Search

The aim of the survey study in Sweden was to investigate health issues, driving habits and use of a car. The researchers were also interested in which traffic situations were judged as difficult or dangerous, avoidance strategies adopted for such situations, type of car used, equipment (ADAS systems) and its frequency of use. Respondents were asked to report any accidents in the previous two years, and to self-estimate their cognitive functioning and driving ability. Target population: Persons born in 1941 or earlier (aged 70 years or more in the year 2011), living in the county of Västra Götaland in Sweden, holder of a driving licence for category B, passenger car and still driving. This resulted in a target group comprising 1,362 active drivers. The overall picture of an older driver emerging from this study is one who enjoys car driving, uses the car often and is not particularly occupied by thoughts about stopping driving. Possible bias in this picture of older drivers may be due to the fact that those most interested in car driving were also those most interested in the study and thus in answering the questionnaire. There are several “truths” about older drivers reported in the literature that are questionable in the light of the present study. It is sometimes said that older people drive old cars, but this phenomenon is not supported by the questionnaire data in our study. The changes in driving behaviour often attributed to ageing drivers, e.g. driving more slowly, less frequently and over shorter distances, are applicable in the case of about one-third of the drivers in the present study. Analyses of this study confirm that health status is not the only reason someone stops driving; being less confident/apprehensive in the context of car driving may result in driving cessation. Findings indicate that preventive action, such as retraining sessions or developing driver assistance systems, will have to be taken into account if the risk associated with certain s, Många äldre slutar att köra bil för att de blir mer ängsliga i samband med bilkörning. Att införa förebyggande åtgärder, till exempel fortbildningskurser eller utveckling av förarstödssystem, kan vara en lösning enligt detta notat. Forskare på VTI har genomfört en enkätundersökning för att undersöka äldre förares hälsotillstånd, körvanor och användning av bil samt trafiksituationer som av äldre bedöms som svåra eller farliga samt strategier för att undvika sådana situationer. Dessutom innehöll enkäten frågor om vilken typ av bil den svarande använder, vilka hjälpsystem bilen har och hur mycket dessa används av föraren. De svarande ombads också rapportera alla olyckor de varit inblandade i under de senaste två åren och att själv bedöma sin kognitiva funktion och körförmåga. Målgruppen var personer födda 1941 eller tidigare, bosatta i Västra Götalands län, innehavare av B-körkort och fortfarande kör bil. Enkätsvar från 1 362 aktiva förare analyserades. Enligt de uppgivna årsmodellerna på bilarna som körs, kör äldre i denna studie lika gamla/nya personbilar som förare generellt i Sverige. De förändringar av körbeteenden som ofta tillskrivs åldrande förare, till exempel att de kör långsammare, mer sällan och kortare sträckor, gäller för ungefär en tredjedel av respondenterna. Flera typiska könsskillnader existerar fortfarande., SafeMove

VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Observationerna år 2013 gjordes under sammanlagt ett tiotal dagar i augusti–september. Sammanlagt observerades drygt 58 400 personbilar, drygt 1 200 taxibilar samt cirka 8 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar. Bilbältesanvändningen bland förare och framsätespassagerare i personbil har under hela observationsperioden 1983–2013 legat på en betydligt högre och jämnare nivå än bland baksätespassagerare. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2013 är nivåerna på 97–98 procent. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Den ökade i ett steg till 60 procent när lagen om bilbältesanvändning för vuxna i hela bilen trädde i kraft 1 juli 1986. Enligt de senaste observationerna är cirka 84 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är lägre än nivån år 2012. I baksätet har barnen alltid haft en betydligt högre bältesanvändning än de vuxna, vilket gäller även 2013 då drygt 96 procent av barnen i baksätet var bältade. Bältesanvändningen bland barn i baksätet är således fortfarande i paritet med den bland förare och passagerare i framsätet. Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till förarnas kön och ålder., VTI has observed seat belt use in a number of towns in Southern Sweden since 1983. The observations in 2013 were made over a total of ten days in August–September 2013. In total, approximately 58,400 passenger cars, 1,200 taxi cars and 8,700 other vehicles, e.g. trucks were observed. During the whole survey period, 1983–2013, seat belt use by drivers and front seat passengers has been at a considerably higher and more uniform level than back seat passengers. At the beginning of the surveys, 84–86 per cent of drivers and front seat passengers already wore a seat belt. Today, the levels are 97– 98 per cent. When VTI commenced the surveys in 1983, seat belt use by adult back seat passengers was at a modest 10 per cent. When the law requiring all adult occupants to wear seat belts in passenger cars came into force on 1 July 1986, the figure quickly increased to 60 per cent. According to the latest observations, approximately 84 per cent of all adult back seat passengers wear a seat belt, which is lower than the level 2012. In the back seat, children have always had a much higher belt use than the adults, which also applies to 2013, when slightly more than 96 per cent of children in the back seat were belted. Since the surveys in 1994 to date, a subproject studying the drivers and the correlation to age and sex of the drivers, has been in force simultaneously.

Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. I studien som redovisas i detta notat skickades en enkät med tre olika framtidsbilder till ett urval av alla invånare i Malmös kommun i åldern 18–75 år. Var femte av de tillfrågade anser att Malmös innerstad i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt framtidsbild A) Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i innerstaden. I denna framtidsbild utformas gatorna först och främst med tanke på god framkomlighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter. Framtidsbild B) Ett lugnare trafiktempo i innerstaden har valts av 32 procent. I scenariot ges bilarna mindre utrymme på de större gatorna i innerstaden till förmån för fotgängare och cyklister. Det för biltrafiken ännu mer restriktiva framtidsbilden C) En innerstad med mer gatuutrymme för gång, cykel och kollektivtrafik har valts av närmare 48 procent av respondenterna. Bilburna besökare hänvisas till parkeringshusen och genomfartstrafiken hänvisas till gator utanför innerstaden. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handikappfordon och varutransporter får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor. Detta innebär att 80 procent av Malmös invånare är för en utformning av innerstadens trafik som är mer restriktiv när det gäller biltrafik och bilparkering än vad som är fallet idag. Närmare hälften av Malmös invånare stödjer långtgående förändringar där fotgängare, cyklister och kollektivtrafik prioriteras högt. Den andra gruppen, som utgör en tredjedel, förespråkar något mer försiktiga åtgärder där begränsat utrymme för biltrafik används för att prioritera fotgängare och cyklister. Ett intressant resultat är att en majoritet av de Malmöbor som kör och parkerar bil i innerstaden föredrar en omläggning av trafiken till förmån för cykel-, gång- och kollektivtrafik. Detta resultat pekar på det st, The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinions. In this study a questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Malmö aged 18–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Malmö urban core. One out of five respondents think that Malmö city centre should be more adapted to car traffic following the scenario Better accessibility and more street space for cars in the city centre. In this alternative street design first and foremost care for good access for cars and ample parking space with low fees. Scenario B, A calmer traffic pace of the inner city, has been selected by 32 percent. The space motor vehicles are permitted to use on the major inner city streets is less in favour of pedestrians and cyclists. The even more car restrictive scenario C, A city centre with more street space for walking, cycling and public transport, has been chosen by about 48 percent of the respondents. Service vehicles such as taxis, vehicles for disabled people, goods deliveries etc. may use certain streets with respect to the conditions of pedestrians and cyclists. All other parking is directed to parking houses and the through traffic is directed around the city centre. To sum up, this means that 80 percent of the population of Malmö is in favour of a traffic policy and a street design that are more restrictive with regard to car traffic and car parking than is the case today. Close to every second of the Malmö residents support far-reaching changes involving better conditions for pedestrians, cyclists and public transport. The second group, which represents one-third, advocates more moderate measures such as limited space for cars to give priority to pedestrians and cyclists. Consequently, an interesting result arising from the analysis, and in a clear manner signalled by the overall outcome for the main

Syftet med detta notat är att ge en översikt av viktiga forskningsresultat om äldres resmönster samt att diskutera och problematisera hur heterogeniteten beaktas i forskning om äldres resmönster. Sammanställningen av forskningsresultat har gjorts i två steg. För det första bygger översikten på ett antal avslutade och pågående projekt från år 2008 och framåt där VTI har medverkat. För det andra har riktade litteratursökningar gjorts. Tvärsnittsstudier har utgjort en viktig grund för att illustrera hur äldre åldersgrupper reser mindre än åldersgrupper i medelålder, detta gäller såväl genomsnittlig restid, reslängd och antal resor. Detta är ett stabilt mönster i flertalet industrialiserade länder. En viktig del i minskningen utgörs av en minskning i arbetsresor i de högre åldersgrupperna. Samtidigt är det viktigt att notera att tvärsnittstudierna också pekar på att det inte är alla restyper som minskar utan inköps-, service-resor och fritidsresor är fortsatt vanliga i äldre åldersgrupper nära pensionsåldern. Det är först i de allra högsta åldrarna som resorna blir något färre. Tvärsnittsstudier illustrerar också hur de äldre åldersgrupperna reser mindre än medelåldersgrupper när det gäller de flesta färdmedel. Ett viktigt undantag är gång. Gång uppvisar en U-formad kurva där yngre liksom äldre åldersgrupper går mer än grupper i medelåldern. Viktigt att notera är att resultaten i tvärsnittsstudier både är beroende av individuella åldrandeprocesser och samhällelig förändring. En central fråga i forskning om äldres resvanor berör också utveckling över tid vilket studeras i longitudinella studier. Även prognoser för framtiden är viktiga. Äldres resande har ökat över tid vilket framförallt handlar om ett ökat bilresande. Det sker också en förändring där både inköps- och serviceresor liksom fritidsresor har ökat. I notatet beskrivs också den aktuella forskningstrenden att beskriva heterogeniteten hos äldre trafikanter. Vi beskriver studier baserade på sociodemografiska varia

CONSOL - Concerns and Solutions

Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. På uppdrag av Lidköpings kommun har VTI utfört en studie om invånarnas syn på trafiken i statskärnan. En enkät skickades ut till ett urval av alla invånare i kommunen i åldrarna 18–-75 år. Enkäten innehöll tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i Lidköpings stadskärna. Drygt 26 procent av de tillfrågade anser att Lidköpings stadskärna i högre grad än idag bör anpassas till biltrafik enligt alternativet A) Bättre framkomlighet och mer gatuutrymme åt bilarna i Lidköpings stadskärna. I detta alternativ utformas gatorna först och främst med tanke på god tillgänglighet för bilar och goda parkeringsmöjligheter med låga avgifter. Alternativet B) Lägre hastigheter inom Lidköpings stadskärna, har valts av drygt 45 procent. I scenariot är innerstadens gator fortfarande öppna för biltrafik i samma utsträckning som idag, men den del av utrymmet som bilar tillåts utnyttja är mindre och antalet parkeringsplatser längs gatorna minskas. Fotgängare och cyklister prioriteras genom fler och bredare cykel- och gångbanor. Det för biltrafiken ännu mer restriktiva alternativet C) En stadskärna med mer gatuutrymme för gång, cykel och buss, har valts av omkring 28 procent av respondenterna. Boende i området tillåts köra bil på vissa gator till och från parkeringsplatser för invånare i stadskärnan. Servicefordon som färdtjänst, taxi, handikappfordon, varutransporter, etcetera, får använda vissa gator på gåendes och cyklisters villkor och tillfälligt stanna utanför olika målpunkter i stadskärnan på anvisade platser., The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinion. VTI has made a study in the municipality of Lidköping to get the public opinion on traffic in the city center. A questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Lidköping aged 18-–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Lidköping urban core. Twenty six per cent of the respondents think that Lidköping city centre should be more adapted to car traffic following the scenario A) Better accessibility and more street space for cars in Lidköping city centre. In this alternative street design first and foremost cares for good access for cars and ample parking space with low fees. The alternative B) Lower speeds in Lidköping city centre has been selected by about 45 per cent. The inner city streets are still open to traffic to the same extent as today, but the space motor vehicles are permitted to use is less and the number of parking lots along the streets has been reduced. The even more car restrictive option C) a city centre with more street space for walking, cycling and buses has been chosen by 28 per cent of the respondents. People living in the area are allowed to drive on certain streets to and from parking spaces. Service vehicles such as taxis, vehicles for disabled people, goods deliveries, etcetera, may use certain streets with respect to the conditions of pedestrians and cyclists, and are allowed to use temporary parking spaces in the city centre at the designated locations.

Den 1 oktober 2009 infördes AM-behörigheten för att få köra moped klass I och samtidigt infördes krav på att föraren måste genomgå en praktisk och teoretisk utbildning hos behörig utbildare. Syftet med denna studie var att med hjälp av en för- och en efterstudie undersöka effekten av den nya utbildningen. Enkäten baserades på två olika teorier; theory of planned behaviour och prototype willingness model. Ett ytterligare syfte var att beskriva hur ungdomar ser på risker och vilka faktorer som påverkar dem att agera på ett eller annat sätt. I studien deltog personer i åldern 15–-24 år; 901 personer i förstudien och 946 personer i efterstudien. Resultaten visade på relativt små skillnader mellan för- och efterstudien. Inställningen till att köra i 65 km/tim i tätort visade att mopedisterna i efterstudien inte ansåg att beteendet var lika vanligt bland kamrater och de hade en mindre tro på sin egen förmåga att köra fort. Med avseende på deras inställning till att dricka två starköl och sedan köra hem noterades också några signifikanta skillnader. Mopedisterna i efterstudien var i mindre grad bekymrade över att bli stoppade av polisen eller att råka ut för en trafikolycka. Rent allmänt fick den nya utbildningen ett gott betyg eftersom ungdomarna tyckte att den var bra och att man hade lärt sig mycket. Det man främst hade lärt sig handlade om regler och bestämmelser i trafiken. Resultaten från teorin prototype willingness model visade att de som själva ville köra för fort eller med alkohol i kroppen ansåg i högre grad än de andra att en sådan person var tuff, säker och klok. En modell testades utifrån de två olika teorierna. Resultaten visade att modellen förklarade 52 procent av deras vilja att köra för fort och 19 procent av deras vilja att köra hem efter festen., A Class I moped license (AM) to drive a Class I moped (“EU moped”), that included a practical and theoretical course, was introduced on 1 October 2009. The aim of this study was perform a before and after study in order to assess the effects of this new driver training course. The survey was based on two theories: the theory of planned behaviour and the prototype willingness model. A further aim of this study was to describe the way in which young people regard risks and the factors that affect their actions. The participants in this study were 15-–24 years of age; 901 in the before study and 946 in the after study. The results indicated fairly small differences before and after the new regulation. The attitude towards driving at a speed of 65 km/h in an urban area showed that people in the after study were less inclined to believe that their friends would drive at a speed of 65 km/h in an urban area, and that they did not feel as safe at a speed of 65 km/h as at 45 km/h. The significant differences noted for statements linked to the alcohol scenario were that mopedists in the follow-up study were less concerned about being stopped by the police or having a traffic accident. From a traffic safety viewpoint, the results were less favourable in this case. Overall, the new AM training programme was well received – the young people considered it positive, and ment that they had learned a lot. What they had learned consisted primarily of traffic rules and regulations. The results from the prototype willingness model showed that respondents who wanted to speed or drink and drive were more likely than others to consider that such persons were cool, confident and clever. A model which was based on the two theories was tested. The results indicated that the model explained 52 per cent of their willingness to exceed speed limits and 19 per cent of their readiness to ride home from the party.

En stor majoritet av invånarna i Helsingborg är anhängare av mindre biltrafik och bilparkering i stadskärnan under förutsättning att den minskande tillgängligheten med bil samtidigt ger direkta positiva konsekvenser för möjligheterna att gå, cykla och åka med buss i samma område. En sådan omläggning av trafiken uppfattas av de flesta invånare i Helsingborg som att staden får en bättre och mer attraktiv stadskärna. Trafikens utformning i stadskärnorna bör baseras på en avvägning mellan tillgänglighet för enskilda bilister och biltrafikens konsekvenser för andra trafikanter och stadsmiljön i övrigt. Det är kommunens trafik- och stadsplanering som måste ta ansvaret för trafikens utformning i stadskärnan. Frågan är vilket beslutsunderlag som kommunen ska använda? Ett alternativ är att utforma enkäter med olika alternativa framtidsbilder eller scenarier och den vägen ta reda på invånarnas uppfattning, vilket är den metod som har valts för undersökningen som presenteras i rapporten. En enkät skickades ut till ett urval av alla invånare i Helsingborgs kommun i åldrarna 18–75 år. Enkäten innehåller tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i Helsingborgs stadskärna., A large majority of people living in the city of Helsingborg are supporters of less car traffic and parking in the city centre, provided that the lower access for cars is instantly combined with better opportunities to walk, cycle and travel by bus in the same area. Most residents in Helsingborg think that such a change of traffic priorities makes Helsingborg a more attractive city to live in. The design of the transport system in urban centres should be based on a balance between different modes of transport that is in line with the inhabitants’ opinion. But there is no functioning market where this balance can be settled. Therefore, the municipal transport and urban planning must take responsibility for the design of traffic and priorities for different modes of transport in the city centre. The question is which information and knowledge that the municipality can use to make the right decisions when social dilemmas distort the possibility to interpret actual behaviour and revealed preferences as the actual demand? One alternative is to design surveys with different alternative scenarios and in that way find out people's perception, the method chosen for the study presented in this report. A questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Helsingborg aged 18–75 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Helsingborg urban core.

VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal mellansvenska städer sedan 1983. Observationerna år 2011 gjordes under sammanlagt ett tiotal dagar i augusti–september, ungefär ett dygn per mätpunkt. Sammanlagt observerades 60 200 personbilar, drygt 1 300 taxibilar samt cirka 7 300 övriga bilar. När VTI:s mätserie började 1983, var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet blygsamma 10 procent. Den ökade i ett steg till 60 procent när lagen om bilbältesanvändning för vuxna i hela bilen trädde i kraft 1 juli 1986. Enligt de senaste observationerna är drygt 80 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade. Motsvarande nivå för barn i baksätet har i mätserien legat ungefär 10–20 procentenheter högre. År 2011 var cirka 96 procent av alla barn i baksätet bältade. Bilbältesanvändningen bland förare och framsätespassagerare i personbil har under hela observationsperioden 1983–-2011 legat på en betydligt högre och jämnare nivå. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2011 är nivåerna på drygt 96 procent. Bältesanvändningen bland barn i baksätet är således i paritet med förare och passagerare i framsätet. Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till förarnas kön och ålder. Den lägsta användningen 2011 har unga (18–25 år) manliga förare, 79 procent, vilket är betydligt lägre än 2010. I samma åldersgrupp använder 92 procent av kvinnorna bälte. I åldersgrupperna 26–35, 36–50 samt ”51– ” använder 90–92 procent av männen och 97–98 procent av kvinnorna bilbälte. Noteringarna har varit tämligen stabila över de senaste åren, men männens andel sjönk något 2011, VTI has observed seat belt use in a number of towns in central Sweden since 1983. The observations in 2011 were made over a total of ten days in August–September 2011, averaging out at one day at each studied site. In total, approximately 60,200 passenger cars, 1,300 taxi cars and 7,300 other vehicles were observed. When VTI commenced the surveys in 1983, seat belt use by adult back seat passengers was at a modest 10 per cent. When the law requiring all adult occupants to wear seat belts in passenger cars came into force on 1 July 1986, the figure quickly increased to 60 per cent. According to the latest observations, slightly more than 80 per cent of all adult back seat passengers wear a seat belt. The corresponding level for children in the back seat has consistently stayed in the region of 10–20 percentage points higher. In 2011, around 96 per cent of all children in the back seat wore a seat belt. During the whole survey period, 1983–2011, seat belt use by drivers and front seat passengers has been at a considerably higher and more uniform level. At the beginning of the surveys, 84–86 per cent of drivers and front seat passengers already wore a seat belt. Today, the levels are slightly higher than 96 per cent. Since the surveys in 1994 , a subproject studying the drivers and the correlation to age and sex of the drivers, has been in force simultaneously. Seat belt use is lowest among young male drivers, ranging between18–25 years, at 79 per cent 2011, and this is considerably lower than in 2010. In the same age group, 92 per cent of all women wear a seat belt. In the age groups 26–35, 36–50 and “51–“, 90–92 per cent of men and 97–98 per cent of women wear a seat belt. With the exception of the youngest drivers, records have been very stable in recent years. Seat belt use by taxi drivers has been observed at all observation sites since 1995.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Stockholm 2011. Mätningarna har utförts under perioden 28 juni-7 oktober med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Stockholm: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Stockholm (Stockholms län) 38 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar (Stockholms län) godkändes 13 % av delobjekten. - På de primära länsvägarna godkändes 19 % av delobjekten. - En signifikant högre andel av klass C-vägarnas markeringar var godkända på Gotland jämfört med i Stockholms län. Sett över alla vägklasser var det dock ingen skillnad mellan de två länen. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Stockholm (Stockholms län) 29 % av delobjekten godkända., This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Stockholm, Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 28 June-7 October by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 38% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations (Stockholm county). - On other European highways and national roads the corresponding figure was 13% (Stockholm county). - On county roads 19% of the objects were approved. - The performance of the road markings on primary roads was better on Gotland than in Stockholm county. However, when taking all road types into account, there were no significant differences between the counties in the region. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 29% of the measured objects (Stockholm county) fulfilled the requirements in the Swedish regulations.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Väst 2011. Mätningarna har utförts under perioden 2-6 juni med det mobila instru¬mentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Väst: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Väst 59 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 50 % av delobjekten. - På de primära länsvägarna godkändes 71 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bättre i Hallands län än i Västra Götalands län. Skillnaden mellan Hallands län och Värmlands län samt mellan Västra Götalands län och Värmlands län är inte statistiskt säkerställd. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Väst 54 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var bättre i Hallands län och Värmlands län än i Västra Götalands län. Skillnaden mellan Hallands län och Värmlands län är inte statistiskt säkerställd., This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Väst (West), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 2-6 June by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 59% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 50%. - On county roads 71% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Halland county was better than in Västra Götaland county. The difference between Halland county and Värmland county as well as Värmland county and Västra Götaland county was not statistically significant. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 54% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was better in Halland county and Värmland county than in Västra Götaland county. The difference between Halland county and Värmland county was not statistically significant.

VTI har genomfört tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i hela riket 2011. Mätningarna har utförts med det mobila instrumentet Ecodyn 30 och resultaten är kompletterade med skattningar av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Sverige: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar - på Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var 53 procent av delobjekten godkända. - på övriga Europavägar och riksvägar godkändes 47 procent av delobjekten. - på de primära länsvägarna godkändes 49 procent av delobjekten. - vägmarkeringarnas funktion var bäst i region Norr, Öst och Syd, med Syd i topp (signifikant bättre än Öst, dock ingen skillnad jämfört med Norr). Region Väst placerade sig därefter med strax under 50 procent godkända delobjekt medan regionerna Mitt och Stockholm hade lägst andel godkända objekt. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar - på Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var 44 % av delobjekten godkända. - vägmarkeringarnas våtfunktion var bäst i regionerna Väst och Syd (ingen signifikant skillnad dem emellan). I de övriga regionerna (Norr, Mitt, Stockholm och Öst) var andelen godkända delobjekt lägre. Till notatet hör också sex övriga notat med mätresultatet från var och en av de olika Trafikverksregionerna enligt följande: VTI notat 8:1-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Syd. VTI notat 8:2-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Väst. VTI notat 8:3-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Öst. VTI notat 8:4-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Stockholm. VTI notat 8:5-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Mitt. VTI notat 8:6-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Norr., VTI has performed measurements for condition assessment of road marking performance in Sweden 2011. The measurements were carried out using the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. The measurements were supplemented with an estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions were drawn: Dry road marking retroreflectivity - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 53 per cent of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 47 per cent. - On county roads 49 per cent of the objects were approved. - The performance of the road markings was best in regions Norr, Öst och Syd, with Syd as the best one (significantly better than Öst, however, the Syd result was not significantly different in comparison with Norr). In region Väst about half of the road markings were approved while the worst performance was found in the regions Mitt and Stockholm. Wet road marking retroreflectivity - On European roads with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 44 per cent of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was best in regions Väst and Syd (there were no significant differences between them). In the other regions (Norr, Mitt, Stockholm and Öst) the performance was worse. The reports for each region are the following: VTI notat 8:1-2012 – Condition assessment of road markings of Region Syd in Sweden in 2011. VTI notat 8:2-2012 – Condition assessment of road markings of Region Väst in Sweden in 2011. VTI notat 8:3-2012 – Condition assessment of road markings of Region Öst in Sweden in 2011. VTI notat 8:4-2012 – Condition assessment of road markings of Region Stockholm in Sweden in 2011. VTI notat 8:5-2012 – Condition assessment of road markings of Region Mitt in Sweden in 2011. VTI notat 8:6-2

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Öst 2011. Mätningarna har utförts under perioden 16 juni-20 september med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Öst: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Öst 48 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 47 % av delobjekten. - På de primära länsvägarna godkändes 78 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bäst i Östergötlands län och Örebro län var bättre än Södermanlands län. Vid övriga jämförelser konstaterades inga signifikanta skillnader mellan länen i regionen. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Öst 36 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var sämst i Södermanlands län. Det fanns inga signifikanta skillnader mellan de andra länen., This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Öst (East), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 16 June to 20 September by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 48% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 47%. - On county roads 78% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Östergötland county was best and in Örebro county it was better than in Södermanland county. All other differences between the counties were not significant. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 36% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was worst in Södermanland county. All other differences between the counties were not significant.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Norr 2011. Mätningarna har utförts under perioden 2-29 augusti med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Norr: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än 4 000 fordon/dygn var i Region Norr 43 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 69 % av delobjekten. - På de primära länsvägama godkändes 64 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bättre i Norrbottens län på de högtrafikerade Europavägarna jämfört med Västerbottens län. På de andra vägtyperna var det ingen skillnad mellan länen. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än 4 000 fordon/dygn var i Region Norr 36 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var bättre i Norrbottens län än Västerbottens län., This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Norr (North), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 2-29 August by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 43% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads, the corresponding figure was 69%. - On county roads, 64% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Norrbotten county was better than in Västerbotten county on European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day. The difference between these counties was not statistically significant concerning the two other road types. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 36% of the measured objects fulfilled the requirement in the Swedish regulations. - The performance was better in Norrbotten county than in Västerbotten county.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Mitt 2011. Mätningarna har utförts under perioden 18 juni-15 oktober med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningama 2011 i Region Mitt. Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre‘än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Mitt 40 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 23 % av delobjekten. - På de primära länsvägama godkändes 28 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bäst i Jämtlands län. Gävleborgs län hade en högre andel godkända vägmarkeringar än Dalamas län, som i sin tur låg på jämförbar nivå med Västernorrlands län. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Mitt 25 % av delobjekten godkända. - Våtfunktionen på Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn har mätts i två av länen och andelen godkända delobjekt var i dessa lika stor., This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Mitt (Middle), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 18 June to 15 October by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn. Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 40% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 23%. - On county roads 28% of the objects were approved. - The performance of the road markings was best in Jämtland county. Gävleborg county had a higher percentage of approved road markings than Dalarna county, whose performance was similar to Västernorrland county. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 25% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was equal in the two counties where wet road marking function was estimated.

Från den 1 november 2009 infördes en obligatorisk riskutbildning för behörighet A och A1 (tung respektive lätt motorcykel). Utbildningen är både teoretisk och praktisk och specifikt riktad till motorcyklister. Syftet med föreliggande studie är att undersöka om det skett någon förändring i synen på risktagning efter införandet av den nya riskutbildningen. Undersökningen genomfördes i form av en webbenkätstudie och två olika grupper jämfördes: de somavslutade mc-utbildningen före riskutbildningens införande den 1 november 2009 och de som avslutadeutbildningen efter detta datum. I studien deltog 1 472 personer (förstudie=541; efterstudie=931).Medelåldern var 30 år och andelen kvinnor 20 procent. Resultaten visar att det skett relativt småförändringar i attityder, normer och intentioner i jämförelsen mellan för- och efterstudie. De skillnadersom konstaterades gick oftast i ”rätt” riktning, det vill säga en ökad förståelse för olika risker. De negativa förändringar som kan ses finns främst inom den yngsta gruppen (16-–20 år) avseende hastighet, alkohol, trötthet och synen på den egna förmågan i jämförelse med andra motorcyklister. Sammanfattningsvis visar studien att det dels finns behov av ytterligare studier av utbildningens effekter, dels utbildningens form och upplägg avseende till exempel pedagogik riktat till specifika målgrupper. Hur de aktuella resultaten kan hjälpa till att utveckla den obligatoriska riskutbildningen för behörighet A och A1 diskuteras., On 1 November 2009 a new risk education program for all students learning to ride a motorbike was introduced in order to enhance their perception of risk. The training is both theoretical and practical. The aim of the study is to evaluate if motorcyclists' perception of risk changed as a consequence of the new training program. The study used a internet survey and two different groups were compared: motorcyclist learner drivers who had completed their training before the implementation of the new program and those who had completed their training after the 1st of November 2009. In the study 1,472 people participated (before study=541; after study=931). The mean age was 30 years and the proportion of women was 20 procent. The results showed relatively small changes in the motorcyclists' attitudes, norms and intentions before and after the new training program. However, the difference was mainly in the "right" direction which indicated a greater understanding of risk. Some negative changes were also observed but most frequently amongst the youngest age group (16-20 years old). These negative changes were related to their perception of speeding, alcohol, fatigue and of their own ability to drive a motorbike if compared with other motorcyclists. In conclusion, the results suggest that further research in this area is needed which looks at the effect of training but also the content and how training is being conducted with regard to methods used and how specific groups are being targeted. Implications of the current findings for the development of educational programs for motorcyclists are discussed.

VTI har utvärderat sporthojskurserna som Sveriges MotorCyklister erbjuder. Utvärderingen har skettgenom två delstudier. I den första delstudien genomfördes telefonintervjuer med personer som deltog ikurserna år 2007. Syftet med den kvalitativa delstudien var att utröna vilken behållning deltagarna hadeav kurserna, vilka lärdomar som dragits och hur syftet har tolkats.Den andra delstudien omfattade en uppföljning av försäkringsrapporterade skador (person- och/elleregendomsskador) under perioden 2007–2009. Två grupper jämfördes: de som deltagit i en avanceradSMC-kurs och de som inte deltagit i någon sådan kurs.Ur intervjustudien framkom att kursernas upplägg fick övervägande positiva omdömen. Körning på vägskiljer sig från bankörning, vilket gör att alla moment inte blir aktuella vid de hastigheter och omständighetersom förekommer i trafiken. Några förbättringsförslag fördes fram som handlade om att få merindividuell återkoppling, att använda videokameror och att få ut skriftligt material före kursstarten.Utifrån uppföljningen av försäkringsrapporterade skador konstaterades att ingen signifikant skillnadförelåg mellan dem som genomgått kurs/kurser och dem som inte gått en avancerad kurs i SMC:s regi.Någon trafiksäkerhetseffekt av SMC:s sporthojskurser gick inte att påvisa med hjälp av det tillgängligadatamaterialet.Fördelar och nackdelar med olika angreppssätt för att undersöka vilken effekt fortbildning har på trafiksäkerhetdiskuteras., VTI has evaluated further training courses offered by the Swedish Motorcyclists Association (SMC) to riders of super-sport motorcycles. This was done through two substudies. In the first study, a series of telephone interviews were performed with persons who participated in the courses in 2007. The aim with this qualitative part of the study was to identify what respondents recalled from their participation in the courses, what they learned from them, and how the aims of the course have been interpreted. The second study included a follow-up of insurance reported claims during the period 2007-2009. Two groups were compared: those who participated in SMC further training course and those who did not participate in any such course. From the interview study, it was found that the course structure, i.e. practical exercises interleaved with discussions, received largely positive comments. Riding a motorcycle on public roads was seen as significantly different to riding on a designated track or course, which is why not all aspects of the further training course were viewed as relevant for speeds and circumstances that arise in normal traffic conditions. Some suggestions for improvement dealt with greater individual feedback, use of video cameras, and distribution of printed course material in advance. According to the follow-up study of insurance reported claims, no significant difference existed between those who completed the course/courses and those who have not passed SMC further training course. Any traffic safety effect of the SMC's courses for sport motorcycle riders was thus not possible to detect by the available data material.

Traffic design in urban centres should be based on a balance between the access of individual motorists and road traffic impact on other traffic and on the urban environment in general. The municipal traffic and urban planning must therefore take responsibility for the design of traffic in the city centre. The question is which information and knowledge that the municipality will use? An alternative is to design surveys with different alternative visions or scenarios and in that way find out people's perception, which is the method chosen for the study presented in the report. A questionnaire was sent to a sample of all inhabitants in the municipality of Linköping aged 16-79 years. The questionnaire contains three different scenarios for traffic design in Linköping urban core.

VTI has observed seat belt use in a number of towns in Central Sweden since 1983. The observations last year were made over a total of nine days in August–September 2009, approximately one day per measuring point. The total number of vehicles observed was over 54,400 passenger cars and 5,900 other vehicles. When VTI commenced its measurement series in 1983, seat belt use by adult passengers in the back seat was a modest 10%. It increased in one jump to 60% when the law on seat belt use by adults in the car as a whole came into force on July 1, 1986. Today, close to 80% of all adult back seat passengers use a belt. The corresponding level for children in the back seat has been consistently about 10-20 percentage points higher. In 2009, about 95% of all children in the back seat wore a seat belt.

The subject this thesis will investigate concerns the matter of how political ideologies exist within public libraries with a focus on the democratic ideal. Public libraries are part of the political system and we want to show how political ideologies take their shape in public libraries and the possible consequences of this. With the help of three major political ideologies, liberalism, conservatism and socialism we investigate how the democratic ideals of these ideologies are expressed in documents that describes activities the libraries will and have performed. In order to identify these ideologies we use discourses in cultural policy as a bridge between the investigated documents and the political ideologies. As an analytical tool we have developed a model that describes the relation between text, discourse and ideology which we use in our analysis. The results of our analysis shows that there is an imbalance concerning how much influence the different ideologies have over the activities in the public libraries, where we have seen that the liberal ideals have the upper hand. These results are similar to those of previous researchers and we think it is important for the public libraries to be aware of the influence political ideologies have over cultural policy, on all levels, in order to be an objective institution for the citizens in our society.