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Les bâtiments résidentiels peuvent générer une plus-value pour autant qu’ils soient compatibles avec la spécificité de leur contexte. En vue des transformations sociales profondes qui caractérisent notre époque, les architectes ne seraient-ils pas incités à s’interroger sur l’organisation spatiale du logement contemporain? Ceci est la question sous-jacente au projet “Mittelhof”. En adoptant une approche de conception globale, un traitement privilégié de l’espace privé est consciemment évité. L’espace de vie, structuré par une séquence spatiale graduée qui mène de la cour centrale – librement accessible – jusqu’aux espaces individuels graciles, répond à la multitude des besoins propres aux communautés de vie contemporaines. Avec la conciliation des besoins individuels et collectifs, le projet met en avant un thème architectural qui a marqué l’histoire de la ville de Berne depuis sa fondation. Des principes localement éprouvés, tels que la conception des espaces de circulation comme espaces extérieurs versatiles dans la vieille-ville, ou l’extension de l’espace individuel par des infrastructures partagées dans la “Siedlung Halen”, ont été traduits dans la réalité actuelle et appliqués au logement social. En plus, la flexibilité prononcée de l’espace résidentiel aspire à une utilisation plus efficace et une répartition plus équitable des ressources, en permettant à chaque individu de librement composer son espace de vie en fonction de ses besoins actuels.

Un grand foyer du cinéma comme lieu public.

Projet de logement, type îlot.

Revalorisation d'un site industriel respectant les données actuelles.

Bellelay, ancienne abbaye des chanoines réguliers de l'ordre des Prémontrés. Pays mythique aussi. Les Celtes en connaissaient déjà les richesses naturelles. Les religieux en font un passage obligé sur les voies commerciales médiévales. Et plus récemment son statut d'hôpital des aliénés en a fait un sujet de raillerie jusque dans l'Ajoie. Le nom de Bellelay est alors fortement teinté de peur et d'interdit. Aujourd'hui un centre équestre de grande envergure promeut une autre image du lieu. Si les Franches-Montagnes, les activités culturelles organisées au sein même de l'église abbatiale et les sentiers didactiques parcourant les territoires marécageux alentours, sont autant d'arguments attrayants, il reste que les synergies possibles ne sont pas réalité. A l'échelle de l'agglomération, une croissance récente désordonnée, au gré des besoins des différentes institutions, se fait ressentir assez fortement. Plus bas, dans la vallée de Tavannes, la crise de l'industrie métallurgique n'est pas sans effets sociaux. Le spectre du chômage en démoralise plus d'un. La reconversion n'apparaît nullement à l'horizon. Une large palette d'individus, déstabilisés par les contingences de la société contemporaine, pourrait trouver à Bellelay de nouveaux repères, découvrir d'autres façons de faire. La création d'un nouveau bâtiment pour la psychiatrie aiguë sera l'occasion de décloisonner le site. La présence ponctuelle d'autres groupes -visiteurs, chômeurs, touristes ou marginaux- ne pourra que favoriser une certaine perméabilité sociale.

Centre d'accueil et d'information pour cathédrale de Berne, chantier rendu accessible au public et remonté aux pieds de la cathédrale, réaménagement et revalorisation de la Münsterplattform.

Les églises sont de moins en moins fréquentées. Les traditions et valeurs ont changé avec l'évolution sociale et la messe ou le culte ne font souvent plus partie des activités hebdomadaires de la population suisse. Vendre, louer, rénover ou encore transformer: une multitude de solutions sont proposées pour éviter la démolition. Les enjeux sociaux et politiques sont souvent au cœur des débats sur ce patrimoine religieux, mais le point de vue architectural, qui est un aspect fondamental dans la reconversion de ces édifices, est trop souvent oublié. Le projet de reconversion de l'ensemble de la “Markuskirche”, dans le quartier Nord de la ville de Berne, propose une nouvelle utilisation de l'église et de sa maison de paroisse, qui forment une “cité paroissiale” typique des constructions ecclésiastiques protestantes des années 1950. Un programme de logements pour étudiants qui met en avant la vie communautaire, ainsi qu'un foyer public viennent dynamiser le quartier, tout en gardant une approche respectueuse du patrimoine religieux existant.

« Université d’architecture 2022 = atelier » Initialement conçu comme un lieu de travail, l’atelier cannibalise aujourd’hui le reste du campus. L’atelier est devenu l’espace pour discuter, manger, dormir, parler, dessiner, boire, danser, lire, traîner, apprendre, jouer, etc. « Université d’architecture 2022 = espace élitiste hors de la ville » Les universités d’architecture en Suisse sont situées hors de la ville, ce qui empêche les étudiants d’y être des acteurs actifs et les sépare de la vie métropolitaine. L’Université libérée d’Architecture de Berne caractérise un nouveau modèle d’éducation radicale en architecture. Située entre la gare centrale et l’espace autogéré de la Reitschule, elle marque le retour de l’éducation architecturale à la ville et de la ville à l’éducation en architecture. Assumant la dissolution complète de l’espace de l’atelier, le bâtiment prend la forme d’un contenant anonyme : une boîte recouverte d’une structure en acier standardisée et revêtue d’une peau sans signe distinctif. Son espace unique est divisé en bandes programmatiques, chacune composée d’un plancher équipé et d’un mur habité contenant des fonctions servantes. L’Université libérée d’Architecture de Berne déconstruit les standards actuels de l’éducation en architecture – et donc de la profession même de l'architecte – de la pédagogie jusqu’à la matérialisation du bâtiment.

Restructuration des espaces publics au centre ville au Langenthal. Elaboration d'une salle polyvalente.

Ce projet novateur, d'actualité à Berne, vise à la fois à accorder des lieux de culte dignes aux minorités et à promouvoir le dialogue des cultures, indispensables dans un paysage religieux changeant. L'étendue horizontale du complexe à l'Ouest de Berne accorde une constante calme au site mouvementé ; par sa forme le bâtiment s'approprie la Place d'Europe sous le viaduc d'autoroute. Les plis en façade laissent deviner les éléments contenus ; ils s'avancent et reculent pour former l'espace de la rue autant que les gestes accueillants embrassant les places de part et d'autre. Le projet se présente comme un bout d'espace urbain protégé. Les volumes correspondant aux différentes religions, forment une constellation qui accompagne le visiteur à travers le bâtiment. L'entrée des volumes se fait par un premier seuil, accessible depuis l'espace public ou directement depuis la rue, pour assurer un éventuel besoin de privacité des croyants. Le grand complexe est percé par des cours qui assurent le contact avec l'extérieur, indispensable dans la succession des espaces religieux typiques. A l'image de la maison entière, les espaces religieux distinguent des espaces libres de circulation et des espaces clos plus introvertis. Un treillis en béton donne à lire la Maison des Religions comme un tout stable mais en même temps -par sa matérialité dissolue- distingue les volumes dont elle est composée. Englobant le tout, une peau dorée signale son caractère précieux et durable.

Encourager le report modal des transports individuels vers des moyens de transports moins polluants constitue aujourd’hui l’objectif affiché des politiques de transport à travers toute l’Europe (Banister 2005, Flamm 2004). Cet objectif ambitieux exige une compréhension fine de la demande, de son évolution et de sa sensibilité face aux changements de l’offre de transport. Or les recherches récentes s’accordent pour souligner que les comparaisons des temps de parcours et des prix ne constituent pas les seuls facteurs explicatifs du choix modal, qui résulte d’une gamme de raisons qui s’est diversifiée durant la dernière décennie. Avec le développement des technologies de communication à distance, le temps de déplacement a en particulier cessé d’être un interstice dont la durée serait à minimiser (Mokhtarian et al., 2015 ; Keseru et Macharis, 2018). Dans cette optique, la présente recherche renouvelle la méthodologie des études menées en 1994 et 2011 (Munafò et al., 2015) et analyse le Grand Genève, le Canton de Vaud, et les agglomérations de Berne et de Bienne, en se focalisant sur l’obtention d’une typologie actualisée des logiques d’action qui sous-tendent le choix modal, permettant de mettre finement en évidence la réactivité de la population à toute une palette d’amélioration des offres de transport. Nos données, récoltées par enquête téléphonique ad hoc, nous renseignent sur un échantillon d’actifs en termes d’abonnement aux transports publics et d’équipement en véhicules (1) ; d’image (2) et d’habitudes d’utilisation des moyens de transports (3) ; et d’utilisation des temps de déplacement (4). Nous étudions alors l’utilisation des moyens de transport comme activation des dispositions personnelles à l’usage dans un contexte d’offre donné. Toutefois, ces habitudes d’utilisation et dispositions ne concernent pas l’ensemble de la population enquêtée de la même manière, d’où l’intérêt de disposer d’une segmentation des logiques de choix modal. Repartant des logiques d’action de Max Weber (1922), nous proposons une nouvelle typologie analytique construite selon quatre registres principaux identifiés pour la mobilité: le fonctionnel, le sensible, l’environnement et le social ; et qui intègre les modes de transports principaux en les caractérisant selon leurs qualités. Dans les agglomérations métropolitaines analysées, l’étude des fréquences d’utilisation pour chaque mode atteste d’une tendance au report modal vers les modes « écomobiles ». La nouvelle typologie révèle la quasi-disparition des usagers qui n’ont recours qu’à l’automobile pour leurs déplacements de la vie quotidienne. Quasiment toute la population s’avère multimodale, et l’on constate une diversification des dispositions de la population à l’égard de la mobilité, qui s’organisent désormais davantage autour de qualités recherchées qu’en fonction des caractéristiques des modes de transports. Références Banister D. (2005). Unsustainable Transport: City Transport in the New Century. Routledge. London. Flamm M. (2004). Comprendre le choix modal – Les déterminants des pratiques modales et des représentations individuelles des moyens de transport. Thèse de doctorat EPFL. Lausanne. Keseru I., Macharis C. (2018). Travel-based multitasking: review of the empirical evidence. Transp. Rev. 38, 162–183. Mokhtarian P.L., Salomon I., Singer M.E. (2015). What moves us? An interdisciplinary exploration of reasons for traveling. Transp. Rev. 35, 250–274. Munafò, S., Kaufmann, V., Christie, D., Vincent-Geslin S., Ravalet, E. (2015). Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011 : Analyse des cas de Berne, Genève et Lausanne. Revue d’Économie Régionale & Urbaine, décembre (5), 753-782. Weber M. (1922). Wirtschaft und Gesellschaft. Grundiss der verstehenden Soziologie. Mohr Siebeck. Tübingen.

Affluant en l'Europe, le nombre de réfugiés des pays affectés par des conflits politiques ne cesse d'augmenter. La question de l'intégration de ces migrants est au coeur des discussions politiques, et pourtant les réponses proposées ne sont toujours pas satisfaisantes. En effet, l'hébergement des réfugiés en périphérie, dans des baraques ou des casernes abandonnées – la solution habituellement prisée – n'aide pas à l'intégration et la rend, au contraire, d'autant plus difficile, voire impossible. Quelle serait la situation si les migrants pouvaient partager les quartiers résidentiels des habitants locaux? Cela baisserait-il la vague de mécontentement des locaux envers les nouveaux arrivés? Comment fonctionnerait une telle coexistance dans les quartiers centraux de nos villes? Cette idée est imaginée dans le quartier bernois de la “Lorraine“. Une cour, bordée de fonctions publiques et communautaires pouvant être utilisées par les migrants et les locaux, crée un nouvel espace public dans la zone bâtie existante. La cour permet des échanges tant au niveau matériel que social: un échange de travail, de marchandise, de connaissance et de culture. Aux étages supérieurs, les colocations cohabitées par les migrants et les résidents locaux permettent cette fois un échange dans un environnement plus privatif. Le projet offre aux réfugiés la possibilité de s'intégrer activement et de manière constructive à la vie quotidienne de la nouvelle culture, et permet parallèlement aux habitants du quartier de profiter des savoir-faire des nouveaux venus.

Introduction. La Suisse est souvent présentée comme un exemple de bonnes pratiques en matière de qualité de l’offre de transport collectif : maintien des réseaux de tramways dans plusieurs villes, introduction de l’horaire cadencé dès 1982, projet Rail 2000 visant à développer des nœuds de correspondance rapide dans tout le pays et politique forte d’intermodalité (complémentarité entre modes de transport public et avec la voiture ― parkings dans les gares ...

Cinéma 400 places. Intégrtion d'un viaduc de chemin de fer.

Essais théorique et pratique d'étude de l'habitabilité de la “façade”. Ou plus simplement essai de projétation d'un immeuble contemporain sur une étroite parcelle moyenâgeuse.

Au bord du lac de Bienne, l'expo.02 n'a laissé que peu de traces sur le site qui l'a accueillie. Malgré une situation privilégiée et l'impulsion apportée par la manifestation, ce lieu est redevenu un simple terrain vague. Presque dix ans après, les villes de Bienne et Nidau cherchent à valoriser ce site et à pallier la demande en logements de l'agglomération. Plus qu'un terrain constructible libre profitant d'une situation géographique exceptionnelle, ce site a un potentiel de mise en valeur environnemental et social indéniable. Un programme public marquant, de par l'animation qu'il amène, allié à une requalification des rives du lac de Bienne, constitue une chance de rapprocher l'agglomération de son lac. Des logements étudiants et des commerces participent à la mixité fonctionnelle et sociale du site, constituant ainsi un véritable fragment de ville, vivant et animé. Le programme public traité, la Haute école spécialisée bernoise se compose de deux entités venant répondre aux deux directions majeures du site; celle du port et celle de la rue du Docteur Schneider, principal axe desservant le site. L'école vient ainsi renforcer le front de rue et cadrer un parc. Ce dernier, prolongement en profondeur de la plage de Bienne, devient interface entre la ville et l'institution.

Au niveau urbain, la réflexion cherche à renforcer deux éléments structurants du lieu : la Papiermühlestrasse et les espaces verts adjacents. Le nouvel ensemble projeté s'installe le long de la Papiermühlestrasse et poursuit ainsi la logique des grands ensembles bordant cette rue (caserne militaire, centre équestre national, etc.). La destruction de l'ancienne patinoire permet de réunir le Beundenfeld et la Grosse Allmend et de créer ainsi un bandeau de nature à l'intérieur du tissu urbain. Le projet se compose d'une patinoire et d'une halle des fêtes sur lesquelles repose une grande toiture accueillant des espaces de parking. Cette toiture permet de rassembler les nouveaux bâtiments et les halles d'exposition existantes. De part sa matérialité, elle est une lampe dans la ville et un élément signalétique. Au dessous, les bâtiments sont massifs et introvertis. Ils sont formés d'une épaisse couche périphérique enserrant les espaces de spectacle et contenant la structure, sur laquelle repose la toiture, ainsi que les différents espaces servants (distribution verticale, buvettes, sanitaires). A l'extérieur, le porte-à-faux de la toiture allié au revêtement sombre des deux édifices permettent de diriger le regard sur l'environnement urbain et de le mettre en scène. A l'intérieur, le dispositif cherche au contraire, à focaliser l'attention sur les espaces de spectacle. Le spectateur tourne alors le dos à la ville pour se concentrer sur l'événement se déroulant dans l'arène.