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The end of the Pau-Canfranc railway. — Since the fall of a bridge in 1970 there is no more railway traffic through the Pyrénées from Oloron to Canfranc on the line from Pau to Zaragoza. The French national company delays the repairs of a line where it experimented heavy financial losses and waits until it knows how to balance them. Anyhow the socio-economic value of a railway line should not be considered in monetary terms only : even if one does not take into account the local and regional utility of such a line, clear it is, according to the author, that it could play a larger international part when Spain joins the Common Market and its traffic with the rest of Europe increases., Depuis 1970, le trafic ferroviaire est interrompu sur la ligne Oloron-Canfranc qui relie Pau à Saragosse. La SNCF refuse de rétablir le trafic avant de savoir comment sera financé le déficit qu'engendre l'exploitation de cette ligne au profil difficile. Mais l'utilité sociale et économique d'une infrastructure doit s'analyser avec une vision un peu plus large. Les retombées locales et régionales, les effets d'entraînement possibles mais aussi le rôle important que la ligne serait appelée à jouer dans l'organisation des transports transpyrénéens, notamment dans la perspective de l'intégration de l'Espagne au Marché commun, sont autant d'arguments qui plaident en faveur de sa réouverture., El Pau-Canfranc. — El cese del tráfico ferroviario en la línea Pau- Canfranc-Zaragoza plantea el problema de la utilidad social y económica de semejantes infraestructuras. Las repercusiones locales y regionales, los efectos de incitación posibles pero además el papel importante que la línea podría desempeñar en la organización de transportes trans-pirenaicos, son otros tantos argumentos que abogan por la reanudación de la circulación., Arnaud Ch. A. La voie ferrée Pau-Canfranc : déraison d'une fermeture. In: Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest, tome 52, fascicule 4, 1981. Pays de l'Adour. pp. 385-402.

The development of transports in the Ivory Coast Republic, its geographical consequences. Contemporary economic development of the Ivory Coast Republic has as principal cause the construction of a port infrastructure and communication ways narrowly tied to the french colonization in the xxth Century. Around the railroad leaving from Abidjan and roads suitables for motor véhiculés, the transformations of the Ivory Coast have as basis the development of coffee and cocoa plantations whose harvests are destined for exportation. The production of cash crops takes a certain importance from 1925 but their rise is affirmed after 1950. The ivory Coast becomes the first world producer of cocoa, the fifth coffee producer. The forest zone holds a considérable weight within the national space. This is spread out in the hinterland of Abidjan, a metropole of 2 1/2 millions inhabitants with numerous average-sized towns. In spite of the efforts of .the public authorities, the disequilibrium with the North is, today, very difficult to reabsorb., Le développement économique contemporain de la République de Côte d'Ivoire a pour principale cause la mise en place d'une infrastructure portuaire et de voies de communication étroitement liée à la colonisation française au XXème siècle. Autour du chemin de fer partant d'Abidjan et des routes carrossables, les transformations de la Côte d'Ivoire forestière ont pour base le développement des plantations de café et de cacao dont les récoltes sont destinées à l'exportation. La production de ces cultures de rente prend une certaine importance à partir de 1925 mais leur essor s'affirme après 1950. La Côte d'Ivoire devient le premier producteur mondial de cacao, le cinquième producteur de café. La zone forestière a un poids considérable dans l'espace national. Celui-ci est jalonné dans l'arrière-pays d'Abidjan, métropole de deux millions et demi d'habitants, de nombreuses villes moyennes. Malgré les efforts des pouvoirs publics, le déséquilibre avec le Nord est, aujourd'hui, très difficile à résorber., Cotten A.M. Développement des transports en République de Côte d'Ivoire Ses conséquences géographiques. In: Travaux de l'Institut Géographique de Reims, n°63-64, 1985. Les transports dans les pays en développement. pp. 85-94.

Data analysis : visual and mathematical methods. This article compares four analytical techniques, principal components analysis, analysis of correspondences, automatic classification, and the « orderable matrix », as applied to the departments of Romania, to the place of academic research in the regions of France, and the socio-professional categories of the working population in France's largest cities. The comparison of results shows, under conditions, that the structures considered are reasonably stable, but also that there are variations which can be ascribed to the particular characteristics of each procedure : a good knowledge of these is therefore indispensable. The quality of the results and the relevance of their interpretation depend rather more on this measurement of relativity than on the choice of one method rather than another., Cet article compare quatre techniques d'analyse des données : analyse en composantes principales, analyse des correspondances, classification automatique et matrice ordonnable, appliquées aux départements de Roumanie, à la situation de la recherche scientifique dans les régions françaises, aux catégories socio-professionnelles de la population active dans les grandes villes françaises. La comparaison des résultats montre, sous certaines conditions, une assez grande stabilité des structures mises en évidence, mais aussi des divergences imputables aux caractères spécifiques de chaque procédure : une bonne connaissance de ceux-ci est donc indispensable. La qualité des résultats et la pertinence de leur interprétation dépendent davantage de cette mesure de la relativité que du choix de l'une plutôt que de l'autre., Brocard Madeleine,Pumain Denise,Rey VioletteBrocard Madeleine, Pumain Denise, Rey Violette. Analyse de données : traitements visuels et mathématiques. In: L'Espace géographique, tome 6, n°4, 1977. pp. 247-260.

Regional analysis of exchanges by rail. — To what extent can the analysis of movements developed by a system of transportation lead to a better understanding of the relationship between regions ? An experimental method is developed step by step after exploration in three stages of the area of study : justification of the choice of rail, analysis of the structure of circulation, then of the railway transportation system itself. The structure of the dynamics of railway links is considered in relation to that of the socio-economic system., Dans quelle mesure l'analyse des mouvements développés par un système de transport peut -elle aider à une meilleure connaissance des relations interrégionales ? La mise au point progressive d'une méthode expérimentale est réalisée après exploration du champ d'étude en trois étapes : justification du choix du chemin de fer, analyse de la structure des trafics, puis du système de transport ferroviaire. La structure des puissances d'interrelation ferroviaire est mise en correspondance avec la structure du système socio-économique., Chesnais MichelChesnais Michel. Analyse régionale des échanges ferroviaires. In: L'Espace géographique, tome 6, n°4, 1977. pp. 275-286.

La photographie est prise du haut d'une tranchée où des rails ont déjà été installés. On voit des militaires portant le béret autour de deux cargaisons, dont l'une a déraillée. Au second plan une femme et deux hommes sont allongés à même le sol sur un petit sentier de terre. A l'arrière-plan une chaîne de montagne. Les deux vues stéréoscopiques sont identiques.

Approximately 25 percent of the budget for the maintenance and renewal of railway tracks –in Switzerland more than a billion Swiss Francs– is used for the switches (points) and crossings (S&C). While in the mean time the budget expenditure for the maintenance and renewal of plain track is optimized with e.g. the help of decision support systems, for S&C this optimisation stays rather rudimentary. One of the identified causes thereof is the lack of insight in the degradation and deterioration process of S&C. This study therefore combined several databases of the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS). Statistical analyses are carried out on them to retrieve the lifetime expectancy of complete railway switches (points) & crossings and their respective components, e.g. point rails, stock rails, frog. The expected lifetimes are attributed to different parameters which influence the speed of geometrical degradation or wear of the material, e.g. total train loads (expressed in cumulative tonnages), axle loads, the main direction of the trains, the speed and the quality of the foundation.

Cet article porte sur la disqualification durable d’alertes médicales et de craintes environnementales concernant la fumée des locomotives à vapeur, à travers l’étude de deux anecdotes renvoyant à des épisodes historiques des années 1820-1830 : l’expression de craintes relatives à l’exploitation de tunnels ; l’appréhension de nuisances de proximité par certains propriétaires. Ces anecdotes, façonnées par les promoteurs du chemin de fer et popularisées par les vulgarisateurs scientifiques entre le milieu du XIXe siècle et la fin de l’entre-deux-guerres, ont contribué à ancrer l’idée d’une attitude irraisonnée en réaction à l’irruption du train dans l’espace et la société. L’étude du contexte de leur production et de leur mobilisation montre qu’elles avaient pour objectif de glorifier les ingénieurs ferroviaires, en exagérant les difficultés rencontrées. Instruments d’un jugement moral, elles accompagnent aussi l’émergence d’une rhétorique technophile venant au secours d’inventions nouvelles dans le cadre d’un paradigme progressiste. Ce faisant, leur circulation jusqu’aux débats plus contemporains sur la technique a contribué à nier puis à effacer en partie certains risques et nuisances de la mémoire collective. Pendant l’ère de la vapeur, comme toute activité industrielle, le chemin de fer a été la source de conflits de proximité et d’incidents parfois sérieux suscitant la réponse des autorités : les tunnels ferroviaires sont longtemps considérés comme un milieu insalubre voire dangereux, notamment pour les travailleurs ; la fumée émise par les locomotives, contributeur à la pollution atmosphérique urbaine, est progressivement reconnue comme un problème public.

The city planning of La Chaux-de-Fonds, they way we know it today, is the result of a long evolution. It starts the day after a fire which, in 1794, practically devastated the whole village. With the human and material loss which the fire caused, this disaster offered the possibility to reconstruct on a new basis. The fear of fire and the demands of the watch industry, will dictate the policy of city planners and architects. As of this event, the urban expansion of La Chaux-de-Fonds is characterised by three major stages. All three are continuous and interrelated. Each is the product of a particular person. Their coming corresponds to a precise period in time and a given context. The resulting "urban matrix", called massif, will serve for a long period of time as a model for the extension of the city. The continuous use of this model will serve until to the beginning of the 20th century and will only be abandoned at the end of the 1st world war. The present study comprises two distinctive parts, complementary and of equal importance: - A written part and - An illustrated part The choice of these two means for the research is to insure a better understanding of complex subject: - Stage 1: 1794-1795: The reconstruction of the burned down village is assigned to Moïse Perret-Gentil (1744-1815) with the introduction of the first elements of orthogonal planning. It initiates the system of the grid plan which will define future works. - Stage 2: 1831-1835: The continuous and accelerated development of the watch industry pushes the local authorities to hire the engineer Charles-Henri Junod (1795-1843) to plan an extension at a larger scale. The document is named the "General Plan of Alignments". Thanks to its singularity and its urban impact, the Junod plan occupies a significant place in this doctorate thesis. - Stage 3: 1854-1859: The arrival of the railroad, the Industrial Jura, will profoundly modify the urban configuration. The intervention of Charles-Frédéric Knab (1822- 1874) is based on the works of his predecessor. It includes the railroad as a complete part of his Plan of Alignments. It results from this study that the city plans of La Chaux-de-Fonds conceived by the engineers Charles Junod and Charles Knab are not just a simple grid plan applied at random. Their characteristics are far from the image of a checker board plan to which La Chaux-de-Fonds is usually associated to. Instead, these plans result respectively from a combination of refined imbrications of grids which perfectly connect to the existing urban tissue. Behind their apparent regularity, the Junod and Knab plans, hold a series of irregularities which insure at the same time their complexity and their richness. The works of these two engineers constitutes an exemplary case of an urban transformation, a model for a remarkable case of city planning.

After the country independence proclaimed in 1821 and the first decades of political anarchy and instability, Peruvian governing leaders set themselves to building a modern state. Through this process, they aimed at building public facilities, diversifying means of communication and especially in adopting and implementing the new technologies created by the Industrial Revolution (railroads and steam engines) now affordable to exploit the guano deposits. Besides its rich subsoil raw material that underpinned the colonial economy, Peru has a less lenient topography because of its geographical contrasts combining deserts, mountains, and forests. This study suggests doing a historical review of the Republican Peru transportation means by examining the various mechanisms set up by political authorities to connect the country to the world, and by examining the existing situation of the communication networks back in the colonial era. The thesis defines not only the types of trades and transportation developed in different regions of Peru, but also examines the transition from traditional means of transportation (walking, mules, horses, and carriages) and modernity represented by steam engines traction. The interaction issue of these new technologies along with artisanal and traditional peasant economy is raised by comparing several administrative sets or those derived from travelogues.; Après l’indépendance proclamée en 1821 et les premières décennies d'anarchie politique, les gouvernants péruviens se fixèrent comme objectif la construction d'un État moderne. Cette démarche passait par la construction d'infrastructures, la diversification des moyens de communication et surtout l’adoption des nouvelles technologies de la Révolution industrielle (chemin de fer et navigation à vapeur) devenues financièrement accessibles par l’exploitation des gisements de guano. Outre son sous-sol riche en matières premières sur lesquelles reposait l’économie coloniale, le Pérou possède une topographie moins clémente de par ses contrastes géographiques cumulant déserts, montagnes et forets. Cette étude propose une lecture historique des moyens de transport dans le Pérou républicain, en examinant les différents mécanismes mis en place par les autorités politiques pour sortir le pays de son enclavement. Elle dresse un état des lieux quant au réseau de communications existant à l’époque coloniale. La thèse définit non seulement les types de métiers et des moyens de transport développés dans différentes régions du Pérou, mais examine aussi la transition entre les moyens traditionnels de transport (marche, mules, cheval et calèches) et la modernité représentée par la traction à vapeur. La question des interactions de ces nouvelles technologies avec l’économie artisanale et paysanne traditionnelle est posée, en confrontant plusieurs catégories de sources de nature administrative ou issues des récits de voyage.

Natal, capitale de l’état du Rio Grande Norte, Brésil, et Dakar, capitale du Sénégal, situées respectivement dans des points extrêmes de l’Amérique du Sud et de l’Afrique Occidentale, se trouvent dans la distance la plus courte entre les deux continents, séparés par l’Atlantique. Historiquement, ces sites urbains ont été stratégiques depuis les grandes navigations, et sont restés importants aux temps du développement moderne des voies de communications survenues avec la Révolution Industrielle : la navigation à vapeur, le chemin de fer et l’aviation. Cet article explore les similitudes historiques qui sont perceptibles dans la relation que les deux villes ont entretenu avec ces systèmes de communication et dans leurs conséquences en termes urbains et territoriaux, entre 1880 et 1940. L’article analyse également le processus de rapprochement effectif entre les deux villes au cours de la période établie. Natal, capital of the State of Rio Grande do Norte, Brazil, and Dakar, capital of Senegal, located respectively on extreme points of South America and West Africa, are settled in the shortest distance between the two continents, which are separated by the Atlantic. Historically speaking, both urban sites were strategic since the times of the great navigations, and remained important in the times of the modern development of communication systems brought about by the Industrial Revolution: steam navigation, the railroad, the aviation. This article deals with the historical similarities which can be detected in the relationship that both cities maintained with these communication systems and with their consequences in urban and territorial terms, between 1880 and 1940. The article also analyses the process of real approximation between the two cities in the period so established. Natal, capital do estado do Rio Grande do Norte, Brasil, e Dakar, capital do Senegal, situadas respectivamente em pontos extremos da América do Sul e da África Ocidental, situam-se na menor distância entre os dois continentes, separados pelo Atlântico. Historicamente, esses sítios urbanos foram estratégicos desde as grandes navegações, e permaneceram importantes nos tempos do desenvolvimento moderno das comunicações advindas com a Revolução Industrial: a navegação a vapor, a ferrovia e a aviação. O presente artigo explora as semelhanças históricas que são perceptíveis na relação que as ambas as cidades mantiveram com esses sistemas de comunicação e nas suas consequências em termos urbanos e territoriais, entre 1880 e 1940. O artigo também analisa o processo de aproximação real entre as duas cidades no período estabelecido.