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La régulation politique des capitalismes urbains s’organise dans un processus dynamique d’évolution de configurations d’acteurs « public-privé », soumis à des transformations internes (du marché, des majorités politiques, des périmètres et compétences institutionnelles, etc.) et des contraintes extérieures (innovations technologiques, nouveaux acteurs, pressions sociales et financières, etc.). Le gouvernement des mobilités partagées à Paris illustre parfaitement ce processus dynamique. La ges...

Les déplacements, les itinérances, les pérégrinations suscitent depuis longtemps l’intérêt. D’innombrables écrits sont consacrés à ces pratiques. Évènements majeurs de vies d’artistes et de scientifiques, d’écrivains et d’entrepreneurs, de diplomates et d’anonymes, ils ont permis d’observer les pratiques autochtones, leur porosité ou leur herméticité. Quelle que soit sa forme, le voyage agit comme un percolateur des cultures, des techniques, des sensations, des goûts, des savoirs. Il couvre d...

Nous l’avons suffisamment annoncé, nous nous centrons, dans le présent ouvrage, sur les discours. Nous l’avons également répété, nous ne pensons pas que discours et pratiques entretiennent des relations mécaniques, non seulement parce que les premiers ne déterminent pas nécessairement les secondes, mais aussi parce qu’ils sont également eux-mêmes des pratiques (discursives) sociales. De cette situation découle une difficulté à ne se référer qu’aux discours, aussi avons-nous, régulièrement, fa...

« Il ne faut pas perdre de vue que la gendarmerie est une sorte de magistrature armée qui ne peut remplir utilement son mandat que si elle est entourée de l’estime et du respect des populations » : une première fois publiée dans le contexte très particulier - et hautement troublé - du début de l’année 1852, au lendemain du coup d’État de Louis-Napoléon auquel la gendarmerie a apporté un concours plus ou moins empressé, cette formule connaît une seconde vie quelque peu étonnante au début des a...

Dans les politiques urbaines, l’évolution des institutions a été déterminante dans la réorientation des stratégies territoriales en faveur d’une meilleure articulation de l’urbanisation avec les transports collectifs. Cet exemple montre l’importance du design institutionnel dans la conduite des transformations territoriales. Différentes réformes ont visé, depuis les années 1970, à un rapprochement entre les compétences « urbanisme » et les compétences « transport » et au transfert progressif ...

Le contrôle et la réglementation de l’espace routier par les agents des forces de l’ordre sont des problématiques anciennes, qui prennent une envergure nouvelle avec la popularisation de l’automobile dans l’après-guerre. En 1953, on dénombre 1,7 million d’automobilistes et 1,3 million de motocyclistes. Quatre ans plus tard, ce sont 4,8 millions de voitures et 5,2 millions de motos qui sont en circulation en France. Les enjeux de la maîtrise du nouveau flux routier sont multiples. D’une part, ...

La lectrice ou le lecteur qui auront voyagé en train ces vingt dernières années éprouveront peu d’étonnement devant la description qui vient clore ce long récit. Elle est pour une part leur propre histoire. Familiers des voitures 4 et 14 dans les rames du TGV ou consommateurs occasionnels de produits achetés en gare, ils n’auront pas de mal à s’approprier plusieurs observations. Temps gaspillé au comptoir de gare pour une halte anonyme, faute de trouver plus avenante la salle d’attente. Piéti...

Avec le nouveau rôle des grandes firmes de la mobilité dans la fabrique urbaine, assiste-t-on à une nouvelle privatisation de la ville et de ses usages ? Il ne s’agit pas ici de questionner une privatisation classique, de transformation d’un service public en service géré par les grandes entreprises. En effet, d’un point de vue historique, les services de mobilités partagées n’ont quasiment jamais été gérés en régie directe par les institutions publiques, excepté le système de La Rochelle en ...

Les effets du TGV sont connus. Des témoignages ont présenté une aventure industrielle unique. Des points de vue tranchés ont été avancés sur ses conséquences. Porté par la SNCF, les constructeurs de matériel, les pouvoirs publics et jusqu’aux maires désireux d’avoir « leur » gare TGV, il est devenu un symbole de la France. Le recul historique a fait prendre conscience des investissements insuffisants engagés en contrepartie pour maintenir des liaisons ferroviaires secondaires utiles et effica...

« Urbaniser près des gares » ; « assurer la diversité des fonctions dans les quartiers pour favoriser la marche à pied » : tels sont les objectifs de nombreuses politiques d’urbanisme. Au discours de l’effet structurant des transports sur les territoires semble se substituer une vulgate de l’effet structurant de l’urbanisme sur les mobilités. La ville contemporaine a été très fortement remodelée par et pour l’automobile, les principes d’urbanisme qui ont présidé à la configuration actuelle de ses périphéries correspondent assez étroitement aux conditions de l’efficacité automobile. Dans ce contexte, est-il possible de concevoir des agencements territoriaux qui favorisent l’usage pertinent d’autres modes de transport que l’automobile, que ce soient les transports collectifs, la marche à pied ou encore la bicyclette ? L’ouvrage promeut une approche non naïve : l’urbanisme ne peut pas tout et une vision principalement « spatiale » d’un urbanisme organisé en fonction des alternatives à l’automobile peut accentuer les processus ségrégatifs. Toutefois, il se refuse à tout renoncement à un aménagement du territoire qui favorise les modes de transports les moins polluants et les moins socialement sélectifs. Mais le voulons-nous vraiment ? Et nos institutions le permettent-elles ? Ces enjeux sont majeurs car la contribution de l’aménagement du territoire peut être décisive pour réduire les ségrégations sociales liées à la mobilité et pour répondre aux enjeux nés du changement climatique.

Inexistant au début du xixe siècle, le transport ferroviaire se développe à partir des années 1830 puis connaît une expansion continue. Avec l’industrialisation, la naissance de la banlieue et l’implantation des usines en périphérie urbaine, les ouvriers se déplacent par le train. Parallèlement, l’invention du tourisme balnéaire et thermal attire une clientèle aisée vers les plages et les stations de bains. L’intensification des échanges économiques et financiers nationaux et internationaux s...

La question périurbaine fait l’objet de multiples fantasmes. Notamment, le couple étroit entre périurbanisation et automobile est souvent annoncé comme une évidence. En effet, à côté de chaque nouveau pavillon, n’y-a-t-il pas un garage ? Ce territoire n’est-il pas le premier responsable de la hausse de la circulation automobile ? 2.1. Faut-il avoir peur de l’extension des couronnes périurbaines ? L’évolution des mobilités quotidiennes accroît la difficulté de cerner le périmètre des bassins d...

La comparaison des différents exercices de planification montre la permanence de grands objectifs de la planification territoriale. Dans une période marquée par l’incertitude et à contre-courant d’analyses qui considèrent que les politiques publiques ne s’intéressent qu’au court terme, on peut mettre en lumière l’engagement de plusieurs générations pour la réalisation de cette politique d’équipement ferroviaire. 3.1. Trois permanences dans la conception du réseau ferroviaire D’un schéma à l’a...

Au même titre que les auberges routières de célèbres nationales, les somptueuses salles à manger des paquebots transatlantiques, les services à bord du transport aérien, la restauration ferroviaire a pris place dans les alimentations mobiles. Des années 1830 aux années 2020, ses formes ont varié. En France, elle se résume aujourd’hui au bar des TGV, aux boutiques de vente à emporter près des quais et aux restaurants mélangés des quartiers de gare. Mais elle cache une histoire longue. Les buffets de gare sont apparus aux débuts du chemin de fer. Parfois tables de haute cuisine jusque dans les années 1950, ils ont ensuite été relégués à des rôles secondaires. L’idée de raccorder une voiture-restaurant aux convois des voyageurs aisés a connu un succès réel à la fin du xixe siècle. L’image rémanente des grands express finit par rejeter dans l’ombre le wagon-bar de banlieue et le panier garni avalé dans l’inconfort par la majorité des mangeurs. C’est pour eux que le plateau-repas, le chariot ambulant et le Gril-Express ont été conçus. L’histoire de la restauration ferroviaire croise ainsi l’étude de l’alimentation et la dynamique des mobilités, le cadre des entreprises et les pratiques de consommation.

Plusieurs ruptures importantes ont déterminé l’évolution de la restauration ferroviaire dans les dernières décennies du xxe siècle. Les tarifs des TEE ont été fortement augmentés. Le système de repas réchauffés servis à la place dans les trains Corail a été étendu. Il fallut revoir les voitures Gril-Express dont la propreté et l’étroitesse de circulation ne correspondaient plus au niveau de prestation demandé. La vente ambulante s’est accrue en repensant l’aménagement du chariot. Dans les tra...

Le lecteur l’aura compris, nous soutenons que nous sommes baignés de nouvelles expériences et de nouvelles représentations spatio-temporelles fondées sur et fondant, d’une part, un renoncement aux frontières et à l’homogénéité spatiale qu’elles assurent et, d’autre part, un refus des alternances de stases temporelles et de ruptures. Dit de façon plus générale, nous sommes confrontés à une négation des limites. Non qu’elles aient disparu dans les faits ; elles se sont sans doute estompées, mai...

« Dans les territoires de dispersion, c’est principalement à sa propre absence que l’urbaniste se voit confronté » disait Bernardo Secchi (1992, cité par Grosjean, 2010, p. 15). Ce fut effectivement le cas pendant longtemps en France. Depuis quelques années, une vigoureuse relance de la planification territoriale est promue en France, notamment suite aux lois Solidarité et renouvellement urbains de 2000 et la loi dite Grenelle 2 de 2009. Le législateur veut généraliser dans le territoire nati...

À partir de la seconde moitié du xviiie siècle, les mobilités humaines et matérielles connaissent un accroissement à l’échelle de la planète. Cet essor, aux déterminations complexes, profite largement des avancées technologiques, en même temps qu’il les stimule : l’invention de la machine à vapeur, les progrès de la métallurgie, la découverte de l’électricité et de ses propriétés, l’invention du moteur à explosion sont les conditions sine qua non de la modernisation des transports, du dévelop...

Les sciences de gestion se sont relativement peu attachées à analyser les relations complexes entre organisation et mobilités spatiales. Cet article propose un agenda de recherche sur cette thématique en croisant les apports de travaux récents abordant, dans le champ des sciences de gestion, les mobilités spatiales sous un angle plus organisationnel et processuel, avec les avancées réalisées ces dernières années en géographie et en sociologie. Dans cette perspective, nous invitons les chercheurs en sciences de gestion à compléter les travaux existants en investiguant la manière dont les mobilités spatiales humaines peuvent influer sur l’action collective organisée., So far, little attention has been given, in the field of Management and Organization Studies (MOS), to the analysis of the complex relationships between organization and spatial mobilities. The main aim of the present article is to propose a research agenda on this topic. To this end, we combine the insights from references in MOS apprehending spatial mobilities through an organizational and processual lens with recent developments in geography and sociology. We therefore invite MOS scholars to complete existing works by examining how spatial mobilities may affect organized collective action., Las ciencias de la gestión y la administración han mostrado, en general, poco interés en analizar las relaciones complejas entre organización y movilidad espacial. Este artículo propone una agenda para la investigación en torno a este tema, a través del análisis comparativo entre publicaciones recientes que abordan, en el campo de las ciencias de la gestión, las movilidades espaciales desde un ángulo más organizativo y de proceso, conjugado a los avances realizados durante estos últimos años en geografía y en sociología. Desde esta perspectiva, queremos invitar a los investigadores en ciencias de la gestión a completar los trabajos existentes a partir de la investigación sobre cómo las movilidades espaciales humanas pueden influir en la acción colectiva organizada.

La construction de taux ou de quotients de mobilité rencontre des problèmes différents de ceux soulevés par les autres phénomènes démographiques. En effet, lorsque l’on désire calculer un taux de fécondité par exemple, la population soumise au risque est unique et peut être définie avec une plus ou moins grande précision comme le groupe de femmes en âge de procréer. La mobilité, en revanche, ne concerne pas une seule population soumise au risque, mais deux populations : celle de la zone de dé...

Les déplacements de l’homme dans l’espace ne sont pas aléatoires, mais suivent des cheminements et des rythmes en grande partie imposés par la culture dans laquelle il vit. Il importe dès lors de préciser s’il y a un concept unique de mobilité ou s’il n’est pas préférable de le décomposer en concepts plus nombreux. Il serait également utile d’essayer d’introduire des concepts emboités, tels que le concept le plus restrictif soit toujours entièrement contenu dans les concepts de plus en plus é...

Nous avons vu, dans le chapitre 3, la diversité des mesures de la migration par les recensements. Or il arrive souvent que plusieurs types de questions soient posées lors d’un même recensement. Dans ce cas, on peut se demander si les diverses informations sont indépendantes ou, au contraire, fortement redondantes. Une combinaison appropriée de ces informations pourrait-elle améliorer l’information recueillie ? Ce travail comparatif pourrait au contraire, dans certains cas, mettre en doute la ...

Les recensements permettent d’avoir une information sur la mobilité géographique de tous les membres d’une population, mais il faut bien voir qu’il s’agit d’une information très restreinte. Dans le chapitre précédent, nous avons souligné le faible nombre des questions habituellement posées, et il semble très difficile d’aller plus avant dans le détail des migrations, en particulier pour des raisons d’acceptation du recensement par la population. Lors des recensements récents, il y a eu, dans ...

Rappelons pour commencer la définition de la migration nette d’une zone : il s’agit de la différence entre le nombre d’immigrations vers cette zone et le nombre des émigrations au départ de cette zone. On travaille dans ce cas sur des événements, les migrations, et non sur des individus, les migrants ou les derniers migrants. Ainsi, les migrations d’individus décédés ultérieurement sont comptées dans cette migration nette, de même que les migrations d’enfants nés au cours de la période consid...

Si l’homme est mobile dans l’espace, nous avons déjà indiqué que ses déplacements sont loin d’être aléatoires. Le suivi d’un individu tout au long de sa vie montrera des lieux fréquentés pendant de longues périodes, avec une régularité frappante. Par exemple, on observera le départ de son lieu de résidence principale presque tous les matins, suivi d’un retour tous les soirs. La destination en sera souvent un lieu de travail, mais également la résidence de parents visités tous les jours. Des m...

Il importe de voir en premier lieu qu’il s’agit de documents établis par les autorités politiques ou religieuses d’un pays en vue de déterminer les droits et les devoirs de chaque habitant d’une paroisse ou d’une commune donnée. Ils servent d’abord à établir les droits de chaque individu aux prestations de sécurité sociale, ainsi qu’à divers avantages administratifs. Ils permettent également de préciser le statut juridique des divers habitants. Ils servent enfin à établir les listes électoral...

Nous avons pu voir, au cours de cet ouvrage, la très grande variété des méthodes de mesure de la mobilité spatiale. Le jugement que l’on peut porter sur ces diverses méthodes dépend des objectifs de la recherche que l’on entreprend. Une méthode parfaitement adaptée aux objectifs d’une recherche donnée peut offrir peu d’intérêt pour d’autres objectifs. Nous allons présenter ici de façon plus détaillée deux objectifs de recherche très différents et montrer dans chaque cas les avantages et les i...

La première édition de cet ouvrage, en 1988, s’était faite dans un contexte où les méthodes d’analyse et de mesure de la mobilité spatiale connaissaient un important regain d’intérêt, notamment de la part des gouvernements. L’urbanisation et les changements dans la répartition spatiale des populations, ainsi que leur incidence sur les structures économiques et sociales nécessitaient en effet des outils d’analyse adaptés. Enrichie d’une nouvelle présentation, la réédition du manuel s’imposait, tant l’outil s’était révélé indispensable pour tout chercheur travaillant sur les mobilités spatiales et les migrations. Concepts, présentation et analyse des sources, directes (enquêtes, registres, recensements…) ou indirectes (estimations, autres statistiques…), définitions synthétiques des indices et des taux, démonstrations pratiques de leur utilisation, méthodes de calcul et estimations des flux composent ce manuel pratique offrant un panorama méthodologique complet. Du fait de l’ampleur et de la complexité inédites prises par les phénomènes migratoires, les sources se sont aujourd’hui développées et diversifiées. Pour mieux les comprendre et les analyser, l’apport de méthodes quantitatives ayant fait leurs preuves s’avère plus que jamais nécessaire.

Le recensement général de la population constitue une autre source de données sur la mobilité. Si, par le le passé, les réponses à une question sur le lieu de naissance croisée avec le lieu de résidence fournissaient l’essentiel de l’information censitaire sur les déplacements d’individus, un nouvel arsenal de questions est apparu depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, une étude des Nations unies (1949) portant sur les recensements réalisés dans 51 pays de 1927 à 1948 constate qu...

On dispose fréquemment de statistiques sur le lieu de naissance des recensés alors qu’on n’a aucun renseignement sur le lieu de résidence lors du recensement précédent. On n’a donc aucune donnée directe sur les migrations entre deux recensements successifs. Dans une telle situation, on va chercher à obtenir des renseignements en comparant les migrations entre la naissance et le recensement à deux recensements successifs. La démarche suivie ici s’apparente à celle utilisée pour étudier la nupt...

Dans les chapitres précédents, nous avons présenté divers types de mesure de la mobilité. Il importe maintenant d’essayer de les relier à l’aide d’une définition synthétique. Tant que l’on suit un individu ou un groupe (familial, professionnel, etc.) unique, une représentation graphique de leurs déplacements, dans l’espace et au cours du temps, est possible. Ainsi les changements de résidence ou de logement peuvent-ils se représenter dans l’espace à trois dimensions, les deux premières représ...

Nous supposons dans ce chapitre que nous disposons de données incomplètes, publiées à la suite d’un recensement ou d’une enquête sur des effectifs de migrants, de déplacements temporaires ou de navettes. Nous désirons utiliser cette information au mieux en vue d’estimer l’ensemble des flux non mesurés. Avant d’aborder les hypothèses qui permettent cette estimation, nous présentons un certain nombre d’exemples pratiques où cette estimation est nécessaire. Prenons d’abord le cas où les flux ent...

Au cours de la dernière décennie, les méthodes de mesure et d’analyse de la mobilité spatiale ont connu un important regain d’intérêt. En effet, au fur et à mesure que les pays développés achèvent leur transition démographique, les problèmes de répartition et de redistribution spatiale deviennent de plus en plus prépondérants. Simultanément, l’urbanisation rapide dans les pays en développement et les efforts de colonisation dans certains pays posent de nombreux problèmes. Il en résulte une pr...

This paper aims at better documenting the changes in mobility practices taking place in peri-urban and rural areas. To do this, we present the notion of mobility trajectory which makes it possible to study, from a qualitative, individual and longitudinal perspective, the evolution of daily mobility practices over the course of existence and the many parameters that participate in their evolution. We are particularly interested in the interactions between the mobility trajectory of individuals and the evolution of their living contexts. Based on around sixty interviews, we highlight the role of socialisation in mobility in relation to children’s residential history, the effects of changes in residence on the acquisition of new arrangements or the processes of appropriation of the local mobility offer, which involves a wide spectrum of factors. The trajectories also reveal a “return effect” when a negative experience surrounding mobility practices changes the residential trajectory and generates a move to a better-served area., Dans cette communication, nous analysons les changements de comportements de mobilité qui s’opèrent dans les territoires périurbains et ruraux. Pour ce faire, nous présentons la notion de trajectoire mobilitaire qui permet d’étudier, dans une perspective qualitative, individuelle et longitudinale, l’évolution des pratiques de mobilités quotidiennes au cours de l’existence et les nombreux paramètres qui participent à leurs dynamiques d’évolution. Nous nous intéressons en particulier aux interactions entre la trajectoire mobilitaire des individus et l’évolution de leurs contextes d’habitat. À partir d’une soixantaine d’entretiens, nous mettons en évidence le rôle de la socialisation à la mobilité attachée à l’histoire résidentielle enfantine, les effets des changements de résidence sur l’acquisition de nouvelles dispositions ou encore les processus d’appropriation de l’offre locale de mobilité qui engagent un large spectre de facteurs. Les trajectoires font également apparaître un « effet retour » lorsque le vécu négatif qui entoure les pratiques de mobilité infléchit la trajectoire résidentielle et engendre un déménagement vers un territoire mieux desservi.

Proposition de cartographie alternative des flux domicile-travail de Guyane (2016).

Les gares deviennent aujourd’hui un espace central dans nos vi(ll)es. Les flux d’usagers en font l’expérience routinière, c’est leur « train-train » quotidien. « Train-train » ? Comment se fait-il qu’on en soit venus à utiliser le mot « train », à l’origine plutôt symbole de mobilité, de vitesse et d’exploration, pour caractériser une routine monotone, ennuyeuse et banale ? Là où le train – et la gare, par extension – représentaient il y a encore un siècle les ultimes avancées de la mobilité et du progrès, ces mots désignent aujourd’hui une morne cadence répétitive. À l’origine, l’expression ne viendrait pas du mot « train », mais dériverait du verbe « trantraner », qui n’existe plus dans le français actuel et qui signifiait « se promener çà et là sans but ». L’expression a glissé dans le langage en perdant toute sa saveur d’impromptu erratique pour virer à la fadeur d’un déterminisme sans joie.Le « train-train » qui a évolué avec ce glissement de sens traduit cette réalité paradoxale des gares contemporaines : la vitesse constante constitue aujourd’hui notre routine. L’expression fait écho à une récurrence, mais aussi à quelque chose d’ennuyeux, une carence sourde dans l’expérience quotidienne, une attention manquante qui empêche les flux qui transitent chaque jour dans les gares de s’y épanouir. Comment réveiller cette attention ? Comment transformer cette pratique pesante et répétitive en une expérience qui retrouverait un peu de la légèreté aventureuse du terme d’origine ?

This article examines macro-level contextual parameters and individual-based factors deemed in the literature to directly influence individuals’ daily mobility practices. It considers urban structure, place of residence, situation in the social hierarchy, and position in the life course. Taking its inspiration from approaches highlighting segregation at destination place and studies focusing on mobility biographies, it enquires whether systematic discrepancies may be detected between the places frequented for work or study on a daily basis by groups of individuals residing in the same neighborhood. It also looks at whether home location (in a central area, inner suburb, or outskirt) influences how action spaces are configured. The analysis relies on a three-phase integrated method. First, a typology of individuals is assembled so as to put together homogenous socio-demographic groups. Second, the action spaces of these groups are calculated and mapped. Third, the significance of spatial differences in action spaces is assessed using a bivariate colocation test, hitherto used primarily in spatial epidemiology. This three-phase method is applied to data collected in Santiago de Chile during a survey of 1000 households, designed to capture spatial mobility from a biographical perspective., En este artículo se examina un conjunto de parámetros contextuales y factores individuales que aparecen en la bibliografía como los que influyen directamente en las prácticas cotidianas de movilidad de los individuos. Considera la estructura urbana, el lugar de residencia, la posición de los individuos en la jerarquía social y el ciclo de vida. Basándose en enfoques que ponen de relieve la segregación en el lugar de destino y en estudios sobre la movilidad desde una perspectiva biográfica, trata de ver si se pueden detectar discrepancias sistemáticas entre los lugares frecuentados diariamente para el trabajo o el estudio por grupos de personas que viven en el mismo barrio. También trata de determinar si la ubicación de la vivienda (en una zona central, un suburbio cercano o una periferia) influye en la configuración de los espacios de acción. El análisis se basa en un método de tres fases. En primer lugar, se establece una tipología de individuos para formar grupos sociodemográficos homogéneos. Luego se calculan y cartografían los espacios de acción de estos grupos. En tercer lugar, la importancia de las diferencias espaciales entre los espacios de acción se evalúa mediante una prueba de colocación bivariada, que hasta ahora se ha utilizado principalmente en la epidemiología espacial. Este método se aplica a datos recogidos en Santiago de Chile en una encuesta de 1000 hogares, diseñada para captar la movilidad espacial desde una perspectiva biográfica., Cet article examine un ensemble de paramètres contextuels et de facteurs individuels qui apparaissent dans la littérature comme influençant directement les pratiques quotidiennes de mobilité des individus. Il considère la structure urbaine, le lieu de résidence, la position des individus dans la hiérarchie sociale et le cycle de vie. S'inspirant d'approches mettant en évidence la ségrégation sur le lieu de destination et d'études sur la mobilité appréhendée dans une perspective biographique, il cherche à voir si des divergences systématiques peuvent être détectées entre les lieux fréquentés quotidiennement pour le travail ou les études par des groupes d'individus résidant dans un même quartier. Il cherche également à savoir si la localisation du domicile (dans une zone centrale, une proche banlieue ou une périphérie) influence la configuration des espaces d'action. L'analyse repose sur une méthode en trois phases. Tout d'abord, une typologie des individus est établie de manière à constituer des groupes sociodémographiques homogènes. Ensuite, les espaces d'action de ces groupes sont calculés et cartographiés. Troisièmement, la significativité des différences spatiales entre les espaces d'action est évaluée à l'aide d'un test de colocalisation bivarié, utilisé jusqu'à présent principalement en épidémiologie spatiale. Cette méthode est appliquée à des données recueillies à Santiago du Chili lors d'une enquête auprès de 1000 ménages, conçue pour saisir la mobilité spatiale sous un angle biographique.

Analyse critique d'une cartographie des flux domicile-travail de Guyane (2016).

Propositions de reconstruction d'une cartographie des flux domicile-travail de Guyane (2016).

This paper studies the spatial mobility of around a thousand coworkers of three, mid-sized French cities to better understand coworking spaces. Our analysis, based on online available data on coworkers’ career and education trajectories, and confirmed by selected interviews with the founder, managers and users of the three coworking spaces, reveals a community with purposefully reduced mobility. We provide insights into how coworking spaces, by pooling a diversity of local resources, foster dynamism and allow a reduced spatial mobility option for a less kinetic elite of highly educated workers. Coworking spaces allow coworkers to develop entrepreneurial capabilities whilst striking a balance with their private life. The studied coworking community collectively achieves its goals, with individuals engaging in little international mobility and an overall reduced spatial mobility., Ce papier étudie la mobilité spatiale d’environ mille coworkers de trois villes moyennes françaises. Notre analyse révèle que la communauté de travail ainsi constituée se caractérise par une mobilité délibérément réduite. Plus précisément, nos résultats montrent que les espaces de coworking étudiés regroupent une large diversité de ressources locales qui rend possible une mobilité spatiale limitée notamment à l’international. Les espaces de coworking permettent à des coworkers globalement hautement instruits non seulement de développer leurs capacités entrepreneuriales mais également de trouver un équilibre entre vie professionnelle et vie privée., Este documento estudia la movilidad espacial alreador de mil coworkers en tres ciudades medianas francesas para conocer mejor los espacios de coworking. Nuestro análisis revela una comunidad con una movilidad deliberadamente reducida. Ofrecemos perspectivas sobre como los espacios de coworking, aunando differentes recursos locales, promueven dinamismo y permiten una opción de movilidad reducida para une élite menos cinética de trabajadores de alto nivel de educación. Los espacios de coworking permeten que los coworkers fomenten habilidades empresariales et consigan un equilibrio con la necessidades de la vida privada. La comunidad estudiada obtiene colectivamente sus objetivos, y los individuos ejercen una limitada movilidad internacional y una reducida movilidad espacial en general.

Mobility has become an important issue and a major objective of public policies in favour of poor households. Research has largely shown that people who are far away from employment are also far away in a purely spatial way. Often distant from employment areas, with greater financial insecurity, the poorest have greater difficulty in finding employment, getting to their workplaces, accessing public services or local amenities. Some of the literature focused on explaining this spatial segregation; others on showing its negative consequences and the vicious circles in which it locked in poor people; and a third on analysing ways to reduce.This thesis aims to shed specific light on mobility aids provided to disadvantaged households. These aids were developed in France mainly since the 1990s. Although they take various forms, they share the same objective: to promote the spatial mobility of poor households through easier access to individual or public transport. Their implementation is essentially local. There is little litterature that tried to measure the consequences of the development of these aids. This thesis aims to shed particular light on this point. First, we propose a study of the development of these aids since the 1980s and especially the 1990s, based on a national impetus, but with very varied local applications. We seek to measure how these aids have been able to interact both with the national social assistance system and with other local aids. We show that these aids may have contributed to reinforcing the threshold effects and poverty traps that were specific to the RMI mechanism and that led to its replacement by the RSA. We also show the RSA major reform of national social assistance has had an impact on local aid and specifically on transport aids. The second chapter focuses on an aspect forgotten in Chapter 1, that of the non-take-up of social assistance. The originality of our work is to look at a specific aid to transport (the “Forfait Gratuité Transport” in Ile de France) and to study the non-take-up of this aid by integrating a double spatial dimension: first of all, the distance between the beneficiaries and the public transport network, which may explain a lower use. The next issue is the influence of the geographical environment and in particular the networks effects on the knowledge and demand for such assistance. The last two chapters propose experimental evaluations of mobility aids aimed at young people who have left the school system and are neither in training nor in employment (NEETs). For these young people, mobility is central to their professional and social integration. We first evaluate sixteen different actions proposed by different actors to promote mobility. We show a positive but contrasting effect: low intensity aids have less effect than high intensity aids. This observation is largely confirmed in the fourth chapter, which evaluates the experimentation of the “Service Militaire Volontaire”. The selected young people receive general and vocational training as well as driving licence preparation. This extremely intensive system, where young people are supervised by soldiers, gives impressive results in terms of professional integration and, above all, in terms of obtaining a driving licence. For mobility support policies to be effective, both on mobility and integration, we can conclude that it is better to concentrate resources on the most vulnerable; La mobilité est devenue un enjeu important et un objectif majeur des politiques publiques en faveur des ménages pauvres. La recherche a largement montré que les populations les plus éloignées de l’emploi l’étaient également d’un point de vue purement spatial. Souvent éloignées des zones d’emploi, connaissant une plus grande précarité financière, les plus pauvres ont davantage de difficultés à trouver un emploi, se rendre sur leur lieu de travail, accéder aux services publics ou aux aménités locales. Une partie de la littérature s’est attachée à expliquer cette ségrégation spatiale ; une autre à montrer ses conséquences négatives et les cercles vicieux dans lesquels elle enfermait la pauvreté ; une troisième à analyser les moyens de la réduire en désenclavant ces territoires. Cette thèse vise à apporter un éclairage spécifique sur les aides à la mobilité apportées aux ménages défavorisés. Ces aides se sont développées en France essentiellement à partir des années 1990. Bien qu’elles prennent des formes diverses, elles poursuivent le même objectif : favoriser la mobilité spatiale des ménages pauvres, par un accès facilité à un moyen de transport individuel ou collectif. Leur mise en œuvre est essentiellement locale. Il existe peu de travaux qui ont cherché à mesurer les conséquences du développement de ces aides. Cette thèse vise à apporter un éclairage particulier sur ce point. Dans un premier temps, nous proposons une étude du développement de ces aides depuis les années 1980 et surtout 1990, à partir d’une impulsion nationale, mais avec des applications locales très variées. Nous cherchons à mesurer dans quelle mesure ces aides ont pu interagir aussi bien avec le système national d’aide sociale qu’avec les autres aides locales apportées par les différentes collectivités. Nous montrons que ces aides ont pu contribuer à renforcer des effets de seuil et des trappes à pauvreté qui étaient propres au mécanisme du RMI et qui ont amené à son remplacement par le RSA. Nous montrons également que cette réforme majeure de l’aide sociale nationale a impacté en retour les aides locales et spécifiquement les aides au transport. Le second chapitre s’intéresse à un aspect ignoré dans le chapitre 1, celui du non recours aux aides sociales. L’originalité de notre travail est de nous pencher sur une aide spécifique au transport (le Forfait Gratuité Transport en Île de France) et d’étudier le non recours à cette aide en intégrant une double dimension spatiale : il s’agit tout d’abord de la distance entre les bénéficiaires et le réseau de transport en commun, susceptible d’expliquer un moindre recours. Il s’agit ensuite de l’influence de l’environnement géographique et notamment des effets de diffusion sur la connaissance et la demande d’une telle aide. Les deux derniers chapitres proposent des évaluations expérimentales d’aides à la mobilité orientées vers de jeunes décrocheurs ayant quitté le système scolaire et n’étant ni en formation, ni en emploi. Pour ces jeunes, la mobilité est centrale pour espérer une insertion professionnelle et sociale. Nous évaluons d’abord seize actions différentes proposées par différents acteurs pour favoriser la mobilité et montrons un effet positif bien que contrasté ; les aides peu intenses ont moins d’effet que les aides plus intenses. Ce constat est largement confirmé dans le quatrième chapitre qui évalue l’expérimentation du Service Militaire Volontaire. Les jeunes sélectionnés reçoivent une formation générale et professionnelle ainsi qu’une préparation au permis de conduire. Ce dispositif extrêmement intense où les jeunes sont encadrés par des militaires donne des résultats impressionnants en termes d’insertion professionnelle et surtout d’obtention du permis de conduire. Pour que des politiques d’aide à la mobilité soient efficaces, tant sur la mobilité que sur l’insertion, nous pouvons conclure qu’il vaut mieux concentrer les moyens sur les plus fragiles

Cette contribution interroge la mobilité régulière vers le pays d’origine sous l’angle des stratégies familiales par lesquelles les parents visent, non seulement, à mettre leurs enfants en contact avec les proches mais aussi avec la langue et la culture d’origine. Elle donne suite aux différentes recherches que nous avons menées auprès de familles de migrants observées dans le pays d’origine (lors des vacances d’été) et dont l’un des objectifs était d’étudier leurs pratiques langagières et les conséquences qui en résultent. Il s’agit donc de saisir, à partir de l’examen des données d’une enquête sociolinguistique auprès de familles de migrants en vacance en Algérie, les contours de cette stratégie parentale (la mobilité régulière) comme une des composantes de la politique linguistique et culturelle adoptée par les familles et dont l’objectif principal est de maintenir, transmettre et faire perdurer l’héritage culturel et linguistique. The present contribution questions the regular mobility operated on to the country of origins from the perspective of parental strategies, through which they not only intend to place their siblings in connection with relatives but also to maintain the language and culture of origins. It is a follow-up to the various researches under taken with families of migrant background observed in the country of origins, during the summer holidays, and one of the objectives of which was to survey the linguistic practices and issues that could generate.The fact, thus, is to review, inspired by data of sociolinguistic investigation near migrant families on holidays in Algeria, the outlines of this parental strategy (regular mobility),like one of the fundamentals of linguistic and cultural approach implemented by parents, and whose main intent is to maintain, transmit and sustain cultural and linguistic heritage. يحلّل هذا المقال الاستراتيجيات اللغويّة العائلية التي يتباها الأولياء تجاه أبنائهم والناتجة عن التنقّل المنتظم للأفراد المهاجرين وأسرهم نحو البلد الأصل، خصوصا أنّها لا تسعى فقط إلى وضعهم في اتصال مباشر مع أقاربهم، بل إلى ضمان تواصلهم مع اللغة الأصلية وثقافتها. وتقترح هذه المساهمة عرضا لنتائج تحقيقات ميدانية أجريت مع عدد من العائلات المهاجرة فترة تواجدها في البلد الأصل (في العطلة الصيفية)، وقد كان من أهدافها تحليل الممارسات اللغويّة لهذه الأسر. وتكمن الغاية من تحليل معطيات التحقيق الميداني السوسيولساني للأسر -موضوع الدراسة- في رسم حدود الاستراتيجيات الوالدية بوصفها عنصرا مكوّنا للسياسة اللغويّة والثقافية المتبناة من طرف الأسر، غايتها الحفاظ على الميراث الثقافي اللساني ونقله وضمان ديمومته.

Introduction : une nouvelle science pour l’État Les consommateurs sont en danger. En 1965, des spécialistes de santé publique dénoncent l’inaction de constructeurs automobiles n’investissant pas dans la sécurité de leurs véhicules. En montrant explicitement les liens entre choix de construction et gravité des blessures, ils choquent les parlementaires américains réunis en session extraordinaire. Des militants de défense des consommateurs ajoutent au scandale en mobilisant la presse nationale....

Au cours des années 1930 et 1940, la France a dû faire face à une dépendance importante dans le domaine des approvisionnements pétroliers. Pour limiter les effets de cette situation, une politique industrielle aux objectifs contrastés voire contradictoires a vu le jour, quelques années après la Première Guerre mondiale. Des projets ambitieux ont été lancés, notamment dans le domaine de l’hydrogénation de la houille avec, comme objectif, la production d’essence synthétique. Mais il ne s’agit q...

La France est un pays étrange qui entretient un rapport passionnel à la technologie. Le tramway fait partie de ces objets qui cristallisent cette passion. Ce pays a mis autant d’enthousiasme à démanteler ses réseaux de tramway à partir des années 1930 qu’à en construire de nouveaux depuis le milieu des années 1980. Alors qu’en 1972, il ne restait plus aucun réseau, seulement trois lignes de tramways dans trois villes (Lille, Marseille et Saint-Étienne) totalisant à peine 35 kilomètres, fin 20...