Search

Hearing protection with standard passive earmuffs is for many military applications insufficient. Low frequency noises (diesel engines, helicopter rotor) require increased attenuation. Active Noise Reduction (ANR) is specifically suited for reduction at low frequencies. Assessment of ANR for military applications is an important topic as the adverse military environment may cause unexpected reduced performance (e.g. very low rotor-blade noise may overload a for civil applications designed system). This study contains assessment methods for ANR in military applications from five laboratories.

Teollisuus- ja työkoneiden melututkimuksen tarvetta ja mahdollisuuksia kartoittava selvitys käynnistyi Työsuojelurahaston aloitteesta keväällä 1994. Selvityksessä kartoitettiin suomalaisen koneenrakennusteollisuuden ja eräiden meluntorjuntatutkimusta suorittavien tahojen näkemyksiä koneenrakennuksen kohteista, jotka Työsuojelurahaston tulisi rahoituspäätöksiä tehdessään erityisesti ottaa huomioon. Samassa yhteydessä arvioitiin meluntorjuntaan kohdistuvien tutkimushankkeiden organisointi- ja priorisointiperiaatteita. Tärkeimpinä johtopäätöksinä todetaan, että tuotekehitystyyppisten hankkeiden rahoituspäätöksissä tulisi erityisesti ottaa huomioon suomalaisen koneenrakennusteollisuuden mahdollisuudet hyödyntää tutkimustuloksia omassa tuotekehityksessään. Tutkimustuloksia hyödyntävän yrityksen (yritysten) tulisi pääsääntöisesti olla vastuussa hankkeen käynnistämisestä, organisoimisesta ja johtamisesta. Teknologian siirto- ja perustutkimustyyppistä meluntorjuntatutkimusta Työsuojelurahaston tulisi rahoittaa silloin, kun perusosaamisen tai teknologian puute muodostaa selvän pullonkaulan Suomessa valmistettavien koneiden ja laitteiden akustisten ominaisuuksien ja kilpailukyvyn kehittämiselle. Perustutkimus- ja teknologian siirtohankkeissa myös tutkimuslaitokset ja korkeakoulut voivat toimia hankkeiden käynnistäjinä ja organisoijina. Tutkimuslaitosten tai koneita käyttävien yritysten aloitteesta ulkomailta hankittuihin koneisiin ja laitteisiin kohdistuvat meluntorjuntahankkeet tulisi pääsääntöisesti toteuttaa Työsuojelurahaston kehittämisavustus -rahoitusmuodon turvin, koska ulkomailla valmistettaviin koneisiin kohdistuvan meluntorjuntatutkimuksen hyödyntämismahdollisuudet Suomessa arvioidaan varsin vähäisiksi. Tutkimuskokonaisuudet, joiden rahoituksen katsotaan olevan ensisijaisia suomalaisen koneenrakennuksen kilpailukyvyn ja työpaikkojen akustisen ympäristön parantamiseksi, ovat: työkoneakustiikan kehittäminen, maaperän ja kallion muokkaaminen (louhiminen) suuria iskuenergioita käyttäen (erityisesti impulssimaisen melun torjunta) sekä akustiikan huomioonotto puunjalostusteollisuuden laitostoimitusten yhteydessä.

Teollisuus- ja työkoneiden melututkimuksen tarvetta ja mahdollisuuksia kartoittava selvitys käynnistyi Työsuojelurahaston aloitteesta keväällä 1994. Selvityksessä kartoitettiin suomalaisen koneenrakennusteollisuuden ja eräiden meluntorjuntatutkimusta suorittavien tahojen näkemyksiä koneenrakennuksen kohteista, jotka Työsuojelurahaston tulisi rahoituspäätöksiä tehdessään erityisesti ottaa huomioon. Samassa yhteydessä arvioitiin meluntorjuntaan kohdistuvien tutkimushankkeiden organisointi- ja priorisointiperiaatteita. Tärkeimpinä johtopäätöksinä todetaan, että tuotekehitystyyppisten hankkeiden rahoituspäätöksissä tulisi erityisesti ottaa huomioon suomalaisen koneenrakennusteollisuuden mahdollisuudet hyödyntää tutkimustuloksia omassa tuotekehityksessään. Tutkimustuloksia hyödyntävän yrityksen (yritysten) tulisi pääsääntöisesti olla vastuussa hankkeen käynnistämisestä, organisoimisesta ja johtamisesta. Teknologian siirto- ja perustutkimustyyppistä meluntorjuntatutkimusta Työsuojelurahaston tulisi rahoittaa silloin, kun perusosaamisen tai teknologian puute muodostaa selvän pullonkaulan Suomessa valmistettavien koneiden ja laitteiden akustisten ominaisuuksien ja kilpailukyvyn kehittämiselle. Perustutkimus- ja teknologian siirtohankkeissa myös tutkimuslaitokset ja korkeakoulut voivat toimia hankkeiden käynnistäjinä ja organisoijina. Tutkimuslaitosten tai koneita käyttävien yritysten aloitteesta ulkomailta hankittuihin koneisiin ja laitteisiin kohdistuvat meluntorjuntahankkeet tulisi pääsääntöisesti toteuttaa Työsuojelurahaston kehittämisavustus -rahoitusmuodon turvin, koska ulkomailla valmistettaviin koneisiin kohdistuvan meluntorjuntatutkimuksen hyödyntämismahdollisuudet Suomessa arvioidaan varsin vähäisiksi. Tutkimuskokonaisuudet, joiden rahoituksen katsotaan olevan ensisijaisia suomalaisen koneenrakennuksen kilpailukyvyn ja työpaikkojen akustisen ympäristön parantamiseksi, ovat: työkoneakustiikan kehittäminen, maaperän ja kallion muokkaaminen (louhiminen) suuria iskuenergioita käyttäen (erityisesti impulssimaisen melun torjunta) sekä akustiikan huomioonotto puunjalostusteollisuuden laitostoimitusten yhteydessä.

To revise the Nordic prediction method for road traffic noise, measurements of road traffic noise have been carried out in Denmark and Norway on streets with speeds lower than 50 km/h. Measurement sites have been chosen on both normal thoroughfare streets and also on streets with some kind of traffic regulation measures, eg bumps or narrowings. To complete the measurements and to get measurement data from all Nordic countries, additional measurements have been carried out in Finland and in Sweden in 1994. This report contains the results of the Finnish measurements. Measurements were made at eight measurement sites situated in Helsinki and Espoo. The measurements were carried out by measuring sound pressure levels (in the frequency range of 20 - 20 000 Hz) produced by single vehicles. In addition to sound levels with time-weighting SLOW (Leq and Lmax), the speed of the vehicle was measured with a hand-held radar when the vehicle passed the microphone. On each vehicle it was noticed if the vehicle was driving with uniform speed or if it was accelerating or decelerating. Average results for light vehicles show that, at speeds lower than 50 km/h, speed has an influence on noise levels produced by the vehicle. The dependence is evident even at the site with the lowest average speed. On the other hand, results for heavy vehicles don't have any clear dependence on speed under 50 km/h. At different measurement sites, normalized sound exposure levels (speed 50 km/h, distance 10 m) for passenger cars with uniform speed vary from 72.5 dB to 75.4 dB. The speed correction factor (assuming logarithmic dependence on speed) for passenger cars with uniform speed according to these measurements is 23 which is smaller than the respective value (30) of the Nordic prediction method for speeds over 50 km/h. At two measurement sites, sound exposure levels of accelerating passenger cars were found to be 1.0 - 1.5 dB higher (at 50 km/h) than of decelerating passenger cars.

To revise the Nordic prediction method for road traffic noise, measurements of road traffic noise have been carried out in Denmark and Norway on streets with speeds lower than 50 km/h. Measurement sites have been chosen on both normal thoroughfare streets and also on streets with some kind of traffic regulation measures, eg bumps or narrowings. To complete the measurements and to get measurement data from all Nordic countries, additional measurements have been carried out in Finland and in Sweden in 1994. This report contains the results of the Finnish measurements. Measurements were made at eight measurement sites situated in Helsinki and Espoo. The measurements were carried out by measuring sound pressure levels (in the frequency range of 20 - 20 000 Hz) produced by single vehicles. In addition to sound levels with time-weighting SLOW (Leq and Lmax), the speed of the vehicle was measured with a hand-held radar when the vehicle passed the microphone. On each vehicle it was noticed if the vehicle was driving with uniform speed or if it was accelerating or decelerating. Average results for light vehicles show that, at speeds lower than 50 km/h, speed has an influence on noise levels produced by the vehicle. The dependence is evident even at the site with the lowest average speed. On the other hand, results for heavy vehicles don't have any clear dependence on speed under 50 km/h. At different measurement sites, normalized sound exposure levels (speed 50 km/h, distance 10 m) for passenger cars with uniform speed vary from 72.5 dB to 75.4 dB. The speed correction factor (assuming logarithmic dependence on speed) for passenger cars with uniform speed according to these measurements is 23 which is smaller than the respective value (30) of the Nordic prediction method for speeds over 50 km/h. At two measurement sites, sound exposure levels of accelerating passenger cars were found to be 1.0 - 1.5 dB higher (at 50 km/h) than of decelerating passenger cars.

Yhteispohjoismainen raideliikennemelun laskentamalli julkaistiin Suomessa vuonna 1986. Laskentamallissa junan meluemissiota kuvaava ns. lähtöarvo perustuu lukuisiin Norjassa ja Tanskassa tehtyihin mittauksiin sekä muissa maissa käytettyihin laskentamalleihin. Koska lähtöarvo riippuu junan tyypistä, Suomen junakalustolle tehtiin ennen laskentamallin julkaisemista tarkistusmittauksia. Näiden perusteella saatiin junatyyppikorjaukset yleisimmille Suomessa käytetyille junatyypeille. Vuonna 1993 VTT suoritti suuren joukon junien ohiajojen aiheuttaman melun mittauksia. Mittausaineistoon perustuen tutkimuksessa määritettiin yhteispohjoismaisen raideliikennemelun laskentamallin junaan ja rataan liittyvät parametrit sekä ekvivalentti- että enimmäistasolle noin 350 junan ohiajon mittaustulosten perusteella. Tarkasteltavat parametrit ovat nopeuskorjaus, junatyyppikorjaus, pituuskorjaus sekä uutena mahdollisena korjauksena kiskokorjaus. Tämän lisäksi tutkittiin, miten Suomessa käytössä olevat junat on jaoteltava eri ryhmiin, jotta laskentamallin joustava käyttö olisi mahdollista. Mittausaineiston perusteella todettiin, että junan käyttämä raide vaikuttaa junan meluemissioon niin paljon, että laskentamalliin tulisi lisätä tämä huomioon ottava korjaus. Tutkimuksessa määritettiin alustavat kiskokorjaukset mittauksissa käytetyille raiteille ja näiden perusteella muodostettiin hyväkuntoista raidetta vastaavat junatyyppikorjaukset nykyisin Suomessa yleisesti käytössä oleville junatyypeille. Laskentamallissa käytettyjä parametrejä verrattiin mittausaineiston perusteella määritettyihin vastaaviin parametreihin ja todettiin, että junan aiheuttaman melun nopeusriippuvuutta kuvaava ns. nopeuskorjaus on laskentamallia jonkin verran pienemmällä nopeusalueella vain hieman laskentamallista poikkeava. Pituuskorjaus on puolestaan mittausaineistoon perustuen lähes yhtäpitävä laskentamallin kanssa. Suomessa käytössä olevat sähköjunatyypit jaettiin kolmeen ryhmään siten, että jokaiseen ryhmään kuluvia junia voidaan laskentamallissa tarkastella melun kannalta samalla tavalla. Tutkimukseen eivät sisälly dieseljunat.

Yhteispohjoismaisen raideliikennemelun laskentamallin uudistamistyön yhteydessä tehtiin junamelun mittauksia kaikissa Pohjoismaissa. Suomessa Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen (VTT) tekemien junamelun mittausten analyysi ja junameluun liittyvien parametrien määrittäminen ovat osoittaneet puutteita laskentamallin sisältämissä parametreissa. Raideliikennemelun laskentamalli perustuu oletukseen, että junan pyörien ja kiskon välisestä kosketuksesta syntyvä melu on junamelun pääasiallisin melulähde. Koska melu syntyy kahden pinnan kosketuksesta, on selvää, että pintojen ominaisuudet vaikuttavat sekä syntyvän melun äänitasoon että taajuusjakautumaan. Laskentamallissa ei kuitenkaan ole otettu huomioon esimerkiksi kiskon pinnan kuntoa, vaan laskennassa oletetaan kiskon olevan kohtalaisen hyväkuntoisen. Tutkimuksessa tarkasteltiin kiskon pinnan junan meluemissioon aiheuttamia vaikutuksia. Aluksi selvitettiin teoreettisesti kiskon pinnan mahdollisia meluemissiota kasvattavia ominaisuuksia ja vikoja. Sitten tutkittiin mittausaineiston avulla, olisiko laskentamalliin lisättävä kiskon pinnan kunnon huomioon ottava korjaus. Lopuksi tehtiin ehdotus laskentamalliin liitettäväksi kiskokorjaukseksi, joka määritettiin sekä oktaavikaistoittain laskentamallin uudistamisessa käytettyjen periaatteiden mukaisesti että A-painotettuna.

Yhteispohjoismainen raideliikennemelun laskentamalli julkaistiin Suomessa vuonna 1986. Laskentamallissa junan meluemissiota kuvaava ns. lähtöarvo perustuu lukuisiin Norjassa ja Tanskassa tehtyihin mittauksiin sekä muissa maissa käytettyihin laskentamalleihin. Koska lähtöarvo riippuu junan tyypistä, Suomen junakalustolle tehtiin ennen laskentamallin julkaisemista tarkistusmittauksia. Näiden perusteella saatiin junatyyppikorjaukset yleisimmille Suomessa käytetyille junatyypeille. Vuonna 1993 VTT suoritti suuren joukon junien ohiajojen aiheuttaman melun mittauksia. Mittausaineistoon perustuen tutkimuksessa määritettiin yhteispohjoismaisen raideliikennemelun laskentamallin junaan ja rataan liittyvät parametrit sekä ekvivalentti- että enimmäistasolle noin 350 junan ohiajon mittaustulosten perusteella. Tarkasteltavat parametrit ovat nopeuskorjaus, junatyyppikorjaus, pituuskorjaus sekä uutena mahdollisena korjauksena kiskokorjaus. Tämän lisäksi tutkittiin, miten Suomessa käytössä olevat junat on jaoteltava eri ryhmiin, jotta laskentamallin joustava käyttö olisi mahdollista. Mittausaineiston perusteella todettiin, että junan käyttämä raide vaikuttaa junan meluemissioon niin paljon, että laskentamalliin tulisi lisätä tämä huomioon ottava korjaus. Tutkimuksessa määritettiin alustavat kiskokorjaukset mittauksissa käytetyille raiteille ja näiden perusteella muodostettiin hyväkuntoista raidetta vastaavat junatyyppikorjaukset nykyisin Suomessa yleisesti käytössä oleville junatyypeille. Laskentamallissa käytettyjä parametrejä verrattiin mittausaineiston perusteella määritettyihin vastaaviin parametreihin ja todettiin, että junan aiheuttaman melun nopeusriippuvuutta kuvaava ns. nopeuskorjaus on laskentamallia jonkin verran pienemmällä nopeusalueella vain hieman laskentamallista poikkeava. Pituuskorjaus on puolestaan mittausaineistoon perustuen lähes yhtäpitävä laskentamallin kanssa. Suomessa käytössä olevat sähköjunatyypit jaettiin kolmeen ryhmään siten, että jokaiseen ryhmään kuluvia junia voidaan laskentamallissa tarkastella melun kannalta samalla tavalla. Tutkimukseen eivät sisälly dieseljunat.

Yhteispohjoismaisen raideliikennemelun laskentamallin uudistamistyön yhteydessä tehtiin junamelun mittauksia kaikissa Pohjoismaissa. Suomessa Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen (VTT) tekemien junamelun mittausten analyysi ja junameluun liittyvien parametrien määrittäminen ovat osoittaneet puutteita laskentamallin sisältämissä parametreissa. Raideliikennemelun laskentamalli perustuu oletukseen, että junan pyörien ja kiskon välisestä kosketuksesta syntyvä melu on junamelun pääasiallisin melulähde. Koska melu syntyy kahden pinnan kosketuksesta, on selvää, että pintojen ominaisuudet vaikuttavat sekä syntyvän melun äänitasoon että taajuusjakautumaan. Laskentamallissa ei kuitenkaan ole otettu huomioon esimerkiksi kiskon pinnan kuntoa, vaan laskennassa oletetaan kiskon olevan kohtalaisen hyväkuntoisen. Tutkimuksessa tarkasteltiin kiskon pinnan junan meluemissioon aiheuttamia vaikutuksia. Aluksi selvitettiin teoreettisesti kiskon pinnan mahdollisia meluemissiota kasvattavia ominaisuuksia ja vikoja. Sitten tutkittiin mittausaineiston avulla, olisiko laskentamalliin lisättävä kiskon pinnan kunnon huomioon ottava korjaus. Lopuksi tehtiin ehdotus laskentamalliin liitettäväksi kiskokorjaukseksi, joka määritettiin sekä oktaavikaistoittain laskentamallin uudistamisessa käytettyjen periaatteiden mukaisesti että A-painotettuna.

Kevyiden kaksoisväliseinärakenteiden ääneneristävyys määräytyy paljolti, joskus jopa suurimmalta osaltaan, ylä- ja alapuolisen välipohjan kautta tapahtuvasta äänen sivutiesiirtymästä, jossa kummallakin puolen väliseinärakennetta ääni kytkeytyy suoraan välipohjaan (välipohjasta). Kyseinen sivutiesiirtymä on tutkitulla Siporex-kaksoisväliseinärakenteella selkeästi merkittävin äänen kulkureitti ja määrää pääosin kokonaisääneneristävyyden. Siporex-seinän kuivumisen jälkeen varsinainen väliseinä on merkittävämpi äänen kulkureitti, mutta mainittu sivutiesiirtymä on edelleen varsinaisista sivutiesiirtymistä merkittävin. Koska kokonaisääneneristävyys ei selkeästi ole varsinaisen väliseinän vaan myös muiden rakenteiden ja liitosten perusteella määräytyvä ominaisuus, sen parantaminen edellyttää välipohjien ja liitosten tapauskohtaista optimointia. Tutkitulla kaksoisväliseinärakenteella päästään ääneneristysluvun tavoitearvoon R'w = 52 dB sivutiesiirtymistä huolimatta, mikäli joko yläpohja on levyrakenteinen tai mikäli vähintään toinen välipohja on katkaistu liitoksen kohdalta. Mikäli sekä ylä- että alapohjat ovat väliseinäliitoksen kohdalta samanlaisia yhtenäisiä betonilaattoja kuin mittauksissa (Variax-6), ääneneristysluku R'w = 52 dB saavutetaan asetetulla varmuusmarginaalilla käyttämällä kummassakin väliseinän ja välipohjan liitoksessa polyuretaanikiinnitystä. Mikäli yhtenäiset ylä- ja alapohjat ovat massaltaan (pinta-alayksikköä kohti) vähintään 1,5-kertaisia Variax-6:een verrattuna, (esimerkiksi Variax-5), ääneneristysluvun tavoitearvo saavutetaan myös rakenteella, jossa väliseinä on kiinnitetty alapohjaan styrox-kiinnityksellä ja yläpohjaan polyuretaanikiinnityksellä. Ääneneristysluvun tavoitearvon saavuttaminen käytännössä riippuu olennaisesti rakenteiden asentajan asiantuntemuksesta ja huolellisuudesta. Ääneneristävyysluvun asetettua tavoitearvoa 48 dB ei tutkitulla 200 mm massiiviseinällä pysty saavuttamaan ilman rakenteen huomattavaa paksuntamista. Tavoitearvo 44 dB saavutetaan, jos rakennetta paksunnetaan 50 mm. Kiinnityksen muuhun rakennukseen tulisi olla mahdollisimman jäykkä. Toisin kuin kaksoisseinällä, sivutiesiirtymillä ei massiiviseinän tapauksessa ole paljoa merkitystä. Tämän takia massan kuivumisen aiheuttama ääneneristävyyden alenema on massiiviseinällä huomattavasti suurempi kuin kaksoisseinällä. Tutkimuksen yhteydessä kehitettiin tilastolliseen energia-analyysiin (SEA) pohjautuvaa ääneneristävyyden laskentaohjelmistoa, jolla voidaan laskea yksin- ja moninkertaisten väliseinien (välipohjien) ääneneristävyyksiä. Esimerkkirakenteiden lasketut ja vastaavat mitatut ääneneristävyydet vastaavat hyvin toisiaan.

The aim of this project has been to propose a method to determine sound power level produced by luminaires with tubular fluorescent lamps. Because fluorescent lamps are very low-level noise sources the requirements for the measurement method concerning the measuring site, equipment and carrying out the measurements have to be defined more explicitly than has been done in present sound power level measuring methods. A new method complying with the above requirements is proposed. It is based on ISO 3741 and ISO 3742. In addition a simplified method for measuring only A-weighted sound power level is presented. The method has been tested by having four different laboratories carrying out measurements on two different luminaires with tubular fluorescent lamps. The results indicate that it is possible to make reliable and repeatable measurements using the proposed method if the background noise level can be kept low enough, and if the mounting conditions and the way of determining the sound power level are the same. In addition to the Round Robin measurements some preliminary measurements are accounted for. They include measurements to investigate how the mounting of the luminaire during the measurement affects its sound power level. It was also investigated if a simplified method could be used if only A-weighted sound power level is of interest.

Kevyiden kaksoisväliseinärakenteiden ääneneristävyys määräytyy paljolti, joskus jopa suurimmalta osaltaan, ylä- ja alapuolisen välipohjan kautta tapahtuvasta äänen sivutiesiirtymästä, jossa kummallakin puolen väliseinärakennetta ääni kytkeytyy suoraan välipohjaan (välipohjasta). Kyseinen sivutiesiirtymä on tutkitulla Siporex-kaksoisväliseinärakenteella selkeästi merkittävin äänen kulkureitti ja määrää pääosin kokonaisääneneristävyyden. Siporex-seinän kuivumisen jälkeen varsinainen väliseinä on merkittävämpi äänen kulkureitti, mutta mainittu sivutiesiirtymä on edelleen varsinaisista sivutiesiirtymistä merkittävin. Koska kokonaisääneneristävyys ei selkeästi ole varsinaisen väliseinän vaan myös muiden rakenteiden ja liitosten perusteella määräytyvä ominaisuus, sen parantaminen edellyttää välipohjien ja liitosten tapauskohtaista optimointia. Tutkitulla kaksoisväliseinärakenteella päästään ääneneristysluvun tavoitearvoon R'w = 52 dB sivutiesiirtymistä huolimatta, mikäli joko yläpohja on levyrakenteinen tai mikäli vähintään toinen välipohja on katkaistu liitoksen kohdalta. Mikäli sekä ylä- että alapohjat ovat väliseinäliitoksen kohdalta samanlaisia yhtenäisiä betonilaattoja kuin mittauksissa (Variax-6), ääneneristysluku R'w = 52 dB saavutetaan asetetulla varmuusmarginaalilla käyttämällä kummassakin väliseinän ja välipohjan liitoksessa polyuretaanikiinnitystä. Mikäli yhtenäiset ylä- ja alapohjat ovat massaltaan (pinta-alayksikköä kohti) vähintään 1,5-kertaisia Variax-6:een verrattuna, (esimerkiksi Variax-5), ääneneristysluvun tavoitearvo saavutetaan myös rakenteella, jossa väliseinä on kiinnitetty alapohjaan styrox-kiinnityksellä ja yläpohjaan polyuretaanikiinnityksellä. Ääneneristysluvun tavoitearvon saavuttaminen käytännössä riippuu olennaisesti rakenteiden asentajan asiantuntemuksesta ja huolellisuudesta. Ääneneristävyysluvun asetettua tavoitearvoa 48 dB ei tutkitulla 200 mm massiiviseinällä pysty saavuttamaan ilman rakenteen huomattavaa paksuntamista. Tavoitearvo 44 dB saavutetaan, jos rakennetta paksunnetaan 50 mm. Kiinnityksen muuhun rakennukseen tulisi olla mahdollisimman jäykkä. Toisin kuin kaksoisseinällä, sivutiesiirtymillä ei massiiviseinän tapauksessa ole paljoa merkitystä. Tämän takia massan kuivumisen aiheuttama ääneneristävyyden alenema on massiiviseinällä huomattavasti suurempi kuin kaksoisseinällä. Tutkimuksen yhteydessä kehitettiin tilastolliseen energia-analyysiin (SEA) pohjautuvaa ääneneristävyyden laskentaohjelmistoa, jolla voidaan laskea yksin- ja moninkertaisten väliseinien (välipohjien) ääneneristävyyksiä. Esimerkkirakenteiden lasketut ja vastaavat mitatut ääneneristävyydet vastaavat hyvin toisiaan.

The aim of this project has been to propose a method to determine sound power level produced by luminaires with tubular fluorescent lamps. Because fluorescent lamps are very low-level noise sources the requirements for the measurement method concerning the measuring site, equipment and carrying out the measurements have to be defined more explicitly than has been done in present sound power level measuring methods. A new method complying with the above requirements is proposed. It is based on ISO 3741 and ISO 3742. In addition a simplified method for measuring only A-weighted sound power level is presented. The method has been tested by having four different laboratories carrying out measurements on two different luminaires with tubular fluorescent lamps. The results indicate that it is possible to make reliable and repeatable measurements using the proposed method if the background noise level can be kept low enough, and if the mounting conditions and the way of determining the sound power level are the same. In addition to the Round Robin measurements some preliminary measurements are accounted for. They include measurements to investigate how the mounting of the luminaire during the measurement affects its sound power level. It was also investigated if a simplified method could be used if only A-weighted sound power level is of interest.

Julkaisussa tarkastellaan eräitä keskeisiä meluesteen vaimennuksen arvioinnissa käytettäviä laskentamenetelmiä ja niistä erityisesti yhteispohjoismaisen tieliikennemelun laskentamallin estekorjausta. Ensin esitellään yleiset estevaimennukseen geometriset ja laskennalliset tekijät ja sitten tarkasteltavat laskentamenetelmät siinä laajuudessaan kuin tulevissa sovellutuksissa tarvitaan. Eri menetelmiä vertaillaan sekä oletetun (ja käytännössä täysin mahdollisen) laskentatilanteen mukaisten tulosten että valitun todellisen kohteen mittaus ja laskentatulosten perusteella. Tieliikennemelun laskentamallin ennuste estevaimennukselle on kaikissa nyt tutkituissa tapauksissa liian hyvä: este ei käytännössä alennakaan liikenteen melua odotetulla tavalla. Tieliikennemelun estelaskentamenettelyssä on muutakin moitittavaa: se on tulokseen nähden tarpeettoman monimutkainen ja sen keinotekoiset etaisyysvalintaehdot ovat todellisuudenvastaisia. Tieliikennemelun estekorjauslaskentaa pitäisi siis tarkistaa. Tässä tarkastelluista laskentamenetelmistä sopivimmalta näyttäisi Maekawan laajaan kokeelliseen estemittausaineistoon sovitettu analyyttinen lausekesarja, kunhan siihen lisättäisiin sopiva maastokorjaus, esimerkiksi 3 dB. Estekorjauksen mahdollinen tarkistaminen edellyttää jatkotutkimuksia.

Julkaisussa tarkastellaan eräitä keskeisiä meluesteen vaimennuksen arvioinnissa käytettäviä laskentamenetelmiä ja niistä erityisesti yhteispohjoismaisen tieliikennemelun laskentamallin estekorjausta. Ensin esitellään yleiset estevaimennukseen geometriset ja laskennalliset tekijät ja sitten tarkasteltavat laskentamenetelmät siinä laajuudessaan kuin tulevissa sovellutuksissa tarvitaan. Eri menetelmiä vertaillaan sekä oletetun (ja käytännössä täysin mahdollisen) laskentatilanteen mukaisten tulosten että valitun todellisen kohteen mittaus ja laskentatulosten perusteella. Tieliikennemelun laskentamallin ennuste estevaimennukselle on kaikissa nyt tutkituissa tapauksissa liian hyvä: este ei käytännössä alennakaan liikenteen melua odotetulla tavalla. Tieliikennemelun estelaskentamenettelyssä on muutakin moitittavaa: se on tulokseen nähden tarpeettoman monimutkainen ja sen keinotekoiset etaisyysvalintaehdot ovat todellisuudenvastaisia. Tieliikennemelun estekorjauslaskentaa pitäisi siis tarkistaa. Tässä tarkastelluista laskentamenetelmistä sopivimmalta näyttäisi Maekawan laajaan kokeelliseen estemittausaineistoon sovitettu analyyttinen lausekesarja, kunhan siihen lisättäisiin sopiva maastokorjaus, esimerkiksi 3 dB. Estekorjauksen mahdollinen tarkistaminen edellyttää jatkotutkimuksia.

Tutkimuksen tarkoituksena on tarkastella ajoneuvojen aiheuttamaa melua sekä tutkia mahdollista erityisen meluisien ajoneuvoryhmien esiintymistä samoin kuin tekijöitä, jotka tekevät ajoneuvosta erityisen meluisan. Ajoneuvojen kehittämää melua tarkastellaan pohjoismaisen tieliikennemelun laskentamallin ekvivalenttitason ns. lähtöarvon edellyttämällä tavalla. Kullekin ajoneuvolle on määritelty ja mitattu vertailumelutaso, jonka avulla eri ajoneuvoja voidaan vertailla suoraan keskenään. Lisäksi vertailumelutaso on suoraan rinnastettavissa tieliikennemelun laskentamallin ekvivalenttitason lähtöarvon (68 dB) kanssa. Tutkimuksessa tarkastellaan myös laskentamallissa määriteltyä ajoneuvon kehittämän melun ja nopeuden välistä riippuvuutta, ja tutkimuksessa käytetty nopeusriippuvuusalgoritmi poikkeaa laskentamallin algoritmista parametrin suhteen. Tutkimuksen laskelmien mukaan tieliikennemelun laskentamallissa oleva ekvivalenttitason lähtöarvo on osapuilleen oikea. Tarvetta sen muuttamiseen ei ole, joskin aikaisempien tutkimusten tapaan mallin lähtöarvo osoittautuu jossakin määrin mittausten perusteella tehtyjen laskelmien antamia tuloksia pienemmäksi. Tieliikennemelun laskentamallissa oleva ajoneuvojen melun riippuvuus nopeudesta osoittautuu liian jyrkäksi. Laskentamallissa ekvivalenttitaso kasvaa 9 dB nopeuden kaksinkertaistuessa, mutta tutkimuksen mukaan kasvu on vain n. 5 dB. Laskentamallin nopeusriippuvuus on todettu myös aikaisemmissa tutkimuksissa liian jyrkäksi. Tutkimustulokset koskevat ns. keveitä ajoneuvoja. Nopeuden lisäksi ajoneuvon kehittämään meluun vaikuttavaksi tekijäksi todetaan ajoneuvon kokonaispaino. Muista tarkastelluista tekijöistä mm. ajoneuvon iän ei todeta vaikuttavan ajoneuvon meluun ainakaan suurilla nopeuksilla. Tutkimuksessa kevyet ajoneuvot jaetaan vertailumelutasonsa perusteella kolmeen luokkaan, joista keskimmäisen luokan leveys on 2 dB ja muut luokat muodostuvat tämän luokan ala ja yläpuolisista luokista. Luokkia hallitsee selvästi ajoneuvojen kokonaispainojen keskiarvo. Ylimpään eli meluisimpaan luokkaan sijoittuvat massiivisimmat kevyet ajoneuvot, joiden keskimääräinen kokonaispaino on 1 870 kg. Tässä luokassa voidaan erottaa luokalle tunnusomaisia automerkkejä, joskin toisaalta osa automerkkejä sijoittuu kokonaisuudessaan meluisuudeltaan alempaan luokkaan huolimatta suuresta kokonaispainostaan. Hiljaisin luokka muodostuu massaltaan vähäisimmistä ajoneuvoista. Vertailumelutasojen keskiarvojen erotus on ylimmän ja alimman luokan välillä 3,7 dB ja vastaavien kokonaispainojen erotus 498 kg. Tutkimuksessa pakettiautot osoittautuvat kokonaispainoonsa nähden verrattain hiljaisiksi, mutta myös näillä melu kasvaa kokonaispainon kasvaessa. Raskaita ajoneuvoja ei tutkimuksessa tarkastella samassa laajuudessa kuin keveitä ajoneuvoja. Oleellisesti näilläkin ajoneuvon kokonaispaino on syntyvän melun kannalta ratkaiseva tekijä. Raskaat ajoneuvot tulisi luokitella kokonaispainonsa perusteella, koska tällainen luokittelu puuttuu tieliikennemelun laskentamallista. Raskaista ajoneuvoista tulisi erottaa omaksi ryhmäkseen mm. linja autot.

A method of evaluating the intermittent propeller blade fixed cavitation and shedding of free cavitation bubbles is presented. The number and size of free, spherical cavitation bubbles are related to the variation of propeller blade attached cavitation. The beta type probability density distribution of the initial bubble size is proposed. This distribution is normalized with respect to the sheet cavitation thickness. The effect of the simplifications in the dynamic model of the cavitation bubbles on their collapse downstream of partially and fully cavitating hydrofoils is discussed. The method of calculating the low frequency pressures induced by fixed blade cavitation and high frequency broadband noise caused by the collapse of free bubbles in propeller flows is presented. The method yields noise spectra in the frequency range from the blade passing frequency to tens of kilohertz. Computed pressure and noise induced by the cavitating propellers are compared to the values measured in model and full scale experiments. The fractal structure of the bubble cloud and the proposed method of evaluating the collapse of the bubble cloud downstream of the fixed cavities yield noise spectra which correlate well with the experimental results of full and model scale measurements.

Tutkimuksen tarkoituksena on tarkastella ajoneuvojen aiheuttamaa melua sekä tutkia mahdollista erityisen meluisien ajoneuvoryhmien esiintymistä samoin kuin tekijöitä, jotka tekevät ajoneuvosta erityisen meluisan. Ajoneuvojen kehittämää melua tarkastellaan pohjoismaisen tieliikennemelun laskentamallin ekvivalenttitason ns. lähtöarvon edellyttämällä tavalla. Kullekin ajoneuvolle on määritelty ja mitattu vertailumelutaso, jonka avulla eri ajoneuvoja voidaan vertailla suoraan keskenään. Lisäksi vertailumelutaso on suoraan rinnastettavissa tieliikennemelun laskentamallin ekvivalenttitason lähtöarvon (68 dB) kanssa. Tutkimuksessa tarkastellaan myös laskentamallissa määriteltyä ajoneuvon kehittämän melun ja nopeuden välistä riippuvuutta, ja tutkimuksessa käytetty nopeusriippuvuusalgoritmi poikkeaa laskentamallin algoritmista parametrin suhteen. Tutkimuksen laskelmien mukaan tieliikennemelun laskentamallissa oleva ekvivalenttitason lähtöarvo on osapuilleen oikea. Tarvetta sen muuttamiseen ei ole, joskin aikaisempien tutkimusten tapaan mallin lähtöarvo osoittautuu jossakin määrin mittausten perusteella tehtyjen laskelmien antamia tuloksia pienemmäksi. Tieliikennemelun laskentamallissa oleva ajoneuvojen melun riippuvuus nopeudesta osoittautuu liian jyrkäksi. Laskentamallissa ekvivalenttitaso kasvaa 9 dB nopeuden kaksinkertaistuessa, mutta tutkimuksen mukaan kasvu on vain n. 5 dB. Laskentamallin nopeusriippuvuus on todettu myös aikaisemmissa tutkimuksissa liian jyrkäksi. Tutkimustulokset koskevat ns. keveitä ajoneuvoja. Nopeuden lisäksi ajoneuvon kehittämään meluun vaikuttavaksi tekijäksi todetaan ajoneuvon kokonaispaino. Muista tarkastelluista tekijöistä mm. ajoneuvon iän ei todeta vaikuttavan ajoneuvon meluun ainakaan suurilla nopeuksilla. Tutkimuksessa kevyet ajoneuvot jaetaan vertailumelutasonsa perusteella kolmeen luokkaan, joista keskimmäisen luokan leveys on 2 dB ja muut luokat muodostuvat tämän luokan ala ja yläpuolisista luokista. Luokkia hallitsee selvästi ajoneuvojen kokonaispainojen keskiarvo. Ylimpään eli meluisimpaan luokkaan sijoittuvat massiivisimmat kevyet ajoneuvot, joiden keskimääräinen kokonaispaino on 1 870 kg. Tässä luokassa voidaan erottaa luokalle tunnusomaisia automerkkejä, joskin toisaalta osa automerkkejä sijoittuu kokonaisuudessaan meluisuudeltaan alempaan luokkaan huolimatta suuresta kokonaispainostaan. Hiljaisin luokka muodostuu massaltaan vähäisimmistä ajoneuvoista. Vertailumelutasojen keskiarvojen erotus on ylimmän ja alimman luokan välillä 3,7 dB ja vastaavien kokonaispainojen erotus 498 kg. Tutkimuksessa pakettiautot osoittautuvat kokonaispainoonsa nähden verrattain hiljaisiksi, mutta myös näillä melu kasvaa kokonaispainon kasvaessa. Raskaita ajoneuvoja ei tutkimuksessa tarkastella samassa laajuudessa kuin keveitä ajoneuvoja. Oleellisesti näilläkin ajoneuvon kokonaispaino on syntyvän melun kannalta ratkaiseva tekijä. Raskaat ajoneuvot tulisi luokitella kokonaispainonsa perusteella, koska tällainen luokittelu puuttuu tieliikennemelun laskentamallista. Raskaista ajoneuvoista tulisi erottaa omaksi ryhmäkseen mm. linja autot.

A method of evaluating the intermittent propeller blade fixed cavitation and shedding of free cavitation bubbles is presented. The number and size of free, spherical cavitation bubbles are related to the variation of propeller blade attached cavitation. The beta type probability density distribution of the initial bubble size is proposed. This distribution is normalized with respect to the sheet cavitation thickness. The effect of the simplifications in the dynamic model of the cavitation bubbles on their collapse downstream of partially and fully cavitating hydrofoils is discussed. The method of calculating the low frequency pressures induced by fixed blade cavitation and high frequency broadband noise caused by the collapse of free bubbles in propeller flows is presented. The method yields noise spectra in the frequency range from the blade passing frequency to tens of kilohertz. Computed pressure and noise induced by the cavitating propellers are compared to the values measured in model and full scale experiments. The fractal structure of the bubble cloud and the proposed method of evaluating the collapse of the bubble cloud downstream of the fixed cavities yield noise spectra which correlate well with the experimental results of full and model scale measurements.

Ship vibration and noise problems as well as some hydrodynamical aspects are discussed.An overall view on ship vibration problems together with future trends is given.Calculational methods concerning substructure synthesis, fluid-structure interaction and shafting vibration are presented.Prediction methods for noise propagation as well as some practical experiences on noise problems in ships are discussed.Design aspects of contra-rotating and highly-loaded propellers are treated.Numerical solution methods for seakeeping and some special hydrodynamic problems are presented.Speed and manoeuvrability measurements during sea trials are discussed.Some aspects on the propulsion and resistance properties of simple hull forms are presented.

Various sound levels characterising the noise emission of Road Racing motorcycles were deternined during the Finnish GP at Imatra in July 1985. The noise was recorded simultaneously in three positions near the racing circuit during all the practice and competition rounds of the classes 125, 250 and 500 cm3. Emission was characterised by the maximum sound level LAmax at 10 m distance, as required by a Swedish prediction model for motor sports noise. Also the equivalent levels LAeg at the same distance were determined. The results were 111 to 113 dB for the LAmax and 97 to 101 dB for the LAeg. The noise immission levels measured at larger distances were compared to those predicted by two alternate models. No direct conclusions could be drawn on the basis of the comparisons, due to the limited number of the immission positions. Finally, the sound level quantity and the data base of the Swedish model were criticized indirect on fundamental grounds. It was concluded that this model is not preferable because of the unsuccessful choice of the noise descriptor LAmax and the obviously unreliable emission data. It was recommended to be replaced by a version using the LAeg as the basic noise descriptor instead.

Various sound levels characterising the noise emission of Road Racing motorcycles were deternined during the Finnish GP at Imatra in July 1985. The noise was recorded simultaneously in three positions near the racing circuit during all the practice and competition rounds of the classes 125, 250 and 500 cm3. Emission was characterised by the maximum sound level LAmax at 10 m distance, as required by a Swedish prediction model for motor sports noise. Also the equivalent levels LAeg at the same distance were determined. The results were 111 to 113 dB for the LAmax and 97 to 101 dB for the LAeg. The noise immission levels measured at larger distances were compared to those predicted by two alternate models. No direct conclusions could be drawn on the basis of the comparisons, due to the limited number of the immission positions. Finally, the sound level quantity and the data base of the Swedish model were criticized indirect on fundamental grounds. It was concluded that this model is not preferable because of the unsuccessful choice of the noise descriptor LAmax and the obviously unreliable emission data. It was recommended to be replaced by a version using the LAeg as the basic noise descriptor instead.

Ship vibration and noise problems as well as some hydrodynamical aspects are discussed.An overall view on ship vibration problems together with future trends is given.Calculational methods concerning substructure synthesis, fluid-structure interaction and shafting vibration are presented.Prediction methods for noise propagation as well as some practical experiences on noise problems in ships are discussed.Design aspects of contra-rotating and highly-loaded propellers are treated.Numerical solution methods for seakeeping and some special hydrodynamic problems are presented.Speed and manoeuvrability measurements during sea trials are discussed.Some aspects on the propulsion and resistance properties of simple hull forms are presented.

A short literature review of sound radiation and transmission loss of ship structures is presented.Equations to calculate the sound radiation efficiency of a baffled panel is discussed.General features of sound transmission loss of single and double panels are presented.In addition new calculation methods using the statistical energy analysis are referenced.

The report offers a survey on the sound insulation indices that are most widely used in building acoustics. Analyzed are also the procedures of obtaining the indices, especially the ISO 717 reference curve system in comparison with the direct calculation of the sound reduction by the dB(A)-method. On the basis of references, the two methods are seen to be equivalent which means that a reference curve procedure is an algorithm for the respective dB(A)-method yielding an approximation for the acoustical reduction or giving the rating. The report includes a proposal for harmonizing between the methods and, therefore, the ISO 717 reference curve system is suggested to be developed to make it more accurate than before. This will be obtained by revising the sum rule and by taking into account the different characteristics of the incident noise specified in the dB(A)-methods. Proposals for formulating the airborne and impact sound insulation indices are given. The ISO 717 system is suggested to be improved by including a traffic noise index lacking from it before. The reference curve principle will be retained and is meant to be used especially in building codes.

Ship vibration and noise problems as well as some hydrodynamical aspects are discussed.An overall view on ship vibration problems together with future trends is given.Calculational methods concerning substructure synthesis, fluid-structure interaction and shafting vibration are presented.Prediction methods for noise propagation as well as some practical experiences on noise problems in ships are discussed.Design aspects of contra-rotating and highly-loaded propellers are treated.Numerical solution methods for seakeeping and some special hydrodynamic problems are presented.Speed and manoeuvrability measurements during sea trials are discussed.Some aspects on the propulsion and resistance properties of simple hull forms are presented.

A short literature review of sound radiation and transmission loss of ship structures is presented.Equations to calculate the sound radiation efficiency of a baffled panel is discussed.General features of sound transmission loss of single and double panels are presented.In addition new calculation methods using the statistical energy analysis are referenced.

Ship vibration and noise problems as well as some hydrodynamical aspects are discussed.An overall view on ship vibration problems together with future trends is given.Calculational methods concerning substructure synthesis, fluid-structure interaction and shafting vibration are presented.Prediction methods for noise propagation as well as some practical experiences on noise problems in ships are discussed.Design aspects of contra-rotating and highly-loaded propellers are treated.Numerical solution methods for seakeeping and some special hydrodynamic problems are presented.Speed and manoeuvrability measurements during sea trials are discussed.Some aspects on the propulsion and resistance properties of simple hull forms are presented.

Liquid hydrogen (LH2) has long been seen as a technically feasible fuel for a fully sustainable greener aviation future. The low density of the cryogenic fuel would dictate the redesign of commercial aircraft to accommodate the large tanks, which are unlikely to be integrated within the whole internal volume of the wing. In the ENABLEH2 project, the morphological aspects of a LH2 aircraft design are discussed and a methodology for rapid concept comparative assessment is proposed. An exercise is then carried on to down-select short-to-medium range (SMR) and long-range (LR) concepts, able to carry 200 passengers for 3000 nmi and 414 passengers for 7500 nmi respectively. The down-selection process was split into two phases with the first considering 31 potential airframe architectures and 21 propulsion-system arrangements. The second phase made the final down-selections from a short-list of nine integrated design concepts that were ranked according to 34 criteria, relating to operating cost, revenue, noise and safety. Upon completion of the process, a tube and wing design with the tanks integrated into extended wing roots, and a blended-wing-body design were selected as the best candidates for the SMR and LR applications respectively. Both concepts feature distributed propulsion to maximise synergies from integrating the airframe and propulsion systems.