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C.I. Vikingos de Colombia empresa localizada en la Ciudad de Cartagena, perteneciente al grupo económico Santodomingo, dedicada al sector pesquero inició sus labores en el año 1969 con una flota de embarcaciones de madera, posteriormente con el transcurrir de los años en la búsqueda de una mejor eficiencia operacional cambia a embarcaciones de hierro o de Fibra de vidrio. La producción de Vikingos crecía, por lo que la Junta Directiva toma la decisión de formar un astillero para atender las reparaciones de las embarcaciones pesqueras de Vikingos. Por tal razón nace en el año de 1972, Industrias Astivik S.A, llamada en ese entonces como “Talleres y Astilleros Vikingos”. De esta forma se construye una troja de un solo puesto de varada con una capacidad de levante de hasta 250 toneladas que le permitiría realizar mantenimiento al área de los barcos que permanece sumergida, conocida con el nombre técnico de Obra viva. Así Industrias Astivik, con personal propio y contratado inicia labores prestando servicios de mantenimiento y reparación de embarcaciones de madera y posteriormente de hierro, fibra de vidrio, incluso también de ferro cemento de propiedad de Vikingos y de las embarcaciones adscritas a ella.

El presente trabajo estudia la productividad de la soldadura en construcción naval, partiendo de un análisis de la producción en nuestro medio pasando a presentar algunas técnicas o alternativas para incrementar la productividad de la soldadura en construcción naval. Comenzaremos describiendo algunos conocimientos básicos de soldadura, productividad y el como determinar la productividad de soldadura en la construcción naval, además del porque del análisis de la productividad de la soldadura en nuestro medio. Asimismo se exponen algunos factores que van a influir en la producción de la soldadura, como son el rendimiento por fusión, la selección de los materiales, el tipo de acero, el tipo de procedimiento, etc. Por otro lado, se presentan los datos estadísticos tomados en la zona de trabajo que servirán para medir la productividad de la soldadura en función de los kilogramos de metal depositado y el rendimiento por fusión de varios tipos de electrodos. Finalmente, se presenta la propuesta para incrementar la productividad de la soldadura en nuestro medio en base a los problemas observados y los cálculos realizados, presentando además dos procedimientos de soldadura que pueden ser aplicados en nuestro medio, y un método que facilitará la solución de los problemas que son detectados en el astillero. Palabras clave.-Construcción naval, Procedimientos, Astilleros. ABSTRACTThe present work studies the productivity of the weld in naval construction, starting off of an analysis of the production in our means happening to present some techniques or alternatives to increase the productivity of the weld in naval construction. We will begin describing some basic knowledge of weld, productivity and like determining the productivity of weld in the naval construction, in addition to because of the analysis of the productivity of the weld in our means. Also some factors are exposed that are going to influence in the production of the weld, as they are the yield by fusion, the selection of the materials, the type of steel, the type of procedure, etc. On the other hand, the statistical data taken in the zone from work appear that will serve to measure the productivity of the weld based on the kilograms of deposited metal and the yield by fusion of several types of electrodes. Finally, the proposal appears to increase the productivity of the weld in our means on the basis of the observed problems and the made calculations, presenting in addition two welding procedures that can be applied in our means, and a method that will facilitate the solution of the problems that are detected in the shipyard. Keywords.- Shipbuilding, Procedures, Ahipyards.

[Resumen] Entre 1954 y 1965, la empresa Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO), situada en la ría de Ferrol, pasa de ser un pequeño astillero de ribera dedicado a la construcción de barcos de madera hasta convertirse en una referencia en el mercado mundial, en un proceso continuo de expansión que se frena en los años setenta con la llegada de la crisis del petróleo. Durante ese período se fueron levantando un conjunto de instalaciones para albergar las distintas fases del proceso de construcción naval. Estas instalaciones se hacen atendiendo a una clara organización funcional, buscando un espacio de trabajo luminoso y adecuado, y empleando —al igual que para los barcos que producen— las soluciones constructivas más avanzadas del momento. El resultado se puede entender hoy como un patrimonio industrial de gran interés, que va desde los espacios fabriles de los astilleros hasta los barrios de viviendas para trabajadores de la empresa. [Abstract] The company Northwest Shipyards and Workshops (ASTANO), located in the vicinity of Ferrol, goes from being a small bank shipyard dedicated to building wooden boats to become a reference in the world market between 1954 and 1965, in a continuous process of expansion that slows in the seventies with the advent of the oil crisis. During that period they were lifting a set of facilities to house the different phases of the shipbuilding process. These facilities were made in response to a clear functional organization, looking for a bright workspace and appropriate and using —as in vessels made— most advanced constructive solutions of the moment. The result can be understood today as an industrial heritage of great interest, ranging from manufacturing areas of the yard to the housing units for company employees.

Tradicionalmente, la industria naval, aunque con matices según los países, ha sido apoyada por una política estatal de subsidios, créditos y beneficios impositivos, tanto para las empresas armadoras como para los astilleros. Este conjunto de medidas hicieron de esta industria una actividad fuertemente subvencionada en todo el mundo. Con un marco regulatorio proteccionista que promueve la construcción de barcos en el país, el desarrollo de la industria naval pesada en la Argentina se caracterizó por una fuerte intervención del Estado que se dio en el contexto de los procesos de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI). El Estado argentino tuvo una importante participación en la oferta, como propietario de los astilleros, y como demandante de barcos para la Marina de Guerra, la Marina Mercante y las principales empresas públicas productoras de bienes y energía, constituyéndose así un entramado estatal con un peso significativo en el ámbito productivo y comercial., Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación

Grado en Ingeniería Marítima

Este trabajo propone implementar un parque patrimonial en Uruguay, en la región donde confluyen los ríos Uruguay y Paraná formando el Río de la Plata. El objetivo del parque es el desarrollo sostenible, a través de la puesta en valor de los recursos costeros en un amplio sector del territorio, en el marco de una estrategia de Manejo Costero Integrado. Como parte de esta idea, después de presentar los principales rasgos identitarios del área, selecciona uno de los múltiples ejes temáticos: el relato de la navegación y los astilleros en esta entrada estratégica al continente americano, como una línea de trabajo para poner en valor el paisaje y el patrimonio relacionado con los puertos y las vías navegables. The purpose of this paper is the implementation of a heritage park in Uruguay at the region where rivers Uruguay and Parana converge, forming the Rio de la Plata. The aim of this park is to reach Sustainable Development through de activation of coastal resources, as part of a strategy of Integrated Coastal Management. After presenting the main characteristics of the area, this work focuses on one of the multiple thematic threads: tales of dockyards and navigation at this strategic point of entry into the South American continent. A line of work to regain the landscape and heritage related to ports and navigation routes.

Ingeniería industrial

[Resumen] La tesis está basada en el estudio y la aplicación de los sistemas integrados de gestión de calidad, prevención de riesgos laborales y medio ambiente, en los pequeños y medianos astilleros. De la situación real de la aplicación de estos sistemas, propone soluciones de mejora en la gestión global de la empresa y destaca las ventajas competitivas de la aplicación e implementación dentro del sistema de gestión empresarial, ante las exigencias en estas materias que están pidiendo los armadores nacionales e internacionales.

Tesis (Diseño) Chile tiene la mayor extensión de costa de todo el hemisferio sur. Qué significa estoy qué importancia tiene? El objetivo general de la propuesta tiene como finalidad potenciar, desarrollar, y cuidar espacios relacionados al borde mar y sus sistemas urbanos y poblamientos adyacentes, esto en base a una propuesta de turismo. Estos espacios, cumplen una función de vital importancia, para una sana interacción entre el ser humano y el ecosistema por lo que existe una necesidad de mantener un balance entre la actividad que desarrollan los seres humanos, y la actividad natural de cada borde, y de esa manera cuidar y preservar la flora y fauna existentes. Nuestro planeta en general y, nuestra costa, en particular, son como los seres vivos que necesitan de ciertos cuidados, para poder seguir funcionando. Nuestro borde costero sufre de contaminación. Por contaminación se entiende el proceso por el cual se deteriora la calidad del medio ambiente, poniendo en peligro la salud del homre y el bienestar de planas y animales sobre la tierra.

La gestión técnica que está realizando la Oficina de Proyectos - Flota de la Empresa Tecnológica de Alimentos S.A., me ha permitido conocer de cerca las grandes deficiencias que presentan muchas embarcaciones por inestabilidad y falta de francobordo, la cual me ha llevado a desarrollar este tema y concluir que la modificación de la embarcación original por modulo central cumplirá con las exigencias de estabilidad exigida por DICAPI para el zarpe respectivo. El adelantamiento del proyecto de ingeniería y la construcción del módulo central durante los tiempos previos a la veda es la alternativa concreta para los intereses de los Armadores Pesqueros, aprovechando los tiempos de veda grande para la culminación del proyecto con la inserción del módulo, obteniendo una embarcación segura que cumpla con los criterios de estabilidad y francobordo. La adecuación de las bodegas permitirá recuperar y cargar su capacidad real autorizada por PRODUCE, obteniéndose de esta una mejor rentabilidad y que será de gran interés para el Armador. Finalmente, este trabajo pretende ser un importante aporte para los estudiantes de Ingeniería Naval, Supervisores y Jefes de Mantenimiento del área de Flota, ya que en este informe se encontrará las pautas de una modificación y los tipos de controles que se deben realizar durante la ejecución del diseño para garantizar el proyecto. Trabajo de suficiencia profesional

Textos de comunicaciones defendidas en la X Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna, previa evaluación ciega por pares., Los diversos gremios del mar relacionados con la construcción naval -como son carpinteros de ribera, calafates, marineros, etc.- en el Ferrol del Setecientos se agrupan en la matricula , que da cuenta del número y clase de estos matriculados, y atendiendo a las diversas Ordenanzas, su número y destinos cambian, pero durante este período serán uno de los pilares del sistema socio-económico por su endogamia profesional y familiar.

Textos de comunicaciones defendidas en la X Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna, previa evaluación ciega por pares., Resulta notorio que antes de que la villa ferrolana entrase dentro de los planes militares de la corona, de forma episódica a finales del siglo XVI y definitivamente ya bien entrado el siglo XVIII, no tenía la más mínima importancia económica ni demográfica en el conjunto del Reino de Galicia. Era un pequeño pueblo de pescadores de litoral bajo la jurisdicción del Conde de Lemos, casa que la ostentaba por donación real desde la primera mitad del siglo XIV. A través de esta comunicación procuraremos mostrar cómo puede mudar el destino de una población cuando la mirada de la monarquía se deposita en ella. El paso forzoso de la población a la administración directa de la corona, la práctica anulación de su actividad municipal en favor de la gestión intendencial y la trasformación definitiva de la villa en la gran base naval de la monarquía, son los hitos que pretendemos desarrollar.

En los últimos años se ha despertado el interés por los estudios geográficos en muchas Universidades y departamentos de las mismas. La calidad de estos estudios es claramente manifiesta y sirve de una ayuda inestimable para cualquier investigador, estudioso o curioso que quiera acercarse a unos temas que siempre se han tenido por muy áridos y que si observamos detenidamente la importancia que han tenido y tienen en el devenir humano, no podemos pasarlos por alto. Estos estudios han servido de base para el trabajo geográfico y humano de Plentzia.In the last few years an interest has awoken for the study of geography in many universities, and their departments. The quality of their studies is undeniable and is of aid to any researcher, student or person interested in a series of topics that were before considered bitter, but are now, if we stop and consider, of vital importance to the human race’s wellbeing. These studies have served as a base for the geographical and human work of Plentzia.

Actas de la VIII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna. Madrid Junio de 2004, Los Estados Generales de la Armada y la documentación de la Secretaría de Marina, constatan el protagonismo desempeñado por los astilleros ferrolanos en la política de reconstrucción naval borbónica durante la segunda mitad del siglo XVIII. De las gradas del Real de Esteiro salieron más buques de gran porte que de cualquier otro centro fabril de los territorios de la Corona española. Asimismo, muestran el importante volumen humano movilizado, no sólo para las tareas de construcción o reparación de unidades navales, sino también para el ambicioso proyecto de erección del gran arsenal. Los libros parroquiales nos hablan de la paulatina «galleguización» de la maestranza ferrolana a lo largo del período. Por último, comprobamos los negativos efectos que provocaron en la producción del enclave los traumáticos acontecimientos de comienzos del siglo XIX.

Actas de la VII Reunión Científica de la Fundación Española de Historia Moderna. Ciudad Real 2002

Resumen: La firma de la convención Arana-Mackau condujo al levantamiento del bloqueo francés en octubre de 18401, y pronto se restableció el intercambio de ultramar, lo que significaría un alivio para la carestía sentida a causa del bloqueo2. En su discurso a la decimooctava Legislatura de la Provincia, el gobernador Juan Manuel de Rosas manifestó en enero de 1841 que “la afluencia de buques mercantes de todas las naciones, de que se ve cubierta nuestra rada, produce al tesoro ingresos considerables por entrada marítima, que con los de salida vigorizan la hacienda pública”3. Durante los meses siguientes, las tarifas permanecieron en los niveles establecidos por la ley de Aduana para 1836 y sus modificaciones posteriores4. Sin embargo, en círculos oficiales se afirmaba la preferencia opuesta a las prohibiciones: en su dictamen, a propósito de un proyecto de ley para regular los privilegios de invención, la Comisión de Hacienda5 de la Junta de Representantes de la Provincia de Buenos Aires manifestó que consideraba “peligrosa y perjudicial a nuestro país la adopción del principio de las prohibiciones”, agregando que “la concurrencia en el mercado es la base principal de la libertad y engrandecimiento del comercio. Ella sola, por sí, contribuye a la riqueza y prosperidad de un Estado”6. En todo caso, la Comisión proponía como alternativa el empleo de las tarifas.

En el marco del debate sobre las relaciones entre poder económico y poder político, en el artículo se analiza la labor que un poliédrico grupo de presión, como fue la Liga Marítima Española, desarrolló en la primera década del siglo XX, prestando atención a su capacidad para condicionar tres variables diferentes de la política económica del período (las primas a la marina mercante, la protección a la producción hullera y la política estatal en materia de construcciones navales) así como a los instrumentos de que se dotaron sus dirigentes para hacer avanzar sus propuestas. This paper analyzes the role of a very multifaceted lobby group, the Spanish Maritime League, in the context of the relationships between the economic and the political spheres during the first decade of the twentieth century. It specially focuses in the League’s ability to influence three important economic variables of the period (public subsidies to the merchant fleet, the protectionist policy towards coal production, and the policies in naval production) as well as in the strategies followed by its leaders to move forward their proposals. Publicado

Observando el panorama del estado de inopia de la industria astillera en nuestro país y mas específicamente en la ciudad de Cartagena, refleja ante otras industrias astilleras de los países, desarrollados e incluso algunos subdesarrollados un estancamiento en su evolución la cual se demarcan la pobre utilización de tecnología y la inercia en los procesos de mantenimiento y no desarrollar proceso de construcción de embarcaciones. La razón principal por la cual los astilleros colombianos no construyen embarcaciones es la demanda escasa por parte del mercado, la cual no ha provocado la reconversión de los astilleros enfocados a la construcción, que es lo que realmente representa un astillero, ya que la perspectiva actual es que estos astilleros son mas bien talleres de reparación de embarcaciones. La visión de los astilleros colombianos deberá cambiar por la influencia que presentará la exportación del carbón desde nuestro país, que por ser unos de los más apetecidos en el mercado por su calidad y bajo costo, aumentará progresivamente la demanda de este mineral; lo cual generará un transporte multimodal para su movilización hasta los puertos. En el transporte multimodal está la alternativa del transporte fluvial del carbón por medio de barcazas. Incluye conclusiones y bibliografía

Estudio de la construcción de las atarazanas del Grao de Valencia desde el siglo XIV hasta el siglo XVI con algunas observaciones sobre las transformaciones y restauración del edificio en épocas posteriores. Study of the building of Valencian Grao shipyard from the 14th century until 16th century with some remarks about its modern changes of use and conservation in later periods.

El astillero de la Habana reflejaba muy bien a lo largo del siglo XvIII las luchas de intereses entre las élites locales y las necesidades imperiales de España en el Caribe. El poder, asociado al dinero, y la gloria, vinculada a la posición social, fueron los grandes caballos de batalla de la poderosa élite habanera en su colaboración con las autoridades políticomilitares enviadas desde España. los asientos militares fueron uno de los canales para alcanzar ambos objetivos, y provocaron una continua lucha en torno al vital arsenal militar, fuente de riqueza, poder e intrigas permanentes. Este trabajo dibuja un panorama de una cooperación tan necesaria como forzosa., Throughout the 18th century, Havana’s shipyard served to reveal the conflict of interests between the local elite and Spain’s imperial needs in the Caribbean. Power, associated with wealth, and glory, which came from social position, were the driving forces of the collaboration between the powerful upper echelons of Havana and the political-military authorities sent from the Peninsula. Military bases were one of the means to achieve both ends, and gave rise to endless struggles over the vital military arsenal, a source of riches, power and constant intrigue. This work illustrates the panorama of this cooperation, equally a necessity and an obligation.

Importance of the cost, quality, flexibility, innovation, time and reliability dimensions for the current competitiveness of the Brazilian naval sectorThe research assesses the cost, quality, flexibility, innovation, time and reliability dimensions of Brazil’s naval industry at present, using as its analytical reference the model of Slack (1993), based on the Sand Cone model put forth by Ferdows and De Meyer (1990), and also on the Phases model proposed by Bolwijn and Kumpe (1990). The study evaluates which dimensions are the most critical for the competitiveness of each segment. The naval sector was characterized in this study by shipyards of the following segments: naval construction, nautical construction, platform construction and naval repairs. The method used in this study was in loco qualitative interviews with businesspersons, presidents, directors and managers of 31 shipyards active in Brazil’s naval sector. The results were analyzed through perceptual maps of the dimensions by naval segment that characterize the priorities for the improvement of the competitiveness of this industry in Brazil. Thus, it was possible to estimate whether the models proposed in the literature apply to the evaluation of the phases of the dimensions of Brazil’s naval sector in relation to production systems for major projects and intermittent production, which are intrinsic features of the industry researched in this study, and in relation to defining the importance ascribed to each dimension, by segment. Nothing was found in the domestic and the international literature (following the bibliographic review that was conducted) about the application of these models to the analysis of the dimensions in the shipyards specifically, where production is characterized, overall, by products of high financial value and a long production period, as compared to products with different production systems, such as those of the automotive, electrical, electronic, or IT industries, for example.