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Der fortlaufende Trend zur Urbanisierung stellt eine bedeutende Herausforderung für ländlich-periphere Räume dar. Diese grundsätzliche Feststellung lässt sich auf die äußeren Kreise der Metropolregion Hamburg übertragen. Während die Kernstadt Hamburg und die direkt umliegenden Kreise an Bevölkerung hinzugewinnen, sind die peripheren Kreise der Metropolregion mit starken Einwohnerverlusten, kombiniert mit einem zunehmenden Durchschnittsalter der Bevölkerung, konfrontiert. Diese Trends ziehen veränderte Anforderungen an die Daseinsvorsorge im ländlichen Raum nach sich. Schon heute ist das Angebot an öffentlicher, medizinischer und sozialer Infrastruktur in der Peripherie im Vergleich zum Durchschnittswert der Metropolregion geringer. Da für die Zukunft von weiteren Bevölkerungsrückgängen von mehr als 5% auszugehen ist, dürften die Investitionen in die Daseinsvorsorge und damit das entsprechende Angebot in den Peripheriekreisen weiter rückläufig sein, was mit negativen sozioökonomischen Folgen - bedingt durch eine sinkende Standortattraktivität - verbunden ist. Infolge dieser Entwicklungen stellt das Zentrale-Orte-System einen entscheidenden Baustein der öffentlichen Daseinsvorsorge der Zukunft dar, muss aber zunehmend flexibel adressiert werden, um den zukünftigen Herausforderungen zu begegnen. The continued urbanisation trend represents a significant challenge for areas of the rural periphery. This fundamental observation can be applied to the outer districts of the Metropolitan Region of Hamburg. While the inner city of Hamburg and the districts directly surrounding it are gaining population, the peripheral districts of the metropolitan region are confronted with a pronounced loss of population, combined with the advancing average age of residents. These trends alter the services of general interest required in rural areas. Even today the provision of public, medical and social infrastructure in the periphery is less than the averages for the metropolitan region. As it can be assumed that the population will fall by more than 5% in the future, it seems likely that investment in services of general interest and thus the provision of the same will continue to decline in the peripheral districts. This has negative socio-economic impacts, linked to the declining attractiveness of the locations. Due to these developments the central place system represents an important cornerstone for public service provision of the future, but must be flexibly addressed in order to meet the challenges to come.

Die vorliegende Studie vermittelt einen Abriss darüber, was zu den Kernproblemen der gegenwärtigen Situation des Landes Bremen - vor allem hohe Staatsverschuldung, gravierende Arbeitslosigkeit, überdurchschnittliche Armuts- und Armutsgefährdungsquote, Bildungsnotstand, mangelnde Qualifikation von Arbeitskräften - geführt hat. Sie beschränkt sich auf die Faktoren, die nach Auffassung der Autoren entscheidend für die Problemfelder waren und sind. Die genannten Faktoren konfrontieren die Politik mit wesentlichen Herausforderungen für die Zukunft.

This action plan at hand will address the questions how ports can increase their efficiency, enhance their role in the industry, and become more sustainable. After presenting low carbon port activities within the DUAL ports project, the paper will derive implications for low carbon emission policies.

Cost benefit analysis (CBA) is a systematic approach to compare the costs and bene-fits of alternatives, e.g. a decision between the construction or non-construction of a traffic light, in order to assess the welfare change. The purpose of a CBA is to facilitate a more efficient allocation of resources, mainly in terms of investments decisions. In order to assess the performance of the low carbon port development investments funded within the DUAL ports project, CBA can be applied.

Aktuelle Arbeitsmarktprojektionen bis zum Jahr 2035 deuten darauf hin, dass Hochqualifizierte auch in der Region Nord gute Jobaussichten haben werden. Allerdings geht mit dem wirtschaftlichen Wandel ein beruflicher Wandel einher - manche Berufsfelder werden künftig weniger, andere stärker nachgefragt werden. Der weiterhin erwartete quantitative Nachfrageanstieg nach akademischen Abschlüssen in Kombination mit einer absehbaren strukturellen Verschiebung der Bildungsgänge ist ein doppelter Anlass für Hochschulen, ihr etabliertes Studiengangportfolio zu überdenken und nach zukunftsfähigen Anpassungsstrategien mit möglichst hohem Wachstumspotenzial bezüglich der Studierendenzahlen Ausschau zu halten.

The ongoing structural change towards the service and knowledge societies, innovations, and the increasing integration of markets will have considerable influence on the European Union, particularly on the Eastern members of EU. In March 2010, the European Commission released the Europe-2020 strategy, which shall push the EU to be the smartest and most competitive region in the world. Among the European Union members, the Baltic Sea countries are effective in bringing up innovative cluster solutions, cooperation between science and business. Innovations are crucial for further economic development and prosperity. However, the innovation headline indicators are ambitiously defined targets of the Europe-2020 strategy. The paper at hand analyses and highlights the innovation and creative capability within the Europe 2020 strategy framework.

This paper aims at analyzing the hinterland position of the German port of Hamburg in Central Europe. As a first step, we identify Koper and Gdansk ports that could act as potential competitors to the German ports, since they exhibit a dynamic development in container throughput over the last five years. As a next step, we compute the contestable economic potential of the hinterland from Hamburg, and from their possible emerging competitors, respectively, by using simple travel time matrices for different transport modes. Afterwards, we analyze the planned infrastructure improvements based on the EU's TEN-T projects. We show how much the economic potential can be increased due to infrastructure improvements, and how this affects the competitive position in hinterland transport. However, besides the hinterland infrastructure there are other determinants relevant for port competition; inter alia the clustering of logistic activities, efficiency of port operations, and liners connectivity.

In dieser Studie äußern wir uns als Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler zu drängenden Fragen der Bremischen Wirtschaftspolitik - unabhängig von Interessengruppen oder politischen Parteien. Wir äußern uns allerdings bewusst in einer politisierten Zeit: Am 10. Mai 2015 wird die Bürgerschaft gewählt, die das Land Bremen in eine neue bundesstaatliche Finanzordnung führen wird, in die Zeit einer wirksamen "Schuldenbremse" nach 2019. Die Herausforderungen der reformierten Finanzordnung werden für Bremen größer sein als für jedes andere deutsche Bundesland, der Weg dorthin ist bereits jetzt steiniger als irgendwo sonst.

Unia Izb Łaby i Odry (KEO) jest transgranicznym zrzeszeniem należących do niej izb, działającym na rzecz wzmocnienia potencjału gospodarczego regionów objętych ich działaniem. W unii tej współpracuje ze sobą 17 niemieckich, 7 polskich i 10 czeskich izb przemysłowo-handlowych oraz izb rzemieślniczych. Celem inicjatywy jest wspólne reprezentowanie interesów firm z tego regionu na szczeblu krajowym i europejskim. Chodzi przy tym zwłaszcza o dalszy rozwój infrastruktury transportowej w obszarze KEO. Dzięki znacznej poprawie stanu sieci dróg i połączeń kolejowych, a także dróg wodnych, koszty transportu i transakcji mają zostać zmniejszone, co będzie bodźcem dla rozwoju gospodarczego i dla tworzenia transgranicznej sieci współpracy w regionie. The Chamber Union Elbe/Oder (KEO) is a transnational federation including several chambers of commerce and associations with the aim to strengthen the economic performance of participating regions. 17 German, 7 Polish and 10 Czech chambers of industry and commerce as well as chambers of crafts are cooperating within this union. The initiative's goal is to represent the common interests of companies on the national and European level. The development of transport infrastructure in the KEO-region is thereby in the focus. Transportation and transaction costs shall be reduced by means of a far reaching improvement of the waterways and the road- and rail network to expedite the economic progress and the transboundary networking of the region.

Die Kammerunion Elbe/Oder ist ein grenzüberschreitender Zusammenschluss aus Wirtschaftskammern und Verbänden zur Stärkung der ökonomischen Leistungsfähigkeit der beteiligten Regionen. In dieser Union kooperieren 17 deutsche, 7 polnische und 10 tschechische Industrie- und Handelskammern sowie Handwerkskammern. Das Ziel der Initiative ist die gemeinsame Interessenvertretung der Unternehmen der Region auf nationaler und europäischer Ebene. Hierbei geht es insbesondere um die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im KEO-Raum. Durch eine weitreichende Verbesserung der Straßen- und Schienennetze sowie der Wasserstraßen sollen die Transport- und Transaktionskosten reduziert und hierdurch die wirtschaftliche Entwicklung sowie die grenzüberschreitende Vernetzung der Region vorangetrieben werden. The Chamber Union Elbe/Oder (KEO) is a transnational federation including several chambers of commerce and associations with the aim to strengthen the economic performance of participating regions. 17 German, 7 Polish and 10 Czech chambers of industry and commerce as well as chambers of crafts are cooperating within this union. The initiative's goal is to represent the common interests of companies on the national and European level. The development of transport infrastructure in the KEO-region is thereby in the focus. Transportation and transaction costs shall be reduced by means of a far reaching improvement of the waterways and the road- and rail network to expedite the economic progress and the transboundary networking of the region.

In dieser Studie äußern wir uns als Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler zu drängenden Fragen der Bremischen Wirtschaftspolitik - unabhängig von Interessengruppen oder politischen Parteien. Wir äußern uns allerdings bewusst in einer politisierten Zeit: Am 10. Mai 2015 wird die Bürgerschaft gewählt, die das Land Bremen in eine neue bundesstaatliche Finanzordnung führen wird, in die Zeit einer wirksamen "Schuldenbremse" nach 2019. Die Herausforderungen der reformierten Finanzordnung werden für Bremen größer sein als für jedes andere deutsche Bundesland, der Weg dorthin ist bereits jetzt steiniger als irgendwo sonst.

The Elbe/Oder Chamber Union (KEO) is a consortium of German, Polish and Czech chambers of industry and commerce, which has set itself the goal of jointly representing the interests of companies in the region at a national and European level. In 2010, 37.6 million people lived in the represented region, representing a market share of 7.5% of the EU population. The gross domestic product of the KEO region in 2008 was 716.6 billion Euros, equal to 5.7% of the total EU GDP. Despite the overall strength of the region, there are pronounced differences within each member state which can be addressed and equalized through joint cooperation. Also, as both foreign and interregional trade is increasing in the KEO area, it is important that member states focus on their core competencies and, through doing so, work together towards an economically viable future. Many policy areas have been identified in order to strengthen the competitiveness of these regions, among them the development of research capabilities, the reduction of transaction costs for cross-border activities and the qualitative and quantitative improvement of the transport infrastructure are particularly relevant. Die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) ist ein Zusammenschluss von 15 deutschen, 6 polnischen und 9 tschechischen Industrie- und Handelskammern, die sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam die Interessen der Unternehmen der Region auf nationaler und europäischer Ebene zu vertreten. Im Jahr 2010 lebten in den zugehörigen Kammerbezirken 37,6 Mio. Menschen, was einem Anteil von 7,5 % an der EU-Bevölkerung entspricht. Das Bruttoinlandsprodukt der KEO-Region betrug im Jahr 2008 716,6 Mrd. Euro und damit 5,7 % des Bruttoinlandsprodukts der EU.

Unia Izb Łaby/Odry to związek 15 niemieckich, 6 polskich i 9 czeskich izb przemysłowo-handlowych, który za cel stawia sobie wspólne reprezentowanie interesów przedsiębiorstw z tego obszaru na szczeblu krajowym i europejskim. W roku 2010 na obszarach działalności poszczególnych Izb mieszkało 37 mln osób, co odpowiada 7,5 % ludności Unii Europejskiej (EU). Produkt krajowy brutto (PKB) Regionu wyniósł w 2008 roku 718 mld EUR, co stanowi 6 % PKB Unii Europejskiej.

Die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) ist ein Zusammenschluss von 15 deutschen, 6 polnischen und 9 tschechischen Industrie- und Handelskammern, die sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam die Interessen der Unternehmen der Region auf nationaler und europäischer Ebene zu vertreten. Im Jahr 2010 lebten in den zugehörigen Kammerbezirken 37,6 Mio. Menschen, was einem Anteil von 7,5 % an der EU-Bevölkerung entspricht. Das Bruttoinlandsprodukt der KEO-Region betrug im Jahr 2008 716,6 Mrd. Euro und damit 5,7 % des Bruttoinlandsprodukts der EU. The Elbe/Oder Chamber Union (KEO) is a consortium of German, Polish and Czech chambers of industry and commerce, which has set itself the goal of jointly representing the interests of companies in the region at a national and European level. In 2010, 37.6 million people lived in the represented region, representing a market share of 7.5% of the EU population. The gross domestic product of the KEO region in 2008 was 716.6 billion Euros, equal to 5.7% of the total EU GDP. Despite the overall strength of the region, there are pronounced differences within each member state which can be addressed and equalized through joint cooperation. Also, as both foreign and interregional trade is increasing in the KEO area, it is important that member states focus on their core competencies and, through doing so, work together towards an economically viable future. Many policy areas have been identified in order to strengthen the competitiveness of these regions, among them the development of research capabilities, the reduction of transaction costs for cross-border activities and the qualitative and quantitative improvement of the transport infrastructure are particularly relevant.

In der Studie wird zunächst der private Sektor der Kreativwirtschaft untersucht. Dabei wird auf die Umsätze und die Erwerbstätigenzahlen der Branche in Hamburg eingegangen. Im Zuge dessen wird auch Hamburgs Position im Vergleich zu Berlin, Köln und München dargestellt. Im Anschluss an den privaten Sektor wird die Bedeutung des öffentlichen Sektors analysiert, der sowohl eigene Arbeitsplätze in der Kreativwirtschaft bietet, durch Kulturförderung aber auch Arbeitsplätze in der Privatwirtschaft sichert. In die Betrachtung einbezogen werden auch die Arbeit des Norddeutschen Rundfunks sowie das Engagement der christlichen Kirchen im Kulturbereich. Abschließend wird auf die Bedeutung des intermediären Sektors in Hamburg und seine Relevanz für die Kreativwirtschaft eingegangen, der im Wesentlichen durch das ehrenamtliche Engagement getragen wird. Ergänzend werden die Arbeit der Hamburger Stiftungen betrachtet sowie das private Spenden- und Sponsoringvolumen abgeschätzt.

The study analyses the development possibilities of the Baltic Sea region from various perspectives. It deals with the current situation, the potential and the future challenges. Thereby this study puts its focus on trade in the Baltic Sea area, demographic trends, capacity for innovation and the economic impact of the cities in this area.

The creative sector is frequently regarded as one of the driving forces of total employment growth. Empirical studies suggest that the clustering of human capital might result in the polarization of employment growth. Since the creative sector's definition is motivated from the insights of the economics of human capital, this effect might also be relevant to the creative sector. Following these ideas, the objective of the present paper is to analyze the impact of the creative sector on total employment and on creative sector's employment growth in Western Germany's regions from 1977 to 2004. For the analysis, the definitions of the creative sector follow a technologically and culturally oriented definition and, alternatively, Florida's creative class (2002). These approaches focusing on human capital are contrasted with a skill-based approach. Using a fixed-effects panel model with time lags, I find evidence that the creative sector fosters the regional growth rate of total employment. The results show, moreover, that an initially large share of regional creative professionals pushes further the regional concentration of those professions in agglomerated regions. Driving force for the concentration of creative professionals are local amenities, measured by bohemians, and it is assumed that knowledge spillovers - possibly accelerated by the diversified composition of employment - contribute to this polarization. These results are as well confirmed for the high-skilled agents.

Die vorliegende Studie analysiert die Entwicklungsperspektiven der Ostseeregion aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Sie bildet die Ausgangssituation, die Potenziale, aber auch die zukünftigen Herausforderungen ab. Schwerpunkte der Analyse sind der Handel im Mare Balticum, demografische Trends, die Innovationsfähigkeit der Länder im Ostseeraum und die ökonomische Bedeutung der Ostsee-Städte.

This paper presents a review on theories and empirical studies relevant for the concept of diversity of people in the creative cities literature. The upcoming question enquires which role diversity plays in creative cities. The paper aims to summarize and compare key diversity components considered in research. Based on the review, conclusions are drawn to the attention of policy makers that soft location factors, such as the diversity of people, matter for urban development.

Die Studie befasst sich mit den Ursachen des Klimawandels und gibt einen Überblick über mögliche Konsequenzen der sich ändernden klimatischen Bedingungen, ohne jedoch ein vollständiges Lösungsschema für den Umgang mit den Herausforderungen des vom Menschen verursachten Klimawandels präsentieren zu können. Von besonderer Relevanz hinsichtlich potentieller sozioökonomischer Auswirkungen des Klimawandels ist, dass diese regional höchst unterschiedlich ausfallen werden. Handlungsmöglichkeiten zur Reduktion der potentiellen negativen Effekte des Klimawandels lassen sich grundsätzlich in die Anpassung an den Klimawandel sowie die Vermeidung von Treibhausgasemissionen unterscheiden, wobei auf Grund der Trägheit des Klimasystems die Anpassung an die negativen Auswirkungen des Klimawandels in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird.

Global economic development in the past decades has been characterized by a rapidly progressing intensification in world trade and international division of labor. In recent decades, as a result of the expansive development of international merchandise trade, cargo shipping has been one of the fastest growing economic sectors. The progressive global integration processes, the future reduction in trade barriers, and the expected increase in prosperity in numerous regions of the world will also call for a marked expansion in world trade and cargo shipping. This designates maritime logistics as an economic sector with favorable perspectives for development. The present study - using as a starting point a forecast of the development of world trade up to the year 2030 - deals with development trends in cargo shipping and the related impact on ports in the European trade areas.

Die weltwirtschaftliche Entwicklung war in den letzten Jahrzehnten gekennzeichnet von einer rapide voranschreitenden Intensivierung des Welthandels und der internationalen Arbeitsteilung. Bedingt durch die expansive Entwicklung des internationalen Warenhandels zählte die Frachtschifffahrt in den vergangenen Jahrzehnten zu den wachstumsstarken Wirtschaftsbereichen. Die fortschreitenden weltweiten Integrationsprozesse, der weitere Abbau von Handelshemmnissen und die zu erwartende Steigerung des Wohlstands in zahlreichen Regionen der Welt werden auch zukünftig eine deutliche Expansion des Welthandels und der Frachtschifffahrt erfordern. Deshalb ist die maritime Logistik ein Wirtschaftszweig mit günstigen Entwicklungsperspektiven. Die vorliegende Studie befasst sich - ausgehend von einer Prognose zur Entwicklung des Welthandels bis zum Jahr 2030 - mit Entwicklungstrends in der Frachtschifffahrt und hiermit verbundenen Auswirkungen auf die Häfen im europäischen Fahrtgebiet. Ein HWWI-Prognosemodell ergibt für den Außenhandel der EU bis zum Jahr 2030 eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von real 6,6%, wobei prognostiziert wird, dass der Handel mit Ostasien und dem Pazifikraum stärker (+9,2% p.a.) als mit den Industrieländern zunimmt (+5,9% p.a.). In der Prognose wird angenommen, dass bei einem Handelswachstum in der EU von 6,6% p.a. das Handelsvolumen, welches für das Transportaufkommen die relevante Größe ist, jährlich um 3,3% zunimmt. Bei einem unveränderten Modal Split der Gütertransporte hat dies zur Folge, dass das Volumen der Seetransporte im Zeitraum von 2005 bis zum Jahr 2030 insgesamt um etwa 125% zunehmen wird. Weil der Anteil der Containergüter an den Seetransporten weiterhin deutlich steigen wird, werden von dem allgemeinen Wachstum der Seetransporte Häfen mit einem hohen Anteil von Containergütern am Gesamtumschlag überdurchschnittlich stark profitieren. Bis zum Jahr 2030 könnte deshalb der Gesamtgüterumschlag bspw. in den Bremischen Häfen, Felixstowe, Gioia Tauro, Valencia und in Hamburg überdurchschnittlich stark steigen.

Im Beitrag geht es um die Frage, ob die von der globalen Pandemie verursachten Veränderungen der weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen eine Veränderung der Bremer Wirtschaftspolitik erzwingen. Zur Beantwortung dieser Frage werden im ersten Teil des Beitrags die sich abzeichnenden weltwirtschaftlichen und geopolitischen Veränderungen skizziert. Mit tiefgreifenden technischen Veränderungen (wie der derzeitigen digitalen Globalisierung) gehen stets Prozesse des Aufholens und des Zurückfallens von Wirtschaftsräumen einher. Weltwirtschaftliche Gravitationszentren verschieben sich. In der Folge mehren sich Auseinandersetzungen um die technologische, wirtschaftliche, politische, militärische und kulturelle Überlegenheit. Dieser Beitrag widmet sich den krisenbedingten Veränderungen (1.) im wirtschaftlichen Wettbewerb zwischen den wichtigsten Weltwirtschaftsräumen, (2.) bei den bestehenden und jetzt beschleunigten globalen Technologie-, Innovations- und Investitionstrends, (3.) in der globalen Makroökonomie, (4.) auf den internationalen Finanzmärkten sowie (5.) bei den globalen ökonomischen Ungleichheiten. Einerseits wirkt die gegenwärtige Pandemie als Super-Akzelerator für bestehende Trends, andererseits zeigt die Krise wie in einem Brennglas Probleme und Defizite. Im zweiten Teil des Beitrags werden mögliche Auswirkungen der globalen Veränderungen auf Bremen diskutiert. Hier geht es exemplarisch um Herausforderungen für die bremische Innovationsstrategie und um Herausforderungen der bremischen Sozial- und Stadtentwicklungspolitik durch globale Migration. Im dritten Teil des Beitrags wird diskutiert, wie die Resilienz der bremischen Wirtschaft politisch gestärkt werden kann. Im Vordergrund stehen mehr strategische Planung, Verbesserungen des regionalen Innovationssystems und präventive Gesundheitspolitik.