Search

Although online purchases still make up only a small share of individuals’ purchases, they increasingly represent an alternative to in-store purchases. This alternative seems even more valuable in sparsely populated areas with poorer access to shops. Online purchases may smooth out spatial constraints on access to tangible goods. The efficiency hypothesis postulates that people with low accessibility tend to buy more online. This study examines this hypothesis. The aim is to check whether online purchasing is more developed in suburban areas and whether online purchasing practices for the inhabitants of such areas are a way of overcoming their poor access to shops. Our results show quite different patterns between suburban and urban households. The efficiency hypothesis is partially validated.

Freight transport in cities has long been one of the forgotten aspects of urban policies, but in the space of two decades they have become one of their most pressing questions. This rather obscure past has for its chief explanation the very limited quantitative knowledge which one could have of this activity. At best, it was suspected that this could contribute greatly to congestion through the lived experience of his car immobilized behind a vehicle in delivery. However, it was far from clear that these deliveries could, in certain districts and at certain hours, account for more than half of the determinants of congestion, as the investigations to which we are going to refer. More generally, it had to be recognized that in urban areas statistics and, a fortiori, modeling of the transport of goods had a considerable delay in relation to passenger transport. Indeed, in terms of the movement of people, there already existed a range of operational models based on a long-established formalization standard. These models naturally included statistics from travel surveys, which themselves were based on a standardized methodology since the 1970s., Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliés des politiques urbaines mais sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questions vives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissance quantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvait contribuer fortement à la congestion à travers l'expérience Îcue de sa voiture immobilisée derrière un Îhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient, dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminants de la congestion comme devaient le réÎler les enquêtes que nous allons évoquer. Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et, a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard par rapport aux transports de voyageurs. En effet, en matière de déplacements de personnes, il existait déjà une palette de modèles opérationnels reposant sur un standard de formalisation établi de longue date. A ces modèles correspondaient bien entendu des statistiques issues d'enquêtes sur les déplacements qui, elles-mêmes, reposaient sur une méthodologie standardisée depuis les années 1970.

Deliverable 2.1 of the H2020 project CITYLAB. Presents the main trends regarding urban logistics in a number of large metropolitan areas around the world.

9th International Conference on City Logistics, Tenerife, ESPAGNE, 17-/06/2015 - 19/06/2015; The concept of a multi-actor network of Urban Consolidation Centres (UCCs) was tested in Luxembourg. The authors of this paper developed a feasibility study together with the Luxembourg's Ministry of Transport. The methods used are encompassing data collection and data analysis, ex-ante scenario development and impact assessment of different options, interviews, workshops, and consultation with key operators in the public and private sectors. The market size appears to be sufficient. Clean technology is available and the willingness to use it is given. The management structure can rely upon constructive partnerships, a draft Charter for Urban Logistics and regulatory changes.

National audience; Les liens étroits entre le profil économique d’une ville et les formes prises par le transport et la livraison des marchandises (voir le chapitre 1) posent d’emblée des limites à l’intervention publique sur les activités logistiques dans les territoires métropolitains: il est difficile, par des politiques publiques, de transformer la façon dont s’organisent les activités logistiques, qui répondent avant tout aux exigences des acteurs économiques. Les horaires, les fréquences de livraison, les types de véhicules ne se modifient que difficilement par de simples décisions locales car les systèmes économiques qui les mettent en oeuvre sont organisés, sur un plan logistique, par des forces extérieures aux territoires locaux. Dans ce contexte, les compétences d’aménagement et d’urbanisme logistique méritent une analyse particulière, car elles constituent un levier potentiel d’intervention effective. Pour le fret, la notion d’aménagement renvoie à deux questions distinctes. Tout d’abord il s’agit de la planification et de la mise en place de projets d’infrastructure liés au fret et à la logistique: routes, chantiers intermodaux, ponts, canaux, ports, etc. Il s’agit aussi de l’organisation de l’inscription dans l’espace des activités logistiques. Dans ce deuxième cas, le principal moment de la régulation du développement logistique a lieu lors de l’implantation d’un établissement logistique. Nous avons vu dans le chapitre précédent que cette régulation articulait à la fois la sphère marchande de l’industrie immobilière, la sphère publique locale au titre des pouvoirs d’urbanisme, d’aménagement et de développement économique des communes, et la sphère sociale, via la mobilisation des riverains et des associations. Pour les deux notions d’aménagement logistique, la littérature académique et technique apparaît encore limitée. Nous explorons ces questions à travers deux expériences, l’expérience nord-américaine et l’expérience française, notamment francilienne.

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Le transport des marchandises est associé étroitement au milieu urbain, une ville étant à la fois productrice, distributrice et consommatrice de biens. La Logistique Urbaine, en tant que stratégie visant à répondre aux besoins des entreprises et des ménages urbains de façon innovante et efficace (Dablanc, 2007) est un champ de recherche en émergence (Giuliano,et al., 2013), apparu pour répondre aux défis des changements profonds des systèmes de production et de distribution (Rodrigue, 2004). Cet article propose un état de l’art des tendances actuelles dans la logistique urbaine et souligne la diversité des situations du fret urbain et des stratégies qui cherchent à y apporter une réponse, aux taux de succès variables. La logistique urbaine étant dépendante des formes urbaines, de l’usage des sols et des activités économiques qui se déroulent sur les territoires urbains, nous proposons une typologie de classification des villes globales en fonction de leurs systèmes de logistique urbaine. Nous mettons en évidence un besoin d’indicateurs de performance. Notre approche est fondée sur un état de l’art scientifique et la récolte et l’analyse de données locales (démarches et plans d’aménagement et de transport de diverses villes dans le monde). Des modèles de logistique urbaine peuvent être ainsi identifiés. Retenons les cinq catégories suivantes: 1) Une logistique urbaine au foncier efficace: les villes japonaises, qui ont su intégrer les activités logistiques dans le tissu urbain dense. 2) La ville comme grand hub logistique: les villes grandes portes d’entrée (gateways) pour les biens de consommation du pays (Amérique du Nord, Europe); 3) La ville comme plate-forme d’exportation globale et de grands terminaux logistiques nouveaux où se concentre le développement économique: les gateways d’Asie et d’Asie du sud-est; 4) Les systèmes de logistique urbaine duaux: les grandes métropoles des pays émergents et en développement où coexistent un système logistique moderne et un système largement fondé sur des activités informelles. Et 5) Les villes de la logistique urbaine innovante: les centres-villes des grandes et moyennes villes européennes qui voient se développer des véhicules, des organisations propres, durables et high-tech, sur des marchés de niche qui restent limités mais reçoivent une attention considérable.

The warehousing industry experienced a period of rapid growth from 1998 to 2009. This paper compares how the geographic distribution of warehouses changed in both the Los Angeles and Seattle Metropolitan Areas over that time period. These two west coast cities were chosen due to their geographic spread and proximity to major ports as well as their difference in size. The phenomenon of logistics sprawl, or the movement of logistics facilities away from urban centers, which has been demonstrated in past research for the Atlanta and Paris regions, is examined for these two areas. The weighted geometric center of warehousing establishments was calculated for both areas for both years, along with the change in the average distance of warehouses to that center, an indicator of sprawl. We find that between 1998 and 2009, warehousing in Los Angeles sprawled considerably, with the average distance increasing from 25.91 to 31.96 miles, an increase of over 6 miles. However in Seattle, the region remained relatively stable, showing a slight decrease in average distance from the geographic center. Possible explanations for this difference are discussed.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

This chapter examines the spatial patterns of freight and logistics activities and the planning and policy issues associated with them, using Los Angeles as a case study. The rapid increase in the number of freight facilities in Los Angeles in recent decades is discussed. An important aspect of the geography of the logistics industry in the Los Angeles metropolitan area is identified: “logistics sprawl”, which is the spatial deconcentration of logistics facilities and distribution centers. Local governments give explicit consideration to logistics activities, especially for the jobs and tax revenues they can generate in a time of economic difficulties. Two cities are examined in detail: one is a traditionally industrial city close to the downtown area, the other is a sprawling community of the “Inland Empire,” east of the L.A. metro area. Both cities tell the story of the seemingly inescapable rise in the importance of the warehousing/logistics industry in the economic life of working class areas, raising questions about the pros and cons of logistics activities for local communities.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

L’accessibilité géographique des populations aux biens est différenciée selon les espaces. Les populations des centres-villes peuvent accéder à pieds, à proximité de leur domicile à des magasins offrant un large choix de biens, alors que les populations périurbaines doivent parcourir plusieurs kilomètres en voiture pour accéder au premier magasin de proximité. Depuis les années 1990, le commerce à destination des particuliers (business-to-consumer) connaît de fortes évolutions, avec le développement d‘Internet et de la vente en ligne. Cette « électronisation » offre la possibilité d’une séparation croissante des fonctions du commerce, notamment la vente en elle-même et la logistique de distribution . Ainsi, la livraison à domicile et celle dans des relais-livraison se sont affirmées comme des modes de distribution alternatifs aux magasins, bouleversant les cadres de l’analyse de l’accessibilité des populations aux commerces, notamment dans les espaces périurbains. L’accessibilité est entendue ici comme l’ensemble des contraintes spatiales, temporelles et modales pesant sur les déplacements nécessaires pour accéder à un bien. Les principales formes de distribution de la vente en ligne, les livraisons à domicile et en relais-livraison, proposent une redéfinition de l’accessibilité à un large éventail de biens matériels, en offrant ces biens à domicile et/ou dans des commerces de proximité plutôt que, pour certains biens, dans un magasin du centre-ville. Les disparités d’accessibilités aux commerces, parfois fortes selon le type de bien recherché, marquées par un gradient urbain-périurbain et par une hétérogénéité des territoires périurbains, devraient s’en trouver significativement nivelées par une multiplication attendue des points de distribution, notamment dans des territoires qui n’en disposaient pas. Cependant cela nécessite, d’une part, que les habitants des territoires concernés adoptent largement le commerce électronique et tirent parti des options de livraison. D’autre part, le développement de la vente en ligne entraîne une transformation de l’offre commerciale existante par la concurrence qu’elle opère. Certaines localisations commerciales existantes s’en trouvent fragilisées ou remises en cause, tout autant que l’accessibilité et les pratiques d’achat des populations résidant dans ces territoires. Les trois parties du rapport fournissent des réponses et des éclairages différenciés sur ces interrogations, plus précisément sur celle formulée en titre. La première partie sera focalisée sur l'accès aux produits alimentaires et de consommation courante via l'analyse des zones de dessertes des cybermarchés. La seconde partie s'intéressera à un acteur émergent du e-commerce: les points relais. Enfin la dernière partie essaiera de saisir plus finement les usages et pratiques des ménages en termes de ventes en ligne.

Cet article analyse 'l'intrusion logistique' au sein des activités économiques de deux métropoles américaines différentes de par leur histoire, leur taille, leur positionnement géoéconomique : Los Angeles et Atlanta. L’auteur le fait à la fois spatialement et politiquement, en traitant les réactions des divers pouvoirs locaux qui attirent ou repoussent ces activités en croissance. A Los Angeles, aire urbaine de 17 millions d'habitants jouxtant deux ports majeurs, ce sont 1,15 milliard de tonnes de fret qui circulent en 2010, à partir de 7 775 hectares d'espaces d'entrepôts et de distribution, ce qui représente plus du tiers de l'économie métropolitaine. A 50 km du centre, à Moreno Valley, à la différence de Vernon, proche du 'downtown', l'accueil logistique est prioritaire, avec par exemple un bâtiment de 170 000 m2. En Géorgie, à Atlanta, située au croisement de plusieurs réseaux nationaux de transport et qui compte plus de 5 millions d'habitants, le comté de Henry, à 33 km du centre, attire les activités logistiques comme celui de Fulton mais à la différence de celui de Gwinnett. S'il existe des instances de coopération entre les multiples entités territoriales, la concurrence reste vive pour capter la fiscalité spécifique attachée à ces activités.

A striking element of e-commerce is that it is now widespread along the different segments of the population in developed economies, whether they live in central, suburban or even rural areas. Over the past ten years, this transformation has generated a significant demand for dedicated delivery services to end consumers. E-commerce results in an increasingly difficult physical distribution of products, with direct effects on logistics organizations in urban and suburban areas, where traffic congestion and accessibility are crucial factors. In the end-delivery sector, pick-up points and locker boxes represent a fast-growing solution, becoming a key element in the strategy of e-commerce distribution as alternative of home-delivery. They now represent about 20% of e-commerce deliveries in France, one of the highest rates in Europe. The purpose of this article is to identify how operators in charge of delivering e-commerce products adapt to different urban, suburban and rural environments. In what ways do pickup point delivery networks differ in dense urban areas and more sparsely populated suburban and rural environments? We focus our research on the department of Seine-et-Marne, in the East of the Paris region. After a literature review, we proceeded by conducting interviews with operators. Sixteen in-depth interviews have been conducted with the main transport operators involved in e-commerce in France. We finally conducted a spatial analysis and then we drafted a conceptual framework for pickup point networks. In addition to providing a better knowledge on current delivery processes for e-commerce, our work intends to contribute to urban planning by providing indicators on deliveries for e-commerce according to different residential environments.

The flow of freight in metropolitan areas has emerged as a major urban planning challenge. Most urban freight moves in trucks. Although trucks make up a relatively small share of all vehicle traffic, they generate a disproportionate share of many externalities, including congestion on local streets and highways, infrastructure damage, vehicle emissions, greenhouse gases, and noise. The purpose of this paper is to examine strategies, policies, and practices that have been implemented in different countries to manage freight impacts on metropolitan areas and assess their effectiveness and potential for transferability.

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Le transport routier constitue le mode dominant pour le transport de marchandises en ville, avec en moyenne 90% du tonnage de marchandises transporté par la route. La plupart de ces opérations sont réalisées par des camionnettes et des fourgons diesel et provoquent des externalités négatives telles que la congestion, la pollution de l’air et le bruit. Ces dernières années, les administrations publiques ont défini des politiques pour encourager les opérateurs de transport urbain à remplacer leurs vieux véhicules utilitaires avec des véhicules électriques (VE). Les constructeurs aussi ont amélioré les prestations de ces véhicules et créé de nouvelles solutions de transport.

Cette présentation reprend les principaux chiffres et statistiques disponibles sur les flux de marchandises dans les grandes zones métropolitaines en insistant sur leur bilan carbone.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

International audience

Desde hace más de quince años, la logística urbana es un tema que suscita el interés de varias categorías de actores, sobre todo el de los políticos. Una de las acciones más frecuentes que esta categoría de actores lleva a cabo es la introducción de políticas de regulación. La reglamentación de la circulación urbana se caracteriza a menudo por una serie de restricciones y de límites de acceso a algunas zonas del centro de la ciudad. Esta comunicación intenta analizar los límites de estas restricciones para que no constituyan un abuso de autoridad. Para ello, presentamos el caso del municipio de Vicenza (Italia), que ha aplicado una reglamentación muy restrictiva, lo cual ha conllevado al primer caso, a nuestro entender, de jurisprudencia en la materia, como consecuencia a una demanda interpuesta por varias empresas de mensajería express. Por fin, intentaremos sacar unas enseñanzas de este caso para las otras ciudades europeas., Résumé - Cet article s'intéresse aux limites des actions des autorités territoriales en matière de logistique urbaine, non seulement dans la réglementation d'accès aux zones à trafic limité mais aussi dans la promotion ou l'imposition de nouvelles formes d'organisation sans qu'elles ne soient a posteriori sanctionnées pour abus de pouvoir. A partir du cas de la comune de Vicenza (Italie), qui a mis en place une réglementation très restrictive et a gagné en justice face à une association des principaux transporteurs européens, nous extrapolerons les résultats à d'autres villes, en commençant par la réaction en Italie, où villes comme Padoue utilisent le précédent juridique pour endurcir leurs réglementations ou imposer des changements. A partir du cas italien, des enseignement peuvent être appliqués à d'autres aires urbaines dans le sud-ouest de l'Europe.

International audience; For over fifteen years, the subject of urban logistics has preoccupied many, including public decision-makers. This paper seeks to identify the limits beyond which regulations restricting vehicle access to limited traffic zones may be sanctioned for abuse of power. Here, we present the case of Vicenza (Italy), which has implemented very restrictive regulations. Based on this case study, certain lessons can be drawn for other urban areas in Europe.

Cet article fait le point sur les premiers enseignements tirés de l'enquête ECHO en ce qu'elle concerne la partie urbaine. Les résultats présentés ici proviennent à titre principal d'une exploitation faite en 2006 par E. Beaudoux, étudiant statisticien à l'université de Paris Dauphine, à laquelle nous renvoyons pour les résultats détaillés. Des exploitations plus exhaustives devraient être entreprises conjointement par le LET et par l'INRETS/Splot pendant l'année 2008, afin de vérifier un certain nombre d'informations issues de cette première exploitation, et afin de traiter des champs non encore étudiés. Les résultats de l'exploitation d'E. Beaudoux ont été présentés pour les trois catégories d'agglomérations suivantes : les agglomérations inférieures à 100 000 habitants, les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'agglomération parisienne, et l'agglomération parisienne.

International audience; Des réseaux physiques de distribution de marchandises très originaux, soutenus par de puissants systèmes d'information, participent à la structuration des territoires urbains japonais. D'une part, les konbini, sur le modèle des convenience stores américains, c'est-à-dire de petits supermarchés de quartier, sont progressivement devenus un élément indispensable au mode de vie urbain des japonais de par la densité très élevée de leurs réseaux et la grande diversité des biens et services offerts. D'autre part, les takkyubin, un service de transport express de colis spécialisé, notamment, sur les livraisons à domicile, sont des prestations de messagerie à domicile uniques au monde. Ces réseaux ont réussi leur équation économique, ce qui est d'autant plus remarquable que nombre de facteurs techniques ou territoriaux dans les villes japonaises sont plutôt défavorables au développement de systèmes logistiques et de distribution performants, comme la densité et la rareté du foncier ou la complexité du système d'adresses. Ces réussites s'expliquent par des caractéristiques particulières de la rue japonaise, par l'utilisation de systèmes d'information performants, par des conditions structurelles du marché japonais du transport routier de marchandises

International audience; This paper presents the results of an analysis we have conducted of meetings of Paris neighbourhood councils (conseils de quartier) - local, non-decision-making bodies bringing together randomly selected or appointed members two or three times a year. We focused on the discussions that took place in relation to the uses and functions of street space. Citizens' concerns address many different uses of street space, underscoring the fact that transport and mobility are but one component of public space. Our analysis aims at assessing whether, by formulating problems or expressing needs about street space in a global and transversal way, citizens make a valuable contribution to the more specialized approaches to transport developed by municipal technical services.This analysis of local concertation highlights four main results.The first concerns all of the concrete and practical benefits of local concertation: the contributions that lead participants to formulate their expectations and listen to contradictory viewpoints from other users; information given or requested for projects in progress, the choice of the agenda for other meetings; direct contact with the technical services or district.The second point relates to the effects highlighted by concertation, namely the emergence of new problems not addressed on a political level, exacerbated by a particularly high degree of fragmentation in technical and institutional responsibilities. The most telling example is probably that of speed regulation. Without getting into the question of the representativeness of the contributions on this subject, we would simply stress that the manner in which the problem is presented is an explicit challenge to the 'segregative' principles that continue to dominate Parisian street planning projects and methods.The third point concerns the influence of the neighbourhood council in the local political landscape.Lastly, the fourth point is specific to the theme of deliveries and the transport of goods. We have felt the need - as expressed by municipal technicians and sometimes by district councillors - to develop a global and sometimes experimental approach to the transport of goods and urban logistics.

Avec le développement très rapide du commerce électronique depuis les années 2002-2003, les consommateurs européens, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et au Benelux, ont vu s'installer près de chez eux un nombre croissant de relais-livraison, en particulier en zones urbaines. Les relais-livraison sont des points de dépose et de collecte à partir desquels les clients de la vente à distance vont récupérer les colis commandés par internet ou par courrier. Ces relais remplacent la livraison à domicile, qui suppose une remise en main propre du colis par le livreur au destinataire. Dans cet article, nous proposons de recenser les expériences récentes de relais-livraison en Europe, en en étudiant les caractéristiques principales ainsi que les facteurs de réussite ou d'échec. Nous comparons en particulier l'émergence très récente des « consignes automatiques » au déploiement plus ancien (mais qui se fait aujourd'hui sous une forme modernisée) des points-colis hébergés dans les commerces de proximité. La présentation détaillée de quatre expériences (E-box, Kiala, Packstation et Cityssimo) nous permet de dresser des conclusions plus précises sur le devenir de ces réseaux.

This paper presents some of the results of the SHORTLINES research project for Ademe (French agency for the environment) and Predit (French support program for surface transport research). The paper focuses on France, and makes some comparisons with North America and Germany. It is organized in two parts. The first part analyzes the notion of “short line” freight railways in the European context. We observe that to date, unlike short lines in North America, which have mostly sought cooperation with major railways, the new rail operators in Europe are competing with the majors. The second part discusses regional policies on rail freight transport. We observe that for some time, local governments in France have been afraid that the ongoing reduction of regional rail freight services will increase truck traffic and environmental impacts. Today, however, these governments appear to be more reluctant to promote rail freight activities than they were a few years ago. The current conditions under which local lines operate in Europe and especially in France, including small capacity on the infrastructure and high cost of labor and low productivity, may explain this reluctance.

Il s'agit d'une enquête sur six Régions -- Alsace, Centre, Midi-Pyrénées, Nord-Pas de Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes -- analysant comment ces collectivités territoriales investissaient le domaine des transports et l'idée de développement durable. Onze questions transversales sont abordées :1. En quoi les contextes géographiques jouent-ils sur les réseaux ferroviaires régionaux ?2. Quelles sont aujourd'hui les doctrines régionales en matière de transports et quelles sont les conditions d'organisation des conseils régionaux pour la mise en action collective de ces doctrines ?3. Comment l'appropriation et l'élaboration d'une doctrine ferroviaire conduit-elle à une différenciation régionale ?4. Comment les Régions investissent-elles les scènes métropolitaines avec leurs projets ferroviaires d'aménagement ?5. Où en sont les services régionaux en matière d'expertise ?6. Que nous apprennent les comités de ligne TER sur les dynamiques de la différenciation régionale ?7. Quels sont les enjeux d'expertises financières de la régionalisation ferroviaire ? 8. Dans quelle mesure les modalités de financement, notamment du contrat de plan État-Région, conditionnent-elles le choix des actions de transport ?9. Que nous dit l'état des exercices de planification régionale sur la nature de l'outil stratégique ?10. Quels positionnements par rapport aux conseils régionaux sont-ils induits par la réforme de l'État en Région ?11. Les Régions élaborent-elles des problèmes de fret à leur échelle ?

La question des rythmes urbains suscite un intérêt croissant chez les théoriciens et les praticiens du transport. Les habitants des villes se déplacent de façon de plus en plus individualisée sur le plan temporel, et cela a des répercussions importantes sur les systèmes de déplacements, en particulier les réseaux de transport public.Qu’en est-il des rythmes et des temporalités de la mobilité urbaine des biens, qui constituent environ 20% des véhicules-km (équivalents VP) effectués en ville ?

La loi sur l’air du 30 décembre 1996 a rendu obligatoire l’élaboration d’un plan de déplacements urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Pour faire le point sur les PDU à la date du 30 juin 2000 fixée par la loi sur l’air modifiée pour l’approbation des PDU, le Gart et le Certu, en collaboration avec la direction des transports terrestres (DTT), la direction de la circulation et la sécurité routière (DSCR) et l’ADEME, ont analysé les démarches les plus avancées (PDU approuvés et projets de PDU arrêtés), avec l’appui des centres d’études techniques de l’Équipement (CETE) et de la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (DREIF).58 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont l’obligation d’élaborer un PDU. Au 30 juin 2000, huit PDU étaient approuvés (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Troyes) ; deux autres l’ont été en juillet 2000 (Nancy, Strasbourg). Une trentaine d’autres collectivités avaient délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant alors en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d’approbation ; une vingtaine de PDU devaient être prochainement arrêtés, tandis que pour une dizaine de PDU, la démarche était à peine engagée.La plupart des PDU affichent un objectif de réduction de l’usage de la voiture, grâce à un meilleur partage de la voirie au profit des autres modes, notamment avec des projets de transport en commun en site propre (TCSP), des aménagements cyclables et des actions visant à renforcer le confort et la sécurité des piétons. Outre les projets de requalification de voirie urbaine dans les parties centrales, la plupart des PDU comportent des projets de voie nouvelle, notamment de rocade à créer ou achever. Par ailleurs, les PDU prévoient une amélioration de l’intermodalité. Le volet stationnement porte d’une part, sur la réalisation de parcs relais sur les axes de TCSP, et d’autre part, sur une meilleure gestion de l’offre de centre-ville au profit des résidents et des visiteurs, avec néanmoins peu de mesures en faveur de la surveillance. Les marchandises, thème nouveau des PDU, sont abordées dans l’ensemble des documents : si le manque de connaissances dans ce domaine a freiné la réflexion, des propositions d’actions parfois très innovantes sont présentées dans quelques agglomérations. Par ailleurs, le concept nouveau de plan de mobilité pour les entreprises ou collectivités émerge dans quelques agglomérations. Concernant l’environnement, si la plupart des PDU fixent des objectifs en matière de bruit et de pollution, leur traduction opérationnelle est encore à préciser. Les PDU traitent également des questions de sécurité routière et d’articulation avec l’urbanisme.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution.; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.