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National audience

Introduction In his book The River Congo, an 1895 travelogue of his journey to the lower reaches of the Congo River, the British scientist Harry Hamilton Johnston, used an array of tactile adjectives to describe the landscape of the Bas-Congo region, largely unknown to his audience of the late nineteenth century. In one particularly colorful passage, leaving all scientific objectivity behind, Johnston discusses the “boldly shaped hills,” the “velvety woods,” the “tiny streams” and the “soundi...

Cet article explore la façon dont la SNCF utilise des bases de données dans sa politique de sécurité (prévention des accidents) et de sûreté (prévention de la délinquance). Le rapprochement entre ces deux types de risques — souvent étudiés séparément — permet de voir comment l’entreprise publique rationalise sa lutte contre la délinquance. Pour ce faire, l’analyse compare deux bases de données (une en sécurité, l’autre en sûreté) à trois niveaux : la collecte des données, leur classification et leurs usages. Elle donne ainsi à voir comment l’outil statistique permet à l’entreprise de traiter la délinquance non plus comme une « incertitude », mais comme un « risque ». Cependant, l’homogénéisation nationale de la saisie tend à minorer la valeur instrumentale des données pour les acteurs locaux. L’article montre ainsi que la constitution et la mobilisation des bases de données dépendent en partie de l’historicité et de la spatialité du risque. How can the use of databases contribute to the management of both safety (accident prevention) and security (crime prevention)? These two types of risk are typically studied separately, since the former relates to accidental events while the latter is concerned with intentional acts. However, bringing the two together makes it possible to explore similarities in their management, despite the differences in the type of risk. Through a case study of France’s National Railway Company, this article shows how the public firm is using databases to rationalise its crime prevention policy on the basis of its previous experience in accident prevention, through a comparison of how staff in both domains collect, process and use data. The article highlights a shift in the company’s security policy, as it uses databases to move crime handling from an “uncertainty” to a “risk” management strategy. However, the homogenisation of the data input process at national level reduces the instrumental value of the data at the local scale. The article finally shows that the constitution and use of data depend partly on the historicity and spatiality of risk.

National audience; La SNCF polarise régulièrement l'actualité économique, sociale et politique. Elle a connu en 2018 une nouvelle réforme qui l'a plongée dans plusieurs mois de crise. Plus largement, c'est l'ensemble des chemins de fer européens qui ont fait l'objet de réformes. Associant universitaires, consultants et syndicalistes, ce livre fait le point sur les évolutions récentes de ce mode de transport dans différents pays : Allemagne, Espagne, France, Italie, Royaume-Uni, Suisse. Il s'intéresse aux modalités d'ouverture à la concurrence et à leurs résultats, à l'économie et aux performances des compagnies, au devenir et aux enjeux du fret, aux statuts des personnels, au management de la SNCF. Il est le fruit de la collaboration d'économistes, juristes, sociologues, géographes...

International audience

O objetivo central é discutir as repercussões da implementação da ferrovia nas cidades denominadas bocas de sertão. Toma-se tal designação para caracterizar as localidades situadas no interior do território brasileiro e que desde o século XIX apresentam expressiva centralidade regional. Para a análise foram eleitas cidades bocas de sertão da região semiárida: Campina Grande, PB; Caruaru, PE; Feira de Santana, BA e Montes Claros, MG. Essas cidades receberam a ferrovia entre o final do século XIX e início do século XX. As justificativas para a implementação da rede ferroviária expressam a escassez de água e falta de abastecimento alimentício. Verifica-se que os argumentos não conferem com o propósito maior que é o de escoar a produção agropecuária. Observa-se que ao atingir as cidades, esse elemento técnico provoca alterações na morfologia e na estrutura urbanas. A pesquisa está amparada nos documentos oficiais (relatórios e cartas dos presidentes das províncias/estado), jornais e registro fotográfico extraído de páginas eletrônicas de instituições governamentais. This article aims to discuss the repercussions caused by the implementation of the railways at the “bocas de sertão” cities, which are cities localted in the deep interior of the Brazilian territory that, since the 19th century, become central for their regions. This research is focused on some “bocas de sertão” cities in the semi-arid region: Campina Grande (state of Paraíba); Caruaru (Pernambuco); Feira de Santana (Bahia); and Montes Carlos (Minas Gerais). Those cities have developed their railways in between the end of the 19th century and the beginnings of the 20th, justified by the lack of water and food supplies. These arguments, however, hid the bigger purpose of transporting the region’s farm products. At the same time, when railways reached the cities, the technological elements associated to them provoked changes in morphology and urban structures. This research is based on official documents (such as relates and letters from the provinces/state presidents), newspapers and photographical extracted from electronic sources of government institutions. El objetivo central de este artículo es discutir las repercusiones de la implementación del ferrocarril en las ciudades denominadas de “bocas de sertão”, es decir, las localidades situadas en el interior del territorio brasileño y que desde el siglo XIX consolidaron su expresiva centralidad regional. Para este análisis se eligieron algunas ciudades “bocas de sertão” de la región semiárida: Campina Grande (estado de Paraíba); Caruaru (Pernambuco); Feira de Santana (Bahia); y Montes Claros (Minas Gerais). Estas ciudades recibieron el ferrocarril en los fines del siglo XIX y comienzos del XX. La implementación de las redes ferrocarriles fue justificada como estrategia para lidiar con la escasez del agua y de abastecimiento alimenticio. Sin embrago, esos argumentos ocultaban un propósito más importante: transportar la producción agropecuaria. Los elementos tecnológicos que introducía la llegada del ferrocarril a esas ciudades provocaron cambios en la morfología y en las estructuras urbanas. La investigación está basada en los documentos oficiales (relatos y cartas de presidentes de las provincias), periódicos y registros fotográficos extractados de sitios electrónicos de las instituciones gubernamentales. L'objectif principal de cet article est de discuter de l'impact de la mise en œuvre du chemin de fer dans les villes dites “bocas de sertão”, à savoir, les villes situées sur le territoire brésilien, lesquelles, depuis le fin du XIXe siècle ont consolidé leur centralité régionale. Pour cette analyse, on a choisi certaines villes de la région semi-aride: Campina Grande (Paraíba); Caruaru (Pernambuco); Feira de Santana (Bahia); et Montes Claros (Minas Gerais). Ces villes ont reçu le chemin de fer à la fin du XIXe et début du XXe siècles. La mise en œuvre du réseau de chemin de fer a été justifiée comme une stratégie pour faire face à la pénurie d'eau et l'approvisionnement alimentaire. Pourtant, ces arguments cachait un but plus important: le transport de la production agricole. L’introduction des éléments technologiques arrivés avec le chemin de fer à ces villes a entraîné des changements dans la morphologie et les structures urbaines. Cette recherche est basée sur des documents officiels (rapports et lettres de présidents des provinces), des journaux et des documents photographiques extraits de sites électroniques des institutions gouvernementales.

International audience; Today, there are no high-speed lines in the United States according to the International Union of Railways’ standards, but one higher-speed rail example in the Northeast corridor. Several resounding failures occurred in succession in the 1980s and 1990s in Texas, in Florida and in Ohio. The “Obamarail” initiative in 2009 and 2010 gave a new momentum with additional funding dedicated to this new means of transport associated with concrete state commitments, with, however, variable levels of commitment. At the end of President Obama’s second term, the efficiency of these initiatives as well as the reality of high-speed rail in the US are worth studying. In 2016, the only project under construction lies in California. Other states started modernizing the existing networks as well as improving Amtrak services, although private projects are under development in parallel. Most projects at hand are not high-speed rail strictly speaking. This article suggests reviewing the Obama administration’s initiative in favor of high-speed rail from 2009 and examining the political and territorial difficulties at various institutional levels. This analysis will enable us to develop a reflection on the high-speed rail model in the US as well as on the political and territorial lessons to be learned of this federal initiative.; Il n’existe actuellement aucune ligne à grande vitesse aux États-Unis, selon les normes de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), mais une seule ligne à vitesse plus élevée avec l’Acela Express dans le corridor Nord-Est. Plusieurs échecs retentissants se sont succédé dans les années 1980 et 1990 au Texas, en Floride, ou dans l’Ohio. L’initiative en faveur de la grande vitesse de l’administration Obama en 2009-2010 donne un nouvel élan avec des financements consacrés à ce nouveau mode de transport et un engagement réel, bien que non uniforme, des États aux côtés du gouvernement fédéral. Se pose la question, à la fin du second mandat du président Obama, de l’efficacité de cette initiative et de la réalité de la grande vitesse aux États-Unis. En 2016, seul le projet californien est en cours de construction. D’autres États sont engagés dans la modernisation du réseau existant et l’amélioration des services d’Amtrak, alors que se développent parallèlement des projets privés. La majorité des projets ne relèvent pas de la grande vitesse stricto sensu. Cet article propose d’établir un bilan de l’initiative en faveur de la grande vitesse ferroviaire lancée par l’administration Obama à partir de 2009, et d’analyser les difficultés politiques et territoriales à plusieurs échelons institutionnels rencontrées lors de la mise en place des corridors ferroviaires à grande vitesse. Cette analyse permet de développer une réflexion sur le modèle de la grande vitesse ferroviaire que les États-Unis développent ainsi que sur les leçons politiques et territoriales à tirer de cette initiative fédérale.

Today, there are no high-speed lines in the United States according to the International Union of Railways’ standards, but one higher-speed rail example in the Northeast corridor. Several resounding failures occurred in succession in the 1980s and 1990s in Texas, in Florida and in Ohio. The “Obamarail” initiative in 2009 and 2010 gave a new momentum with additional funding dedicated to this new means of transport associated with concrete state commitments, with, however, variable levels of commitment. At the end of President Obama’s second term, the efficiency of these initiatives as well as the reality of high-speed rail in the US are worth studying. In 2016, the only project under construction lies in California. Other states started modernizing the existing networks as well as improving Amtrak services, although private projects are under development in parallel. Most projects at hand are not high-speed rail strictly speaking. This article suggests reviewing the Obama administration’s initiative in favor of high-speed rail from 2009 and examining the political and territorial difficulties at various institutional levels. This analysis will enable us to develop a reflection on the high-speed rail model in the US as well as on the political and territorial lessons to be learned of this federal initiative., Il n’existe actuellement aucune ligne à grande vitesse aux États-Unis, selon les normes de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), mais une seule ligne à vitesse plus élevée avec l’Acela Express dans le corridor Nord-Est. Plusieurs échecs retentissants se sont succédé dans les années 1980 et 1990 au Texas, en Floride, ou dans l’Ohio. L’initiative en faveur de la grande vitesse de l’administration Obama en 2009-2010 donne un nouvel élan avec des financements consacrés à ce nouveau mode de transport et un engagement réel, bien que non uniforme, des États aux côtés du gouvernement fédéral. Se pose la question, à la fin du second mandat du président Obama, de l’efficacité de cette initiative et de la réalité de la grande vitesse aux États-Unis. En 2016, seul le projet californien est en cours de construction. D’autres États sont engagés dans la modernisation du réseau existant et l’amélioration des services d’Amtrak, alors que se développent parallèlement des projets privés. La majorité des projets ne relèvent pas de la grande vitesse stricto sensu. Cet article propose d’établir un bilan de l’initiative en faveur de la grande vitesse ferroviaire lancée par l’administration Obama à partir de 2009, et d’analyser les difficultés politiques et territoriales à plusieurs échelons institutionnels rencontrées lors de la mise en place des corridors ferroviaires à grande vitesse. Cette analyse permet de développer une réflexion sur le modèle de la grande vitesse ferroviaire que les États-Unis développent ainsi que sur les leçons politiques et territoriales à tirer de cette initiative fédérale.

Si l’histoire du canal de Panamá est bien connue, on ignore bien souvent que dès les années 1830 les progrès de la technique rendirent imaginable la réalisation d’une voie ferrée reliant l’Atlantique au Pacifique. Au début des années 1860, alors que le développement des infrastructures du Nouveau monde s’accélérait, suscitant l’opportunisme voire la convoitise des investisseurs du monde entier, un projet hondurien de chemin de fer transocéanique vit le jour. Son fiasco, presque deux décennies plus tard, fut à l’origine d’un scandale financier et politique qui engagea non seulement l’avenir de ce pays instable qu’était le Honduras mais impliqua aussi, principalement, Paris et Londres, mettant en lumière de graves lacunes dans le fonctionnement de leurs places financières. L’article retrace l’histoire industrielle, politique, financière et judiciaire de cette affaire dont hérite en France la iiie République naissante. Il en détermine les principaux acteurs, européens ou honduriens, parmi lesquels se distingue la figure charismatique d’un aventurier français, Victor Herran, déterminant dans la montée en puissance et l’ampleur prise par le projet. L’analyse du montage financier qui sous-tend ce dernier permet d’établir comment le peuple hondurien fut victime de ses élites politiques et comment, de l’autre côté de l’océan, de nombreux épargnants français ou britanniques furent floués par un mirage hondurien né de la connivence entre acteurs politiques, milieux d’affaire, industriels et journalistes peu scrupuleux. While the scandal of the Panama Canal is quite famous, the history of technics shows that it is well before in the 19th Century that technology allowed engineers to imagine the crossing of Central America, and notably by rail. At the beginning of the 1860’s, the New World enjoyed a period of growth associated with a rapid development of its transportation network, raising interest, greed and opportunism of worldwide investors. In this context, a honduran transoceanic railway project generated enthousiasm and its pitiful failure, less than two decades later, resulted in a financial and political scandal that compromised the futur of the instable Honduras itself but also implicated Paris and London, which financial systems had proved unreliable and displayed serious shortcomings. The article addresses the industrial, political, financial and judicial history of this affaire that the newborn French Third Republic had finally to cope with. Amongst its main protagonists, european and honduran, appears the foreground character of Victor Herran, a French businessman and adventurer who shaped and carried the project to his personnal profit and drove it to its disastrous dimensions. The detailled study of this financial plan shows the way in which the Honduran people was the victimes of his political leaders and how, on the other side of the Ocean, numerous French and British savers were swindled by a Honduran mirage permitted by the collusion of political elites, business community, industrialists and unscrupulous journalists.

L’ouverture de la première ligne ferroviaire transcontinentale américaine en 1869 a nourri la réflexion et inspiré les imaginations de l’autre côté de l’Atlantique. Dans cette perspective, les articles des suppléments du Tour du monde de 1869 rédigés par Vivien de Saint-Martin, l’entrée « chemins de fer » dans le Grand Larousse universel et deux romans de Jules Verne se font écho. Pour le géographe, le lexicographe et le romancier, les trains américains montrent qu’une nouvelle ère vient de commencer dans la maîtrise de l’espace et de la nature. S’ils détaillent des prestations alors inédites en France et dont ils font les signes d’une avance technique qui devrait, selon eux, susciter l’émulation de ce côté-ci de l’Atlantique, les auteurs français voient surtout le transcontinental et les autres lignes américaines sous un angle idéal et saint-simonien, comme le signe du progrès vers la civilisation et la paix universelle. The 1869 opening of the Pacific Railroad, the first American transcontinental railway, contributed to contemporary thought and fed the imaginations on the other side of the Atlantic. In this respect, the 1869 Tour du Monde supplement articles written by Vivien de Saint-Martin, the « chemin de fer » entry in the Grand Larousse universel and two novels of Jules Vernes can be addressed as mutual echos. For the geographer, the lexicographer and the novelist, american trains show the advent of a new era in the mastering of space and nature. By detailing unprecedented services, meaning for them a technical advance that should emulate their side of the Ocean, French authors’ perception of the transcontinental and of the entire american network shapes an ideal and saint-simonian conception making of them the omen of progress toward civilisation and universal peace.

Assuming that cards are dealt with replacement from a single deck and that each of Player and Banker sees the total of his own two-card hand but not its composition, baccara is a 2 x 2 88 matrix game, which was solved by Kemeny and Snell in 1957. Assuming that cards are dealt without replacement from a d-deck shoe and that Banker sees the composition of his own two-card hand while Player sees only his own total, baccara is a 2 x 2 484 matrix game, which was solved by Downton and Lockwood in 1975 for d = 1, 2, . . . , 8. Assuming that cards are dealt without replacement from a d-deck shoe and that each of Player and Banker sees the composition of his own two-card hand, baccara is a 2 5 x 2 484 matrix game, which is solved herein for every positive integer d.

After the country independence proclaimed in 1821 and the first decades of political anarchy and instability, Peruvian governing leaders set themselves to building a modern state. Through this process, they aimed at building public facilities, diversifying means of communication and especially in adopting and implementing the new technologies created by the Industrial Revolution (railroads and steam engines) now affordable to exploit the guano deposits. Besides its rich subsoil raw material that underpinned the colonial economy, Peru has a less lenient topography because of its geographical contrasts combining deserts, mountains, and forests. This study suggests doing a historical review of the Republican Peru transportation means by examining the various mechanisms set up by political authorities to connect the country to the world, and by examining the existing situation of the communication networks back in the colonial era. The thesis defines not only the types of trades and transportation developed in different regions of Peru, but also examines the transition from traditional means of transportation (walking, mules, horses, and carriages) and modernity represented by steam engines traction. The interaction issue of these new technologies along with artisanal and traditional peasant economy is raised by comparing several administrative sets or those derived from travelogues.; Après l’indépendance proclamée en 1821 et les premières décennies d'anarchie politique, les gouvernants péruviens se fixèrent comme objectif la construction d'un État moderne. Cette démarche passait par la construction d'infrastructures, la diversification des moyens de communication et surtout l’adoption des nouvelles technologies de la Révolution industrielle (chemin de fer et navigation à vapeur) devenues financièrement accessibles par l’exploitation des gisements de guano. Outre son sous-sol riche en matières premières sur lesquelles reposait l’économie coloniale, le Pérou possède une topographie moins clémente de par ses contrastes géographiques cumulant déserts, montagnes et forets. Cette étude propose une lecture historique des moyens de transport dans le Pérou républicain, en examinant les différents mécanismes mis en place par les autorités politiques pour sortir le pays de son enclavement. Elle dresse un état des lieux quant au réseau de communications existant à l’époque coloniale. La thèse définit non seulement les types de métiers et des moyens de transport développés dans différentes régions du Pérou, mais examine aussi la transition entre les moyens traditionnels de transport (marche, mules, cheval et calèches) et la modernité représentée par la traction à vapeur. La question des interactions de ces nouvelles technologies avec l’économie artisanale et paysanne traditionnelle est posée, en confrontant plusieurs catégories de sources de nature administrative ou issues des récits de voyage.

L’Alaska Railroad Corporation (ARRC) constitue un modèle ferroviaire unique aux États-Unis : compagnie publique détenue par l’État de l’Alaska, unité des services de fret et de passagers, stratégie financière diversifiée. Le chemin de fer a permis l’ouverture au peuplement et à l’exploitation de l’Alaska. Ce mode de transport est aujourd’hui un acteur majeur de son système de transport. Par ailleurs, sa stratégie touristique fait de l’ARRC un acteur à part entière de la mise en tourisme et de la valorisation de l’Alaska. Il s’agit, à travers cet article, d’analyser les caractéristiques propres à cette compagnie et les fondements de sa réussite, et de considérer la stratégie de l’ARRC comme un facteur structurant des dynamiques économiques et territoriales actuelles de l’Alaska. The Alaska Railroad Corporation – ARRC – is a unique railway model in the United States: a public company owned by the State of Alaska, the not-divided freight and passenger services, a multifaceted financial strategy. This rail line has enabled the settlement and the exploitation of Alaska. This transportation mode is nowadays a key actor in the Alaskan transport system. Moreover, its tourism strategy makes the ARRC a leading player in the development of tourism and the enhancement of Alaska. This article aims to analyze the main characteristics of the company and the components of its success and to count the ARRC strategy as a structuring factor of the current economic and territorial dynamics in Alaska.

This article discuss some creative experiences developed during the work in progress called "Travels, travelers and moving images” (“Viagens, viajantes e imagens em movimento”). It was started by the author in 1993 under the title of D’Estradas, including the production of the documentary Passante about Brazilian road characters and also Mundança (Mix of words: World-DanceWalkingChange) about travelers in the train. Both were awarded by the São Paulo State Culture Department. Despite the historic chatacter of the project, it also includes some fiction works with them as well as an interactive installation. All was done using the same gross material, focusing on editing as a fundamental creative act, a writing with images and sounds., Este artículo aborda algunas de las experiencias creativas desarrolladas dentro del proyecto en curso "Viajes, Viajeros e Imágenes en Movimiento", iniciado por el autor en 1993, bajo el título D'Estradas, con la realización del documental Passante, sobre personajes de las carreteras brasileñas, y posteriormente Mundança (Mezcla de palabras: World-DanceWalkingChange), sobre viajeros sin destino cierto en los trenes de la extinta FEPASA, ambos premiados por la Secretaría de Cultura del Estado de São Paulo. A pesar de su carácter predominantemente documental e histórico, este proyecto engloba, además de los documentales mencionados, algunas obras audiovisuales de ficción y una instalación interactiva, realizadas a partir de la misma materia prima, teniendo como acto creativo fundamental el montaje/edición, una escritura con imágenes y sonidos., Cet article aborde certaines des expériences créatives développées dans le cadre du projet en cours "Voyages, voyageurs et images en mouvement", initié par l'auteur en 1993, sous le titre D'Estradas, avec la réalisation du documentaire Passante, sur des personnages des routes brésiliennes, et plus tard Mundança (Mélange de mots : World-DanceWalkingChange), sur des voyageurs sans destination précise dans les trains de la FEPASA disparue, tous deux récompensés par le Secrétariat de la Culture de l'État de São Paulo. Malgré son caractère essentiellement documentaire et historique, ce projet englobe, outre les documentaires susmentionnés, quelques œuvres de fiction audiovisuelles et une installation interactive, réalisées à partir de la même matière première, ayant pour acte créatif fondamental le montage/montage, une écriture avec des images et des sons., Este artigo aborda algumas experiências criativas desenvolvidas dentro do projeto em andamento “Viagens, viajantes e imagens em movimento”, iniciado pela autora em 1993, sob o título D’Estradas, com a realização do documentário Passante, sobre personagens das estradas brasileiras e, posteriormente, de Mundança, acerca de viajantes sem destino certo nos trens da extinta FEPASA, ambos premiados pela Secretaria de Cultura do Estado de São Paulo. A despeito de seu caráter predominantemente documental e histórico, esse projeto engloba, além dos documentários citados, alguns trabalhos de ficção audiovisual e uma instalação interativa, realizados a partir do mesmo material bruto, tendo a montagem/edição como um ato criativo fundamental, uma escrita com imagens e sons.

Les associations de valorisation du patrimoine sont systématiquement à l’origine de la remise en circulation de trains sur des lignes abandonnées du réseau français. Sans elles, le tourisme ferroviaire et la préservation de pans entiers du patrimoine ferroviaire n’existeraient pas. Ces structures pionnières sont pourtant particulièrement fragiles. Elles reposent sur la volonté et les compétences d’un ou quelques hommes seulement. Cette situation est d’autant plus préoccupante que les conditions d’exploitation d’un chemin de fer touristique sont de plus en plus complexes et que les enjeux à relever au XXIe siècle paraissent dans bien des cas hors d’atteinte pour la sphère associative, tant pour des raisons économiques (remettre en état des ouvrages d’art monumentaux) que culturelles (accepter les règles de la professionnalisation, prendre en compte l’ensemble du patrimoine ferroviaire). Cet article a pour objectif de démontrer à travers cinq cas d’études développés dans le Massif central combien l’avenir du tourisme ferroviaire associatif semble compromis.

En 1852, la livraison des derniers tronçons de la ligne de Paris à Strasbourg ouvre en grand le marché parisien aux productions agroalimentaires d’Alsace et de Lorraine, notamment à celle de la bière. La Compagnie des chemins de fer de l’Est et les brasseurs s’entendent d’ailleurs très vite pour tirer le meilleur parti de cette nouvelle réalité : trains complets à marche rapide, embranchements particuliers, wagons spéciaux, tout concourt à l’essor de l’industrie brassicole locale, confrontée dans le même temps à la révolution du froid, garant d’une plus grande qualité. Une marche en avant que l’annexion des deux provinces à l’Empire allemand entre 1871 et 1918 attiédit quelque peu. La brasserie Gruber, à Strasbourg, est représentative de ce courant. In 1852 the completion of the final segment of the Paris-Strasbourg line swung open the doors of the Paris market to agro-alimentary products from Alsace and Lorraine, especially beer. The Compagnie des chemins de fer de l’Est and breweries quickly reached agreement on how best to take advantage of this new reality : with full trains at high speed, private branch lines connecting the plants to the main network, and special cars, everything contributed to the boom in the local brewing industry ; at the same time, it encountered the revolution in cold storage, a further guarantee of superior quality. It was a progressive step which the annexation of the two provinces to the German Empire from 1871 to 1918 cooled down. The Gruber brewery in Strasbourg is representative of this trend.

Au cours des années 1930, une partie de l’économie laitière vit au rythme des chemins de fer à travers à la fois l’établissement de nombreuses laiteries à proximité des gares, les expéditions de lait et de ses dérivés depuis les zones rurales jusqu’aux grandes agglomérations, la création en 1928 des Messageries laitières, l’expansion géographique de sociétés majeures du secteur bénéficiant de sources nouvelles de matière première grâce au train. La Société Laitière Maggi organise son approvisionnement de lait à partir de trains aménagés. Le lait, collecté par environ 40 laiteries dispersées autour des régions plus ou moins proches de la capitale, est convoyé jusqu’aux différents dépôts parisiens. Jusqu’au milieu des années 1930, la SLM connaît une formidable expansion, avec la vente de près de 100 millions de litres de lait par an. Cependant, en 1947 la SLM est absorbée par Nestlé et elle est démantelée en 1949. Le rail a-t-il été un élément de sa faillite ? On ne peut que constater la fragilité de ce mode d’approvisionnement, devenu très rapidement archaïque face à l’arrivée de nouveaux conditionnements et à la mise au point d’autres procédés de conservation. During the 1930s a segment of the dairy economy depended on the railroad through the establishment of many dairies near train stations, shipments of milk and milk products from rural areas to large cities, and the creation in 1928 of Dairy Messenger Services (Messageries Laitières); the geographic expansion of large companies in the sector took advantage of new sources of raw material thanks to trains. The Maggi dairy company organized its milk supply in specially equipped trains. Collected from approximately forty dairies throughout the regions that were relatively close to the capital, milk was sent to various storehouses in Paris. Until the mid-1930s, the SLM company grew considerably, with the sale of almost 100 million liters of milk annually. However, in 1947 SLM was acquired by Nestlé and dissolved in 1949. Did the railroad contribute to its demise? We must recognize the precariousness of this supply mode that rapidly became outmoded when confronted with the advent of new forms of packaging and the development of other methods of preservation.

Si les transports frigorifiques par rail deviennent un élément, sinon essentiel du moins important, de la logistique alimentaire dans l’entre-deux-guerres, leurs débuts sont tardifs et timides et ne laissent en rien augurer du succès ultérieur du wagon frigorifique. À la veille de la Première Guerre mondiale, le parc français de wagons « réfrigérés » se limite encore à 360 unités, dont 149 sont des wagons-glacières appartenant aux grandes brasseries. Ce sont les besoins des armées en viandes congelées et la mise au point, à l’initiative de l’autorité militaire, du wagon « isotherme » qui vont permettre aux transports frigorifiques par rail de s’imposer. Une fois la paix revenue, la décision des grands réseaux de se doter de filiales témoigne d’un nouvel état d’esprit. Although refrigerated railway transportation became an important if not essential element of food supply strategies during the time between the two world wars, its inception was late and halting; this did not bode well for the later success of the refrigerated train car. Shortly before the outbreak of World War I, the number of French “refrigerated” cars was still limited to 360 units, of which 149 were ice cars belonging to large breweries. The army’s need for frozen meat and the development of “isothermic” cars thanks to the military authority’s initiative would allow refrigerated transportation by rail to establish itself more firmly. With the armistice, the major French railway companies’ decision to fit itself out with subsidiary companies dedicated to refrigerated transportation marks a new attitude.

Le marché aux bestiaux et les abattoirs de La Villette ont ouvert leurs portes en 1867 sous la responsabilité du baron Haussmann qui jugea cette réalisation comme l’une des plus considérables effectuée sous son administration. En reliant le complexe commercial et industriel à la voie ferrée, il avait mis en place un dispositif moderne qui permettait de prévoir l’approvisionnement de Paris, sur plusieurs jours, en bêtes de boucherie et en viande, et d’éviter les nombreux transbordements de bestiaux et de carcasses qui existaient alors dans la ville. Nous détaillons le fonctionnement de ce complexe et les particularités de l’exploitation ferroviaire qui lui était adaptée. Les chemins de fer ont eu une responsabilité primordiale dans l’acheminement des bêtes vivantes vers le marché central de la Villette mais aussi pour toutes les bêtes destinées à d’autres abattoirs régionaux. La Villette resta ainsi jusqu’à sa fermeture le lieu de fabrication des prix de la viande. Cependant, à partir de la construction européenne et surtout de 1963, la politique inverse de décentralisation joua en faveur des éleveurs et des régions et explique son déclin puis sa fermeture. The meat market and slaughterhouses of La Villette that opened in 1867 were supervised by Baron Haussmann, who considered them as one of the most significant creations of his administration. By connecting the commercial-industrial complex and the railroad, Haussmann created a modern arrangement that allowed Paris to be supplied with animals for butchering and meat for several days in advance, avoiding numerous transshipments of animals and carcasses that then filled the city. Our study details the performance of this complex and specific aspects of the railway operations that were adapted to it. The railroad was primarily responsible for routing livestock to the central market of La Villette as well as all animals designated for other regional slaughterhouses. Until it closed its doors, La Villette was where meat prices originated. After building the European market and especially post-1963, however, the inverse politics of decentralization tended to favor stock breeders and regions vs. Paris, which explains the decline and eventual closing of La Villette.

D’un point de vue stratégique, l’épisode de l’armée d’Orient, terme qui recouvre la présence des soldats alliés en Grèce et en Macédoine d’octobre 1915 jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale, ne fut pas un succès. Le maintien pendant trois ans, sur un territoire étranger, de plusieurs centaines de milliers d’hommes représenta cependant un exploit logistique, dans lequel les chemins de fer jouèrent un rôle central. Leur histoire recouvre aussi bien l’utilisation des lignes par les troupes alliées, principalement françaises et britanniques, à partir de leur arrivée à Salonique, que la gestion et le fonctionnement des lignes qui, par la suite du mouvement des armées et de la défaite de l’empire ottoman, se trouvèrent placées, en fait ou en droit, sous l’autorité ou le contrôle de ces mêmes Alliés. La situation particulièrement instable du front d’Orient, de 1916 au traité de Lausanne de juillet 1923, les rivalités politiques et économiques entre Grecs et Turcs aussi bien qu’entre Français et Britanniques font de cette question, petite sœur de la grande « Question d’Orient », un point d’observation particulièrement éclairant des rapports de force et des enjeux qui secouent alors les rives de la mer Égée. From a strategic point of view, the episode of the Eastern Army (l’armée d’Orient), a term that encompasses the presence of allied soldiers in Greece and Macedonia from October 1915 to the end of World War I, was not a success. Maintaining several hundred thousand men for three years in a foreign territory, however, was a logistical feat in which railways played a crucial role. Their history includes mainly French and British allied troops’ use of railroad lines after their arrival in Salonika : following the armies’ maneuvers and the defeat of the Ottoman Empire, the management and operation of the lines was placed de facto and de jure under the authority or control of the same allies. The particularly unstable situation on the eastern front from 1916 to the Treaty of Lausanne in July 1923, political and economic rivalries between Greeks and Turks as well as between French and British make this issue, the corollary to the larger “Orient question,” an especially useful observation point regarding power struggles and the issues that shook the shores of the Aegean Sea at that time.

Ethiopian french-speaking railwaymen in Ethiopia ; Through a qualitative analysis of interviews in French with Ethiopian rail workers, I propose to examine the links built up between French language and railway identity in a non-francophone context. The railway track between Djibouti and Addis Ababa has been built at the beginning of the 20th century by French engineers who have imported their language as a working language. Little by little, French has been imposed as a language with a professional prestige, associated with Amharic, the largest spoken language in Ethiopia. The rail workers remember that time as a myth : the myth of a “ golden age” (the sixties), associated in their speech with a pride based on francophonia, as well as on their professional and Ethiopian identity., Ethiopian french-speaking railwaymen in Ethiopia Through a qualitative analysis of interviews in French with Ethiopian rail workers, I propose to examine the links built up between French language and railway identity in a non-francophone context. The railway track between Djibouti and Addis Ababa has been built at the beginning of the 20th century by French engineers who have imported their language as a working language. Little by little, French has been imposed as a language with a professional prestige, associated with Amharic, the largest spoken language in Ethiopia. The rail workers remember that time as a myth : the myth of a “ golden age” (the sixties), associated in their speech with a pride based on francophonia, as well as on their professional and Ethiopian identity., Miguel-Addisu Véronique. Les cheminots éthiopiens francophones en Éthiopie. Discours et identité plurielle d’une petite communauté linguistique. In: Annales d'Ethiopie. Volume 24, année 2009. pp. 281-303.

L’article cherche à montrer que la gestion de la différence d’écartement ferroviaire entre le système russe et le système standard européen, relevant a priori de choix techniques et nor­matifs, fonctionne en fait comme un révélateur efficace des relations interétatiques aux marges orientales de l’Europe. En effet, la géographie de ce contact porte en elle l’histoire des bas­culements géopolitiques successifs du siècle passé, mais elle peut aussi s’interpréter dans une perspective eurasiatique à la lumière de l’évolution en cours des grands équilibres commer­ciaux et politiques. Dans cette perspective, l’infrastructure est alors autant révélatrice de données géopolitiques que la réponse à de réels problèmes de transport. This paper is aimed at demonstrating that the differences between the Russian and the European standard gauges, initially determined by technical and normative choices, is a relevant indicator of the evolu­tions of interstate relations in the eastern margins of Europe. On the one hand, the geography of the contact between these different gauges reveals the various successive geopolitical shifts of the previous century. But on the second hand, it can be interpreted in an Eurasiatic pers­pective in the broader evolution of macroregional commercial and poli­tical balances. In this perspective, the railroad infrastructures have at least two meanings: they are either the telltale of a given geopolitical situation or the response of actual transport necessities.

International audience; Le développement économique de Mulhouse doit beaucoup à la Suisse, mais l’inverse est également vrai : la Suisse doit à Mulhouse le premier train sur son territoire en 1844, Bâle, une bonne partie de son industrie chimique tandis que le rôle de refuge suisse pour les cerveaux et les capitaux s’affirme après chaque conflit franco-allemand, notamment après 1870. On peut donc en conclure que la proximité de la frontière est plutôt féconde pour les deux territoires qu’elle sépare.

Cheminot du service de l’exploitation devenu écrivain par la pratique de l’autobiographie, L. Armand revient dans cette lettre sur le rapport entre sa vocation de cheminot et celle plus tardive d’écrivain, la seconde étant déclenchée par ses réflexions sur la grève de 1985-1986. Ce sont des réflexions sur le métier et son évolution, sur la continuité d’une vie de travail, sur la passion qui anime l’auteur dans son rapport au chemin de fer comme à l’écriture qui sont subtilement livrées par ce témoignage. As a railwayman for the traffic department who later became an autobiographical writer, in this letter L. Armand revisits the relationship between his occupation as a railwayman and his subsequent vocation as a writer, inspired by his reflections on the strike of 1985-1986. These are his thoughts on this trade and its evolution, on the continuity of work life, and on the passion that motivates the author’s relationship to both the railway and writing, finely expressed in this personal testimony. Résumé traduit du français par Kenneth Berri

Dès sa création, le chemin de fer a inspiré les artistes. Le cadre ferroviaire permet en effet à l’artiste de jouer des effets de nuit, des lumières artificielles, des brouillards, des panaches de fumée ainsi que des surfaces lisses. Cependant les bâtiments, et plus encore, la machine priment comme représentation archétypale du chemin de fer et ce territoire semble déshumanisé ; les cheminots y occupent une place relativement discrète. Cette étude s’interroge sur cette quasi-absence. N’existerait-il, en effet, aucune représentation significative de la corporation ? À travers un large corpus qui réunit tous les arts graphiques et types d’expressions artistiques : peinture à l’huile, aquarelle, dessin (fusain, encre de chine...), croquis, dessin publicitaire et fresque, l’auteur s’attache à retrouver la figure du cheminot et son évolution. Les fresques urbaines mises à part, il semble en définitive que les cheminots eux-mêmes soient le plus souvent les producteurs et les destinataires de ces images. The railway has always been a source of inspiration to artists. The railroad setting offers a creative space for experimenting with nocturnal effects, artificial lights, fog, trails of smoke and smooth surfaces. But buildings and especially machinery are valorised in the archetypal representation of the railway which is oddly dehumanized and where railwaymen are almost nowhere to be found in this picture. This study examines this almost complete absence. Is there no significant representation of this community of workmen? Through the collection of a large body of graphic art and various forms of artistic expression - oil painting, water colour, drawing (charcoal and China Ink), sketches, publicity and fresco, the author seeks to trace the evolution of the figure of the railwayman. With the exception of urban frescoes, we conclude that railwaymen themselves were among those who most often produced and received these images. Résumé traduit du français par Kenneth Berri

Les années 1920 et 1930 furent, aux États-Unis, celles de l’âge d’or du transport ferroviaire. Depuis les années 1880, la société Pullman y fabriquait des voitures à voyageurs haut de gamme et les louait aux grandes compagnies. Pullman avait formé un corps de serveurs/valets en livrée blanche les « porteurs ». Tous étaient nommés George (en hommage à George Pullman), étaient exclusivement des hommes et étaient tous noirs. 10 000 Black Men named George, téléfilm de Robert Towsend (né en 1957) produit par la société Showtime Premium et diffusé pour la première fois le 24 février 2002, raconte les luttes émancipatrices de ces travailleurs opprimés, tant sur le plan des rapports salariaux que des rapports Blancs/Noirs. C’est cette double oppression de race et de classe qui donne à l’histoire des porteurs sa dimension originale. The 1920s and 30s were the golden age of railway transportation in the United States. Beginning in the 1880s the Pullman company manufactured deluxe railway cars for passengers and rented them to railroad companies. Pullman also created a corps of servers/valets in white uniforms who were referred to as “porters.” As a nod to George Pullman, all porters were called George; all were black men. Robert Townsend’s (born 1957) film for television, 10,000 Black Men named George, produced by Showtime Premium and first shown on 24 February 2002, tells the story of these oppressed workers’ struggle for emancipation against salary inequities and tense race relations between blacks and whites. This dual oppression of race and class gives the porter’s story its uniqueness. Résumé traduit du français par Kenneth Berri.

Pour la première fois dans leur histoire, tous les salariés du rail en Europe se sont trouvés en 1991 liés par un texte commun, la directive européenne 91/440, alors que le cadre national et le monopole public semblaient la règle dans tous les États depuis 1945. Ce début d’unification de politiques nationales pouvait constituer un point de départ pour le rapprochement syndical. Or une analyse des réactions syndicales, de 1991 à 1996, nous montre des lectures radicalement opposées des enjeux communautaires. Les divergences culturelles et idéologiques ont conduit à des appréciations et à des stratégies souvent inconciliables. D’un côté, les organisations françaises, belges, luxembourgeoises, italiennes, portugaises ou grecques ont insisté sur les effets négatifs de la future libéralisation. De l’autre, les organisations allemandes, néerlandaises, danoises ou espagnoles se sont résolues à considérer la réforme proposée comme inéluctable. Elles ont alors donné leur assentiment à la refonte du rail en négociant le passage à la libéralisation au mieux des intérêts des salariés. Ces deux stratégies opposées ont rendu impossibles pendant plusieurs années les rapprochements des points de vue syndicaux sur la politique communautaire et les logiques de stigmatisation réciproque et de concurrence entre les positions syndicales nationales ont fait de chacun un obstacle à la stratégie de l’autre. For the first time in their collective history, all salaried railway employees in Europe found themselves united by a common text, the European directive 91/440. Until then the national framework and public monopoly had seemed to be the decisive powers in all countries since 1945. As a first step toward the unification of heterogeneous national politics, the directive could have been a starting point for the reconciliation of union differences. But the analysis of union reactions from 1991 to 1996 reveals readings that are radically opposed to the issues of the European Community. Cultural and ideological differences led to evaluations and strategies that were often irreconcilable. French, Belgian, Luxemburger, Italian, Portuguese, and Greek organisations emphasized the negative aspects of the proposed liberalisation, whereas German, Dutch, Danish, and Spanish organisations resolutely saw the proposed reform as inevitable. The latter gave their consent to a recasting of the railway by negotiating a turn toward liberalisation that was in the best interests of salaried employees. These two conflicting strategies made it impossible to reconcile divergent unionist stances regarding Community politics for years; arguments based on reciprocal stigmatisation and competition between varying national union positions made each an obstacle to the other’s strategy. Résumé traduit du français par Kenneth Berri.

Publié a posteriori dans le numéro 38 de la Revue d’histoire des chemins de fer, nous sommes heureux de donner dans cette publication la place qu’aurait dû avoir dans l’édition imprimée de la Revue d’histoire des chemins de fer, 36-37 ce compte rendu de Noël Reverseau.Il est en effet issu de la séance du séminaire « Les cheminots. Images et représentations croisées » du 21 octobre 2003 où nous avions reçu Louis Armand, auteur de l’ouvrage Au fil du rail, pour parler avec lui de la démarche au...

La SNCF serait immobile, elle ne bougerait (très peu) que selon ses propres lois, elle ne serait qu’archaïsme... ou que modernité.Or il semble plutôt que la SNCF fasse coexister mais surtout collaborer l’archaïsme et la modernité, comme on le voit à travers le ballast : on peut inventer un prototype roulant à 1 000 km/h, mais il déraillera si l’on ne sait plus choisir les cailloux de la voie...Quant à l’immobilisme apparent, il est lié à la permanence des questions que la SNCF doit traiter (sécurité des circulations, viabilité économique, rôle de l’État, statut des agents), mais auxquelles les réponses varient évidemment.Enfin, on voit bien que la création de RFF, l’équilibrage des comptes ou le « virage client » représentent des évolutions majeures principalement dictées par les exigences de son environnement et les évolutions du contexte. Au total, loin de la forteresse immobile et autiste, elle est chaque jour le fruit d’équilibres mouvants auxquels inconsciemment chacun de nous contribue. If we are to believe popular opinion, the SNCF is paralysed and only moves (ever so slightly) according to its own laws; it simply exists as a fossil... or as modernity.Instead it seems that the SNCF not only permits fossilization and modernity to coexist but also enables them to collaborate with each other, as we see from the example of the ballast used on the lines: the SNCF can create a prototype train capable of travelling 1,000 km/hr, but if the proper type of stone is not placed beneath the tracks, the same train will derailed. This apparent paralysis is linked to ongoing issues that the SNCF must address - traffic security, economic viability, the role of the State, and the status of its staff – with obviously mixed results.Finally, the creation of the RFF, the balancing of accounts, and the new emphasis on customer service all represent major changes that were largely dictated by the SNCF environment and changes in context In sum, far from being an immobile, autist fortress, the SNCF renews itself daily as the product of dynamic balances to which each of us contributes unconsciously. Résumé traduit du français par Kenneth Berri.

Les cheminots résistants ont longtemps été perçus comme les membres d’un groupe professionnel qui avait participé en grand nombre à la Résistance, notamment en sabotant des voies ferrées. Ces images se sont diffusées dans la mémoire sociale dès l’après-guerre, via le cinéma et la littérature. Elles sont défendues et entretenues, au moyen de commémorations et de publications, par des personnes morales et physiques, tous acteurs de la mémoire de la résistance des cheminots. Il s’agit ici, dans un premier temps, de présenter, en prenant les exemples de cinq figures emblématiques (les cheminots en général, Pierre Semard, Jean Catelas, Georges Wodli et Louis Armand), la mise en place, durant la clandestinité et à la Libération, des premières composantes de la matrice mémorielle de la résistance des cheminots. Ces éléments matriciels sont, dans un second temps, régulièrement remémorés, entre autres dans les ouvrages des anciens résistants. Les acteurs des mémoires de la résistance des cheminots ont réussi à hisser et à maintenir les cheminots en bonne place dans le panthéon de la mémoire résistante. La mémoire résistante du groupe professionnel des cheminots est, en ce sens-là, singulière et ne trouve son équivalent dans aucune autre mémoire de la Résistance. The railwaymen who joined the French resistance have long been regarded as members of a professional group who participated in this wartime movement in large numbers, especially by sabotaging railway lines. These images permeate the social consciousness of the after war period through film and literature. They have been defended and maintained by commemorative events and publications, by corporate bodies and individuals, all preserving the memory of the railwaymen’s resistance efforts. Through the choice of five exemplary figures (railwaymen in general, Pierre Semard, Jean Catelas, Georges Wodli and Louis Armand), we first present the fundamental elements of the template that collectively restores the memory of the railwaymen’s resistance. These key elements are then recalled with regularity, for instance, in the work of former resistance fighters. All those who participated in creative the collective memory of the railwaymen’s resistance were successful in elevating and keeping these workers in the pantheon of the memory of the resistance. In the case of railwaymen as a professional group, this collective memory is unique and has no equal in any other memory of the resistance. Résumé traduit du français par Kenneth Berri

En comparant mineurs et cheminots, mais aussi mines et des chemins de fer, ce texte entre dans le cadre des travaux comparatifs inter branches, portant sur les représentations et les identités, la production industrielle, le travail, les métiers et les professions. Après avoir exposé les théories et méthodes comparatives et leur adaptation au sujet traité, le texte aborde les domaines de comparabilité, conduisant aux parentés et aux oppositions. Sont examinées d’abord les réalités industrielles et politiques comparées dans le cadre d’entreprises historiques stratégiques devenues nationalisées, à statuts comparables et où charbon et chemin de fer sont étroitement connectés dans l’histoire. Puis sont présentées les réalités professionnelles et sociales et les identités, étudiées à partir des temporalités différentes de la mine et du chemin de fer, en examinant ce que sont les « vrais mineurs » et les « vrais cheminots » (hérédité professionnelle, postes-clés dans la division du travail face aux bouleversements techniques et sociaux). Les domaines suivants sont alors abordés : les questions de sécurité, les logiques de freinage et de contrôle ; l’identité politique et militante définissant des professions et des luttes emblématiques du militantisme et de la classe ouvrière ainsi que les engagements dans la politique publique. Enfin sont présentées les mobilisations relatives à la mémoire collective : héros et victimes, reconstruction du passé, conservation du patrimoine. Dans tous les cas, même si les mines ont fermé en France et si les chemins de fer perdurent, les parentés l’emportent sur les oppositions. This article compares miners and railwaymen, along with coalmines and railroads, using the critical framework of comparative research to examine different branches of industry. It examines representations and identities, industrial production, work, labour, trades and professions. After presenting comparative theories and methods and their critical application to the subject, the article explores areas of comparability, leading to the investigation of like and unlike topics. We first examine industrial and political realities, compared in the context of historical, strategic firms that subsequently became nationalized; these firms share comparable by-laws in an area where coal and railroads are tightly intertwined in history. We then present professional and social realities and identities, examined according to the different temporalities of the coalmine and the railroad, in order to reach a definition of “true miners” and “true railroad men” (professional heredity, key jobs in a division of labour confronted by technical upheaval and social turmoil). At this point the author investigates questions of safety and security and the principles of braking and control. Political and militant identities define both professions and the symbolic struggles of activism and the working class, as well as involvement in public politics. In conclusion, the article presents mobilisations that are related to collective memory: heroes and victims, the reconstruction of the past, and the preservation of national heritage. In all events, even if mines have been closed in France while railroads continue on, related topics still outweigh differences in this type of comparative analysis. Résumé traduit du français par Kenneth Berri

Depuis les années 1920, les cheminots bénéficient d’une réputation de combativité dans l’imaginaire collectif de la société française. En novembre 1974, les postiers ont engagé une grève illimitée et générale depuis octobre. La conjoncture laisse penser qu’ils ont tout intérêt à élargir leur mouvement, en premier lieu en direction des cheminots. Un mot d’ordre de grève circule effectivement à la SNCF début novembre 1974, mais le mouvement ne « prend » pas. Il s’agit donc pour nous de comprendre l’image des cheminots qui s’est formée dans la société pendant et à l’issue de la grève des postiers. Cette grève et le mouvement raté qui s’en est suivi à la SNCF ont-ils eu des répercussions sur les représentations de la combativité cheminote ? Comment caractériser les attentes qui se fixent sur les cheminots pendant la grève des postiers ? Et quelles sont les réactions à l’échec d’un mouvement cheminot en novembre 1974 ? Il doit être replacé dans le début du reflux du mouvement ouvrier et de ses organisations politiques et syndicales dans les années 1970 et 1980. Mais si novembre 1974 est une parenthèse, on ne peut pas dire avec certitude que cet épisode ait ébranlé la réputation, la perception de la combativité des cheminots dans la société. Railwaymen have enjoyed a reputation for combativeness in the collective imagination of French society since the 1920s. In November 1974 postal workers were engaged in an unlimited general strike that began in October. The combination of circumstances led one to believe that it was in these workers’ best interest to expand their protest, first of all in the direction of railwaymen. The cue to strike circulated through the SNCF in early November 1974, but the movement did not take hold. We must now seek to understand the image of railwaymen that was created among the French during and after the postal workers’ strike. Did this strike and the opportunity to strike that the SNCF later missed have repercussions on representations of the railwaymen’s combativeness? What are the characteristics of the expectations placed upon the railwaymen during the postal strike? Did this strike and the opportunity to strike that the SNCF later missed have repercussions on representations of the railwaymen’s combativeness? What were the public reactions to the railwaymen’s failure to strike in 1974? This lack of action must be seen in the context of the beginning of the reflux of the workers’ movement and its political and unionist organizations in the 1970s and 80s. Although November 1974 is a bracketed moment, we cannot say with certainty that this episode shook the reputation and perception of railwayman’s combativeness in the eyes of the French. Résumé traduit du français par Kenneth Berri

International audience; Atouts et contraintes du milieu, enjeux environnementaux, risques naturels majeurs ou encore rôle du chemin de fer dans le désenclavement de certaines régions sont abordés dans ce chapitre.

The Ottoman railway network, considered the pride of that empire’s modernizing impulses, was largely engineered by Germans. While it employed local builders and craftsmen, and advanced Ottoman goals of imperial consolidation and modernization, it also accelerated German influence in the region, and set the stage for an ambiguous form of colonialism. Historians of the Ottoman and German empires have examined the railway for its clear political and economic importance, while architectural histo...

L’expérience du voyage en train produit chez le passager entre XIXe et XX siècle un effet de surprise qui se traduit dans certains cas en une véritable inquiétude permanente qui se déroule dans tous les lieux du voyage (la gare, le compartiment) et qui prend des formes plus dramatiques là où le voyageur n’arrive pas à maitriser le paysage qui défile et disparaît trop vite en face de lui. La transformation du monde trop vite déformé par la vitesse du train, les moments de passage à la gare, hantés par le stress et l’insécurité projettent le voyageur dans une condition de fragilité se tournant vers le dédoublement de soi, la folie et de grandes difficultés à trouver de liens avec le monde extérieur. C’est là qu’entre la fin du XIX et le début du XXe siècle, le chemin de fer devient le lieu du meurtre, de l’incertitude, dans la perspective d’un futur trébuchant, jusqu’à l’orée de la Première Guerre Mondiale. Experience of railways journey produce effects of surprise and of worries in traveller’s mind between XIXth and XXth centuries. This phenomena’s takes place in all the sites of journey (railway station and compartment) and has dramatic issues when traveller doesn’t know how to control his feeling towards images in front of him that disappear continuously carried away by speed. Fast moments spent in railways stations world’s transformation by speed of railways put the travellers in a situation of stress, weakness turning towards self-dissociation, madness and difficulty to build up relationships with other people. Between XIXth and XXth century railways becomes the place of incertitude, violence, murder and lower perspective for the future, until the beginning of the First World War.

Composition du jury : Alain Musset, directeur de thèse, ÉHESS ;Susana Sassone, directrice de thèse, Université de Buenos Aires ;Anne-Laure Amilhat Szary, Université de Grenoble 1 ;Alejandro Benedetti, Université de Buenos Aires ;Veronica Gimenez Beliveau, CONICET ;Facundo Solanas, CONICET. Thèse en cotutelle avec l’Universidad de Buenos Aires, soutenue le 3 novembre 2014 à l’Université de Buenos Aires - Argentine (en visioconférence). Mention très honorable avec félicitations du jury. Résumé ...

Since the 19th century, railways have contributed to the development and opening up of new territories. Through the example of the French Massif Central, this paper explores the question of the sustainability and intensity of the role of railways in the development of tourism during the last two centuries. In the beginning, railways contributed above all to the development of thermal spas and winter sports resorts. They were also an effective means of developing local tourist attractions. Indeed, many funiculars were created to visit picturesque sites. Until the 1930s railways were the main means of access for large masses of tourists until they met with increased competition with the automobile. This ruthless competition led to the abandon of railway lines, hence the debate on the quality of service in tourist areas. Nowadays, paradoxically, it is the trains running on the internal lines to resorts and tourist sites that have sparked renewed interest. For regions that have experienced a dramatic decline in railway traffic, the question is what to do with the abandoned lines. The most popular solution is rehabilitation via small tourist trains. The railway is no longer a means of transportation but a tourist attraction ! However, despite a global increase in passengers, the maintenance of these trains is hampered by numerous obstacles : absence of regional products, the non-professional character of associations, too much competition..., Depuis le XIXe siècle, le chemin de fer a contribué à la mise en valeur des territoires, a élargi les espaces. En prenant l'exemple du Massif Central, la problématique de cette communication est de s 'interroger sur la pérennité et l'intensité du rôle du chemin de fer dans le développement touristique au cours des deux derniers siècles. A ses débuts, le chemin de fer a surtout favorisé l'essor des stations thermales et de sports d'hiver. Il a également été un bon moyen, local, pour développer les sites touristiques. En effet, nombre de funiculaires se sont créés pour faire découvrir les sites pittoresques. Mais, dès les années 30, alors qu 'il avait été jusque là le principal moyen d'accès d'une grande masse de touristes, le chemin de fer est concurrencé par la voiture. Cette concurrence, sans pitié, va conduire à l'abandon de lignes ferroviaires, d'où des interrogations sur la qualité des dessertes des régions touristiques. Paradoxalement, de nos jours, ce sont les engins du système interne aux stations et aux sites, qui retrouvent un regain d'intérêt. Dans le cas des régions subissant fortement la déprise ferroviaire, la question est de savoir que faire de ces lignes abandonnées. La solution la plus connue est celle de la réhabilitation via les petits trains touristiques. De moyen de transport, le chemin de fer devient alors objet touristique ! Cependant, malgré une fréquentation totale en hausse, le maintien de ces trains est entravé par de nombreux handicaps : absence de produits originaux, non-professionnalisme des associations, trop forte concurrence..., Fererol Marie-Eve. Le rôle du chemin de fer dans la mise en valeur touristique : Le cas d'une moyenne montagne française, le Massif Central. In: Collection EDYTEM. Cahiers de géographie, numéro 4, 2006. Transport et tourisme. pp. 209-220.

Cet article décrit brièvement les méthodes et les résultats de l'analyse des livres de paie des ateliers du chemin de fer du Grand Tronc à Pointe-Saint-Charles entre 1880 et 1917. L'étude a porté sur les éléments suivants : ethnicité, heures de travail et salaires, conservation des emplois et déplacements pour se rendre au travail., This paper contains a summary of the methods used in, and the important findings of, an analysis of the payrolls of the Point St. Charles Shops of the Grand Trunk Raiiway for part of the period 1880-1917. The analysis was carried out under the following headings : ethnicity, hours of work and wages, persistence in the job and the journey to work.

L’histoire d’une entreprise commence par une candidature posée pour obtenir la concession d’une ou de plusieurs lignes dans le but de les construire et de les exploiter. Chaque concession a sa propre histoire. En examinant pour chaque ligne ou chaque réseau la liste des concessionnaires qui se sont succédé, on accède à l’histoire des entreprises à travers celles des concessions. Pour une entreprise à réseaux multiples, le regroupement de la documentation permet de la connaître, d’apprécier pa...

La conclusion doit répondre à la question : fallait-il porter l’ensemble du système ferroviaire français au niveau de densité atteint au cours des années 1920 ? Nous employons à dessein le mot ensemble, parce qu’il englobe les lignes des compagnies secondaires, les lignes déficitaires des grandes compagnies, souvent les plus récentes, généralement exploitées dans le cadre du plan Freycinet, et bien entendu, les lignes rentables de ces mêmes grandes compagnies. Les réponses négatives ne concer...

La concurrence de l’automobile, de l’autocar et du camion affecte les transports urbains, périurbains et interurbains ; elle concerne les marchandises comme les voyageurs. Les deux guerres ont des effets voisins : la première retarde les effets de la concurrence, l’armée monopolisant le faible parc routier ; la seconde paralyse la concurrence routière très active et donne un délai de grâce à certains réseaux urbains ou interurbains où la circulation ferroviaire est rétablie ou prolongée. La p...

L’évolution des réseaux de chemins de fer secondaires doit être examinée dans le temps et dans l’espace. Comme ils sont nés sous différents statuts, une analyse propre à chacun de ceux-ci est nécessaire ; ils n’évoluent pas au même rythme. Une synthèse présentant l’évolution de l’ensemble des réseaux peut alors être offerte ; cet ensemble détermine les conditions de transport des personnes et des biens dans un cadre territorial donné, le département ; les services assurés par les lignes d’int...