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National audience; Cette proposition méthodologique a pour but de présenter une approche socio-spatiale de l’intermodalité dans les espaces gares.Elle repose sur l’intégration de plusieurs méthodes d’analyse spatiale réunissant des équipes de géographes, sociologues, urbanistes et architectes. L’objectif est de proposer des pistes de transformation des gares et des espaces environnants pour améliorer l’accès fluide de la population à certaines ressources et services afin de participer à l’émergence d’une mobilité moins motorisée. À cette fin, ce projet de recherche participera à la production de connaissances sur l’efficacité et la qualité d’usage des espaces gares à différentes échelles (gare, îlot,quartiers-gare, ville, région. . .).

L’introduction d’un nouveau dispositif perturbant les conditions de réalisation de la mobilité quotidienne liée au travail donne lieu à un ensemble de situations pertinentes pour analyser les ressorts des routines et leur plasticité. Nous interrogeons ici leurs perméabilités à l’aune d’une mise à l’épreuve de l’individu dans le cadre d’une expérimentation d’un dispositif de mobilité électrique portée par des industriels et des collectivités locales sur le territoire des Yvelines en 2011-2012 (expérimentation SAVE). Comment et jusqu’à quel point les individus expérimentateurs parviennent-ils à préserver, reformuler ou reconfigurer leurs routines de mobilité pour répondre à leurs besoins de déplacement ? Quels sont les ressorts matériels, mais également cognitifs et symboliques à l’œuvre dans ces ajustements ? Nous présentons ici les résultats d’une enquête réalisée à la croisée de la sociologie, de l’anthropologie et de la géographie et visant la compréhension des manières de faire des individus pour organiser leur quotidien dans l’épreuve. The introduction of a new device disrupting the conditions of daily mobility- notably work-related constraints – produces a set of situations that are relevant to analyze the routines dynamics and their ability to be transformed. In this paper we question their permeability and how these routines are put to the test for each individual in the context of a demonstration project about electric mobility carried by companies and local authorities in the territory of Yvelines in 2011 -2012 (SAVE experimentation). How and to what extent do the electric vehicles experimenters manage to preserve, reformulate or reconfigure their mobility routines to meet their travel needs? What are the material, cognitive and symbolic dynamics at work in these adjustments? We present here the results of a survey conducted at the intersection of sociology, anthropology and geography aiming to understand how individuals organize themselves on a daily basis despite these material constraints.

Today, vehicles have become more sophisticated, intelligent and connected. Indeed, they are equipped with sensors, radars, GPS, communication interfaces and high processing and storage capacities. They can collect, process and communicate information related to their working conditions and their environment forming a vehicular network. The incorporation of communication technologies on vehicles garnered a huge attention of industry, government authorities and standardizations organizations and opened the way for innovative applications that revolutionized the automotive market with the main goals to ensure safety on roads, increase transport efficiency and provide comfort to drivers and passengers. In addition, transportation is still an actively evolving sector. More sustainable means of transportation such as electric vehicles are introduced progressively to the automotive market with new challenges related to energy consumption and environment preservation that remain to be solved. Many research investigations and industrial projects are done to exploit the advantages of information and communication technologies (ICT) to fit with transportation challenges. However, having connected and cooperative vehicles creates a highly dynamic network characterized by frequent link breaks and message losses. To cope with these communication limitations, this thesis focuses on two major axis: (i) connected vehicle or connected mobility and (ii) sustainable mobility. In the first part of this thesis, data dissemination, collection and routing in vehicular networks are addressed. Thus, a new dissemination protocol is proposed to deal with frequent network fragmentation and intermittent connectivity in these networks. Then, a new deployment strategy of new communication infrastructure is developed in order to increase network connectivity and enhance the utilization of the network resources. Finally, a new routing protocol, for delay-sensitive applications, that uses the optimized infrastructure deployment is proposed. The second part focuses on sustainable mobility with a focus on electric vehicles and with the main objective is to reduce pollution issues and make better use of energy. A new architecture for electric vehicles fleet management is proposed. This latter uses the implemented protocols of the first part of this thesis in order to collect, process and disseminate data. It helps to overcome the limitations related to short autonomy of electric vehicles. Then, to meet energy balance challenges, a new deployment scheme for electric vehicles charging stations is developed. This solution helps to satisfy drivers’ demands in term of energy while taking into account available resources., Aujourd'hui, les véhicules sont devenus de plus en plus sophistiqués, intelligents et connectés. En effet, ils sont équipés de capteurs, radars, GPS, interfaces de communication et capacités de traitement et de stockage élevés. Ils peuvent collecter, traiter et communiquer les informations relatives à leurs conditions de travail et leur environnement formant un réseau véhiculaire. L'intégration des technologies de communication sur les véhicules fait l'objet d'une immense attention de l'industrie, des autorités gouvernementales et des organisations de standardisations; elle a ouvert la voie à des applications innovantes qui vont révolutionner le marché de l'automobile avec les principaux objectifs d'assurer la sécurité sur les routes, augmenter l'efficacité des transports et offrir un confort aux conducteurs et passagers. En outre, le transport est un secteur en évolution active. Des moyens de transport plus durables comme les véhicules électriques s'introduisent progressivement sur le marché de l'automobile tout en créant de nouveaux défis liés à la contrainte énergétique et la protection de l'environnement qui restent à résoudre.De nombreux projets et études ont été initiés exploitant les avantages des technologies de l'information et de communication (TIC) afin de répondre aux différents défis des systèmes de transport. Cependant, avoir des véhicules connectés et coopératifs crée un réseau hautement dynamique caractérisé par des ruptures de lien et de pertes de messages très fréquentes. Pour résoudre ces problèmes de communication, cette thèse se concentre sur deux axes majeurs: (i) le véhicule connecté (ou mobilité connectée) et (ii) la mobilité durable. Dans la première partie de cette thèse, la diffusion, la collecte et l'acheminement de données dans un réseau de véhicule sont adressés. Ainsi, un nouveau protocole de diffusion est proposé afin de faire face à la fragmentation et la connectivité intermittente dans ces réseaux. Ensuite, une nouvelle stratégie de déploiement d'infrastructure de communication est conçue afin d'améliorer la connectivité réseau et l'utilisation des ressources. Enfin, un nouveau protocole de routage, pour applications sensibles au délai, utilisant cette nouvelle infrastructure de communication est proposé. La deuxième partie se concentre sur la mobilité durable avec un focus sur les véhicules électriques et avec un objectif de réduire les problèmes de pollution et d'utiliser efficacement l'énergie. Une nouvelle architecture de gestion de flottes de véhicules électriques est proposée. Cette dernière utilise les protocoles implémentés dans la première partie de cette thèse afin de collecter, traiter et diffuser les données. Elle permet de surmonter les limitations liées à la courte autonomie des batteries des véhicules électriques. Ensuite, pour répondre aux besoins et défis d'équilibre énergétique, un nouveau schéma de déploiement des stations de recharge pour véhicules électriques est proposé. Cette solution permet de satisfaire les demandes des conducteurs en terme d'énergie, tout en tenant compte les capacités énergétiques disponibles.

Traffic congestion, parking problems, and air pollution constitute contemporary challenges affecting especially urban areas. These concerns are intertwined and mutually reinforcing ; there is thus a need to address them jointly. Using the concept of functional economy (FE), this thesis attempts to go beyond the traditional compartmentalized approach. More specifically, this study investigates the role of a function-based transportation system, and namely of sharing the uses, in addressing jointly the spatial and environmental issues associated with sustainable mobility. After a short presentation of the concept of FE and its application to transportation (essay 1), we examine the role of sharing the uses in addressing spatial and environmental issues (essay 2). Then, we highlight the mechanisms underlying the rivalry of use affecting parking (essay 3), as well as the impact of local air pollution on labor productivity (essay 4). This thesis allows putting into perspective transportation infrastructure projects or policies through a two-angle analysis of the issues associated with mobility. First, transportation policies are explored from a spatial perspective, with space considered as a scarce resource in open access and whose consumption from transportation modes is subject to a shadow cost and to rivalry. Then, the link between enhanced accessibility and increased local air pollution from transportation is drawn, and the analysis reveals that accounting for environmental impacts leads to more accurate assessments of the expected agglomeration gains., La congestion automobile, les difficultés de stationnement, et la pollution atmosphérique constituent des enjeux contemporains affectant particulièrement les zones urbaines. Ces enjeux se renforcent mutuellement et appellent des mesures conjointes. Cette thèse propose de dépasser les approches cloisonnées en utilisant le concept d’économie de la fonctionnalité (EF). Plus précisément, cette étude explore le rôle d’un système de transport basé sur la fonction, et notamment sur le partage des usages, dans la résolution des problématiques spatiales et environnementales liées à la mobilité durable. Après avoir présenté le concept d’EF et son application au domaine de la mobilité (article 1), nous explorons le rôle du partage des usages dans la résolution des problématiques spatiales et environnementales (article 2). Nous mettons ensuite en lumière les mécanismes sous-tendant les rivalités d’usage liées au stationnement (article 3), ainsi que l’impact de la pollution atmosphérique locale sur la productivité du travail (article 4). Cette thèse permet de mettre en perspective les projets d’infrastructures ou les politiques de transport par une analyse des problématiques liées à la mobilité sous deux angles distincts. Tout d’abord, les politiques de transport sont explorées en lien avec l’espace pris comme une ressource rare en libre accès et dont la consommation par les modes de transport a un coût implicite et est sujette à rivalité. Ensuite, le lien entre meilleure accessibilité et hausse de la pollution atmosphérique locale est fait et l’analyse montre que la prise en compte des impacts environnementaux conduit à une estimation plus fine des gains d’agglomération attendus.

La marche est un mode de déplacement universel qui a de nombreux atouts. Elle est considérée comme une piste sérieuse en termes de santé publique et de mobilité durable. La pratique d’une activité physique régulière comme la marche permet de minimiser les risques de maladies liées à l’obésité comme les accidents cardiovasculaires, le diabète et certains cancers (Demers, 2008 ; Harnack et al, 2006 ; Bassuk et al, 2003 ; OMS, 2010 ; Cavill et al, 2003 ; Morris et al, 1997). Elle apparaît également comme une réponse adaptée à nos déplacements quotidiens et joue un rôle non négligeable dans la réduction de la congestion et la pollution de l’air (Cubukcu et al, 2013, Guers et al, 2003 ; Litman, 1999). Pourtant, la marche n’est pas prise en compte par les enquêtes relatives aux mobilités quotidiennes et ne bénéficie pas d’investissements spécifiques. En Algérie, de nombreuses villes sont confrontées à des problèmes de congestion quotidienne avec des conséquences sociales, économiques, environnementales et sanitaires importantes (Oucher, 2010 ; Kerbachi et al, 2006). L’évolution des modes de vie et l’augmentation de la demande en mobilité dans les villes ont conduit les autorités algériennes à développer l’offre en transports urbains publics (Métro d’Alger, projets de tramway, transport par câble, etc.). Ces approches sont nécessaires mais insuffisantes, elles doivent pouvoir s’appuyer sur une connaissance fine des nouveaux comportements de mobilité de la population (Gwiazdzinski, 2002, 2013). Pour ce faire, les pouvoirs publics doivent disposer d’outils permettent de recueillir des informations sur les pratiques et les comportements de mobilité des individus. En Algérie, le déficit d’information et le manque de données sur la mobilité urbaine ne permettent pas de dresser un diagnostic de la situation actuelle, de ses évolutions et limitent les possibilités d’imaginer des solutions adaptées. Bien que la marche reste très répondue dans les villes algériennes (Boubakour, 2004), rares sont les études qui lui sont consacrée en Algérie. En ce sens, nous souhaitons présenter les résultats d’une recherche focalisée sur la connaissance des comportements et pratiques de mobilité quotidienne par l’utilisation des nouvelles technologies de géolocalisation (GPS). Notre protocole expérimental d’observation et d’analyse des pratiques de marche à pied sur l’agglomération de Grenoble pourrait être déployé dans une ville algérienne., Walking is a universal mode of travel that has many assets. It’s considered a serious track in terms of public health and sustainable mobility. The practice of regular physical activity such as walking helps to minimize the risk of obesity-related diseases such as cardiovascular accidents, diabetes and some cancers (Demers, 2008 ; Harnack et al, 2006 ; Bassuk et al, 2003 ; OMS, 2010 ; Cavill et al, 2003 ; Morris et al, 1997). It also appears as an appropriate response to our daily travels and plays a significant role in reducing congestion and air pollution (Cubukcu et al, 2013, Guers et al, 2003 ; Litman, 1999). However, walking is not considered and it does not have specific investment in the surveys on the daily mobility. In Algeria, many cities face with problems of daily congestion with significant social, economic, environmental and health consequences (Oucher 2010 ; Kerbachi et al, 2006). The changes in terms of lifestyles and the increased mobility demand led the Algerian authorities to develop the supply of urban public transport (Metro Algiers, tramway projects, cable transport, etc.). These approaches are necessary but not sufficient, they must rely on a detailed knowledge of new mobility behaviours of the population (Gwiazdzinski, 2002, 2013). In order to do that, governments need tools used to collect information on the practices and behaviours of individual mobility. In Algeria, the lack of information and data on urban mobility prevents to establish a diagnosis of the current situation, its trends, and limits the possibilities of adapted solutions. Although walking is very significant in Algerian cities (Boubakour, 2004), there are few studies devoted to Algeria. For this purpose, we would like to present the results of research focused on understanding the behaviours and practices of daily mobility through the use of new technologies (GPS). Our experimental observation protocol and the analysis of the walking practices used in the Grenoble’s area could be deployed in an Algerian city.

Le présent rapport de synthèse fait état des thématiques étudiées dans la première phase des trois études (FAGEM, CORMO et ECCOMOB) du contrat REGINOV II, entre le Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) et l’Institut de la Mobilité Durable de Renault (IMD). Il présente, pour chaque volet du contrat, une synthèse comprenant les éléments d’information sur l’organisation, la méthodologie, les observations, les résultats et les messages clés.

Toile de fond de l’espace urbain, la voirie a historiquement joué un rôle central dans la structuration et l’animation des territoires. Au fil des siècles, son rapport et son adhérence à la ville ont néanmoins considérablement évolué. Pensée jusqu’au XIXe siècle dans la perspective d’une mise en cohérence entre flux et forme urbaine, la conception des réseaux a progressivement évolué vers une dimension exclusivement réticulaire. Répondant aux besoins du modèle automobile, cette approche, qui dominera d’ailleurs la planification viaire jusqu’à la fin des années 1970, va participer au délitement croissant des fonctions fondamentales de la voirie en tant que support d’interactions sociales. Elle va également être la source de nombreuses externalités négatives, aujourd’hui fortement critiquées (pollution, fragmentation urbaine). À l’heure actuelle, face aux nouvelles réalités urbaines, le rapport ville/voirie se doit d’être réinterprété. Dans un contexte où le concept de durabilité devient le nouveau fer de lance des politiques territoriales, la requalification des réseaux viaires suppose l’engagement d’un travail morphologique et fonctionnel, ainsi que la participation et la coordination de tous les acteurs du territoire. Confrontées à diverses problématiques, les villes moyennes s’attachent aujourd’hui à définir et à projeter sur leurs territoires de nouveaux modèles de développement urbain. Dans ce contexte, et à l’image de la commune de Bourg-en-Bresse, elles portent des réflexions sur les infrastructures viaires, outil essentiel pour une mise en cohérence durable du couple urbanisme/transport.

ATEC ITS France 2014, Les Rencontres de la Mobilité Intelligente, Paris, FRANCE, 29-/01/2014 - 30/01/2014; Pour répondre aux problématiques d'une mobilité plus durable, le pôle de compétitivité i-trans a porté la création d'une plate-forme d'innovation appelée i-viaTIC. Cette plate-forme est dédiée aux projets de mobilité, à leur initialisation, leur portage, leur évaluation et leur dissémination. Sur financements publics-privés, elle offre un environnement optimal de services à l'ensemble des porteurs de projets. Elle se donne pour objectif de faire éclore un écosystème pour le développement de l'innovation dans les mobilités. Sa démarche s'inscrit dans l'interopérabilité et la reproductibilité des solutions, au sein de la filière industrielle STI (Système de Transport Intelligent) en devenir.

Today, vehicles have become more sophisticated, intelligent and connected. Indeed, they are equipped with sensors, radars, GPS, communication interfaces and high processing and storage capacities. They can collect, process and communicate information related to their working conditions and their environment forming a vehicular network. The incorporation of communication technologies on vehicles garnered a huge attention of industry, government authorities and standardizations organizations and opened the way for innovative applications that revolutionized the automotive market with the main goals to ensure safety on roads, increase transport efficiency and provide comfort to drivers and passengers. In addition, transportation is still an actively evolving sector. More sustainable means of transportation such as electric vehicles are introduced progressively to the automotive market with new challenges related to energy consumption and environment preservation that remain to be solved. Many research investigations and industrial projects are done to exploit the advantages of information and communication technologies (ICT) to fit with transportation challenges. However, having connected and cooperative vehicles creates a highly dynamic network characterized by frequent link breaks and message losses. To cope with these communication limitations, this thesis focuses on two major axis: (i) connected vehicle or connected mobility and (ii) sustainable mobility. In the first part of this thesis, data dissemination, collection and routing in vehicular networks are addressed. Thus, a new dissemination protocol is proposed to deal with frequent network fragmentation and intermittent connectivity in these networks. Then, a new deployment strategy of new communication infrastructure is developed in order to increase network connectivity and enhance the utilization of the network resources. Finally, a new routing protocol, for delay-sensitive applications, that uses the optimized infrastructure deployment is proposed. The second part focuses on sustainable mobility with a focus on electric vehicles and with the main objective is to reduce pollution issues and make better use of energy. A new architecture for electric vehicles fleet management is proposed. This latter uses the implemented protocols of the first part of this thesis in order to collect, process and disseminate data. It helps to overcome the limitations related to short autonomy of electric vehicles. Then, to meet energy balance challenges, a new deployment scheme for electric vehicles charging stations is developed. This solution helps to satisfy drivers’ demands in term of energy while taking into account available resources., Aujourd'hui, les véhicules sont devenus de plus en plus sophistiqués, intelligents et connectés. En effet, ils sont équipés de capteurs, radars, GPS, interfaces de communication et capacités de traitement et de stockage élevés. Ils peuvent collecter, traiter et communiquer les informations relatives à leurs conditions de travail et leur environnement formant un réseau véhiculaire. L'intégration des technologies de communication sur les véhicules fait l'objet d'une immense attention de l'industrie, des autorités gouvernementales et des organisations de standardisations; elle a ouvert la voie à des applications innovantes qui vont révolutionner le marché de l'automobile avec les principaux objectifs d'assurer la sécurité sur les routes, augmenter l'efficacité des transports et offrir un confort aux conducteurs et passagers. En outre, le transport est un secteur en évolution active. Des moyens de transport plus durables comme les véhicules électriques s'introduisent progressivement sur le marché de l'automobile tout en créant de nouveaux défis liés à la contrainte énergétique et la protection de l'environnement qui restent à résoudre.De nombreux projets et études ont été initiés exploitant les avantages des technologies de l'information et de communication (TIC) afin de répondre aux différents défis des systèmes de transport. Cependant, avoir des véhicules connectés et coopératifs crée un réseau hautement dynamique caractérisé par des ruptures de lien et de pertes de messages très fréquentes. Pour résoudre ces problèmes de communication, cette thèse se concentre sur deux axes majeurs: (i) le véhicule connecté (ou mobilité connectée) et (ii) la mobilité durable. Dans la première partie de cette thèse, la diffusion, la collecte et l'acheminement de données dans un réseau de véhicule sont adressés. Ainsi, un nouveau protocole de diffusion est proposé afin de faire face à la fragmentation et la connectivité intermittente dans ces réseaux. Ensuite, une nouvelle stratégie de déploiement d'infrastructure de communication est conçue afin d'améliorer la connectivité réseau et l'utilisation des ressources. Enfin, un nouveau protocole de routage, pour applications sensibles au délai, utilisant cette nouvelle infrastructure de communication est proposé. La deuxième partie se concentre sur la mobilité durable avec un focus sur les véhicules électriques et avec un objectif de réduire les problèmes de pollution et d'utiliser efficacement l'énergie. Une nouvelle architecture de gestion de flottes de véhicules électriques est proposée. Cette dernière utilise les protocoles implémentés dans la première partie de cette thèse afin de collecter, traiter et diffuser les données. Elle permet de surmonter les limitations liées à la courte autonomie des batteries des véhicules électriques. Ensuite, pour répondre aux besoins et défis d'équilibre énergétique, un nouveau schéma de déploiement des stations de recharge pour véhicules électriques est proposé. Cette solution permet de satisfaire les demandes des conducteurs en terme d'énergie, tout en tenant compte les capacités énergétiques disponibles.

National audience; Cette communication revient sur l'histoire de la marche à pied en contexte urbain, et les enjeux actuel de ce mode de déplacement dans la problématique de la transition environnementale et du développement de système de transport plus durable.

Cet article présente une analyse des entraves à la mise en œuvre de la mobilité durable dans les métropoles canadiennes à la lumière de l’étude du cas de la région de la capitale nationale du Canada, l’agglomération interprovinciale d’Ottawa-Gatineau. Il en ressort que la coordination des transports et de l’urbanisme, considérée nécessaire à la mise en œuvre de cette nouvelle approche, se révèle extrêmement difficile à concrétiser dans les régions métropolitaines, et ce, peu importe leur niveau de fragmentation institutionnelle. À l’ère du développement durable, ces résultats suggèrent de réévaluer les démarches planificatrices à la lumière du contexte de métropolisation et de complexification de la gouvernance métropolitaine. This paper provides an analysis of the impediments to the implementation of sustainable mobility in Canadian metropolises in light of a case study of Canada’s National Capital Region, the interprovincial city-region of Ottawa-Gatineau. It shows that transport—land use integration, considered necessary for the implementation of this new approach, is extremely difficult to achieve in metropolitan areas, regardless of their level of institutional fragmentation. In the era of sustainable development, these results suggest to reassess the planning processes in light of the context of metropolitanization and complexification of metropolitan governance.

The concept of Mobility Management aims to optimize the use of available and alternative mobility modes by providing and creating optimal conditions for travel patterns change. Our contribution through this research is to provide basis for discussion on the relevance of mobility management approaches by analysing them in depth. The research consists in clarifying the effectiveness of these approaches, the way they are implemented, their benefits and limits. Assuming that the ways to lead to more sustainable mobility and achieve the national target of reduction by a factor of four greenhouse gas emissions by 2050 are various, our strategy is based on the investigation of several research fields where we will attempt to validate the adequacy and the effectiveness of mobility management approaches through two assumed ways of mobility regulation. A first way, that we've called the " corrective way ", consists in influencing individual travel choices by enacting behaviour change processes and implementing incentives measures. A second way which is inseparable from the first, because it increases its long term efficiency, is rather an " integrative way ". It requires for our research an exploratory method to set out pre-conditions for achieving modal shift and increasing potential use and credibility of alternative modes. This could be possible by anticipating travel demand through an integration of mobility management measures into urban planning process.; Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

This doctoral dissertation examines the implementation process of the Parisian public bicycle infrastructure, Vélib'. By focusing on the numerous obstacles, practices and inquiries which allowed the infrastructure to be continued, it argues that Paris, as the first capital boasting a large-scale public bicycling scheme, became a real-life field for experimenting knowledge and tools regarding urban ecology, users and mobility. It demonstrates that the experimental development of the service was never an explicit policy, but rather the outcome of the concrete manners of dealing with and solving the problems that arose. Instead of using a preexisting and clear-cut definition of the Vélib' object, this dissertation analyzes the scheme through the different maintenance operations it requires, by showing how each of these interventions makes a difference in the way the service operates. This approach, which involves studying the public bicycling scheme in action, as it is shaped by its daily operations, lays the groundwork for a new angle of mobility studies and for a broader framing of the issue of agency, as well as the agencements and activities which configure and produce urban infrastructure; Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

This doctoral dissertation examines the implementation process of the Parisian public bicycle infrastructure, Vélib'. By focusing on the numerous obstacles, practices and inquiries which allowed the infrastructure to be continued, it argues that Paris, as the first capital boasting a large-scale public bicycling scheme, became a real-life field for experimenting knowledge and tools regarding urban ecology, users and mobility. It demonstrates that the experimental development of the service was never an explicit policy, but rather the outcome of the concrete manners of dealing with and solving the problems that arose. Instead of using a preexisting and clear-cut definition of the Vélib' object, this dissertation analyzes the scheme through the different maintenance operations it requires, by showing how each of these interventions makes a difference in the way the service operates. This approach, which involves studying the public bicycling scheme in action, as it is shaped by its daily operations, lays the groundwork for a new angle of mobility studies and for a broader framing of the issue of agency, as well as the agencements and activities which configure and produce urban infrastructure; Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

Ce mémoire d’HDR dresse le constat de la force des logiques de spécialisation des espaces activées par et dans les politiques urbaines relevant du cadre de vie et de la qualité urbaine d’une part, objective leurs effets socio-spatiaux d’autre part, et renseigne les mécanismes par lesquels ces politiques s’imposent, enfin. Nettement, le cadrage et la mise en ½½uvre des politiques urbaines contemporaines, en matière de renouvellement urbain et de mobilité sûre et durable, témoignent d’une mise en ordre des territoires et des conduites, d’un tri des usages et des usagers dans la ville. Les canons contemporains de l’attractivité urbaine façonnent le gouvernement des territoires, un idéal de ville projeté fait de hauts lieux stratégiques à mettre en valeur et en creux, d’espaces sous-gouvernés. La qualité urbaine et la durabilité, convoquées pour justifier ces politiques urbaines, agissent comme de puissants mots d’ordre qui viennent dissoudre les prises de la contestation. Sans nul doute, la mise en scène de la qualité de vie dans les centres-villes historiques patrimoniaux et pittoresques répond en grande partie à l’impératif de valorisation d’une identité urbaine, tel un avantage comparatif dont usent et abusent les villes européennes, contre-modèle parfait de la métropole XXL américaine ou du monde émergent. Au-delà de ce constat, l’apport théorique original de nos travaux, a consisté à identifier les mécanismes par lesquels cet ordre urbain se déploie. Ce faisant, ce travail s’inscrit au c½ur d’une controverse scientifique contemporaine qui voit se confronter des travaux radicaux néomarxistes qui mettent l’accent sur les logiques de domination en ville, de soumission au marché, de mise à distance des surnuméraires du capitalisme d’une part, et des travaux d’inspiration néowébérienne, qui insistent sur le pluralisme des intérêts en ville, sur la capacité politique des sociétés urbaines à produire du sens et des politiques publiques d’autre part.

International audience; Le concept d'accessibilité, en associant au système de transport les opportunités qu'il permet d'atteindre, constitue un outil intéressant d'aide à la décision publique. Considérant la nécessité croissante d'intégrer la dimension environnementale dans les politiques de transports et d'aménagement du territoire, ce chapitre vise à mettre en évidence le potentiel de l'approche d'accessibilité dans une perspective de mobilité durable. Il propose ainsi au travers de « stress-tests » de tester la résilience de la mobilité urbaine à des chocs sur les coûts et les conditions de mobilité. En mobilisant la plate-forme MOSART, deux politiques de transports pouvant être qualifiées de « radicales » sont testées : un péage de zone pour circuler au sein des communes de Lyon et Villeurbanne puis une taxe « extrême » sur l'usage de l'automobile. La mise en place d'un péage de zone se traduit par une perte d'accessibilité des résidents de Lyon/Villeurbanne, dont le coût de déplacement est fortement pénalisé, mais tendrait à favoriser les automobilistes de la grande couronne qui bénéficient de meilleurs temps de parcours. Une hausse du prix du carburant à 3 € le litre souligne la performance du réseau ferré régional qui, pour des liaisons périphérie/centre, peut offrir une accessibilité meilleure que l'automobile.

Stress tests for a sustainable mobility: an accessibility approach. - The project called “stress-tests for a sustainable mobility: an accessibility approach” aims to develop stress-tests to propose a sustainable mobility analysis. First, comparing the Lyon Urban Area and the Munich metropolitan Region, municipalities are tested regarding their susceptibility to sharp increases in mobility costs by means of the Vulnerability Assessment. The concept is in this research adapted to regional vulnerability in the case of dramatic increases in mobility costs.This vulnerability analysis is coupled with a “stress-tests” approach at a household’s level. Stress-tests implement shocks on fuel prices and CO2 emission. It highlights shocks impact on different household’s daily mobility and location choices.; Ce projet vise à développer des « stress-tests » dans le cadre d’une analyse de la mobilité durable. A partir d’une comparaison entre les aires d’étude de l’Aire Urbaine de Lyon et de la Région Métropolitaine de Munich, il mobilise le concept de vulnérabilité pour réaliser un état des lieux à l’échelle communale des zones les plus sensibles à une hausse potentielle du coût de la mobilité automobile.Cette étude en termes de vulnérabilité est complétée, dans un second temps, par une analyse à partir de « stress-tests » pour envisager l’impact de chocs sur la mobilité sur différents profils de ménages français et allemands.

The concept of Mobility Management aims to optimize the use of available and alternative mobility modes by providing and creating optimal conditions for travel patterns change. Our contribution through this research is to provide basis for discussion on the relevance of mobility management approaches by analysing them in depth. The research consists in clarifying the effectiveness of these approaches, the way they are implemented, their benefits and limits. Assuming that the ways to lead to more sustainable mobility and achieve the national target of reduction by a factor of four greenhouse gas emissions by 2050 are various, our strategy is based on the investigation of several research fields where we will attempt to validate the adequacy and the effectiveness of mobility management approaches through two assumed ways of mobility regulation. A first way, that we've called the " corrective way ", consists in influencing individual travel choices by enacting behaviour change processes and implementing incentives measures. A second way which is inseparable from the first, because it increases its long term efficiency, is rather an " integrative way ". It requires for our research an exploratory method to set out pre-conditions for achieving modal shift and increasing potential use and credibility of alternative modes. This could be possible by anticipating travel demand through an integration of mobility management measures into urban planning process., Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

This study deals with the carrying out of the diagnosis stage of company mobility plans and inter-companies mobility plans. These procedures aim to promote, to employees and visitors, alternative modes of transport to the personnal car. In a planning approach, the diagnosis is an important tool for decision making. Not only it provides a legitimate mechanism for a global territorial approach but also serves to as an instrument for understanding its functioning. In continuity of an internship, our aim is to present and analyse methodologies using by MHC Conseil's research department in the diagnosis stage of company mobility plans and the necessity to adapt them to each field of study. To address this question, projects of company mobility plan of Dassault Aviation and inter-companies mobility plan of Plan de Campagne, realise to different analysis scales, will be presented. Methods using during the internship will be exposed and used as basis for our analysis. This comparison permits to show the necessity to adapt methods of the diagnosis stage to each field of study. Results and lessons learned from the internship reveal that analysis methodologies can be improved and completed by methods from the field of research. Furthermore, they don't have to stay fixed. They can be adapted to each project because of specificities of each field of study.; L'objet de cette étude porte sur la réalisation de la phase de diagnostic des plans de déplacements d'entreprise (PDE) et inter-entreprises (PDIE). Ces démarches visent à promouvoir des modes de transport alternatifs à la voiture particulière auprès des salariés et des visiteurs des entreprises concernées. Dans une démarche d'aménagement, le diagnostic est un véritable outil d'aide à la décision. Il est à la fois un dispositif de légitimation d'une démarche globale et un instrument de connaissance d'un territoire. S'inscrivant dans la continuité d'un stage, l'objectif de ce travail est de présenter et d'analyser les méthodologies employées par le bureau d'études MHC Conseil dans la réalisation de la phase de diagnostic des plans de déplacements et la nécessité de les adapter à chaque terrain d'étude. Pour mener à bien cette idée, les projets PDE de Dassault Aviation et PDIE de Plan de Campagne, réalisés à des échelles différentes, seront présentés. Les méthodologies d'étude utilisées durant le stage seront exposées et serviront de base à notre analyse. Cette comparaison permettra de mettre en avant la nécessité d'adapter les méthodes d'analyse de la phase de diagnostic à chaque terrain d'étude. Les résultats et les enseignements du stage révèlent dans un premier temps que les méthodologies d'analyse peuvent être améliorées et complétées par des méthodes issues du monde de la recherche. De plus, elles ne doivent pas rester figées et doivent être adaptées à chaque projet du fait des spécificités de chaque terrain d'étude.

National audience

Au Québec, comme ailleurs, l’intégration récente du concept de mobilité durable dans le vocabulaire politique, technique, scientifique et citoyen depuis moins d’une dizaine d’années marque un tournant. Le concept a des incidences théoriques, mais également politiques et pratiques puisqu’il influence désormais la manière de concevoir et de gérer l’espace et les déplacements en milieu urbain. Si le concept de mobilité durable est souvent assimilé à celui de transport durable sur le plan de la rhétorique, la littérature scientifique nous indique la teneur des apories qu’une telle confusion suscite. En fait, cette apparition conceptuelle révèle qu’il ne s’agit plus uniquement d’améliorer l’efficience des technologies et des équipements de transport existants afin d’assurer un niveau acceptable de coûts sociaux et économiques associés aux déplacements physiques et géographiques des biens et des individus. La mobilité durable est le prélude à de nouveaux questionnements qui affectent le paradigme du « transport durable ». Le concept de mobilité durable participe donc à la remise en cause des approches techniques qui lui sont liées et des approches plus conventionnelles que nous avons connues et acceptées jusqu’alors pour identifier, analyser et évaluer les enjeux liés à la planification des transports. Le présent article vise à contribuer à la compréhension des différentes dimensions que couvre ce concept de mobilité durable qui exige un effort de clarification. L’objectif général de cet article est de mettre en lumière la singularité du concept de mobilité durable et ses implications particulières par rapport au transport durable. Seront ainsi identifiées de manière systématique les relations qui unissent ces deux concepts ainsi que la nouvelle ligne de différenciation entre eux. Cette analyse nous permettra de considérer la mobilité durable en termes de changement paradigmatique qui nous enjoint à penser celle-ci au-delà de la planification traditionnelle du transport urbain. In Quebec, as elsewhere, the integration of the “sustainable mobility” concept in the scientific, political, technical, and citizen vocabulary within the past decade is a turning point. The concept has theoretical implications but it also influences policy making and management practices in the way space and movement in urban environments are managed. If the concept of sustainable mobility is often assimilated to that of sustainable transport in the rhetoric, the scientific literature tells us that such confusion is incorrect. In fact, that conceptual development takes us beyond technological efficiency and the expansion of transportation facilities to ensure acceptable level of social and economic costs associated with the mobility of people and goods. Sustainable mobility is a prelude to new questions that affect the paradigm of "sustainable transport". The concept of sustainable mobility invites us to question the previous technical centered approaches and the conventional approaches that are used to identify, analyze and evaluate transportation planning issues. This article aims to contribute to understanding the different dimensions that covers the concept of sustainable mobility, which requires an effort of clarification. The overall objective of this paper is to highlight the particularities of the “sustainable mobility” concept as opposed to the concept of “sustainable transport”. The relationship and similarities between both concepts will be identified along with the differentiation between them. This analysis will allow us to consider sustainable mobility as a paradigm shift which enjoins us to think of it beyond traditional urban transportation planning approaches.

International audience; Présentation d'un référentiel de projets architecturaux et urbains significatifs des évolutions de la mobilité et des transports, analysés au prisme des problématiques et des concepts qui mobilisent la recherche scientifique sur ce sujet, en vue de faire évoluer les connaissances et les pratiques en la matière. Initié dans le cadre du programme de recherches concertées Architectures du transport, pour la DRAST / MEEDDAT dans le cadre du PREDIT, mené à l'IPRAUS entre 2002 et 2006, ce référentiel a ensuite été poursuivi dans le cadre pédagogique du DSA "Architecture des territoires", à l'école d'architecture de Paris-Belleville.

Transportation sector is confronted to the challenge of sustainable mobility. In spite of its importance in the social and economic views, its durability is challenged by its reliance on a fossil energy (oil) and its greenhouse gas emissions in the Earth’s atmosphere. Public policies call for optimizing transport sector, notably by using Information and communications technologies (ICT) in order to rationalize human’s journeys. This study proposes to verify if the use of these technologies can lead to more sustainable mobility by optimizing transports. That’s why we will discuss the case of the relationship between mobile phone positioning applications and travel. A qualitative study has been conducted based on 30 interviews on key actors. The results show that the uses of these applications do not actually optimise travel, but rather increase its environmental cost, particularly leading to more travel and energy consumption. Furthermore, the ability of these applications to modify travel behavior is highly overestimated. Consequently, mobile positioning applications fall short of supporting sustainable mobility.; Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu’il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l’atmosphère) qu’il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l’échelle communautaire, diverses pistes d’actions destinées à relever ce défi. Une d’entre elle vise à optimiser les flux physiques via l’utilisation des technologies de l’information et de la communication (TIC) L’idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d’optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L’analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d’être un instrument d’optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l’apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.

Transportation sector is confronted to the challenge of sustainable mobility. In spite of its importance in the social and economic views, its durability is challenged by its reliance on a fossil energy (oil) and its greenhouse gas emissions in the Earth’s atmosphere. Public policies call for optimizing transport sector, notably by using Information and communications technologies (ICT) in order to rationalize human’s journeys. This study proposes to verify if the use of these technologies can lead to more sustainable mobility by optimizing transports. That’s why we will discuss the case of the relationship between mobile phone positioning applications and travel. A qualitative study has been conducted based on 30 interviews on key actors. The results show that the uses of these applications do not actually optimise travel, but rather increase its environmental cost, particularly leading to more travel and energy consumption. Furthermore, the ability of these applications to modify travel behavior is highly overestimated. Consequently, mobile positioning applications fall short of supporting sustainable mobility.; Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu’il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l’atmosphère) qu’il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l’échelle communautaire, diverses pistes d’actions destinées à relever ce défi. Une d’entre elle vise à optimiser les flux physiques via l’utilisation des technologies de l’information et de la communication (TIC) L’idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d’optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L’analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d’être un instrument d’optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l’apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.

Urban policies have to conciliate the paradoxical stakes that are access to mobility for everyone on one hand and personal car use reduction on the other hand. Considering the pluralisation of urban policies, this issue is not only a matter of coherence but also of coordination that subsumes the coordination of land-use planning and transport. This study examines how urban policies conciliate access to mobility and sustainable mobility. It analyzes how urban policies take into account access to mobility inequalities in the Greater Lyon. Innovative mobility services (access to work initiatives and Inter-Companies Commuter Plans) are compared with transport policies. The unprecedented focus on social issues results of the shift from a right to transport to a targeted right to transport and the joint emergence of rights to mobility. But, since they are competing when political and financial choices are arbitrated, conciliating these potentially contradictory issues is difficult at the local urban scale. Social issues are taken into account with delay or limited or forgotten with the Greater Lyon' strategies being concentrated on economic competitiveness and sustainable development exemplarity., L'action collective urbaine est confrontée à une double injonction potentiellement contradictoire en matière de mobilité quotidienne. Elle doit garantir l'accès à la mobilité pour tous et réduire les mobilités individuelles motorisées. Avec la pluralisation des politiques urbaines, cet enjeu de cohérence se double d'un enjeu de coordination, qui subsume la traditionnelle cohérence urbanisme-transport. Cette thèse interroge la conciliation des enjeux d'accès à la mobilité et de mobilité durable. L'étude analyse la prise en compte des inégalités d'accès à la mobilité dans les politiques urbaines de la Communauté Urbaine de Lyon. Les aides à la mobilité des politiques de retour à l'emploi et les Plans de déplacement inter-entreprises portés par la politique temporelle, sont comparés à la tarification sociale et l'amélioration de la desserte des quartiers défavorisés de la politique de transport. Les résultats montrent que les enjeux sociaux n'ont jamais fait l'objet d'une attention aussi grande, avec le passage d'un droit au transport pour tous à un droit au transport ciblé et l'émergence de droits à la mobilité. Mais, la conciliation entre les enjeux potentiellement contradictoires d'accès à la mobilité pour tous et de mobilité durable est difficile à l'échelle d'agglomération, ces enjeux étant concurrents lorsque sont arbitrés les choix politiques et financiers. La prise en compte des enjeux sociaux est retardée, limitée, voire oubliée en cours de route, la stratégie d'agglomération étant orientée vers l'attractivité économique et l'exemplarité en matière de développement durable.

Traffic management is facing the new issues of the sustainable development concept. The objective is not only to guarantee acceptable travels times over the networks anymore. Energy consumption as well as associated greenhouse gaz and pollutant emissions must be reduced for a better quality of life for current and future generations. Standards in road safety have also been reinforced and aim at cutting off the number of accident fatalities. Thus, traffic operators use the most innovating strategies. Nevertheless, if decision-makers have greater possibilities to implement their programmes, they also are committed to assess their performance at different stages. This doctoral thesis analyses the new strategies in motorway network management by identifying their respective domains of application as well as their potential and real impacts. Limitations of existing a priori and a posteriori evaluation methods are highlighted and a new approach is proposed. It associates the three main criteria of sustainable mobility to one concept: the level of service, which is widely used by network operators. The methodology is validated on several operations. Besides, based on results obtained from the various lane management operations implemented all accross Europe, the thesis proposes a tool to help in choosing the appropriate strategy according to the motorway layout and congestion level. The tool is presented in the form of a catalog of typical cases for the Ile-de-France motorway network. The new evaluation approach proposed in this thesis may be easily integrated in the available traffic simulation tools. Hence, the impacts of a traffic management operation on congestion, safety and the environment may be obtained as output from those simulators in the framewok of an a priori evaluation. This integration is also possible in the traffic management center systems, for a posteriori evaluations. Besides, the thesis identifies potential subjects for future research. Firstly, accident severity could be considered in the proposed evaluation approach, which takes into account all injury accidents at once by now, due to a lack of data. Likewise, only four manged lane strategies are included in the catalog, which could be extended to all the existing traffic management operations through the same methodology described in the thesis; La gestion du trafic sur les réseaux routiers se heurte aux nouveaux enjeux du développement durable. L'objectif n'est plus seulement de proposer aux usagers des temps de parcours raisonnables. Il faut aussi limiter la consommation énergétique et les émissions des gaz à effet de serre et des polluants qui y sont associées, afin de garantir une meilleure qualité de vie pour les générations actuelle et futures. Les exigences en matière de sécurité routière sont également renforcées et visent à éliminer le nombre de tués sur les routes. Les exploitants ont donc recours à diverses stratégies, souvent innovantes, pour au moins approcher la situation idéale. Néanmoins, si les décideurs disposent d'une plus grande capacité à mettre en œuvre leurs programmes dans le domaine, ils ont également l'obligation d'en évaluer les performances à divers stades. Cette thèse analyse les nouvelles stratégies de gestion des réseaux autoroutiers en identifiant leurs domaines d'application ainsi que leurs impacts potentiels et réels. Les limites des méthodes existantes d'évaluation a priori et/ou a posteriori sont mises en évidence et une nouvelle approche est proposée. Celle-ci associe les trois principaux critères d'une mobilité durable à un seul concept: le niveau de service, largement employé par les exploitants de réseaux. La méthodologie a fait l'objet d'une validation sur différentes opérations. Par ailleurs, se basant sur les résultats obtenus sur un ensemble d'opérations d'affectation variable des voies au niveau européen, la thèse propose un outil d'aide au choix d'une stratégie d'exploitation d'un réseau en fonction de la configuration de l'infrastructure et du niveau de congestion. Cet outil se présente sous la forme d'un catalogue de cas-types applicable au réseau d'Ile-de-France. La nouvelle approche d'évaluation proposée dans cette thèse présente l'intérêt de pouvoir facilement s'intégrer aux outils de simulation du trafic. Les impacts d'une opération d'exploitation routière sur la congestion, la sécurité et l'environnement peuvent ainsi être fournis par ces simulateurs dans le cadre de l'évaluation a priori. L'intégration est également possible au niveau des systèmes des centres de gestion du trafic, pour l'évaluation a posteriori. Par ailleurs, la thèse identifie des pistes potentielles pour des investigations futures. Tout d'abord, la gravité des accidents pourrait être prise en compte dans l'approche d'évaluation proposée, qui considère pour l'instant tous les accidents corporels confondus en raison du manque de données. De même, seules quatre stratégies d'affectation variable des voies sont proposées dans le catalogue de cas-types. Celui-ci pourrait donc être étendu à l'ensemble des opérations d'exploitation en suivant la même méthodologie décrite dans la thèse

National audience; On parle beaucoup de mobilité urbaine, en témoignent les nombreux ouvrages publiés depuis le début des années 1990, date à laquelle remonte la prise de conscience du défi environnemental lié à la pollution atmosphérique anthropique. Il faut dire que c'est une question de société qui appelle certaines interrogations : comment diminuer le trafic automobile sans réduire la mobilité ? Est-il possible de faire marche-arrière en contenant l'urbanisation ? Peut-on vivre sans voiture personnelle ? Socialement, « la mobilité est une conquête – inachevée – et une valeur » (Kaplan, 2008) qu'il ne convient pas de remettre en cause : c'est plus la manière de composer cette mobilité qui pose problème. En effet, depuis le début des années 1960 dans les pays industrialisés, on assiste à une croissance de la mobilité en général et du trafic automobile en particulier au détriment des autres modes de transport, notamment les modes légers et non polluants que sont la marche à pied et le vélo. Ce constat, toujours actuel et unanime, conduit à une augmentation des nuisances, bien connues des urbains. Face à l'utilisation massive de la voiture personnelle, on constate un relatif échec des politiques de transport alternatives mises en oeuvre. Le transport en commun, malgré les importantes avancées techniques, a été largement boudé et subit encore aujourd'hui son image terni des années 1960-1970. Notre système de déplacement arrive donc à ses limites : rejet à effet de serre, bruit, accident, augmentation de l'obésité (de plus en plus mobile, mais de plus en plus sédentaire aussi), inégalités, étalement urbain, congestion… aujourd'hui, il est nécessaire de trouver des solutions pour rendre les systèmes de transport plus durables, c'est-à-dire économiquement viables, socialement équitables et, du point de vue de l'environnement, soutenables. Les questions relatives à la mobilité ne sont pas la seule affaire des géographes. Si le lien entre la mobilité et la ville en générale est indiscutable, il n'en reste pas moins qu'il soulève des problèmes d'ordre social, économique, urbanistique qui se combinent bien souvent. La question de la mobilité urbaine amène en fin de compte à « repenser » la ville afin d'améliorer le cadre de vie des individus tout en réhabilitant sa fonction première : permettre les échanges de biens et de personnes. On ouvre ici un débat majeur sur ce qu'est la ville, son urbanité et son avenir. Le propos de cet article est de replacer les questions relatives à la mobilité urbaine dans leur cadre socio-spatial. Après une réflexion sur le sens même accordé à ce terme de mobilité dans l'analyse bien particulière des pratiques de déplacement des individus, nous nous questionnerons sur les raisons de cette mobilité. Cela nous amènera à présenter les principales caractéristiques de la mobilité urbaine en France, les indicateurs usuels permettant de la quantifier et pour terminer, les enjeux auxquels cette question confronte notre société.

La ville du XXIe siècle souffre de son héritage périurbain. Face aux nuisances induites par la toute puissante « automobilité », les agglomérations allemandes présentent un regain de leurs dessertes ferroviaires urbaines et périurbaines. Tirant parti de cette réussite, elles s’efforcent d’orienter leur urbanisation vers des secteurs localisés prioritairement autour des dessertes ferroviaires ou de TCSP, au cœur d’un centre-ville en cours de redensification ou dans de nouveaux centres multifonctionnels plus éloignés. Le quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau, offre ainsi l’exemple d’une expérimentation à haute qualité environnementale, fondée notamment sur de nouveaux concepts de mobilité urbaine intégrant un objectif « Zéro Voiture » et de fortes contraintes sociales. Cities of the twenty-first century suffer from nuisance due to suburban development and invading “automobility”. German urban-area shows a revival of urban and suburban railway services. They consequently try to establish new urban-area on places located around stations and along separated lanes of public transports. Those locations are elected among available places in downtowns to get it denser or in further multifunction centres in suburban areas. Vauban’s district, in Freiburg-in-Breisgau, is an example of an environmental high quality experience, based on strong social constraints and new concepts about urban mobility, especially with one purpose : to build a car-free area. Die Stadt des XXI. Jahrhunderts leidet unter dem Erbe der Suburbanisierung. Angesichts der Belastungen durch die Vormachtstellung der “Automobilität”, erleben die deutschen Agglomerationen eine Wiederbelebung ihrer städtischen und suburbahnen Eisen­bahn­verbindungen. Von diesem Erfolg beflügelt, bemühen sie sich, ihre Siedlungsentwicklung auf Orte zu konzentrieren, die über eine gute Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln verfügen. Dies geschieht etwa im Zuge der Nachverdichtung der Stadtmitte oder auch in neuen, weiter außerhalb gelegenen multifunktionalen Zentren. Das Vauban-Viertel in Freiburg im Breisgau ist ein solches Beispiel für den Versuch, hohe Umweltqualität vor allem auf der Grundlage neuer Konzepte von Stadtmobilität und von sozialen Zwängen zu garantieren, hier in Form eines autofreien Stadtquartiers.

Displacements represent one of the major stakes of the policy of sustainable development. The work is one of motives for daily and regular movements of the population. However, about 60% of displacements residence-works are made by car personal. His usage has negative impacts on the environment, which degrades more and more: atmospheric pollution, road insecurity, and degradation of the urban quality of life... In front of this report, the national actors set up the Law on the air and the rational use of the energy, the Guidance law of the internal transport and the law Solidarity and Urban Renewal. Their main objective is to favor displacements in sustainable modes of transportation such as the collective transport, the bike, the walking, the car sharing or the auto-sharing. More exactly, the law Solidarity and Urban Renewal encourages regions with a measure of autonomy within the framework of their PDU to promote the implementation of the Plans of Displacements of Company. This step developed especially since Plan Climate 2004-2012. To answer requirements of companies, Egis Mobility, society specialized in the sustainable mobility, has for objective today to develop this activity. Egis Mobility already realized several studies of this type but the part of lost offers is not negligible. In this objective, Egis Mobility owes: - Set up a general step of implementation of Plan of Displacements of Company, - Analyze the potential market and the forward planning of development of this activity, - Set up a commercial step to his customers. This report will have for objective to answer these necessities of the society Egis Mobility.; Les déplacements représentent un des enjeux majeurs de la politique du développement durable. Le travail est un des motifs de déplacements quotidiens et réguliers de la population. Cependant, près de 60% des déplacements domicile-travail s'effectuent en voiture personnelle. Son usage a des impacts négatifs sur l'environnement qui se dégrade de plus en plus : pollution atmosphérique, insécurité routière, dégradation de la qualité de vie urbaine... Face à ce constat, les acteurs nationaux ont mis en place les lois LOTI, LAURE, SRU. Leur objectif principal est de favoriser les déplacements en modes de transport durables tels que les transports collectifs, le vélo, la marche à pied, le covoiturage ou l'auto-partage. Plus précisément, la loi SRU incite les collectivités territoriales dans le cadre de leur PDU de promouvoir la mise en place des Plans de Déplacements d'Entreprise (PDE). Cette démarche s'est développée surtout depuis le Plan Climat 2004-2012. Afin de répondre aux exigences des entreprises, Egis Mobilité, société spécialisée dans la mobilité durable, a pour objectif aujourd'hui de développer cette activité. Plusieurs études de ce type ont déjà été réalisées par Egis Mobilité mais la part des offres perdues est non négligeable. Dans cet objectif, Egis Mobilité doit :- Mettre en place une démarche générale de mise en place de PDE, - Analyser le marché potentiel et les prospectives de développement de cette activité, - Mettre en place une démarche commerciale auprès de ses clients. Ce mémoire aura donc pour objectif de répondre aux nécessités de la société Egis Mobilité.

L'Assemblée national a voté le projet de loi « Grenelle 1 » à une très large majorité, le 21 octobre dernier. Au-delà de cette belle unanimité, un certain nombre de décisions concrètes sont attendues et seront débattus dans le cadre des travaux pratiques du « Grenelle 2 ». Il n'est pas inutile de connaître à ce sujet la vision de deux observateurs (très) éclairés. Besoins réels d'infrastructures nouvelles, modes de financement, rôle des collectivités, place de la voiture, sont quelques unes des questions débattues par les auteurs.

International audience; Le débat sur la ville durable a jusqu'à aujourd'hui essentiellement porté sur le lien entre la densité et la mobilité des personnes, notamment les distances parcourues, la consommation d'énergie dans les transports et les émissions de gaz à effet de serre. Il a également porté sur les relations que peut entretenir une forme urbaine avec la mobilité des personnes, notamment les distances domiciles travail. L'ensemble de ces réflexions mérite d'être prolongé sur la dimension sociale du développement durable en s'interrogeant sur le poids que la mobilité locale fait peser sur le revenu des ménages, notamment les plus modestes. Il s'agit ainsi d'analyser quel type de ville favorise la mobilité la plus économe pour les ménages. C'est ce que nous proposons de faire en comparant deux aires urbaines à caractéristiques très différentes, Marseille et Lille. L'étude de l'agglomération lyonnaise complétera notre réflexion même si les données utilisées ne sont disponibles que sur un périmètre plus restreint. Cette étude portera donc sur la mobilité, mais également sur certains aspects de la dimension sociale (NICOLAS et alii, 2001) de la mobilité durable, c'est à dire le coût économique de la mobilité supportée par les ménages et la part qu'ils y consacrent dans leur budget. Nous dégagerons ainsi quelques facteurs relatifs à la forme urbaine la mieux susceptible de produire de la mobilité durable.

En examinant de plus près les dynamiques environnementales et urbaines qui, à bas bruit et de manière incrémentielle, agissent nos sociétés, est-il possible de se projeter dans l'avenir de notre quotidien ?Telle est l'interrogation, lancée aux étudiants de l'Institut supérieur d'Architecture de la Communauté française - La Cambre, qui a inspiré ces Voyages en Pentagonie, au cours desquels le territoire bruxellois se diffracte en autant de villes imaginaires et kaléidoscopiques. Renouant avec une tradition des Cahiers, les travaux des étudiants dialoguent avec d'autres contributions qui, sur le mode de la fiction, de l'enquête scientifique, sociologique ou journalistique, par des bilans ou du projet, permettent d'entrevoir quelques réponses à cette question centrale :comment se réapproprier l'avenir quand tout, du naturel au politique, semble se décider ailleurs ?2029 :parce qu'on n'a pas tous les jours vingt ans devant soi pour changer la ville, parce que c'est déjà demain, parce que c'est déjà aujourd'hui., Cette publication a reçu le soutien du ministère de la Communauté française de Belgique., info:eu-repo/semantics/published

ISSN 0397-6513; Les verts en ont rêvé, les marchés l'ont fait ! Un brin provocatrice, la formule a le mérite de souligner les aspects positifs de la hausse des prix du pétrole. En moins de 6 ans, le prix à la pompe du litre de gazole a été multiplié par deux, soit une croissance de plus de 10 % par an. Une tendance qui s'est accélérée récemment, +20% au cours des cinq premiers mois de 2008. Du point de vue de l'économiste des transports, cette rapide évolution des prix est, sinon une « divine surprise », du moins l'équivalent d'une expérimentation grandeur nature inespérée. Au lieu de développements théoriques sur l'élasticité prix de la consommation de pétrole, et les réactions potentielles des utilisateurs à une hausse des taxes, ou à un rapprochement des prix du gazole et du super, la réalité nous fournit d'elle-même la réponse !Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, Atec, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'Atec (http://www.atec-tec.net/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

International audience

Depuis le début des années 90, on assiste à une colonisation progressive de la nuit urbaine par les activités économiques. Face à l'augmentation de la demande festive ou laborieuse, les villes européennes ont dû repenser leurs réseaux de transport. Malgré les freins liés à la plus faible rentabilité, aux coûts supérieurs et aux problèmes de dégradations ou d'insécurité, pouvoirs publics, associations et entreprises ont développé une nouvelle offre de services nocturnes. Souvent expérimentés à l'occasion d'événements exceptionnels (Nuits blanches...) ces services participent à la recomposition d'un nouvel espace de travail et de loisirs nocturnes et à la définition d'une nouvelle urbanité. Leur développement intermodal et multiscalaire, l'animation des pôles de transit, l'information et le confort accru, peuvent contribuer à l'émergence de villes plus accessibles et hospitalières. la nuit a décidément beaucoup de choses à dire au jour.

With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2007., La situation des transports en Ile-de-France est si paradoxale qu'elle va nécessiter de la part des politiques publiques une bonne dose de pédagogie auprès des habitants, mais aussi auprès des élus et des techniciens qui seront au moins aussi difficiles à convaincre. La prise en compte des contraintes spatio-temporelles et environnementales rend en effet obsolètes deux croyances implicites, et les deux caricatures de discours qu'elles produisent. Les envolées lyriques en faveur des transports en commun doivent être fortement relativisées ; le parti pris en faveur de l'automobile et des investissements routiers et autoroutiers doit lui aussi constater ses propres limites. A Paris comme à Londres, il va devenir de plus en plus évident que la mobilité ne peut être durable que si elle envoie des signaux explicites sur la rareté de l'espace et du temps...

The present study deals with Lyon park and ride offer. The aim is to establish a diagnostic and to see how the offer can be enhanced by the experiences of other European cities. First of all, a research was necessary to find out which criteria were essential when implementing a park and ride scheme. Three examples have been analysed; the park and ride policies of Strasbourg, Geneva and Edinburgh. Secondly, a diagnostic of each park and ride has been established (in term of capacity, road accessibility, etc.) in order to point out their good points and their weaknesses. At last, some measures have been given in order to improve Lyon park and ride offer.; L'objet de cette étude a pour but de faire un diagnostic de l'offre parc relais sur l'agglomération lyonnaise et de voir comment cette offre pourrait être améliorée au vu des bonnes pratiques observées dans les agglomérations européennes. Dans un premier temps une relecture des projets de parcs relais réussis nous a permis de déceler les clés de succès des parcs relais. Dans un deuxième temps, un diagnostic de l'offre parcs relais sur l'agglomération lyonnaise a mis en avant les atouts et les faiblesses de ces parcs relais. Enfin, des préconisations ont été établies pour améliorer l'offre parc relais de l'agglomération lyonnaise.

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Le premier volet de la recherche consiste à faire le point sur les deux questions suivantes : - quelles sont les connaissances nécessaires à l'établissement de scénarios de mobilité durable, véritablement préparatoires à la prise de décision ?- quel est l'état de ces connaissances à l'heure actuelle et comment peut-on apprécier son approfondissement futur ?Ces deux questions sont d'abord replacées dans la perspective particulière de la lutte contre le changement climatique, et visent à éclairer deux problématiques décisionnelles précises :- la mise en oeuvre du Plan National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en vue d'un respect strict des engagements de Kyoto ;- la mise en chantier d'une stratégie visant à faire baisser les émissions de gaz à effet de serre d'un facteur quatre d'ici 2050.Le rapport après avoir défini la problématique d'ensemble et les grandes étapes de la construction des scénarios de mobilité durable, synthétise les 5 actions de la première phase contribuant à la définition des scénarios (synthèse des travaux de prospective, évaluation de la contribution des études TEV - Transports écologiquement viables- , évaluation de la contribution des scénarios DRAST à la prise de décision, identification des grandes interrogations et formulation des problématiques de recherche afférentes, élaboration d'un état des lieux critique sur la perception de la contribution de la technologie à l'établissement des conditions de durabilité dans les études prospectives). Sont ensuite détaillés : la contribution des scénarios TV à l'analyse des trajectoires Kyoto et Facteur 4 ; les nouvelles technologies des transports ; le modèle de Becker ; les objectifs et les scénarios politiques, du développement durable à la mobilité durable.

L'accès à une information dynamique sur un mode particulier peut s'avérer parfois insuffisant. Bénéficier d'une information de mobilité globale sur un territoire donné est un challenge pour les aires urbaines. Pour optimiser les ressources rares de mobilité et établir une offre claire et facile d'accès, Guillaume Uster propose le concept d'information multimodale. Quels sont les obstacles à la mise en place d'un guichet unique de mobilité ? Quelles sont les pistes de solutions pour y parvenir et développer des services d'aide à la mobilité durable ?

Le premier volet de la recherche consiste à faire le point sur les deux questions suivantes : - quelles sont les connaissances nécessaires à l'établissement de scénarios de mobilité durable, véritablement préparatoires à la prise de décision ?- quel est l'état de ces connaissances à l'heure actuelle et comment peut-on apprécier son approfondissement futur ?Ces deux questions sont d'abord replacées dans la perspective particulière de la lutte contre le changement climatique, et visent à éclairer deux problématiques décisionnelles précises :- la mise en oeuvre du Plan National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en vue d'un respect strict des engagements de Kyoto ;- la mise en chantier d'une stratégie visant à faire baisser les émissions de gaz à effet de serre d'un facteur quatre d'ici 2050.Le rapport après avoir défini la problématique d'ensemble et les grandes étapes de la construction des scénarios de mobilité durable, synthétise les 5 actions de la première phase contribuant à la définition des scénarios (synthèse des travaux de prospective, évaluation de la contribution des études TEV - Transports écologiquement viables- , évaluation de la contribution des scénarios DRAST à la prise de décision, identification des grandes interrogations et formulation des problématiques de recherche afférentes, élaboration d'un état des lieux critique sur la perception de la contribution de la technologie à l'établissement des conditions de durabilité dans les études prospectives). Sont ensuite détaillés : la contribution des scénarios TV à l'analyse des trajectoires Kyoto et Facteur 4 ; les nouvelles technologies des transports ; le modèle de Becker ; les objectifs et les scénarios politiques, du développement durable à la mobilité durable.

With the authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2002., Dans ce papier, l'auteur présente le travail qui a été fait dans le cadre de la DRAST sur les questions de la mobilité urbaine et des scénarios de prospective à vingt ans de cette mobilité urbaine, sachant que la loi étant ce qu'elle est, la mobilité urbaine ne peut être que durable. Il s'agit de s'interroger sur ce que l'on peut entendre par durable. On va voir que selon les points de vue, la notion de durabilité est assez différente.