-05T20:20:45Z No. of bitstreams: 1 LCCardoso.pdf: 887586 bytes, checksum: 2fa7a2bbb4d1734ca6f225b1caa0f669 (MD5) Made available in DSpace on 2022-07-05T20:20:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LCCardoso.pdf: 887586 bytes, checksum: 2fa7a2bbb4d1734ca6f225b1caa0f669 (MD5) Previous issue date: 1999-04 Indisponível. Unavailable.

El presente artículo tiene por objeto efectuar una serie de reflexiones que faciliten la toma de decisiones en relación con las orientaciones más adecuadas a definir respecto a las conexiones por ferrocarril en los servicios de viajeros a media y larga distancia. De forma explítica se analizan las posibilidades ofrecidas, para la reducción de los tiempos de viaje existentes, por la utilización de vehículos de caja inclinable, bien sean de carácter basculante o de naturaleza pendular. El artículo efectúa también un análisis retrospectivo de las actuaciones llevadas a cabo por los principales países europeos, para mejorar la cuota de mercado del ferrocarril en el ámbito de los desplazamientos precedentemente indicado.

El corredor navarro constituye una vía esencial de comunicación entre el Atlántico y el Mediterráneo desde los años 70 existe el convencimiento de la necesidad de incrementar la potencialidad de las prestaciones del ferrrocarril que por él discurre. El presente artículo tiene por objeto exponer sucintamente el conjunto de estudios realizados hasta el momento actual y destacar algunos de los positivos efectos que tendría la construción de un nuevo enlace ferroviario de altas prestaciones, desde una triple perspectiva: interregional, nacional e internacional. The Navarra route is an essential line of communication between the Atlantic and the Mediterranean. The need to amplify the railway system of the region has been indisputable since the seventies. In this article the author gives a brief outline of the studies that have been made and enumerates some of the benefits of a new efficient railway line, from a triple standpoint - inter-regional, national and international.

Contenido: - Abastecimiento, comercialización, mercado de consumo y carestía en la ciudad de Buenos Aires desde fines del siglo pasado hasta 1920 | Patricia Graciela Flier - Formación del mercado de trabajo ferroviario en la Argentina agroexportadora | Mariela Sansoni - La organización de los procesos de trabajo en la industria textil, 1930-1945: Una aproximación a través del análisis del periódico sindical El Obrero Textil | Andrea Del Bono, Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación

La infraestructura ferroviaria española va a experimentar profundas transformaciones en los próximos años como resultado de la adaptación a la política de transportes comunitaria que apuesta decididamente por este medio de transporte como alternativa al transporte por carretera. Son conocidas las propuestas españolas de gran alcance: conexión a la red europea de alta velocidad y la mejora de trazados y adecuación de velocidad en los principales corredores nacionales, entre los que destaca el arco mediterráneo, por el volumen de viajeros y mercancías que en él se mueven anualmente. Menos precisas son las actuaciones a realizar en medios urbanos que deben perseguir una mejora de accesibilidad e incremento de la intermodalidad (carretera, ferrocarril, aeropuerto) como alternativa a la congestión creada, en los últimos decenios, en estos espacios por el transporte por carretera. El crecimiento actual y futuro del sector meridional del arco mediterráneo europeo (Alicante-Murcia-Almería) ha motivado la formulación de una propuesta de actuación en las líneas férreas de este espacio regional con objeto de fomentar su uso como red de transporte suburbano y de conexión regional, nacional y europea.

Contenidos: - Procesos de producción y consumo de tierra urbana en la periferia del Área Metropolitana de Buenos Aires. El caso del municipio de Almirante Brown 1948-1992 | Claudia Bevilacqua de Cristino - Consideraciones sobre el levantamiento de los ramales ferroviarios y su incidencia sobre un área piloto de la provincia de Buenos Aires | Beatriz Plot y María Julia Bello, Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación (FAHCE)

Tese (doutarado) - Universidade Federal de Santa Catarina. Centro Tecnologico Com o objetivo de auxiliar à tomada de decisão no planejamento e gerênciamento da operação do transporte ferroviário de carga, é apresentado neste trabalho um sistema computacional de apoio a tomada de decisão, o qual trata os dados e informações de forma precisa e abrangente, considerando regras e modelos e considerando a intuição e visão subjetiva do tomador de decisão. Os procedimentos propostos enunciam uma série de etapas que permitem a caracterização do sistema e sua modelagem. Foram desenvolvidos os seguintes modelos: distribuição de vagões vazios, distribuição de vagões tanques, formação de trens, programação e distribuição de locomotivas. Neste planejamento é utilizado um sistema de informação em tempo real e um microcomputador acoplado, o qual a cessará e processará as informações sobre vagões e cargas a serem movimentados. Além de uma extensa pesquisa bibliográfica, foi feito um estudo bastante amplo sobre a operação do transporte de carga no sistema ferroviário brasileiro, assim como sobre todo o processo de tomada de decisão quanto ao planejamento e gerênciamento da operação. Foram realizadas aplicações que demonstram a aplicabilidade da metodologia proposta. Tem-se a convicção de que o sistema desenvolvido é uma ferramenta de indiscutível valor para o gerente como apoio na tomada de decisão.

Submitted by Deyse Queiroz (deysequeirozz@hotmail.com) on 2019-02-26T16:28:02Z No. of bitstreams: 1 JOSÉ MILTON CASTELO BRANCO DE MELO - DISSERTAÇÃO PPGECA 1992..pdf: 3396732 bytes, checksum: c4266f0aef0d787c72e9b9a5b758dd44 (MD5) Made available in DSpace on 2019-02-26T16:28:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOSÉ MILTON CASTELO BRANCO DE MELO - DISSERTAÇÃO PPGECA 1992..pdf: 3396732 bytes, checksum: c4266f0aef0d787c72e9b9a5b758dd44 (MD5) Previous issue date: 1992-08 Este trabalho e um estudo sobre as ferrovias nordestinas, as quais foram denominadas, SISTEMA FERROVIÁRIO NORDESTINO - SFN, onde se mostra uma breve história de sua formação, a situação atual e o desempenho do mesmo, dentro dos Sistemas Ferroviários do B r a s i l e da Rede Ferroviária Federal S.A., baseado em dados da serie histórica de 1966 a 1985, coletados da coleção do Anuário Estatístico dos Transportes. O propósito da sua elaboração , nasceu do questionamento sobre a ferrovia Transnordestina ; a reativação e a construção de trechos ferroviários na região Nordeste. Para culminá-la .se procede previsões de suas cargas para o ano horizonte, 2005, em função do PIB, quando agregadas e em função do tempo quando desagregadas, por meio de regressões lineares, usando o pacote computacional SPSS. The present work is a study about Railways of Northeast of Brazil, where a brief history is given of their initial installation, with in the framework of Railway System of Brazil and Federal Railway Systems, The study is based on the series of historical data from 1966 to 1985 collected from archieves of Annual Statistics of Transport, The proposal for its elaboration sprang from the question of Transnordestina project of Northeast and its viability for activation and construction of new Railways in the Region of Northeast. The projection of freight traffic on Regional railways is done at both aggregate and desaggregate level, The econometric technique of regression analysis has been intensively used to estimate freight for the horizon year.

The relationship between territory and transport must be reflected on the policies of territorial planning and transport characte1istic of gobernment management. The aim of this paper is to outline the relationship between territory and transport, making a special reference on the railway system., Las relaciones entre territorio y transporte deben ser reflejadas en las políticas de ordenación del territorio y de transporte propias de la gestión de gobierno. El objetivo que se persigue en el presente trabajo es marcar los grandes rasgos de la vinculación entre territorio y transporte, haciendo especial referencia al transporte ferroviario.

El objetivo del presente artículo es describir la relación que existió en Colombia entre la creciente comercialización de algunos productos tradicionales, como el café y el banano, y la expansión ferroviaria, para el periodo comprendido entre 1880 y 1929. En la primera parte del trabajo, se estudia, a grosso modo, la relación que se presentaba entre la industria del café y la industria del transporte ferroviario, para la época; de igual forma, se establece una relación entre el enclave bananero y el ferrocarril de Santa Marta. En la segunda parte, se analiza la influencia que tuvo el capital extranjero y la inversión pública, en el transporte ferroviario en Colombia a principios del siglo XX.

Submitted by Maria Eliana de Oliveira Gonçalo (mgoncalo@stj.gov.br) on 2007-07-09T21:11:37Z No. of bitstreams: 1 Por_um_Rio_Melhor.pdf: 22183 bytes, checksum: afe6d8ee2cb3b43774d290272e3a975b (MD5) Approved for entry into archive by Teresa Basevi(basevi@stj.gov.br) on 2007-07-10T13:02:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Por_um_Rio_Melhor.pdf: 22183 bytes, checksum: afe6d8ee2cb3b43774d290272e3a975b (MD5) Made available in DSpace on 2007-07-10T13:02:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Por_um_Rio_Melhor.pdf: 22183 bytes, checksum: afe6d8ee2cb3b43774d290272e3a975b (MD5) Previous issue date: 1982 Afirma que o trem poderia ser a solução para os problemas de transporte urbano e interestadual, ou mesmo para o escoamento das safras agrícolas para os grandes centros consumidores. Assegura que no Rio de Janeiro o transporte ferroviário transformou-se num tormento para todos aqueles que são obrigados a utilizar o trem. Critica, por fim, o fato das redes de transporte culparem a sociedade de não conservação dos trens. Ressalta que o usuário deveria ser o primeiro a zelar pelo patrimônio, caso fosse bem servido pelo Estado.

Concluía la presidencia Roca y las vías férreas que unirían la mesopotamia continuaban siendo una utopía. El Ferrocarril Argentino del Este aún estaba detenido en Monte Caseros (Corrientes), lugar donde había quedado desde la presidencia Avellaneda. El tramo inicial Concordia-Federación, habilitado en 1874, se prolongó hasta penetrar en la provincia de Corrientes en 1875, donde alcanzó a tener setenta kilómetros de los ciento sesenta de todo su recorrido. Mucho se había proyectado, discutido, estudiado y legislado, con respecto a este pequeño ferrocarril siempre deficitario. El país florecía económicamente cuando irrumpió la etapa de las concesiones ferroviarias que crecerían incensantemente hasta llegar a un total de sesenta y siete durante el período 1887-1889. Poco antes de asumir el mando el presidente Juárez Celman, un avezado contratista, don Juan E. Clark, pidió la concesión para construir los ferrocarriles de Corrientes y Misiones. El 10 de agosto de 1887 elevó nota al Congreso para comunicarle la terminación del Ferrocarril al Pacífico, advirtiendo que concluyó su obra un año antes del plazo fijado. Añade que posee datos de los estudios realizados por el Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación sobre prolongación del Ferrocarril Argentino del Este, desde Monte Caseros a Posadas, y desde este punto hasta San Roque en Corrientes. Dichos estudios, ya concluidos, fueron presentados al Congreso y Clark solicita hacerse cargo de la construcción de esas vías férreas, asegura poder realizar la obra en el tiempo que exija el gobierno y considera, además, que esta es de vital importancia económica y política para el país. “La primera línea arrancará de Monte Caseros, provincia de Comentes, y terminará en Posadas, territorio de Misiones, tocando en Paso de los Libres, La Cruz, Alvear, Santo Tomé y San Carlos”. La segunda partiendo del mismo lugar, Monte Caseros, “concluirá en San Roque, pasando por Curuzú-Cuatiá y Mercedes de la provincia de Corrientes”. Al solicitar la concesión para construir ambas vías acompaña un proyecto de contrato y ofrece extender la línea hasta la ciudad de Corrientes al mismo precio que estableciera el Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación para el tramo Monte Caseros-San Roque., Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina. Centro Tecnologico Face à crescente demanda de transporte de cargas e procurando dinamizar o controle operacional, a RFFSA, a exemplo de outros segmentos do setor terciário, desenvolveu o projeto SIGO, Sistema Informatizado de Gerênciamento Operacional, objetivando tornar mais eficiente e confiável a operação ferroviária. O presente trabalho, tem por objetivo avaliar a atividade dos operadores do Sistema SIGO, em uma das Superintendências Regionais da Empresa, segundo o ponto de vista da Ergonomia, visando estabelecer um diagnóstico da mesma, em função desta nova tecnologia incorporada ao controle operacional da Ferrovia. Ao final, são apresentadas algumas recomendações para a melhoria das condições de trabalho dos gerentes operacionais que atuam no Centro de Comando Operacional (CCO).

En este trabajo se analizan las consecuencias de la introducción del automotor sobre las inversiones inglesas en la estructura de transporte. El gran auge de la economía argentina de la década del veinte coincide con la importación masiva de automotores. La competencia que estos desarrollarán contra el ferrocarril y el tranvía recién se hará sentir después de la crisis mundial de 1929, cuando la baja de los precios agrícolas obligará a los productores a buscar formas de transporte menos costosas que el ferrocarril, y la depresión económica impulsará la aparición del transporte automotor en la Ciudad de Buenos Aires. Las leyes de Coordinación del Transporte, sugeridas y promovidas por los intereses británicos, tenían por objetivo limitar esta competencia, en un esfuerzo por mantener la preeminencia en un sistema económico mundial y el surgimiento de los Estados Unidos como nueva potencia económica., This paper analyses the consequences on british investments in the argentine transport system of the introduction of motorcar transport. The great boom of the argentine economy in the twenties coincides with the massive import of motor-cars and lorries. The competition which they developed against the railways and the tramways began to make itself felt only after the world crisis of 1929, when the drop in agricultural prices obliged the producers to look for cheapers ways of transport than the railways, and the economic depression gave a new impulse to the public transport in the City of Buenos Aires. The laws of Transport Coordination, suggested and promoted by british interests, were designed to limit this competition, in an effort to maintain the stronghold on an economic system that was rapidly changing under the impact of the world economic crisis, and the rise of the United States as a new economic power., Instituto de Investigaciones Económicas

Las deformaciones de una carrilera en su plano horizontal son más notables en las curvas por razón de las varias fuerzas que actúan sobre ellas con el paso de los trenes. Puede considerarse que las rectas son poco deformadas, al menos en su mayor parte, pues que, en las proximidades de las curvas siempre sufren alguna desviación por la tendencia de las máquinas a formar una especie de curva de transición. (Texto tomado de la fuente) Desde 1912 se llamaba "Anales de la Escuela Nacional de Minas", a partir del No. 48 en 1940 se cambio a "Anales de la Facultad Nacional de Minas"

A mediados de 2007, tres organizaciones sociales en Mendoza comenzaron un proceso organizativo conjunto para defender como espacio público los terrenos de la ex Estación Central del Ferrocarril General San. Martín, actualmente abandonados tras su cierre. Frente a la aparición de nuevos proyectos de inversión privada, fundamentalmente inmobiliarios, estas organizaciones confluyeron en una lucha común bajo las consignas “No al uso privado de tierra pública” y “Planeamiento y gestión participativos sobre los destinos de estos terrenos”. En este artículo procuro reconstruir la experiencia de uno de esos colectivos, el de ferroviarios. Se trata de indagar su punto de vista sobre dicho conflicto, rastreando en su experiencia y memoria histórica, las tradiciones y prácticas políticas que permitieron movilizar la construcción de ese espacio como bien común. El territorio se ha constituido en uno de los campos privilegiados de disputa. El proceso de espacialización de la lucha de clases implica la privatización paulatina de todo lo público y común, incluido el territorio. La noción de bienes comunes resulta imprescindible para pensar desde una perspectiva contrahegemónica. De ahí la importancia de interrogar la experiencia de los ferroviarios reconociendo, en su praxis, aquellos elementos que permiten realizar una lectura a contrapelo de la privatización y mercantilización como único proyecto de vida. In mid 2007 three social organizations in Mendoza started a common organizational process to defend the grounds of the former Central Station of the Ferrocarril Gral. San Martín (General San Martín railway) as a public space, currently abandoned after its closure. Confronted with new projects of private investment, mainly related to Real Estate, these organizations united in common struggle under the slogans “No to the private use of public land” and “Participative planning and management for the use of these lands”. In this article the experience of one such collective--the railway collective--is reconstructed. The aim is to ascertain the viewpoint of the collective on the conflict, examining their experiences and historical memory to track the traditions and political practices that allowed them to shape the space as common property. Territory has become one of the key areas of dispute; the process of spatialization of class struggle entails the progressive privatization of all things public and common, including territory. The notion of common property is essential in order to think from a counter-hegemonic perspective. Hence, the importance of probing the railway workers’ experiences and recognizing, in their praxis, the elements that allow us to carry out an against the grain reading of privatization and commoditization as the sole purpose of life. Fil: Salomone, Mariano. Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas. Universidad Nacional de Cuyo; Argentina.

La presencia de planos, aunque incipientes, en la superficie de rodadura es causa de un rápido deterioro del contacto rueda-carril con las consecuencias que ello conlleva tanto para el entorno corno para el propio material rodante. Es por ello que la detección de estos planos, antes que se hagan aparentes por sus consecuencias, es de gran interés y motivo de estudio. En este trabajo se presentan algunos de los resultados obtenidos en una extensa campaña de medidas llevadas a cabo en una linea del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. La vibración del carril al paso de las ruedas se detecta mediante un acelerómetro situado en el pie del carril y el instante exacto de paso de las ruedas por la sección donde se encuentra el acelerómetro se determina mediante la deformación cortante del alma del carril. Se proponen, y aplican a los registros experimentales, distintos indicadores para cuantificar la severidad de los planos. Uno de los aspectos analizados a partir de los datos experimentales es la variación del pico de energia de la vibración detectada en función de la distancia entre la sección donde incide un plano con la via y el acelerómetro. Este pico debe normalizarse para establecer correctamente la severidad del plano.

El presente trabajo fin de master tiene por finalidad analizar la actividad que realiza el transporte aereo, a través de la consideración de todas sus facetas, tecnicas, comerciales ,economicas y financieras. A continuación se llevará a cabo el mismo analisis para el transporte por ferrocarril.El objetivo ultimo del trabajo es encontrar, si los hubiere, algunos aspectos de la actividad ferroviaria que podrian ser de i9nterés para optimizar la actividad ferroviaria.

One of the latest trends in the transport field is the increasing interest for the rejuvenation of the railway. It is considered to be a logical consequence of the gradual switch towards a more sustainable future in transports. Terminals and stations are considered to be the junction points between the various lines that constitute the railway network and can simply be described as points of arrival, departure and interchange of passengers or commodities. The most commonly used indicators that measure the level of their performance are time and cost. This study aims at exploring possible improvements that could be implemented to the infrastructure and the operation of terminals and stations in order to increase the efficiency level. Firstly, drawing upon grounded theory about rail infrastructure and terminals, a description is conducted, followed by a comparative analysis of the different types of existing terminals and stations. Secondly, the suggested improvements are presented in accordance with their time frame completion. The main contribution of this study is to illustrate the high significance of terminals, stations and yards, acknowledging them as crucial parts of the railway network, because as characterized and demonstrated in this study, their performance are key factors to the whole network performance, making the identification of their critical points and respective possible solutions, the final objective of this paper. In addition to this, emphasis is given to the need of improving and developing the existing terminal infrastructure and operations. Uma das últimas tendências na área de transportes é o crescente interesse na modernização da rede ferroviária. Este passo é considerado como uma consequência lógica da mudança progressiva para um futuro mais sustentável em transportes. São considerados terminais e estações os pontos de convergência entre as várias linhas que constituem a rede ferroviária e podem ser simplesmente descritos como pontos de partida, chegada e circulação de passageiros ou mercadorias. Os indicadores mais comuns utilizados para medir os seus níveis de desempenho são o tempo e o custo. Este estudo pretende explorar possíveis melhorias que podem ser implementadas na infraestrutura e na operação de terminais e estações, a fim de melhorar os seus níveis de eficiência. Em primeiro lugar, e baseando-se na teoria fundamentada nos dados, é feita uma descrição, seguida de uma análise comparativa dos diferentes tipos de terminais e estações existentes. Em segundo lugar, são apresentadas as melhorias sugeridas, de acordo com o seu período de implementação. Tem este estudo como principal contribuição, ilustrar a alta importância dos terminais, estações e pátios, uma vez que estes são considerados como partes fundamentais da rede ferroviária. É também dada grande ênfase à necessidade de melhorar e desenvolver a infraestrutura dos terminais existentes, assim como as operações envolvidas.

In the last decades, Geography gained a great deal of knowledge in some areas and, at the same time, discarded others. Studies about transportation used to be highly appraised in the past, but now, they seem to be disregarded. However, this paper intends to reappraise the “Transportation Geography”. The construction and development of Brazilian railroads were influenced by the worldwide economic cycles, by the substitution of imported goods by national ones and by the power pacts signed on a contract basis along the Brazilian history. At first, those groups involved in the power pacts decided to construct railroads and, after the 1930’s, they decided to build roads. The consequence was the stagnation and decline of the railway sector. In the 1990’s, railways were conceded to the private sector. Some public services were privatized or merged with private companies, thus producing monopolies. Due to those facts, we suggest a new model of concession grants and investments in public services. It is worth saying that President Lula and his party members have a proposal of concession grants and investments in debate, that is to say, public-private partnerships.