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All’interno del sistema territoriale meridionale la Regione Campania si presenta come un polo importante nel settore del trasporto e dello smistamento delle merci. Questo ruolo si è venuto rinforzando in seguito alla realizzazione di infrastrutture dedicate alla logistica, connesse ad infrastrutture di supporto. Il sistema campano presenta punte di eccellenza di livello nazionale che possono incentivare il ruolo della Regione in questo settore, ma presenta anche fattori negativi che possono rallentare il decollo del settore. Si fa riferimento alle strozzature infrastrutturali e gestionali che ne inceppano l’efficienza, ma anche alla debolezza del sistema produttivo regionale che non garantisce una massa critica locale alla logistica campana. Un terzo aspetto è la mancanza di un chiaro disegno di programmazione degli investimenti e una maggiore chiarezza dei ruoli da assegnare alle diverse iniziative, nate soprattutto sulla base di spinte localistiche non coordinate. Il paper analizza la situazione della logistica territoriale in Campania e delle sue interrelazioni territoriali individuando punti di forza e di debolezza e potenziali fattori evolutivi. Gli aspetti della logistica che vengono affrontati sono di tipo territoriale e si differenziano da quelli della logistica urbana per la quantità di merci movimentate e per la concentrazione in pochi poli strategici, in quanto queste piattaforme logistiche richiedono attrezzature specializzate e ampi spazi per la movimentazione e il deposito. L’analisi del rapporto tra territorio e logistica individua quelli che sono i principali elementi di interconnessione e, spesso, di crisi, nell’uso dello spazio fisico, in ragione degli obiettivi a volte divergenti tra il governo del territorio ed i soggetti economici. Si passa successivamente ad analizzare lo stato del movimento merci in relazione alla portualità mediterranea e lo stato del sistema logistico campano (non ancora definito in tutte le sue parti) in relazione anche alla situazione economica e territoriale regionale. A questo scopo il paper approfondisce anche l’evoluzione della pianificazione territoriale in Campania, mettendo in evidenza come molte scelte, tra cui quelle connesse alla localizzazione degli impianti della logistica, siano avvenute al di fuori di strumenti di piano vigenti., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 3, N° 2 (2010): City Logistics

Lo spazio europeo si contraddistingue per il dualismo nazione-regione. In questo dualismo le città assumono un ruolo fondamentale in quanto il proprio successo tende a divenire il successo dei territori contermini. Manuel Castell, nel 1983, sosteneva che la città è la struttura sociale in cui qualsiasi fenomeno territoriale (dai processi di sviluppo economico alle relazioni tra classi o tra gruppi etnici, dall’intervento pubblico all’accumulazione, ecc.) assume la sua maggiore forza in quanto in essa si concentrano le polarizzazioni nelle trasformazioni territoriali. Ovviamente le città non sono tutte uguali, sia per dimensione fisica che per dimensione funzionale. Inoltre ogni innovazione aggiunge e modifica il sistema di relazioni che si è generato in precedenza. Obiettivo del saggio è analizzare i fattori che generano le gerarchie urbane a livello europeo e l’impatto sulle stesse delle nuove reti ad alta velocità. Esso si articola in una prima parte in cui si effettua una lettura ed una analisi di alcuni studi relativi alla costruzione di gerarchie nel sistema urbano europeo; successivamente si passa ad analizzare il ruolo delle infrastrutture di comunicazione nella costruzione delle gerarchie ed, infine, si approfondisce l’impatto della costruzione della rete europea dell’alta velocità sulle variazioni nella gerarchia delle città., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 2 (2009): Selected Papers 2009

The metropolitan areas in Italy represent one on the unfinished reform in national administrative structure

Il paper affronta il fenomeno dell’espansione urbana analizzando due concetti, quello di area metropolitana e quello di sprawl. Il primo, erede della tradizione razionale e positivista dello sviluppo, avrebbe dovuto portare a metropoli ordinate ed efficienti; il secondo, figlio dell’individualismo capitalistico e dell’indifferenza nei confronti dell’ambiente, modella la città estesa come uno dei simboli del processo di appropriazione illimitata dello spazio. In mezzo vi è il breve periodo dell’ultima crisi urbana, a cavallo degli anni ’70 e ’80; da questa crisi la città è uscita agendo verso tre direzioni principali: la prima è stata l’espulsione di funzioni ritenute non primarie; la seconda è stata la riappropriazione di ambiti urbani in stato di abbandono e la loro trasformazione in distretti di elevata qualità; la terza è stata la ricerca di nuovi significati, di nuove prospettive e di conseguenti azioni di marketing che sembrano essere divenute fondamentali per ogni politica urbana. È interessante osservare in questo processo che quelle che vengono considerate come azioni positive sono fisicamente localizzate in quadranti urbani diversi da quelle ritenute negative: quando si parla di riqualificazione della città si ha a che fare con aree urbane centrali o semicentrali, così come quando si parla di azioni sull’immagine della città. In questo senso la macchia espansa della residenza e delle funzioni ad essa connesse sembra estranea a questi fattori di qualità e viene catalogata come processo negativo inevitabile; su di essa, infatti, si ragiona o come conseguenza di comportamenti individualistici o come conseguenza della forza dei soggetti economico-territoriali. La parte finale del paper si incentra sull’area metropolitana di Napoli; l’analisi è svolta da un punto di vista qualitativo (in relazione ai caratteri funzionali dell’area) e da un punto di vista quantitativo (in relazione ai cambiamenti nella distribuzione della popolazione nel corso degli ultimi 150 anni)., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 2, N° 4 (2009): Flussi Metropolitani

La tutela delle risorse territoriali ed il perseguimento dello sviluppo sostenibile sono ormai diventati un tema trasversale della normativa, da quella europea a quella regionale, relativa ai processi ed alle pratiche per il governo del territorio

I 512 chilometri di costa campana rappresentano il 6,7% in tutte le coste italiane (7.687 km). Su di esso si affaccia un sistema urbano consolidato formato da grandi e piccoli centri in cui le infrastrutture portuali sono storicamente presenti: si può affermare che nel corso del tempo il sistema delle attrezzature portuali e l'importanza relativa tra di loro sia cambiata, ma non ne è cambiato il numero e l'ubicazione. La morfologia della costa campana ha reso possibile l’insediamento di impianti portuali di dimensioni significative. Esso è quasi interamente sviluppato nel tratto centrale della costa campana e si basa sui porti di Napoli e Salerno (merci e passeggeri), Torre Annunziata (trasporto merci), Castellammare di Stabia (cantieristica), Pozzuoli (merci e passeggeri), oltre che sul sistema portuale, soprattutto passeggeri, di Ischia, Casamicciola, Capri, Procida e Sorrento. Questo complesso sistema ha molti punti di forza e molte carenze e, in una prospettiva di sviluppo territoriale, può dare apporti significativi all'asfittica economia regionale. Proprio per questo motivo alcuni dei processi di pianificazione che interessano la Regione si stanno concentrando sulle azioni possibili per ridare forza al rapporto secolare tra terra e mare, punti di forza del territorio campano. L'importanza di un uso produttivo della risorsa mare deriva da due considerazioni: la prima è la posizione geografica dell'Italia (e al suo interno, della Campania) nel Mediterraneo, lungo le rotte tra l'Europa e l'Asia; il secondo è l'impatto potenziale del trasporto di merci e di passeggeri sul territorio e sul sistema economico campano. Analisi e risultati cambiano a seconda che si tratti il trasporto merci o quello passeggeri: nel primo caso diventa significativa la capacità infrastrutturale e il sistema produttivo locale, con le relative connessioni esterne; nel secondo caso è rilevante la valorizzazione delle potenzialità del sistema culturale e ambientale e la qualità del sistema di accoglienza. Il paper analizza lo stato del sistema portuale regionale con l'obiettivo di definire un quadro generale dei processi di sviluppo in atto. In particolare, si analizza il ruolo dei porti regionali nel trasporto locale, nazionale e internazionale e con una particolare attenzione al ruolo dei sistemi produttivi locali e dei sistemi logistici; altro elemento analizzato è il ruolo dei porti nel traffico passeggeri (locali e navi da crociera) e le ipotesi evolutive del processo di pianificazione., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 2, N° 3 (2009): Porto, mare e città

Enantiomerically enriched isoparaconic acid derivatives were obtained by kinetic enzymatic resolution. To explain the solvent dependence observed for their optical rotatory power a computational investigation of their chiroptical properties was performed.

Il lavoro ha per oggetto il territorio Campano esplorato con l'obiettivo di approfondire le conoscenze in merito ad un stùettore, quello turistico, più promettenti per l'economia e per lo sviluppo territoriale a patto che la pianificaizone dell'attività turistica si aprogrammata con attenzione e sia condotta sulla base di una motivata sostenibilità degli interventi.

Lo spazio europeo si contraddistingue per il dualismo nazione-regione. In questo dualismo le città assumono un ruolo fondamentale in quanto il proprio successo tende a divenire il successo dei territori contermini. Manuel Castell, nel 1983, sosteneva che la città è la struttura sociale in cui qualsiasi fenomeno territoriale (dai processi di sviluppo economico alle relazioni tra classi o tra gruppi etnici, dall’intervento pubblico all’accumulazione, ecc.) assume la sua maggiore forza in quanto in essa si concentrano le polarizzazioni nelle trasformazioni territoriali. Ovviamente le città non sono tutte uguali, sia per dimensione fisica che per dimensione funzionale. Inoltre ogni innovazione aggiunge e modifica il sistema di relazioni che si è generato in precedenza. Obiettivo del saggio è analizzare i fattori che generano le gerarchie urbane a livello europeo e l’impatto sulle stesse delle nuove reti ad alta velocità. Esso si articola in una prima parte in cui si effettua una lettura ed una analisi di alcuni studi relativi alla costruzione di gerarchie nel sistema urbano europeo; successivamente si passa ad analizzare il ruolo delle infrastrutture di comunicazione nella costruzione delle gerarchie ed, infine, si approfondisce l’impatto della costruzione della rete europea dell’alta velocità sulle variazioni nella gerarchia delle città., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 1, N° 1 (2008): High Speed Cities

The processes of urbanization affecting the modern world have seen the explosion of the city and the transformation of compact and well defined structures in agglomerations with a seamlessly expansion. This has sparked a number of social and economic consequences that have impacted on the city, on the urbanized area, and on the surroundings. The usage of the term "sprawl" to define the process of expansion of the human agglomerations dates back to 1937, as Nachiba and Walsh (2004), and from that year countless researches, papers and books were done on the argument. But it is open the question about the future trends of the city and the possible evolution of this human product. If it is clear that the expansive model is still winning (and may be expected to keep it, given the intrinsic conditions governing today's economic processes), it is equally necessary to identify new models that can better interpret the needs for a new attention to the territory and its environment. For this purpose the paper explores the feasible use of the scenario analysis - also if at a preliminary phase - as tool for defining the possible evolutionary paths of the city. Particular attention is placed on the construction of de-urbanization's scenarios, namely the set of reorganization's hypotheses of urban structures focused on the compaction of their physical size and on the maximizing of the number of residents and users. Historically the de-urbanization processes are not a novelty. At the peak of its power Rome, centre of one of the largest ancient empires, had over a million of inhabitants, while at the time of national unification (1870) it had fewer than 100,000, spread over a much smaller urban area bounded by the Aurelian Walls (Mazzeo 2011); such cases occurred frequently throughout history, even with more radical processes that led to the physical disappearance - and often of the same remembrance - of the cities. The paper seeks to deepen the possible trajectories of de-urbanization and of urban and territorial reorganization stretched to reverse the diffusion and expansive processes at the metropolitan level. For this purpose the paper initially defines the characters of the processes of urbanization, also with reference to some research's models. The second part investigates the use of scenarios for the construction of evolutionary trends. The third, finally, examines the trends comparing the processes of urban growth and of de-urbanization.

Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 4 (2011): Mobilità e conflitti

Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 3 (2011): Mobilità e grandi progetti

Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 2 (2011): Green Mobility

Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 1 (2011): Unità d'Italia e Mobilità

La costruzione dello stato unitario, avvenuta nell’arco di un decennio (1861-1871) portò alla necessità di spostare la capitale del Regno in un percorso di avvicinamento a Roma. Da Torino la capitale fu prima spostata a Firenze (1865), poi nel suo luogo naturale, Roma (1871). Gli spostamenti non comportarono solo conseguenze di ordine politico. Esse portarono anche alla necessità di intervenire sulla struttura urbana delle città per renderle capaci di accogliere la nuova funzione. Sia Torino che Firenze che, in misura maggiore, Roma, subirono rilevanti trasformazioni urbane, nel solco dei processi trasformativi che interessarono le città Ottocentesche d’Europa.Obiettivo dell’articolo è:- analizzare i caratteri urbanistici delle città al 1861;- individuare le trasformazioni riconducibili al loro status di capitale;- definire gli impatti di tali azioni fino ai giorni nostri- individuare gli influssi causati dall’evoluzione delle infrastrutture di trasporto sulla struttura urbana., Tema. Journal of Land Use, Mobility and Environment, Vol 4, N° 1 (2011): Unità d'Italia e Mobilità