Search

Estimation of the risk of being responsible for a fatal crash when driving while impaired by drugs (alcohol, cannabis, amphetamines, cocaine, opiates), Estimation du risque d'être responsable d'un accident mortel en conduisant sous l'emprise de drogues (alcool, cannabis, amphétamines, cocaïne, opiacés)

12th ICBEN Congress on Noise as a Public Health Problem, ZURICH, SUISSE, 18-/06/2017 - 22/06/2017; Objectives: Exposure to aircraft noise has been shown to have adverse effects on health and particularly on sleep. This study aimed to investigate the relationship between aircraft noise exposure and subjective sleep quality in the population living near airports in France. Methods: Sleep interview was made through a questionnaire administered to 1,244 residents of three major French airports: Paris-CDG, Lyon-Saint-Exupéry and Toulouse-Blagnac. For each participant, aircraft noise exposure was estimated at home using noise maps. Logisticregression models were used with adjustment for potential confounders. Results: Aircraft noise exposure was associated with the risk of being a short sleeper (sleep duration £ 6h), and with the feeling of tiredness while awakening in the morning. An increase of 10 dBA in aircraft noise level at night was respectively associated with an OR of 1.66 (95% CI: 1.16 to 2.35) and an OR of 1.24 (95% CI: 1.00 to 1.63). Conclusion: These findings contribute to the overall evidence suggesting that aircraft noise exposure at nighttime may decrease subjective quality of sleep.

12th ICBEN Congress on Noise as a Public Health Problem, ZURICH, SUISSE, 18-/06/2017 - 22/06/2017; The impact of exposure to aircraft noise on health is of growing concern because of a steady rise in flights. While many studies address the annoyance associated with aircraft noise, very few studies consider the health status perceived by the population itself. We investigated associations between aircraft noise exposure and perceived health for people living near airports in France. The DEBATS longitudinal study included 1,244 residents around three French airports: Paris-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac, and Lyon-Saint-Exupéry. Information about perceived health was assessed by a face-to-face questionnaire. Aircraft noise exposure was evaluated for each participant's home address. Associations with perceived health were investigated using logistic regressions including relevant confounders.No association was found between aircraft noise exposure and perceived health. After stratification on gender, significant associations were observed for men: OR=1.55 (95%CI=1.02-2.35) per 10-dB(A) Lnight-increase. The associations observed in this study could be due to residual confounding or to declaration bias which cannot be excluded. Further studies are necessary in order to better understand these associations.

A road trauma registry has been in use since 1995 in the Rhône County. It covers the Rhône area (1.6 million inhabitants). Its objectives are both knowledge of road trauma and its consequences. The inclusion criterion is a road traffic accident involving at least one vehicle, motorized or not, occurring in the Rhône county and requiring health care activity. Inclusion of a casualty in the Registry is the result of the coop-eration of 245 health care facilities, from emergency departments, intensive care units, surgery...to rehabilita-tion departments.Information collected for every casualty consists of crash characteristics (type of road users, location, date, time of day) and of the following characteristics; gender, date of birth, place of residence, hospital stay, hospi-tal transfer and a description of the injuries sustained.For every subject, injury assessment is based on the whole set of diagnoses provided by the different health services the subject has gone through. Plain text diagnoses are coded by the registry physician according to the Abbreviated Injury Scale (AIS) 1990 revision. The registry has been approved by the French National Registry Committee.; Depuis 1995 fonctionne un enregistrement continu des victimes d'accidents corporels de la circulation routière se produisant dans le département du Rhône. Ses objectifs sont la connaissance du traumatisme routier et de ses conséquences, notamment grâce à une description précise des lésions des victimes. L'inclusion de victimes re-pose sur le lieu de l'accident. L'évènement de santé inventorié est l'atteinte de l'intégrité corporelle (au moins une lésion au sens de l'Abbreviated Injury Scale (AIS)) lors d'un accident de la circulation routière impliquant au moins un véhicule en mouvement (y compris les patins et planches à roulettes). Le recueil repose sur l'ensemble des structures sanitaires publiques et privées, au nombre de 245, qui prennent en charge les blessés de la route du Rhône y compris dans les départements limitrophes du Rhône. Chaque service remplit une fiche pour chaque victime. Les victimes et/ou leur famille sont en outre sollicitées par voie d'affiche ou par courrier pour complé-ter certaines informations manquantes, en particulier le lieu précis de survenue de l'accident. Les informations recueillies concernent la victime, son accident, son parcours hospitalier et ses lésions. C'est au moment de la saisie informatique que les différentes fiches concernant la même victime sont regroupées sous le même identi-fiant. Ce registre est qualifié par le Comité national des Registres.

Congrès Société Française de Santé et Environnement , STRASBOURG, FRANCE, 28-/11/2016 - 29/11/2016; Contexte / Context : La réduction des nuisances sonores dues aux avions a longtemps été considérée comme une préoccupation majeure des pouvoirs publics. Mais depuis quelques années, la problématique liée à la pollution de l'air à proximité des aéroports est venue s'ajouter à celle des nuisances sonores, ce qui soulève évidemment la question de la dissociation des effets du bruit de ceux de la pollution de l'air, en particulier sur les maladies cardiovasculaires. Méthodes / Methods : Nous avons réalisé une étude écologique s'intéressant non seulement à l'existence d'une association entre l'exposition au bruit des avions et la mortalité cardiovasculaire, mais aussi à l'impact de la pollution de l'air sur celle-ci. Cette étude a porté sur 161 communes situées à proximité de trois aéroports français majeurs : Paris-Charles de Gaulle, Lyon Saint-Exupéry et Toulouse-Blagnac. Les données de mortalité ont été transmises par le Centre d'épidémiologie sur les causes médicales de décès de l'Inserm. L'exposition moyenne au bruit des avions, pondérée par la population, a été calculée au niveau de chaque commune à partir des cartes de bruit produites par la Direction Générale de l'Aviation Civile. L'exposition moyenne à la pollution de l'air en termes de NO2 et de PM10 a été estimée grâce à des modèles de dispersion. Résultats et discussion / Results and discussion : L'association entre la mortalité cardiovasculaire et la concentration en NO2 ou PM10 est à la limite de la signification. Une association significative a été mise en évidence entre l'exposition au bruit des avions et la mortalité cardiovasculaire. Elle n'est pas atténuée lorsque la concentration en NO2 ou PM10 est prise en compte dans les modèles. Ces résultats confirment ainsi ceux d'études récentes qui suggèrent que la pollution de l'air ne modifie pas l'impact de l'exposition au bruit des avions sur la mortalité cardiovasculaire. Cependant d'autres études individuelles sont nécessaires pour mieux comprendre les associations mises en évidence dans cette recherche.

Actualisation résultats SAM, Colloque « Santé et sécurité routière », PARIS, FRANCE, 16-/09/2016 - 16/09/2016; Estimation du risque d'accident mortel provoqué par une conduite sous influence des drogues illicites et de l'alcool, et des fractions de risque attribuables à ces facteurs, à partir des procès verbaux d'accident renseignés par les forces de l'ordre en 2011.

ADELF, Congrès de l'Association des Epidémiologistes de Langue Française, Rennes, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; INTRODUCTION - Une précédente recherche, HYENA (Hypertension et exposition au bruit à proximité des aéroports) a mis en évidence un excès de risque d'hypertension lié à l'exposition au bruit des avions à proximité de six aéroports européens. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre cette exposition et le risque d'hypertension chez des riverains des aéroports français. MÉTHODES - 1 244 riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry ont répondu à un questionnaire, administré par un enquêteur à leur domicile, décrivant leurs éventuels troubles de santé supposés en lien avec le bruit (perturbations du sommeil, pathologies cardiovasculaires, troubles anxio-dépressifs et gêne due au bruit des avions). L'enquêteur a également mesuré la pression artérielle systolique (PAS) et diastolique (PAD) des participants. Ceux-ci ont été classés comme hypertendus si leur PAS dépassait 140 mm de mercure ou leur PAD 90 mm (valeurs limites définies par l'Organisation Mondiale de la Santé) ou s'ils déclaraient avoir eu un diagnostic d'hypertension par un médecin et prendre un traitement antihypertenseur. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Les facteurs de risque connus de l'hypertension ont été inclus dans les modèles de régression logistique comme facteurs de confusion. RÉSULTATS - Une association positive significative a été obserÎe pour une augmentation de l'exposition au bruit des avions pendant la nuit de 10 dBA chez les hommes (ORadj = 1,34, IC à 95% = 1,00-1,97), mais pas chez les femmes (ORadj = 0,90, IC à 95% = 0,66-1,22). DISCUSSION - Les résultats de la présente étude confirment ceux de la plupart des études antérieures qui suggèrent que l'exposition au bruit des avions pendant la nuit augmenterait le risque d'hypertension chez les hommes.

VIIème Congrès international d'Epidémiologie ADELF-EPITER, Epidémiologie et Santé Publique, RENNES, FRANCE, 07-/09/2016 - 09/09/2016; INTRODUCTION - Le cortisol est un marqueur possible du stress induit par l'exposition au bruit. Il pourrait être un facteur intermédiaire dans la relation entre l'exposition au bruit des transports et la survenue de pathologies cardiovasculaires. Cependant, les études sur le sujet sont peu nombreuses. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre la concentration de cortisol salivaire et l'exposition au bruit des avions chez des riverains des aéroports français. MÉTHODES - 1244 riverains des aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry ont répondu à un questionnaire décrivant leurs éventuels troubles de santé supposés en lien avec le bruit (perturbations du sommeil, pathologies cardiovasculaires, troubles anxio-dépressifs et gêne due au bruit des avions). Ils ont également préleÎ un échantillon de leur salive au lever et au coucher (la sécrétion physiologique de cortisol étant maximale entre 6h et 8h du matin, diminuant ensuite pour être presque nulle vers minuit). La concentration en cortisol de ces prélèvements a été déterminée par technique immunoenzymatique. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Des modèles de régressions linéaires ont été ajustés sur le logarithme de la variation horaire du cortisol avec prise en compte de facteurs de confusion potentiels. RÉSULTATS - Une baisse significative de la variation horaire du cortisol a été obserÎe lorsque l'exposition au bruit des avions augmente de 10 dBA (0,90, IC95%=0,74-1,00). DISCUSSION - La présente étude suggère une variation nycthémérale du taux de cortisol moins prononcée chez les individus les plus exposés au bruit des avions. Ceux-ci réguleraient donc moins bien leur sécrétion de cortisol, signature d'un stress généré par leur exposition au bruit des avions. Ces résultats restent cependant à être confirmés par des études de plus grande ampleur.

RFMASA 2016, 13ème Réunion francophone sur la Maladie d'Alzheimer et les syndromes apparentés, LYON, FRANCE, 08-/06/2016 - 10/06/2016; La conduite automobile est une activité de la vie quotidienne complexe qui nécessite des capacités visuelles, motrices, et cognitives. Il existe au cours du vieillissement normal une baisse légère de ces capacités. Au plan cognitif on note un ralentissement de la vitesse de traitement de l'information et des perturbations des processus attentionnels qui vont s'aggraver chez les personnes atteintes de pathologies cérébrales. Face à ces modifications, beaucoup de conducteurs âgés modifient leurs habitudes de conduite, en particulier les femmes, mais l'arrêt de la conduite reste une étape parfois difficile à franchir. L'étude proposée estime la probabilité d'arrêt de la conduite au cours du processus démentiel, incluant la phase pré-démentielle. Elle repose sur la cohorte des 3Cités, avec 7203 titulaires du permis de conduire âgés de 65 ans et plus. A l'inclusion et à chaque suivi, les participants suspectés de démence suite à l'évaluation neuropsychologique sont examinés par un comité de neurologues et gériatres qui confirment le diagnostic selon les critères du DSM IV. Au cours des 10 ans de suivi, 512 titulaires du permis ont eu un diagnostic de démence. Cette procédure permet aussi d'identifier des personnes non démentes à un suivi et qui remplissent les critères de démence 2.5 ans plus tard, les « futurs déments ». Dans la phase pré-démentielle, les personnes cessent de conduire plus tôt que celles qui ne présentent pas de pathologie du système nerveux central, et les femmes cessent de conduire plus tôt que les hommes. Au moment du diagnostic, 45% des hommes et 74% des femmes avaient cessé de conduire. Aucune différence de probabilité d'arrêt entre hommes et femmes ne subsistent 3 ans après le diagnostic. L'étude montre que peu de conducteurs déments conduisent après le diagnostic et ceux qui conduisent 3 ans après présentent tous une démence de type Alzheimer, dans laquelle les troubles des fonctions exécutives sont moins marqués que dans les autres types de démence. Même s'ils sont peu nombreux, il est important que les médecins accompagnent ces patients dans le processus d'arrêt de la conduite.

TAP 2016, 21st International Transport and Air Pollution Conference, LYON, FRANCE, 24-/05/2016 - 26/05/2016; The health impact of living in the vicinity of an airport has been of growing concern. The reduction of aircraft noise nuisance has been considered to be the main issue for a long time but in recent years, the question of air pollution around airports has been raised. Air pollution has been found to be associated with cardiovascular disease (Brook et al (2010)). As several studies have shown an association between aircraft noise exposure and hypertension (Babisch and van Kamp (2009)) or mortality from cardiovascular disease (Huss et al (2010), Hansell et al (2013)), concerns for disentangling the effects of air pollution and of noise on cardiovascular outcomes have increased. We performed an ecological study addressing the issue of an association between exposure to aircraft noise and mortality for cardiovascular disease, coronary heart disease, myocardial infarction and stroke. A secondary aim was to examine if this association was modified when air pollution was taken into account. The study was based on 161 communes (the smallest administrative unit in France) close to three major French airports: Paris-Charles de Gaulle, Lyon Saint-Exupéry and Toulouse-Blagnac. The mortality data were provided by the French Center on Medical Causes of Death. Based on noise maps produced by the French Civil Aviation Authority with the 'Integrated Noise Model', a population-weighted average exposure to aircraft noise was computed at the commune level. The average air pollution exposure for both NO2 and PM10 indicators was estimated with dispersion modelling by Airparif institute for the Paris area, and by Air Rhône-Alpes institute for the Lyon area (data for the Toulouse area were missing). The average concentration in NO2 was estimated to 22.3 mg/m3, the average concentration in PM10 to 23.9 mg/m3 and the average exposure to aircraft noise to 49.6 dBA, as shown in Table 1. NO2 and PM10 concentrations were positively correlated. NO2 concentrations were moderately correlated to aircraft noise levels while PM10 concentrations were not. Regardless of aircraft noise, neither NO2 nor PM10 concentrations were significantly associated with mortality. However, positive associations were observed between exposure to aircraft noise and mortality for all causes of interest except stroke. These associations were not attenuated when air pollution was taken into account. The present study seems to confirm the findings of recent studies suggesting that air pollution does not appear to be a confounding factor in the relationship between aircraft noise and mortality from cardiovascular disease, coronary heart disease and myocardial infarction. However, the potential for ecological bias and the possibility that this association could be due to unmeasured factors cannot be excluded. Further individual studies are necessary in order to better understand this association. This work was supported by funds from the French Ministry of Health, the French Ministry of Environment, and the French Civil Aviation Authority.

Rapport annuel d'activité du Registre du Rhône

Objectives: Aging entails deterioration in sensory, physical, and cognitive functions, raising doubt in the driving capacity of older drivers, especially when the deficits are severe, as in dementia. Many older drivers, especially women, adapt their driving habits in order to compensate for these deficits and eventually stop driving. The present prospective study assessed driving cessation in men and women throughout the dementia process, including a 2-year pre-dementia phase. Methods: The study was based on a three-city cohort of subjects who were aged 65 years and older in 2000 and followed for more than 10 years. Active dementia detection was conducted at each followup. The probability of driving cessation was assessed in men and women during the 2-year predementia phase and until 5 years after diagnosis. Results: In the 2-year pre-dementia phase, both men and women ceased driving earlier than drivers with no central nervous system pathology (p, La conduite automobile est une activité de la vie quotidienne complexe qui nécessite des capacités visuelles, motrices, et cognitives. Il existe au cours du vieillissement normal une baisse légère de ces capacités. Au plan cognitif on note un ralentissement de la vitesse de traitement de l'information et des perturbations des processus attentionnels qui vont s'aggraver chez les personnes atteintes de pathologies cérébrales. Face à ces modifications, beaucoup de conducteurs âgés modifient leurs habitudes de conduite, en particulier les femmes, mais l'arrêt de la conduite reste une étape parfois difficile à franchir. L'étude proposée estime la probabilité d'arrêt de la conduite au cours du processus démentiel, incluant la phase pré-démentielle. Elle repose sur la cohorte des 3Cités, avec 7203 titulaires du permis de conduire âgés de 65 ans et plus. A l'inclusion et à chaque suivi, les participants suspectés de démence suite à l'évaluation neuropsychologique sont examinés par un comité de neurologues et gériatres qui confirment le diagnostic selon les critères du DSM IV. Au cours des 10 ans de suivi, 512 titulaires du permis ont eu un diagnostic de démence. Cette procédure permet aussi d'identifier des personnes non démentes à un suivi et qui remplissent les critères de démence 2.5 ans plus tard, les « futurs déments ». Dans la phase pré-démentielle, les personnes cessent de conduire plus tôt que celles qui ne présentent pas de pathologie du système nerveux central, et les femmes cessent de conduire plus tôt que les hommes. Au moment du diagnostic, 45% des hommes et 74% des femmes avaient cessé de conduire. Aucune différence de probabilité d'arrêt entre hommes et femmes ne subsistent 3 ans après le diagnostic. L'étude montre que peu de conducteurs déments conduisent après le diagnostic et ceux qui conduisent 3 ans après présentent tous une démence de type Alzheimer, dans laquelle les troubles des fonctions exécutives sont moins marqués que dans les autres types de démence. Même s'ils sont peu nombreux, il est important que les médecins accompagnent ces patients dans le processus d'arrêt de la conduite.

Euronoise 2015, the 10th European Congress and Exposition on Noise Control Engineering, MAASTRICHT, PAYS-BAS, 01-/06/2015 - 03/06/2015; Background: The HYENA study (HYpertension and Exposure to Noise near Airports) has evidenced an association between aircraft noise exposure and hypertension. Objective: The objective of our study was to investigate the relationship between the risk of hypertension and aircraft noise exposure around French airports. Methods: The longitudinal study included in the DEBATS research program aims to follow-up during four years 1,244 esidents around three French airports: Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac, and Lyon Saint-Exupéry. Overall annoyance and health status (in terms of sleep disturbances, cardiovascular diseases, and anxiety and depressive disorders) were assessed by a face-to-face questionnaire performed at the place of residence of the participants. The interviewer also measured the systolic (SBP) and the diastolic (DBP) blood-pressure (BP) of the participants. The individuals were classified as hypertensive if they had either BP levels above the World Health Organization cut-off points (a SBP e 140 or a DBP e 90) or a diagnosis of hypertension by a physician in conjunction with the use of antihypertensive medication, as reported in the interview questionnaire. Aircraft noise exposure was evaluated in terms of Lden for each participant's home address using noise maps calculated with the Integrated Noise Model (INM). The major potential confounders being risk factors for hypertension were included in the logistic regression models: age, gender, body mass index, physical activity, occupational activity and alcohol consumption. Results: After adjustment for major confounders, an exposure-response relationship was found between the risk of hypertension and aircraft noise exposure for men only, not for women. Conclusions: A slight increase in risk of hypertension due to aircraft noise exposure was evidenced for men. This result confirms the findings of the HYENA study suggesting that the effect of aircraft noise on the risk of hypertension is stronger in men than in women.

Contexte : la conduite automobile est une activité complexe qui requiert, en plus des capacités sensorielles et fonctionnelles de l'appareil locomoteur, des capacités cognitives qui peuvent diminuer avec l'âge et perturber la conduite automobile. En France où il n'existe pas de procédure spécifique de suivi des conducteurs âgés, les médecins ont une obligation de conseil en matière de contre-indications médicales à la conduite. Or ils ne disposent pas d'outils cognitifs validés leur permettant d'apprécier les répercussions éventuelles des troubles cognitifs sur l'aptitude à la conduite automobile. Objectifs : étudier la faisabilité par les médecins et l'acceptation par les conducteurs âgés d'un protocole permettant de détecter des déficits cognitifs pouvant perturber la conduite automobile. Méthodes : 92 médecins généralistes tirés au sort sur des listes professionnelles ont accepté de participer à l'étude. Ils ont inclus 541 conducteurs âgés de 70 ans ou plus. Les médecins ont proposé à leurs patients un questionnaire de mobilité routière, deux tests cognitifs, le TMT A et B et le test des Codes de Wechsler, l'échelle des 4-IADL et le test de Up and Go. Résultats : les outils cognitifs proposés ont été jugés satisfaisants quant à leur faisabilité (75 à 99 % selon le test jugé) et à leur utilité clinique (83 à 86 % selon le test). Une bonne validité de la passation des tests cognitifs a été observée et 70% des médecins se sont déclarés prêts à utiliser ce protocole dans leur pratique courante. Conclusion : au final, ces résultats montrent la faisabilité par les médecins et l'acceptation par les patients d'un protocole permettant de détecter des déficits cognitifs pouvant perturber la conduite automobile chez les conducteurs âgés.

2ème séminaire EPAC-ORAT, SAINT-MAURICE, FRANCE, 21-/05/2015 - 21/05/2015; Communication sur les accidents de la route en lien avec le travail dans le cadre du 2è séminaire EPAC-ORAT (Enquête permanente sur les accidents de la vie courante de l'InVS et l'Observatoire Rhône-Alpes du Traumatisme de l'Ifsttar).

Le rapport annuel d'activité du Registre du Rhône des victimes d'accident de la circulation routière rappelle le fonctionnement du dispositif, donne les principaux résultats et dresse le bilan des études complémentaires mises en place ou réalisées au cours de l'année.

INTRODUCTION – L’exposition au bruit des avions pourrait avoir des conséquences importantes pour la santé. Toutefois, celles-ci sont actuellement insuffisamment évaluées, tout du moins en France. La DGS en collaboration avec l’Acnusa a donc sollicité l’Ifsttar pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS. OBJECTIF – L’objectif est de mieux connaître et d’évaluer les effets du bruit des avions sur la santé des riverains d’aéroports. MÉTHODES – Menée auprès de riverains de trois aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac), DEBATS comprend : Une étude écologique consistant à mettre en relation des indicateurs de santé agrégés à l’échelle de la commune (consommations de soins prescrits et remboursés par l’assurance maladie, vente de médicaments par les pharmacies hors remboursements, mortalité toutes causes et pour certaines causes spécifiques) avec le niveau moyen pondéré d’exposition au bruit des avions des communes concernées. Une étude longitudinale incluant 1 244 sujets. La gêne et l’état de santé sont évalués par questionnaire (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), et par la mesure de variables physiopathologiques (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire). Une étude complémentaire portant sur un sous-échantillon d’une centaine de sujets et dont l’objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l’exposition au bruit.

Introduction : En France, peu d’études se sont intéressés aux effets du bruit des avions sur la santé, et en particulier sur la mortalité. L’objectif de l’étude écologique du programme de recherche DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) est d’étudier l’association entre le niveau d’exposition au bruit des avions et le risque de mortalité par maladies de l’appareil circulatoire. Méthodes : La zone d’étude comprend 161 communes riveraines de trois aéroports français : Paris-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac et Lyon-Saint-Exupéry. L’exposition moyenne au bruit des avions de chaque commune a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. Les données de mortalité par maladies de l’appareil circulatoire (CIM-10 : I00-I99) proviennent du CépiDc de l’Inserm pour la période 2007-2010. Afin d’estimer le risque de mortalité par niveau d’exposition au bruit, un modèle de Poisson à effets aléatoires ajusté sur l’âge moyen de la population, le pourcentage de femmes, le niveau socio-économique, le niveau de pollution, la densité de population et la zone géographique de la commune a été utilisé. Résultats : La mortalité par maladies de l’appareil circulatoire augmente significativement avec le niveau d’exposition au bruit : RR = 1,23 pour une augmentation de 10 dB(A), IC95% = (1,10 – 1,38) ; RR (>=60 dB(A) vs

ICAP 2014, 28TH International congress of applied psychology, PARIS, FRANCE, 08-/07/2014 - 13/07/2014; Background/Objectives: Independence for older people is linked to driving, this being their main mode of travel. Even in normal aging, sensory, functional, and cognitive deficits appear, and are more severe in brain pathology leading to dementia. These may profoundly affect driving, which is a complex task involving all of these functions. Many studies show that older drivers modify their driving habits (reduced distance, avoiding certain driving situations ...). When this regulation process occurs in later life, gender differences have been reported. Women regulate their driving more than men and do so earlier. Gender differences in image and roles could lead women to loss mobility prematurely and lead men to make insufficient driving regulation. The purpose of the study was to investigate driving regulation with a focus on gender, cognitive deficits and Central Nervous System pathologies. Design: Longitudinal Study over six years. Setting: the Three-City Cohort of Bordeaux, a longitudinal study of 2104 people aged 65 years and above. Participants: 523 drivers, 273 men and 250 women. Measurements: Our range of measurements included socio-demographic characteristics, driving habits, health variables, cognitive evaluation and dementia diagnosis. Results: Fifty seven percent of the population aged 76 years on average restricted their driving over six years. In gender specific models, pre-dementia, Parkinson's disease, advanced age and high initial mobility by car were common factors of restriction in both genders. But other restriction factors were gender specific. In men, prevalent dementia, depressive symptomatology and a decline in at least one Instrumental Activities in Daily Living were specific factors. The only cognitive factor was low performance in the Benton Visual Retention Test. Specific restriction factors in women were low income and fear of falling. Slow Trail Making Test A execution time or a severe decline in Mini Mental Status Examination performance were the cognitive factors specifically associated with female restriction. Conclusion: The results could allow advising certain persons to make changes in driving behavior, in order to conciliate mobility and security in older drivers.

While many surveys carried out both in France and abroad address aircraft noise annoyance or report adverse effects on sleep quality, much fewer consider at the same time the physiological effects of this noise exposure. The largest study to date, the HYENA study, has evidenced an association between aircraft noise exposure and hypertension. DEBATS is a research program (2011-2018) aiming to characterize the relations between aircraft noise exposure and the health status of the French population living in the vicinity of airports.

VIème Congrès International d'Epidémiologie - ADELF -EPITER, NICE, FRANCE, 10-/09/2014 - 12/09/2014; INTRODUCTION - Le cortisol salivaire est un marqueur possible du stress induit par l'exposition au bruit. Il pourrait se positionner comme un facteur intermédiaire dans la relation entre l'exposition au bruit des transports et la survenue de pathologies cardiovasculaires. Cependant, cette association n'est toujours pas claire. OBJECTIF - L'objectif de notre étude est de rechercher l'existence d'une association entre la concentration de cortisol salivaire et l'exposition au bruit des avions chez les riverains des aéroports français. MÉTHODES - Une étude pilote du programme de recherche DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) a été réalisée en 2011 afin de tester le protocole auprès d'une centaine de riverains de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Des instructions étaient données aux participants afin qu'ils prélèvent un échantillon de leur salive trente minutes après leur lever afin d'en déterminer la concentration en cortisol. Cette dernière atteint en effet un maximum trente minutes après le lever. L'exposition au bruit des avions au domicile des participants a été estimée à partir des cartes de bruit produites par les aéroports. RÉSULTATS - Une élévation de la concentration de cortisol salivaire a été obserÎe chez les participants exposés à des niveaux de bruit d'avions supérieurs à 55 dB(A) en termes de Lden comparativement à ceux exposés à des niveaux inférieurs à 50 dB(A). DISCUSSION - Les résultats de cette étude pilote suggèrent que l'exposition au bruit des avions augmenterait la concentration de cortisol salivaire au lever. Mais ils doivent être confirmés sur un plus grand nombre de sujets.

WIiT Paris 2014 : Women's Issues in Transportation - 5ème Conférence Internationale sur les Femmes et le Transport - Construire les ponts, PARIS, FRANCE, 14-/04/2014 - 16/04/2014; In aging populations, maintaining the well-being and the health status of the elderly people is crucial. For drivers, this requires the maintenance of driving in safely way as long as possible. Sensory, functional, and minor cognitive changes appear in the course of normal aging, and are more severe in dementia-inducing brain pathologies. They may profoundly affect driving [1], which is a complex task involving all of these functions, particularly attention and decision-making which are necessary for the selection of relevant information and situation-specific action. Many studies show that older drivers modify their driving habits [2, 3]. Any driving regulation will have the positive impact of decreasing the risk of accident. Conversely, the absence of, or insufficient driving regulation can have negative consequences in terms of road safety, and excessive regulation could increase the risk of social exclusion, depression, loss of autonomy and pathological brain aging [4, 5]. When this regulation process occurs in later life, gender differences have been reported in non-prospective studies [6-10]. Women regulate their driving more than men and do so earlier. Choi et al. think that these differences can be understood in the context of 'gender roles' [11] with the car occupying a more important place for men than women, in a context of masculinity, speed than women [12, 13] . Women could also have shorter "career" as drivers than men. They may obtain their license at an older age and stop driving for longer periods [14] . From an organizational point of view, women could also be less dependent on their car for mobility than men [11]. This difference in daily car use could facilitate driving regulation. These gender differences in images and roles could also lead women to enjoy driving less than men or to doubt in their driving abilities and this could lead to premature loss of mobility [15] and cause more men to make insufficient driving regulation. However the results of prospective studies are controversial. Some show that women are more likely to regulate than men [3, 16-18], while others have found no evidence of greater regulation in women [19-24]. These discrepancies can be partly explained by age, observation periods and different measures of regulation. As for the factors which might explain regulation, to our knowledge, only one prospective study has examined driving cessation factors in men and women separately [25]. However, this study did not include people with low global cognitive score. Nor did it take into account CNS pathologies which are known to change driving habits significantly and possibly differently in men and women. A study by Seiler et al. showed, that in demented people , women were more likely to cease driving than men at a pre-demential stage [26]. It is important to understand the regulation process in men and women, in the general population, in order to identify the factors of this regulation, factors due to pathological aging or not. In order to do so, we decided to study regulatory processes in men and in women, taking into account cognitive performance and CNS pathologies, based on prospective data providing information on changes in mobility, living arrangements, health status, cognitive performances and CNS pathologies over time. The 490 drivers of this study, 253 men and 237 women with a mean age of 76 years, were drawn from the Three-City Cohort of Bordeaux, a longitudinal study of people aged 65 years and older [27]. The participants were interviewed at home by a psychologist in 2003, 2006 and 2009 on a range of topics including socio-demographic characteristics, health (measures of motor and sensorial functions and several medical conditions) a cognitive evaluation and driving habits. A dementia diagnosis was also conducted for all participants by a neurologist. Driving restriction covers both driving cessation and a kilometer reduction. To study driving restriction factors, we used several Cox proportional hazard models with time dependent covariables. In this prospective study, the rate of driving restriction is high. Fifty seven percent of participants had restricted their driving over the follow-up. Women restricted their driving more frequently than men: 54% of men and 63% of women were reduced their distance driven or ceased to drive over six years. Pre-dementia, Parkinson's disease, advanced age and high initial mobility by car were common restriction factors in both genders. Prevalent dementia, depressive symptomatology, a decline in at least one Instrumental Activities of Daily Living and poor visual working memory performance were specific factors in men. In women, a low income, fear of falling, a slow execution time or a severe decline in global cognitive performance explain a regulation. This study confirmed that in later life women restrict their driving more than men, and that restriction factors differ according to gender. The pattern of results suggests that, when cognitive deficits are present, women restrict their driving at an earlier stage than men. It remains to be seen if excessive restriction in women could have negative consequences

Depuis 1995, fonctionne dans le département du Rhône, le Registre des victimes d’accidents de la circulation routière. Seul outil épidémiologique fiable, il représente un atout pour la France, à l’heure où l’Europe souhaite engager chaque pays dans la détermination du nombre de blessés graves basée sur un indicateur de réelle gravité lésionnelle. Afin d’améliorer les estimations nationales effectuées à partir de ce registre départemental, une extension géographique s’imposait. Par ailleurs, le dispositif constitué pour le recueil des accidents de la route pouvait aisément être étendu au recueil des autres types d’accidents : les accidents de la vie courante et les accidents du travail. C’est ainsi qu’en janvier 2013, est né le recueil de l’Observatoire Rhône-Alpes du traumatisme dont l’un des objectifs est la surveillance sanitaire systématique et continue de l’ensemble des victimes d’accidents sur une zone géographique délimitée : le département de l’Ain. Encadrés par le réseau des services d’urgences de la vallée du Rhône, des enquêteurs postés dans les services d’urgence des hôpitaux de l’Ain recueillent, auprès des victimes, des caractéristiques générales, celles de leur accident ainsi qu’un bilan précis de leurs lésions et de leur parcours hospitalier. Les victimes sont suivies jusqu’à leur retour à domicile ou leur décès. A termes, les informations seront saisies au moyen d’une application développée sur tablettes tactiles. L’Observatoire Rhône-Alpes du traumatisme permettra de répondre à des objectifs de recherche (définition de groupes à risque, base de sondage pour d’autres études) et à des objectifs de santé publique (surveillance, définition d’enjeux, évaluation de mesures). Ainsi, près de 60 000 cas sont attendus chaque année : environ 8 000 victimes d’accidents de la route dans le Rhône, et dans l’Ain : 42 000 victimes d’accidents de la vie courante, 7 000 d’accidents du travail et 2 000 d’accidents de la route.

La conduite automobile est une activité complexe qui requiert, en plus des capacités sensorielles et fonctionnelles de l’appareil locomoteur, des capacités cognitives qui peuvent diminuer avec l’âge. En France où il n’existe pas de procédure spécifique de suivi des conducteurs âgés, les médecins ont une obligation de conseil en matière de contre-indications médicales à la conduite. Or ils ne disposent pas d‘outils cognitifs validés leur permettant d’apprécier les répercussions éventuelles des troubles cognitifs sur l’aptitude à la conduite automobile. L’étude MG-CogCAPA (ANR PREDIT) a pour but d’étudier la faisabilité par les médecins et l’acceptation par les conducteurs âgés d’un protocole permettant de détecter des déficits cognitifs pouvant perturber la conduite automobile, et d’étudier l’évolution de leur mobilité en fonction de leur niveau cognitif. Méthode : 92 médecins généralistes tirés au sort sur des listes professionnelles ont accepté de participer à l’étude. Ils ont inclus 541 conducteurs âgés de 70 ans ou plus. Ils ont proposé à leurs patients un questionnaire de mobilité routière, deux tests cognitifs, le TMT A et B et le test des Codes de Wechsler, l’échelle des 4-IADL et le test de Up and Go. Résultats : les outils cognitifs proposés ont été jugés satisfaisants quant à leur faisabilité et leur utilité clinique. Une bonne validité de la passation des tests cognitifs a été observée et 70% des médecins se sont déclarés prêts à utiliser ce protocole dans leur pratique courante. Les performances cognitives ont été mises en relation avec le ressenti des personnes sur leurs propres performances d’une part, et avec l’évolution de leur mobilité d’autre part. Conclusion : L’étude montre la faisabilité par les médecins et l’acceptation par les patients âgés d’un tel protocole. Elle permet également de mieux comprendre les interactions entre déficits cognitifs, ressenti des déficits et adaptation des habitudes de conduite.

Background. Previous case-control studies on bicycle helmet efficacy are mostly Anglo-Saxon, and based on data from the early 1990’s when hard-shell helmets were common. Methods. In France, the Rhône county (1.6 million inhabitants) is covered by a road trauma registry that includes ED visits, inpatients and fatalities. Over the 1998-2008 period, 13,797 cyclist casualties were identified (outpatients, inpatients and deceased). The injuries sustained were coded using the Abbreviated Injury Scale (AIS) for injuries to the head (AIS1+ and AIS3+), face (AIS 1+) or neck (AIS1+). The study uses a case-control design where the control group includes cyclists injured below the neck, i.e. not injured in the region associated with the helmet. We adjusted for age, gender and crash severity. Results. The adjusted odds ratios of helmeted vs. unhelmeted cyclists are: for AIS1+ head injuries 0.69, 95% CI=[0.59-0.81], i.e. reduction of risk by 31%; for AIS3+ head injuries, 0.30, 95% CI=[0.16-0.50] i.e. reduction of risk by 70%; for AIS1+ facial injuries, 0.72, 95% CI=[ 0.62-0.83], i.e. reduction of risk by 28%; and for AIS1+ neck injuries, 1.18, 95% CI=[0.94-1.47], non significant. Conclusion. This study confirms the protective effect for head and facial injuries, even though soft-shell helmets have now become more common. The reduction of risk is greater for serious head injuries. The study is inconclusive about the risk of neck injuries.

Si l’on évoque souvent les décès causés par les accidents, on parle moins souvent des handicaps qui affectent de nombreuses victimes survivantes, et particulièrement jamais des handicaps "invisibles". Le blessé grave est essentiellement défini par la gravité initiale des lésions sans tenir compte de la réalité des conséquences postérieures. La cohorte ESPARR, par un suivi à moyen et long terme de 1372 accidentés, permet d’étudier les suites fonctionnelles, sociales, et familiales des accidents. Chaque suivi permet de décrire les conséquences observées (déficience, incapacité), d’identifier les facteurs pronostiques de handicap, de réinsertion sociale et professionnelle difficile. En particulier, le suivi spécifique des sujets sévèrement traumatisés et de leur famille, ou des traumatisés crâniens, permet de mieux préciser le type de séquelles (troubles cognitifs et comportementaux), à l’origine d’importantes difficultés de réinsertion et de resocialisation. Du fait de son caractère unique, la cohorte ESPARR constitue un soutien scientifique fondamental pour définir des mesures concrètes et adaptées : il est en effet important que la connaissance prenne plus de place dans les décisions politiques. Notre suivi confirme le fait qu’un accident de la route même peu grave n’est jamais un évènement anodin. Un an après, l’accident a encore un fort impact sur la vie quotidienne, les loisirs ; il perturbe l’activité professionnelle. Les victimes sont encore nombreuses à souffrir de douleurs, et de difficultés affectives et sociales. Le stress post-traumatique est un élément particulièrement majorant du retentissement sur la vie quotidienne. Les accidents peuvent laisser des séquelles graves et durables qui influent sur la vie des familles. Pourtant, l’appréciation par les blessés de leur qualité de vie un an après l’accident est relativement positive. Nos résultats sont utiles pour guider la prévention dans le meilleur environnement possible. Les résultats d’ESPARR ont fait l’objet de plusieurs publications dans les meilleures revues scientifiques du domaine. Par ailleurs, des communications dans divers congrès, nationaux ou internationaux, ont été réalisées. Enfin, un colloque organisé autour de l’étude ESPARR a permis de croiser les regards sur les résultats d’ESPARR et le vécu de divers spécialistes dans leur pratique quotidienne auprès des victimes d’accidents. Une thèse de Sciences a été soutenue et un post-doctorat est en cours sur les données de l’étude ESPARR.

Objectives The consequences of road crashes are various, and few studies have dealt with the multidimensionality of outcomes. The aim of the present study was to assess the multidimensional nature of outcomes one year after a crash and to determine predictive factors which could help in adapting medical and social care to prevent such consequences to improve road-crash victims’ prognosis. Methods The study population was the 886 respondents to the one year follow-up from the ESPARR cohort, aged ≥16 years; the analysis was carried out only on the 616 subjects who fully completed a self-report questionnaire on health, social, emotional and financial status 1 year after a crash. Multiple correspondence analysis and hierarchical clustering was implemented to produce homogeneous groups according to differences in outcome. Groups were compared using the WHOQol-Bref (a standard instrument of quality of life, assessing physical health, psychological health, social relationships and environment) and the IIS (Injury Impairment Scale), a tool to predict road-crash sequelae. Baseline predictive factors for group attribution were analyzed by weighted multinomial logistic regression models. Results 370 of the 616 subjects (60.1%) were men. Mean age was 36.9 years (standard deviation=16.5). Five victim groups were identified in terms of consequences at 1 year: one group (206 subjects, 33.4%) with few problems, one with essentially physical sequelae, one with problems that were essentially both physical and social, and two groups with a wider range of problems (one including psychological problems but fewer environmental problems, and the last one reported negative physical, psychological, social and environmental impact; notably, all had PCS). There were significant differences between groups in terms of family status, injury severity and certain types of injury (thorax, spine, lower limbs). Comparison on the WHOQol-Bref confirmed that groups reporting more adverse outcomes had a lower quality of life. Description of the 5 groups by IIS indicators showed that IIS underestimated physical consequences 1 year after the crash. Beside the known prognostic factors such as age, initial injury severity and lesion type, socioeconomic fragility and having a relative involved in the accident emerged as predictive of poor outcome at one year. Conclusions One year after the crash, victims may still be experiencing multiple problems in terms not only of physical health but also of mental health, social life and environment. Poor outcome may be predicted from both accident-related factors and socioeconomic fragility. Our results are useful in catching the attention of both clinicians and the public administration regarding victims at risk of suffering from important consequences after an accident. If those suffering head injuries are recognized, it would be very important to better consider and treat PTSD or PCS. Furthermore, subjects from lower socioeconomic backgrounds, with or without lower limb lesions have numerous difficulties after an accident, notably for returning to work: an objective would be to provide them more specific support.

RIVM Workshop NATO Airbase, UTRECHT, PAYS-BAS, 10-/10/2013 - 11/10/2013; A national survey carried out in 2005 shows that 6.6% of the French population are annoyed by aircraft noise. DEBATS aims to characterize the relations between aircraft noise exposure and health status of residents around airports. It is an on-going epidemiological research program including: An ecological study based on drug prescriptions, and on nonprescription drug sales, A longitudinal field study consisting in following-up approximately 1,200 of the Paris-Charles de Gaulle, Toulouse-Blagnac, and Lyon Saint-Exupéry airports residents during four years. Annoyance and health status are assessed by questionnaires. Physiological variables like blood-pressure or salivary cortisol are also considered within the frame of this study. A complementary study aiming to characterize specifically acute effects of aircraft noise on sleep quality using precise noise exposure measurements. Sleep quality of a sub-sample of 100 individuals will be evaluated using a wrist actimeter. Simultaneously, a sonometer located in their bedroom will record their noise exposure. A second sonometer set up outside (at the bedroom façade) will allow us to identify the aircraft noises and to investigate a link with sleep quality.

Rapport UMRESTTE n° 1301 Le rapport annuel d'activité du Registre du Rhône des victimes d'accident de la circulation routière rappelle le fonctionnement du dispositif, donne les principaux résultats acquis au cours de l'année et dresse un bilan des études complémentaires mises en place ou réalisées au cours de l'année.

Plusieurs études cas-témoins ont étudié l’effet du casque sur les blessures à la tête et au visage. Celle-ci est la première en France. La population d’étude est basée sur le registre des victimes d’accidents de la circulation dans le Rhône, qui contient 13 797 cyclistes blessés (traités aux urgences, hospitalisés, ou tués) entre 1998 et 2008. L’information sur le casque au moment de l’accident est renseignée en routine. Les blessures sont codées avec l’AIS (Abbreviated Injury Scale). Les groupes de cas étudiés sont les blessés à la tête (toutes gravités, et blessés sérieux), les blessés au visage, et les blessés au cou. Ils sont comparés au groupe témoins des blessés en dehors de la zone tête-face-cou. Une analyse logistique multivariée est conduite, ajustant sur les facteurs de confusion connus et potentiels : âge, sexe, type d’antagoniste (aucun/ obstacle fixe/ animal, piéton, cyclistes/ véhicule motorisé), gravité lésionnelle hors tête-face-cou, et si significatif : en ville / hors ville, et type de route. Le port du casque lors de l’accident, divise le risque de blessures toutes gravités à la tête, par 1,4, IC à 95%=[1,2-1,7], par 1,4 aussi, IC à 95%=[1,2-1,6], le risque de blessures au visage, par 3, IC à 95%=[1,5-6,7], le risque de lésions AIS3+ (sérieuses) à la tête en ville, par 14, IC à 95%=[4-50] hors ville. Il multiplie mais de façon non significative par 1,16, IC à 95%=[0,93-1,45], le risque de lésions au cou. L’effet protecteur du casque semble identique selon que l’accident soit un accident de cycliste seul ou contre un antagoniste motorisé. Cette étude confirme un effet protecteur du casque sur les blessures à la tête et au visage. L’effet est plus marqué pour les blessures sérieuses à la tête. Il n’est pas mis en évidence d’effet néfaste au cou.

INTRODUCTION – L’exposition au bruit des avions pourrait avoir des conséquences importantes pour la santé. Toutefois, celles-ci sont actuellement insuffisamment évaluées, tout du moins en France. La DGS en collaboration avec l’Acnusa a donc sollicité l’Ifsttar pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS. OBJECTIF – L’objectif est de mieux connaître et d’évaluer les effets du bruit des avions sur la santé des riverains d’aéroports. MÉTHODES – Menée auprès de riverains de trois aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac), DEBATS comprend : Une étude longitudinale incluant 1 200 sujets. La gêne et l’état de santé seront évalués par questionnaire (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), et par la mesure de variables physiopathologiques (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire). Une étude complémentaire portant sur un sous-échantillon d’une centaine de sujets et dont l’objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l’exposition au bruit. Une étude pilote a été réalisée en 2011. Elle avait pour objectif de tester le protocole auprès d’une centaine de riverains de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle. L’objectif consistait également à valider une cadence de recrutement, à évaluer le taux de réponse selon différents niveaux d’exposition au bruit et à déterminer les caractéristiques démographiques et socioéconomiques des sujets qui acceptent de participer à l’étude. RÉSULTATS – Les résultats de l’étude pilote seront présentés au congrès. Ils seront également discutés.

L’exposition au bruit des avions pourrait avoir des conséquences importantes pour la santé. Toutefois, celles-ci sont actuellement insuffisamment évaluées, tout du moins en France. La DGS en collaboration avec l’Acnusa a donc sollicité l’Ifsttar pour mettre en place un programme de recherche épidémiologique appelé DEBATS. L'objectif est de mieux connaître et mieux quantifier les effets du bruit des avions sur la santé en adoptant une approche globale caractérisant les relations entre l’exposition au bruit des avions et les états de santé à la fois sur le plan physique et mental mais aussi en termes de gêne ressentie. Menée auprès de riverains de trois aéroports français (Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac), DEBATS comprend : Une étude écologique consistant à mettre en relation des indicateurs de santé agrégés à l’échelle de la commune (consommations de soins prescrits et remboursés par l’assurance maladie, vente de médicaments par les pharmacies hors remboursements, mortalité toutes causes et pour certaines causes spécifiques) avec le niveau moyen d’exposition au bruit des avions des communes concernées. Une étude longitudinale incluant 1 200 sujets. La gêne et l’état de santé seront évalués par questionnaire (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), et par la mesure de variables physiopathologiques (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire). Une étude complémentaire portant sur un sous-échantillon d’une centaine de sujets et dont l’objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l’exposition au bruit. DEBATS fournira des éléments supplémentaires aux politiques de prévention pour améliorer les dispositifs d’action existants autour des principaux aéroports français, en vue de mieux prendre en compte la santé des populations survolées dans les politiques nationales et locales.

Ve Congrès International d'Épidémiologie - ADELF - EPITER, BRUXELLES, BELGIQUE, 12-/09/2012 - 14/09/2012; Au cours des années 1990, la consommation de drogues a augmenté, particulièrement chez les jeunes, en France comme dans la plupart des pays européens. Le cannabis est la drogue illicite la plus fréquente. Parallèlement, des études expérimentales ont montré que la consommation de cannabis diminuait les facultés de conduite. En 1999, avant d'envisager une modification de la législation sur les stupéfiants, le gouvernement français a requis une grande étude nationale. Entre octobre 2001 et septembre 2003, tous les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la circulation routière ont subi un dépistage des drogues. Dans cette analyse, l'objectif est d'estimer le risque, pour un conducteur de voiture sous influence, d'être responsable d'un accident de la route mortel. L'étude se réfère au cadre méthodologique des enquêtes cas-témoins. Les cas sont les conducteurs de voiture responsables de l'accident. Les témoins sont sélectionnés parmi les non-responsables. Les drogues sont dépistées par test urinaire puis par test sanguin en cas de positivité. Après ajustement sur l'alcool ou le cannabis, l'âge et le moment de l'accident, le sur-risque de responsabilité attaché au cannabis est de 1.9 [1.4-2.4] et celui attaché à l'alcool de 8.1 [6.7-9.8]. Ces effets restent significatifs même après introduction de facteurs spécifiques aux conducteurs de voiture. Il est observé un effet-dose, mais pas d'interaction entre l'alcool et le cannabis. Cette étude confirme le rôle prépondérant de l'alcool dans le risque d'accident. Pour le cannabis, le sur-risque significatif ainsi que l'effet dose permettent d'envisager une relation causale entre cannabis et risque d'accident.

Rapport UMRESTTE n° 1201 Le rapport annuel d'activité du Registre du Rhône des victimes d'accident de la circulation routière rappelle le fonctionnement du dispositif, donne les principaux résultats acquis au cours de l'année et dresse un bilan des études complémentaires mises en place ou réalisées au cours de l'année.

Depuis 1995 fonctionne le Registre des victimes d'accidents de la circulation routière dans le département du Rhône. Il s'agit, pour la première fois en Europe, d'enregistrer en continu, les lésions et le parcours hospitalier de l'ensemble des victimes d'accidents de la route sur une zone géographiquement délimitée. L'ensemble des services de secours et de soins prenant en charge des victimes signale au Registre toute personne consultant à la suite d'un accident de la circulation sur une voie publique ou privée du département du Rhône (accident impliquant au moins un moyen mécanique de locomotion, y compris planches ou patins à roulettes). Des renseignements concernant la victime, son accident, ses lésions, et son devenir médical sont recueillis. Les résultats présentés concernent les 32 671 victimes recensées par le Registre pour les années 2007 à 2010.

In 1999, in France, before considering modifications in drug legislation, the government requested a study of the effect of illicit drugs on the risk of road crashes. It implemented a systematic screening of illicit drugs for all drivers involved in fatal crashes between October 2001 and September 2003. Within the European DRUID project, the study was restricted to car drivers.The project reported here is a responsibility analysis and, as such, it belongs to the framework of case-control studies; the outcome of interest is "being responsible for a fatal crash". It was assessed with a method adapted from Robertson and Drummer. Cases are the 4,946 car drivers who are responsible for the crash; controls are the 1,986 car drivers selected from the non-responsible car drivers, in a way that makes the control group similar to the general driving population.The effect of cannabis on fatal crash responsibility is significant after adjustment for age, sex and alcohol: adjusted odds ratio is 1.89 [1.43-2.51]. The dose-response effect is significant (p=0.0001). For alcohol (≥0.1 g/l), the adjusted odds ratio for responsibility is 8.39 [6.95-10.11]. No interaction was found between alcohol and cannabis. For amphetamine, cocaine and opiates, adjusted odds ratios were not significantly different from 1. However the statistical power is low.The study finds similar odds ratios for alcohol as previously published. For cannabis, the significant odds ratio together with the significant dose-response effect indicates a causal relationship between cannabis and road crashes. A multiplicative effect between cannabis and alcohol was noted.

4ème colloque de l'ARPEnv - Association pour la Recherche en Psychologie Environnementale, BRON, FRANCE, 08-/06/2011 - 08/06/2011; Dans une enquête nationale sur les nuisances environnementales des transports menée en 2005, 6,6% de la population française se déclare gênée par le bruit des avions (Lambert et Philipps-Bertin 2009). Les enjeux sanitaires relatifs à ces nuisances sont devenus au fil du temps une des question-clés que les politiques publiques souhaitent davantage prendre en compte. OBJECTIF - L'objectif de DEBATS (Discussion sur les Effets du Bruit des Aéronefs Touchant la Santé) est de mieux connaître et de mieux quantifier les effets du bruit des avions sur la santé des riverains d'aéroports français. MÉTHODES - DEBATS consiste en un programme de recherche national auprès de riverains de trois aéroports français : Paris-Charles de Gaulle, Lyon-Saint Exupéry et Toulouse-Blagnac. Il comprend : Une étude écologique consistant à mettre en relation des indicateurs de santé agrégés à l'échelle de la commune (consommations de soins prescrits et remboursés par l'assurance maladie, vente de médicaments par les pharmacies hors remboursements, mortalité toutes causes et pour certaines causes spécifiques) avec le niveau moyen d'exposition au bruit des avions des communes concernées." Une étude individuelle longitudinale incluant de l'ordre de 1 200 sujets et portant sur l'existence d'un lien entre l'exposition au bruit des avions et d'une part la gêne et l'état de santé (actuel et passé) évalués par questionnaires (perturbations du sommeil, troubles cardiaques ischémiques, hypertension, troubles anxio-dépressifs), d'autre part des variables physiopathologiques mesurées (tension artérielle, fréquence cardiaque, et cortisol salivaire (marqueur des états de stress)). Les sujets de cette étude seront suivis pendant quatre années au cours desquelles des mesures répétées de l'exposition au bruit des avions et de l'état de santé seront réalisées non seulement lors de leur inclusion dans l'étude à t0 mais aussi deux ans après (t0+2) et quatre ans après (t0+4).Une étude individuelle complémentaire incluant une centaine de sujets sélectionnés parmi les 1 200 de l'étude précédente, et dont l'objectif est de caractériser de manière détaillée et spécifique les effets aigus du bruit des avions sur la qualité du sommeil tout en affinant la mesure de l'exposition au bruit. Les sujets inclus dans les deux études individuelles seront sélectionnés dans des zones où des données macroscopiques agrégées sont disponibles pour l'étude écologique. La confrontation des résultats issus de ces deux types d'approches méthodologiques et la confirmation de leur cohérence permettra de conforter la réalité des associations que l'on aura mises en évidence.RÉSULTATS ATTENDUS - DEBATS fournira des éléments supplémentaires aux politiques de prévention pour améliorer les dispositifs d'action existants autour des principaux aéroports français, en vue de mieux prendre en compte la santé des populations survolées dans les politiques nationales et locales.RÉFÉRENCE Lambert J et Philipps-Bertin C (2009). Les nuisances environnementales des transports : résultats d'une enquête nationale. Rapport INRETS (278). INRETS.

Rapport UMRESTTE n° 1102 Le rapport annuel d'activité du Registre du Rhône des victimes d'accident de la circulation routière rappelle le fonctionnement du dispositif, donne les principaux résultats acquis au cours de l'année et dresse un bilan des études complémentaires mises en place ou réalisées au cours de l'année.

International audience; To study and quantify the effect of factors related to the riders of powered two-wheelers on the risk of injury accident involvement. Based on national data held by the police from 1996 to 2005, we conducted a case–control study with responsibility for the accident as the event of interest. We estimated the odds ratios for accident responsibility. Making the hypothesis that the non-responsible riders in the study are representative of all the riders on the road, we thus identified risk factors for being responsible for injury accidents. The studied factors are age, gender, helmet wearing, alcohol consumption, validity of the subject's driving licence and for how long it has been held, the trip purpose and the presence of a passenger on the vehicle. Moped and motorcycle riders are analyzed separately, adjusting for the main characteristics of the accident. For both moped and motorcycle riders, being male, not wearing a helmet, exceeding the legal limit for alcohol and travelling for leisure purposes increased the risk of accident involvement. The youngest and oldest users had a greater risk of accident involvement. The largest risk factor was alcohol, and we identified a dose–effect relationship between alcohol consumption and accident risk, with an estimated odds ratio of over 10 for motorcycle and moped riders with a BAC of 2 g/l or over. Among motorcycle users, riders without a licence had twice the risk of being involved in an accident than those holding a valid licence. However, the number of years the rider had held a licence reduced the risk of accident involvement. One difference between moped and motorcycle riders involved the presence of a passenger on the vehicle: while carrying a passenger increased the risk of being responsible for the accident among moped riders, it protected against this risk among motorcycle riders. This analysis of responsibility has identified the major factors contributing to excess risk of injury accidents, some of which could be targeted by prevention programme

Le Registre des Victimes Corporelles d’Accidents de la Circulation Routière dans le département du Rhône enregistre depuis 1995 toutes les victimes prises en charge dans les services hospitaliers publics et privés, du Rhône et des proches alentours, qu’elles soient hospitalisées ou non. Parmi les victimes enregistrées dans ce Registre, près d’une victime sur dix est un piéton (10 131 / 107 670, sur onze années d'étude, 1996-2006). Leur nombre annuel serait plutôt stable (environ 1000 victimes par an avant 2000 et 800 victimes par an après 2000, année où la sécurité routière a été déclarée " grande cause nationale "). Entre 1996 et 2006, le nombre de piétons, victimes d’accidents corporels de la route a diminué de 20% (pour l'ensemble des victimes, le nombre de victimes d’accidents corporels de la route a diminué de 15%). D’une manière générale, les victimes " piétons " sont plus gravement atteintes que les autres usagers. On peut retenir que les lésions graves des piétons constituent 18,1% des lésions graves dénombrées sur l’ensemble des victimes, alors que les piétons “ne” représentent “que” 9,4% de ces victimes.