Search

International audience; In this paper, an assessment is made of the relationship between selected aspects of spatial proximity (density, diversity, minimum commuting distance, jobs-housing balance and job accessibility) and reported commuting distances in Flanders (Belgium). Results show that correlations may depend on the considered trip end. For example, a high residential density, a high degree of spatial diversity and a high level of job accessibility are all associated with a short commute by residents, while a high job density is associated with a long commute by employees. A jobs-housing balance close to one is associated with a short commute, both by residents and by employees. In general, it appears that the alleged sustainability benefits of the compact city model are still valid in a context of continuously expanding commuting trip lengths.

Little consensus exists about the ideal geographical scale of the compact city model with regard to the travel patterns of its residents and users. In Flanders, the average trip distance (12.5 km) has become too large to be possibly associated with the size of the existing compact cities. However, this does not necessarily mean that the alleged relationship between the characteristics of the compact city and travel behavior is not valid. In this paper, an attempt is made to assess the impact of different measures of spatial proximity, in casu between housing and the job market, on commuting distances in a quantitative way. This is done for the region of Flanders and Brussels (the northern part of Belgium), taking into account disruptions by the modifiable areal unit problem and spatial autocorrelation. We conclude that relationships between characteristics of spatial proximity and average commuting distances in Flanders and Brussels also appear to exist at the regional scale, emphasizing the importance of a high residential density, an equal jobs-housing balance and a good accessibility of the labor market, both within and outside areas that correspond to the compact city model.

Aspects of spatial proximity and sustainable travel behavior in Flanders: a quantitative approach

In many policy documents on mobility and transport much hope is set on realizing an "adequate spatial planning" as an effective means to improve the efficiency and sustainability of mobility. While the spatial structure is generally recognized as a prerequisite for trip generation, observed travel behavior and particularly trip distances are additionally induced by such "external" factors as the general prosperity, the level of congestion, the quality of roads, or the price of fuel. From the point of view of land use planning, it is essential to estimate what share of the actual traffic is caused by spatial structure itself, and what share represents in fact an extrapolation originating from the above mentioned external factors. In the pursuit of sustainable development, we examine the role of spatial structure in a quantitative way on the basis of "excess commuting", a concept that initially emerged in the early 1980s from Hamilton's seminal work. A case study in the north of Belgium shows that large variations in minimum commuting distances and excess rates occur, which define to a large extent opportunities for shrinking commuting distances again in the future by influences such as rising fuel prices, extreme congestion or dissuasive traffic policies.

Er bestaat weinig eensgezindheid met betrekking tot de geografische schaal waarop het stedenbouwkundige model van de compacte stad functioneert, bekeken vanuit de verplaatsingspatronen van haar bewoners en gebruikers. In Vlaanderen is de gemiddelde afstand die per verplaatsing overbrugd wordt (12.5 km) te groot om nog geassocieerd te kunnen worden met de schaal van de bestaande compacte steden. Dit betekent echter niet dat de veronderstelde relatie tussen de ruimtelijke karakteristieken van de compacte stad en verplaatsingsgedrag van haar bewoners en gebruikers niet langer geldig is. We onderzoeken de impact van verschillende maten voor ruimtelijke nabijheid op de pendelafstanden in Vlaanderen, waarbij we aannemen dat de ritlengte een goede indicator is voor de duurzaamheid van de verplaatsing. Om ruimtelijke nabijheid te meten maken we gebruik van klassieke indicatoren, zoals woondichtheid, jobdichtheid en ruimtelijke diversiteit, waaraan we de “minimale pendelafstand” toevoegen. De minimale pendelafstand moet begrepen worden als de theoretische afstand die elke werknemer minimaal zou moeten afleggen om zo dicht mogelijk bij huis te werken, uitgaande van de huidige ruimtelijke configuratie van woningen en jobs. Bij de statistische analyse houden we rekening met verstoring door schaalbaarheid van ruimtelijke eenheden en ruimtelijke autocorrelatie. Op basis van een ruimtelijk regressiemodel stellen we significante verbanden tussen ruimtelijke nabijheid en pendelafstanden vast. Een hoge woondichtheid hangt samen met kortere ritten, terwijl voor een hoge jobdichtheid een tegenovergesteld verband waargenomen wordt. Ook een hoge mate van ruimtelijke diversiteit in de zones waar de pendelbewegingen ’s ochtends vertrekken is gelinkt aan kortere verplaatsingen. De minimale pendelafstand loopt ten dele gelijk met de geobserveerde pendelafstand, wat aangeeft dat ruimtelijke nabijheid inderdaad de afgelegde afstanden beïnvloedt. Opmerkelijk is dat deze resultaten geldig zijn op het regionale schaalniveau, dus ook buiten de gebieden die als compacte stad kunnen worden omschreven.

Excess travel in non-commuting trips: a regional case study

A residential location model based on characteristics of spatial proximity: a case study in the North of Belgium

In many policy documents on mobility and transport much hope is set on "good spatial planning" as an effective means to improve the efficiency and sustainability of mobility. However, while the spatial structure is generally recognized as a prerequisite for trip generation, observed travel behaviour and particularly trip distances are additionally induced by such "external" factors as the general prosperity, the level of congestion, the quality of roads or the price of fuel. From the point of view of land use planning, it is essential to estimate what portion of the actual traffic is caused by the spatial structure itself, and what portion represents in fact an extrapolation originating from the above mentioned external factors. In the pursuit of sustainable development, we examine the role of the spatial structure in a quantitative way on the basis of "excess commuting", a concept that initially emerged from Hamilton's (1982) seminal work. A case study in the north of Belgium shows us that large variations in minimum commuting distances occur, which define to a large extent opportunities for shrinking commute distances again in the future, e.g. by external factors such as rising fuel prices, extreme congestion or dissuasive policies.

Ruimtelijke nabijheid vormde de grondslag van heel wat historische plannen. Dichtbevolkte arbeiderswijken kwamen rondom fabrieken terecht, nieuwe polderdorpen werden op fietsafstand van elkaar gesticht en utopische bandsteden voorzagen lijnvormige woonwijken parallel aan industriële corridors. Sinds de democratisering van de auto weten we dat ruimtelijke nabijheid niet noodzakelijk leidt tot korte verplaatsingen. Anderzijds maakt het gebrek aan ruimtelijke nabijheid een verplaatsingspatroon op basis van korte trips onmogelijk. In het licht van het streven naar een duurzame mobiliteit blijft ruimtelijke nabijheid dus een noodzakelijke, zij het eerder passieve, randvoorwaarde. Er bestaat echter weinig duidelijkheid over de meetbaarheid, en bijgevolg evenmin over de maakbaarheid van ruimtelijke nabijheid. We benaderen dit probleem op een kwantitatieve wijze aan de hand van de begrippen minimale pendelafstand en ruimtelijke diversiteit, toegepast op Vlaanderen.

The distance covered by individual commuting trips increases year after year, regardless of the travel mode. Along with this evolution, also negative external effects increase, such as emissions, noise, accidents, congestion and energy consumption. The reasons for this phenomenon are diverse. Prosperity may be invoked as the main cause. From the discipline of spatial planning, however, land-use policies that enable sprawl are often also partly responsible. By calculating the theoretical minimum commuting distances for Flanders and Brussels, we want to introduce a methodology to quantify this sprawl, and to determine to what extent the spatial structure contributes to the traffic volume that we know today. First we evaluate the spatial variation in minimum commuting distances in 2005, based on population and job data per municipality. Then we quantify the evolution of the minimum commuting distances between 1997 and 2005. We find that the minimum commuting distances increased in many municipalities, in particular in those municipalities where the population grows faster than regional job supply, but we note also municipalities where the value is decreasing.

Excess commuting in Flanders and Brussels

L'introduction d'un indice de performance énergétique pour la navette en Flandre et Bruxelles

Sprawl of duurzaamheid?: leren van utopische concepten voor stedelijke mobiliteit

Cette thèse de doctorat est consacrée aux politiques de transport public gratuit, à travers des données empiriques tirées d'une analyse géographique globale de la FFPT et de programmes particuliers de FFPT à Tallinn (Estonie), Aubagne (France) et Chengdu (Chine). Le travail empirique et les réflexions qui y sont menées résultent d’un intérêt pour les « alternatives » urbaines et d’une réflexion sur la façon dont les celles-ci pourraient être identifiées et étudiées dans le domaine de transports urbains. Reconnaissant la domination des perspectives dites « néoclassiques » et « durables » sur le transport urbain, la thèse propose de remettre en cause cette domination en intégrant une dimension explicitement urbaine dans l'analyse des politiques des transports. L'objectif principal de la recherche est donc de renforcer le lien entre les traditions critiques de la théorie urbaine et la géographie des transports en analysant et en démontrant comment les politiques des transports sont également des politiques urbaines. Elle développe ainsi un cadre inspiré du concept de « droit à la ville » d’Henri Lefebvre. Cela permet d'étudier comment les politiques de transports sont étayées par des questions de gouvernance, de coalitions et de régimes urbains ;quels intérêts et acteurs elle représentent ;comment elles sont au centre de l’entre-preneurialisme urbain ainsi que des résistances aux logiques entrepreneuriales ;quel rôle elle jouent dans la compétitivité territoriale ;comment elle peuvent être explorées à travers des questions liées à la participation des travailleurs et des citoyens, en soulignant le rôle de ses travailleurs et utilisateurs. Dans ce sens, le « droit à la ville » est proposé comme une grille d’analyse critique à travers laquelle la réalité des transports urbains peut être vue, analysée et, de manière volontairement normative, modifiée., Doctorat en Sciences, info:eu-repo/semantics/nonPublished

This publication presents the results of the two International Workshops “Mobility and Urban Liveability in Palestine” held from September 19th to 24th and from November 28th to December 3rd, 2016, at Al Qasam Palace – Centre for Urban and Regional Planning of An Najah University in Nablus and organised by Cosmopolis – STeR* (Stedenbouw and Ruimtelijke Planning, Vrije Universiteit Brussel – Brussels University Alliance) with the participation of the University of Antwerp and with the support of the Cabinet of the Minister in charge of Mobility and Public Works. Under guidance of a team of European and Palestinian tutors, Belgian and local students in architecture, urbanism, planning and engineering explored how to cope with complex mobility issues by improving public and private transport and enhancing the quality of public space in the two cities of Nablus and Ramallah. The results are gathered in this publication, hoping to inspire solutions in Palestine and beyond, and to stimulate local and international action in tackling these challenges.