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This chapter summarizes the discussions of an in-depth eight-hour workshop, the members of which came from nine countries on four continents with a large variety of cultural and professional contexts which added to the wealth of discussion. This chapter draws conclusions about the advantages and limits of Web-based surveys with regard to different use contexts. Web-based surveys are a relatively recent development, particularly for travel surveys. This paper will identify the main directions for research to increase their effectiveness, proposed a definition of the term Web-based survey, and gives a preliminary classification of previous surveys.

Bussière (Yves), Armoogum (Jimmy), Madré (Jean-Loup). - Are we Close to Saturation ? A Demographic Approach to the Number of Cars per Household in Three Urban Regions Given the limited range of traditional models which are often based on an assessment of the effects of income at one point in time, we developed a longitudinal approach based on the study of the behaviour of successive generations during their lifetime. The paper provides a synthesis of long-term projections of the motorization of households in the Île-de- France area (11 million inhabitants), the Montreal metropolitan area (3 million) and the Grenoble urban area (0,5 million). The history of motorization extends further back in North America than in Europe, and throws light on the saturation concept (a progressive slowdown towards the asymptotes). The second car becomes the principal source of growth in terms of the number of cars on the road, and urban sprawl leads to the prediction that the number of vehicles on the periphery of an area will increase, whereas growth will be more moderate in the more densely populated areas., Bussière (Yves), Armoogum (Jimmy), Madré (Jean-Loup). - Vers la saturation ? Une approche démographique de l'équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines Partant des limites de la portée dynamique des modèles classiques qui reposent souvent sur une estimation transversale des effets du revenu, nous avons développé une approche longitudinale reposant sur le suivi du comportement des générations successives au cours de leur cycle de vie. Cet article fournit une synthèse des projections à long terme de la motorisation des ménages en Île-de-France (11 millions d'habitants), dans la Région Métropolitaine de Montréal (3 millions) et dans la Région Urbaine de Grenoble (0,5 million). L'histoire de la motorisation, plus ancienne en Amérique du Nord qu'en Europe, éclaire le concept de saturation (ralentissement progressif de la croissance vers des asymptotes déterminées par le modèle et non fixées a priori). La seconde voiture devient partout le principal moteur de la croissance du parc automobile et l'étalement urbain laisse prévoir une véritable explosion du nombre des véhicules en périphérie, alors que sa croissance serait beaucoup plus modérée dans les zones denses., Bussière (Yves), Armoogum (Jimmy), Madré (Jean-Loup). - i Hacia la saturación ? Un análi- sis demográfico del equipamiento automovilístico de los hogares en très regiones ur- banas Partiendo de los limites de alcance dinámico de los modelos clásicos, que a menudo se basan en una estimación transversal de los efectos de renta, los autores elaboran un análisis longitudinal basado en el seguimiento del comportamiento de generaciones sucesi- vas a lo largo de su ciclo de vida. El artículo ofrece una síntesis de las proyecciones a largo plazo de la motorización de los hogares en Ile-de-France (11 millones de habitantes), la región metropolitana de Montreal (3 millones) y la región urbana de Grenoble (0,5 millones). La historia de la motorización, más antigua en America del Norte que en Europa, cla- rifica el concepto de saturación (disminución progresiva del crecimiento hacia las asimpto- tas determinadas por el modelo y no fijadas a priori). El segundo coche es en todos los casos la razón principal del crecimiento del parque automóvil y la expansion urbana hace prever una explosion del numero de vehículos en la periferia ; el crecimiento séria mucho más moderado en las zonas densas., Madré Jean-Loup, Armoogum Jimmy, Bussière Yves. Vers la saturation ? Une approche démographique de l'équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines. In: Population, 51ᵉ année, n°4-5, 1996. pp. 955-977.

Over the Last Two Years the Average Age of French Cars has Decreased - Between 1972 and 1988, the number of cars rose by 80 %: this was caused by an increase in the number of households and also by the fact that they owned more equipment. Notably, more and more households owned two cars. The average age of cars became older. The ageing of cars was partially explained by the growth of the second hand market. In addition, when households bought a new car, they tended to keep it longer. Compact cars and family cars constituted an increasing proportion of the total. On the contrary, low-priced and expensively-priced cars receded. Foreign cars appeared on the French market, particularly after 1 980. In 1 988, they constituted more than a quarter of the total number of cars. For two years, the growth of the total number of cars has been slowing down and their average age has decreased. The proportion of second hand cars is receding. The market for up-market cars is recovering and, on the contrary, the drop in the sales of down- market cars is increasing as the French supply in this category has disappeared., Entre 1972 et 1 988, le parc automobile a augmenté de 80 % : les ménages sont en effet plus nombreux, mais surtout ils sont plus équipés. Ils sont notamment de plus en plus souvent possesseurs d'une seconde voiture. Ce parc dans son ensemble vieillit. Le vieillissement s'explique en partie par la croissance du marché de l'occasion. Mais quand les ménages achètent leur voiture neuve, ils la gardent plus longtemps. Les petites voitures urbaines et les voitures familiales occupent une place grandissante dans le parc automobile, en revanche, les gammes "économique" et "supérieure" déclinent. Les voitures étrangères effectuent une percée sur le marché français, surtout depuis 1 980. En 1988, elles représentent plus du quart du parc. Depuis deux ans, la croissance et le vieillissement du parc automobile se ralentissent. La part des voitures d'occasion recule. Le haut de gamme se redresse et, à l'opposé, la chute des voitures économiques s'accélère avec la disparition de l'offre française sur ce créneau., El envejecimiento del parque del automovil se aminora desde hace 2 años - Entre 1 972 y 1988, el parque del automovil aumento en un 80 %: los hogares son, efectivamente, mas numero- sos pero, sobre todo, estan mejor equipados. Es por esta razon que, con una frecuencia cada vez major adquieren un segundo coche. Asi, el parque del automovil en su con- junto, envejece. Tal envejecimiento se explica, en parte, por el crecimiento del mercado de segunda mano. Sin embargo, cuando en un hogar se adquiere un coche nuevo, es para usarlo durante mucho mas tiempo. Los coches pequenos y los familiares ocupan un lugar creciente en el parque del automovil. Por el contrario, las series "economica" y "superior" declinan. Los coches extranjeros se abren cada vez mas paso en el mercado francés, sobre todo desde 1980. En 1 988 representan mas de un cuarto del total del parque. Desde hace dos anos, el crecimiento y el envejecimiento del parque del automovil se aminoran. La proporcion de automoviles de segunda mano esta en retroceso. Los automoviles de gama superior resurgen e inversamente la caida de los coches economicos se acelera con la desaparición de la oferta francesa en este rubro., Lambert Thierry, Madre Jean-Loup. Le vieillissement du parc automobile se ralentit depuis deux ans. In: Economie et statistique, n°225, Octobre 1989. La relation formation-salaire / Dossier :Le parc de logements : constructions et transformations / L'évolution du parc automobile depuis 20 ans. pp. 39-46.

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s’intéresse d’abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l’on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l’automobilité. Elle observe d’abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l’automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s’intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l’équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n’est pas celle que nous inspire le sens commun !

Auto-mobility has become a fundamental component of modern societies and a decisive contribution to the modern way of life, which was sometimes designed as the 'civilization of the car'. Despite many critics addressed to the car, household car ownership and the proportion of trips realized by car have continuously been increasing over time. However, from the beginning of the millennium, a reversal in this trend towards ever-more car use was noticed. For the first time, the average number of daily car trips per adult decreased in French conurbations, and nationwide car traffic leveled off. This situation, nonetheless, is not specific to France but common to many developed countries, and is often referred to as the 'peak car (travel)'. Main explanations for this downturn include rising fuel prices from the late 1990's, reinforced by the recession in 2008, but also household's willingness to control travel time budgets, in a context of increasing commuting distances and reduced travel speeds. Besides, the diffusion of car ownership is approaching saturation. Evidence from time-series analysis from the mid 70's to the late 2000's shows that over a long time period, average car travel per adult has been increasing proportionally to the number of cars per adult. A straightforward interpretation of this relationship is that car traffic basically depends on the number of autonomous drivers, which happens to be notably related to generation interacting with gender effects. Indeed, with generational renewal, women were ever-more likely to have a driving license, a job and a salary. But also, with increasingly diffuse land use patterns and the resulting spatial mismatch between residential and job areas, households became more dependent to the car. As a result, both travel needs and mobility potential have especially increased among women, making households more likely to hold a second car. While personal car availability was characterized by a pattern of long-term growth, average car use per vehicle was rather stationary, with mid-term fluctuations related to fuel prices and average income. Besides, forecasting results from a simple time-series model based on these factors are suggesting that the stagnation of car use from the 2000's could have been a normal reaction to exceptionally rising fuel prices. These results were used to design a nested, individual and longitudinal model of auto-mobility, segmented by gender. Indeed, auto-mobility for a given individual can be seen as the result of successive nested choices, as driving license is necessary for holding a personal car, while personal car availability is itself required for generating car travel in terms of vehicle*miles travelled (VMT). The advantage of a longitudinal approach consists in the ability to distinguish between measures of heterogeneity and sensitivity, which were shown not to be equivalent in econometric literature. For every given level of choice, the approach is based on age-cohort-period analysis. Personal car availability happens to be more heterogeneous among women, a result likely to receive an interpretation either of a social or economic nature. On the contrary, car use per motorized adult is simultaneously higher and more heterogeneous among men, given the collective function of the first vehicle which is used for discretionary trips, and household's internal trade-offs in residential and job choices. For every component of auto-mobility, growth is directly related to the presence of generation effects. The implicit assumption in the model is that the main driver of car traffic growth is the increasing number of autonomous drivers rather than the number of vehicles itself. As a result, additional vehicles beyond the requirement of personal autonomy are assumed not to generate induced car traffic, a result which is consistent with the literature, and one can expect saturation in average VMT per adult to be attained once every potentially driving adult is endowed with a personal vehicle. Limits to personal car availability may persist, nonetheless, related for instance either to the lack of necessity for a car in dense urban areas well-provided with alternative transport means or to low financial resources. As the approach is implemented on panel data from French Car Fleet Surveys, specific models are designed to account for unobserved heterogeneity, consisting respectively of probit error component models for driving license and personal car availability if licensed, and linear models for car use if motorized. Parameter estimates and elasticities are derived from these models, either with respect to income, fuel prices or density. While results are consistent with the literature, the model also rationally accounts for regular findings of decreasing income elasticities over time. However, the model relies on the assumption of a sequential rather than joint decision process for successive steps to auto-mobility. This hypothesis is discussed and evaluated a posteriori through the estimation of a joint model for personal car availability and car use. In the conclusion, implications of these results are considered, altogether with uncertainties and disruptions likely to influence auto-mobility in the decades to come. Among implications for transport demand forecasting, the relation between traffic and economic growth should be further examined to account for limits to the diffusion process of personal car availability. Apart from traditional technical and economic factors - income, fuel prices, fuel efficiency - future car traffic growth may also depend on assumptions about car travel behaviors in new generations, the future status of the car as an individual or household-related equipment and the future degree of dissociation between car ownership and car use, given potential developments in new travel devices such as car-sharing and carpooling. When it comes to policy implications, one can point out social and spatial vulnerability resulting from increasing energy costs, and possible limitations to policy strategies relying on transit supply, urban planning and incentives to change behaviors, especially in the most car-dependent areas where alternative policy instruments such as the diffusion of new car travel devices and carbon-free technologies, for instance, should be further considered and implemented., L'automobile occupe une place fondamentale dans notre société, au point qu'on a pu parler parfois de «civilisation de l'automobile». Elle constitue tout à la fois une composante essentielle des modes de vie contemporains, qu'elle reflète mais qu'elle a aussi contribué à transformer, une contribution décisive à l'activité économique et à la consommation des ménages, tout en étant l'objet d'un fort investissement symbolique, à la fois en tant qu'enjeu collectif et dans l'imaginaire des consommateurs. L'image de la voiture s'est toutefois dépréciée au cours du temps, en lien avec la volonté de préserver le cadre de vie et l'environnement, et depuis une vingtaine d'années sous l'impulsion des politiques qui visent à atténuer les effets du changement climatique. Cependant, en dépit des critiques qui lui sont régulièrement adressées, l'auto-mobilité n'a cessé de se renforcer, avec toujours davantage de voitures par adulte et une proportion croissante de déplacements effectués en voiture. Cependant, depuis le tournant du millénaire, on assiste à un retournement de tendance. Pour la première fois, la mobilité en voiture baisse dans les grandes agglomérations, tandis que la circulation automobile plafonne à l'échelle nationale. Parallèlement, les modes alternatifs à la voiture - transports en commun mais aussi modes actifs - connaissent un nouvel essor dans les grandes agglomérations, et de nouveaux services à la mobilité - autopartage, covoiturage - émergent comme alternatives à la possession d'un véhicule personnel. Cette évolution, du reste, n'est pas spécifique à la France mais s'observe dans l'ensemble des pays développés, une tendance parfois désignée sous le terme de «peak car». Ces évolutions récentes et inédites soulèvent diverses questions : quelles en sont les causes ? Quelles en sont les implications pour les modèles de prévision de la demande, et les scénarios qui en découlent ? Quelles sont les scénarios les plus vraisemblables d'évolution de l'usage de la voiture à l'avenir (saturation, reprise de la croissance ou déclin) ? Parmi les explications les plus convaincantes de ce retournement, figurent l'augmentation du prix du carburant, suivie de la récession de 2008. La volonté des ménages de maîtriser leurs budgets-temps de transport y contribue également, dans un contexte d'allongement des déplacements vers le travail et de dégradation des vitesses de déplacements. En outre, la diffusion de l'automobile se rapproche de la saturation. Le rôle des autres facteurs est moins clair : par exemple, les nouvelles technologies ne génèrent pas seulement des effets de substitution aux déplacements physiques mais peuvent également être à l'origine d'une mobilité induite ; de même, il existe des signes de changement dans les mentalités, les attitudes et les opinions à l'égard de la voiture, mais le lien avec les pratiques n'est pas forcément avéré. Enfin, des tendances comme la ré-urbanisation ou le vieillissement de la population représentent des évolutions de long terme qui ne permettent pas de rendre compte de la rupture observée. Le plafonnement de l'usage de la voiture résulte donc principalement d'une combinaison de facteurs conjoncturels (prix des carburants, récession...) et structurels (saturation du processus de diffusion de l'automobile). Si à long terme, la croissance du kilométrage moyen par adulte est indexée sur le taux de motorisation, cependant à moyen terme l'utilisation des véhicules fluctue en fonction du pouvoir d'achat énergétique, et un modèle basé sur ces deux variables suggère qu'on observerait une réaction normale à une augmentation exceptionnelle du prix du carburant. Les facteurs de croissance du taux de motorisation tiennent eux-mêmes principalement à la succession de générations de plus en plus motorisées, surtout chez les femmes, compte tenu d'un accès de plus en plus large au permis de conduire, à l'activité professionnelle, et d'une urbanisation de plus en plus diffuse, qui ont augmenté le besoin d'une seconde voiture. On tire parti de ces constats pour construire un modèle désagrégé d'auto-mobilité. On propose pour cela une approche emboîtée, individuelle et longitudinale, segmentée en fonction du genre, dans laquelle on articule des modèles dichotomiques pour la probabilité d'avoir le permis de conduire et d'être motorisé parmi les détenteurs du permis, avec un modèle linéaire d'usage des véhicules chez les adultes disposant d'un véhicule personnel. L'auto-mobilité peut en effet être vue au niveau individuel comme une succession de choix emboîtés, puisque la détention du permis de conduire conditionne l'accès à un véhicule personnel, de même que la motorisation conditionne l'usage d'un véhicule. En outre, une approche de niveau individuel permet mieux de rendre compte de l'hétérogénéité et de la croissance de l'auto-mobilité, qui résultent principalement de la diffusion du second véhicule. L'avantage d'une approche longitudinale réside dans la possibilité de distinguer entre mesures d'hétérogénéité et de sensibilité, qui ne sont pas équivalentes, en tirant parti de la richesse de l'information provenant de l'utilisation de données de panel. Pour chaque niveau de choix, l'approche est structurée autour d'une analyse de type âge-cohorte-période. Globalement, les taux de motorisation sont plus hétérogènes chez les femmes, un résultat susceptible de recevoir une double interprétation, économique ou sociétale. On peut le voir en termes d'inégalités de genre. Mais il peut également s'interpréter comme le reflet d'un statut encore intermédiaire du second véhicule, dont l'opportunité serait davantage évaluée au regard des besoins et des contraintes du ménage, qu'elles soient financières, spatiales ou professionnelles. A l'inverse, l'usage des véhicules est à la fois plus élevé et plus hétérogène chez les hommes, compte tenu de la fonction collective du véhicule principal et des arbitrages internes aux ménages quant aux choix du lieu de résidence et des lieux de travail des conjoints. L'estimation du modèle sur données de panel permet de calculer des élasticités par rapport au revenu, au prix du carburant et à la densité. Dans l'ensemble, les résultats sont cohérents avec l'analyse descriptive, ainsi qu'avec la littérature. L'un des avantages du modèle est qu'il permet de rendre compte de manière rationnelle du déclin tendanciel des élasticités, traduisant l'approche de la saturation dans la diffusion du véhicule personnel. Une évaluation a posteriori confirme l'opportunité d'une modélisation séquentielle plutôt que conjointe, indiquant que les choix de motorisation sont indépendants des niveaux d'usage de la voiture. Pour finir, on discute des implications de cette recherche, tant pour la prévision de la demande de transport que pour les politiques publiques. Après avoir évoqué les améliorations à apporter au modèle, on pointe la nécessité de réévaluer les résultats qui sous-tendent les modèles actuellement utilisés pour la prévision de la demande, en particulier la relation entre le trafic et la croissance économique, de manière à tenir compte des notions de processus de diffusion d'un bien durable et de convergence vers la saturation. On souligne également les incertitudes susceptibles d'affecter la prévision de la demande, notamment les comportements des nouvelles générations, le statut futur de l'automobile, qui pourrait évoluer vers un bien entièrement individualisé comme elle pourrait demeurer un équipement intermédiaire entre un bien de niveau ménage et un bien individuel, ou encore le rythme de diffusion des innovations telles que les nouvelles motorisations de type hybride ou électrique et le véhicule autonome, et leur impact sur la demande automobile. L'ensemble de ces incertitudes implique un recours croissant aux méthodes de la prospective en complément des outils plus traditionnels de prévision de la demande. Les implications en matière de politiques publiques sont multiples. Si les changements présents peuvent être vus comme une opportunité au point de vue des politiques publiques qui visent à réduire l'usage de la voiture en ville, il convient aussi d'en mesurer pleinement les impacts économiques, les risques sociaux et territoriaux, notamment en termes de vulnérabilité aux augmentations des prix de l'énergie, et d'identifier les limites des politiques actuelles reposant principalement sur les trois piliers que sont l'incitation au changement de comportement, la planification urbaine et le développement de l'offre de transports en commun. Des résultats significatifs, en particulier dans les zones dépendantes à l'automobile, ne pourront pas être obtenus sans le recours à des leviers d'action complémentaires, tels que les nouveaux services à la mobilité, les nouvelles motorisations ou encore une meilleure évaluation locale du potentiel cyclable.

My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility., Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements.

International audience; Debido a su rapidísimo crecimiento demográfico, estas ciudades conocen una urbanización desordenada, acentuada aún más por el hecho de que estos importantes cambios se producen en un periodo de fuerte crisis económica. En estos países, considerados como los más pobres del planeta, la persistencia de la crisis se traduce en una situación de escasos recursos financieros tanto para las colectividades publicas como para la mayoría de los urbanitas. Una encuesta realizada en 1996 en los hogares de Niamey (Recuadro 1) permite precisar los comportamientos de desplazamiento de los urbanitas, en particular en función de su estatus socioeconómico y de la localización de su domicilio en la ciudad. El hecho de poner en evidencia los contrastes en las prácticas de movilidad posibilita la definición de ciertos riesgos, para el desarrollo, de la multiplicación en el espacio urbano de zonas a medias entre la ciudad y el pueblo.

Car use declining in the last decade has created reflections on the reasons of this new trend of mobility. In France, the explanations focus on non spatial variables like rising of fuel price, age effect, generation effect… while abroad the redistribution of population between cities and within cities is considered as an important aspect of the car use declining. With the annual time series data on fiscal households and survey on households mobility provided by ParcAuto, we analyze the impact of metropolization and urban sprawl on car use. For that purpose, we have constructed some categorical sizes of metropolitan area and some urban development forms with the evolution of distribution of households between the dense municipalities and periphery part of these metropolitan areas. The results show that the vehicle kilometer declines significantly in large urban perimeter than medium and small one. On the other hand, slow urban sprawl residents use fewer cars than those living in rapid metropolitan area households. In the small metropolitan areas, the level of household growth can’t differentiate the travel behavior of the inhabitants. However, those living in large metropolitan area commute longer distance by car than those living in medium and small metropolitan areas. These results encourage urban renewal politics in central cities and recommend reducing investment in housing in the outskirt, La réduction de l'utilisation de la voiture dans la décennie 2000 suscite un certain nombre de réflexions sur les causes de cette nouvelle tendance de la mobilité. En France, les raisons analysées concernent les facteurs non-spatiaux (hausse du prix du carburant, effet d'âge, effet de génération etc.), alors qu'à l'étranger, le constat que la redistribution des populations entre les territoires et au sein des territoires a été considéré comme un aspect important de cette baisse. À partir de données continues: séries annuelles du dénombrement des foyers fiscaux, et des observations d'enquête sur les déplacements en voiture des ménages dans le panel Parc Auto, nous analysons l'influence du processus de métropolisation et d'étalement urbain sur l'utilisation de la voiture. À cet effet, nous avons construit des catégories de taille de périmètre urbain et des formes de répartition des ménages entre leur zone dense et leur périphérie. Les résultats montrent que le kilométrage par voiture baisse plus dans les grands que dans les moyens et les petits périmètres. En outre, les habitants des zones à étalement ralenti contribuent fortement à la baisse des kilométrages par rapport aux habitants des périmètres à étalement accéléré. Dans les petits périmètres, les écarts de croissance démographique ne permettent pas de différencier les comportements de déplacement entre les résidents. Par rapport aux déplacements domicile-travail et ou lieu d'études, les habitants des grands périmètresont des parcours et des navettes plus longs que dans les moyens périmètres. Ces résultats encouragent les politiques d’aménagement urbain dans les villes-centre et recommande une réduction des investissements immobiliers dans les couronnes périphériques

Car use declining in the last decade has created reflections on the reasons of this new trend of mobility. In France, the explanations focus on non spatial variables like rising of fuel price, age effect, generation effect… while abroad the redistribution of population between cities and within cities is considered as an important aspect of the car use declining. With the annual time series data on fiscal households and survey on households mobility provided by ParcAuto, we analyze the impact of metropolization and urban sprawl on car use. For that purpose, we have constructed some categorical sizes of metropolitan area and some urban development forms with the evolution of distribution of households between the dense municipalities and periphery part of these metropolitan areas. The results show that the vehicle kilometer declines significantly in large urban perimeter than medium and small one. On the other hand, slow urban sprawl residents use fewer cars than those living in rapid metropolitan area households. In the small metropolitan areas, the level of household growth can’t differentiate the travel behavior of the inhabitants. However, those living in large metropolitan area commute longer distance by car than those living in medium and small metropolitan areas. These results encourage urban renewal politics in central cities and recommend reducing investment in housing in the outskirt; La réduction de l'utilisation de la voiture dans la décennie 2000 suscite un certain nombre de réflexions sur les causes de cette nouvelle tendance de la mobilité. En France, les raisons analysées concernent les facteurs non-spatiaux (hausse du prix du carburant, effet d'âge, effet de génération etc.), alors qu'à l'étranger, le constat que la redistribution des populations entre les territoires et au sein des territoires a été considéré comme un aspect important de cette baisse. À partir de données continues: séries annuelles du dénombrement des foyers fiscaux, et des observations d'enquête sur les déplacements en voiture des ménages dans le panel Parc Auto, nous analysons l'influence du processus de métropolisation et d'étalement urbain sur l'utilisation de la voiture. À cet effet, nous avons construit des catégories de taille de périmètre urbain et des formes de répartition des ménages entre leur zone dense et leur périphérie. Les résultats montrent que le kilométrage par voiture baisse plus dans les grands que dans les moyens et les petits périmètres. En outre, les habitants des zones à étalement ralenti contribuent fortement à la baisse des kilométrages par rapport aux habitants des périmètres à étalement accéléré. Dans les petits périmètres, les écarts de croissance démographique ne permettent pas de différencier les comportements de déplacement entre les résidents. Par rapport aux déplacements domicile-travail et ou lieu d'études, les habitants des grands périmètresont des parcours et des navettes plus longs que dans les moyens périmètres. Ces résultats encouragent les politiques d’aménagement urbain dans les villes-centre et recommande une réduction des investissements immobiliers dans les couronnes périphériques

As part of a longitudinal analysis focused on the Ile-de-France region, we approach the question of Peak Car, a research hypothesis that the cap on car use in many developed countries could be the sign of a long-term decline in automobile mobility. Using the data from the EGT and the Auto since the 1970s, we note that the limit on household mileage appeared in the early 1990s, followed by a continuous decline from 2000, and even now in the context of cheap fuel prices. In view of the Peak Car debate, we show that while fuel prices have played an important role in the reversal trend, other multidimensional factors are influencing. This is the case of the sharp decline in youth mobility. It also extends to the older age classes and could be the premise of a future change of use. Some engines of growth are also nearing completion and could reinforce the Peak Car: mobility between men and women is merging, the end of the increase in the mobility of retirees and the end social diffusion of the car. The decorrelation of the effect of income, synonymous with a saturation of the need for mobility, also takes place on motorisation. The merger of behaviour among income groups may reinforce this phenomenon. Finally, the role of opinion remains uncertain. Ecological consciousness does not seem to play on behaviour. And if the image of the automobile has evolved, it retains its useful appeal, symbol of independence and freedom and remains an essential object for trips limiting the transfer to others modes.; Dans le cadre d'une analyse longitudinale centrée sur l'Ile-de-France, nous abordons la question du Peak Car, hypothèse de recherche selon laquelle le plafonnement de l'usage automobile dans de nombreux pays développés pourrait être le signe d'un repli de long terme de la mobilité automobile. En utilisant les données des EGT et du panel Parc Auto depuis les années 1970, on constate que le plafonnement du kilométrage des ménages apparait dès le début des années 1990 suivie d'une baisse continue à partir de 2000, et même actuellement dans un contexte de prix bas des carburants. Face au débat sur le Peak Car, nous montrons que si le prix des carburants a joué un rôle important sur le retournement de tendance, d'autres facteurs multidimensionnels influencent. C'est le cas de la forte baisse de la mobilité des jeunes, qui s'étend aux classes d'âges plus avancés, prémisses d'un changement d'usage à venir. Certains moteurs de la croissance sont aussi en voie d'achèvement et pourraient venir renforcer le Peak Car : rapprochement de la mobilité homme/femme, fin de la hausse de la mobilité des retraités et de la diffusion sociale de la voiture. La décorrélation de l'effet du revenu, synonyme d'une saturation du besoin de mobilité, s'opère aussi sur la motorisation. Le rapprochement du comportement entre groupes de revenu pourrait venir renforcer ce phénomène. Enfin, le rôle des opinions reste incertain. La conscience écologique ne semble pas jouer sur les comportements et si l'image de l'automobile a évolué, elle conserve son attrait utilitaire, symbole d'indépendance et de liberté et demeure un objet essentiel dans les déplacements limitant le report vers d'autres modes.

As part of a longitudinal analysis focused on the Ile-de-France region, we approach the question of Peak Car, a research hypothesis that the cap on car use in many developed countries could be the sign of a long-term decline in automobile mobility.Using the data from the EGT and the Auto since the 1970s, we note that the limit on household mileage appeared in the early 1990s, followed by a continuous decline from 2000, and even now in the context of cheap fuel prices.In view of the Peak Car debate, we show that while fuel prices have played an important role in the reversal trend, other multidimensional factors are influencing. This is the case of the sharp decline in youth mobility. It also extends to the older age classes and could be the premise of a future change of use. Some engines of growth are also nearing completion and could reinforce the Peak Car: mobility between men and women is merging, the end of the increase in the mobility of retirees and the end social diffusion of the car. The decorrelation of the effect of income, synonymous with a saturation of the need for mobility, also takes place on motorisation. The merger of behaviour among income groups may reinforce this phenomenon.Finally, the role of opinion remains uncertain. Ecological consciousness does not seem to play on behaviour. And if the image of the automobile has evolved, it retains its useful appeal, symbol of independence and freedom and remains an essential object for trips limiting the transfer to others modes., Dans le cadre d’une analyse longitudinale centrée sur l’Ile-de-France, nous abordons la question du Peak Car, hypothèse de recherche selon laquelle le plafonnement de l’usage automobile dans de nombreux pays développés pourrait être le signe d’un repli de long terme de la mobilité automobile.En utilisant les données des EGT et du panel Parc Auto depuis les années 1970, on constate que le plafonnement du kilométrage des ménages apparait dès le début des années 1990 suivie d’une baisse continue à partir de 2000, et même actuellement dans un contexte de prix bas des carburants.Face au débat sur le Peak Car, nous montrons que si le prix des carburants a joué un rôle important sur le retournement de tendance, d’autres facteurs multidimensionnels influencent. C’est le cas de la forte baisse de la mobilité des jeunes, qui s’étend aux classes d’âges plus avancés, prémisses d’un changement d’usage à venir. Certains moteurs de la croissance sont aussi en voie d’achèvement et pourraient venir renforcer le Peak Car : rapprochement de la mobilité homme/femme, fin de la hausse de la mobilité des retraités et de la diffusion sociale de la voiture. La décorrélation de l’effet du revenu, synonyme d’une saturation du besoin de mobilité, s’opère aussi sur la motorisation. Le rapprochement du comportement entre groupes de revenu pourrait venir renforcer ce phénomène.Enfin, le rôle des opinions reste incertain. La conscience écologique ne semble pas jouer sur les comportements et si l’image de l’automobile a évolué, elle conserve son attrait utilitaire, symbole d’indépendance et de liberté et demeure un objet essentiel dans les déplacements limitant le report vers d’autres modes.

This thesis is breathing new life into the location choice models of establishments. The need for methodological advances in order to more realistically model the complexity of establishment decision-making processes, such as their optimal location choices, is the key motivation of this thesis. First, location choice models use geo-referenced data, for which choice sets have an explicit spatial component. It is thus critical to understand how to represent spatial aspect in location choice models. The final decision of an establishment seems to be related to the surrounding economic landscape. When accounting for the linkage between neighboring observations, the decision on the spatial weight matrix specification must be made. Yet, researchers overwhelmingly apply the Euclidean metric without realizing its underlying assumptions and its alternatives. This representation has been originally proposed due to scarce data and low computing power, rather than because of its universality. In areas, such as the Paris region, where high congestion or uncrossable physical barriers problems clearly arise, distances purely based on topography may not be the most appropriate for the study of intra-urban location. There are insights to be gained by mindfully reconsidering and measuring distance depending on a problem being analyzed. Rather than locking researchers into a restrictive structure of the weight matrix, this thesis proposes a flexible approach to intimate which distance metric is more likely to correctly account for the nearby markets depending on the sector considered. In addition to the standard Euclidean distance, six alternative metrics are tested: travel times by car (for the peak and off-peak periods) and by public transit, and the corresponding network distances. Second, what makes these location choices particularly interesting and challenging to analyze is that decisions of a particular establishment are interrelated with choices of other players.These thorny problems posed by the interdependence of decisions generally cannot be assumed away, without altering the authenticity of the model of establishment decision making. The conventional approaches to location selection fail by providing only a set of systematic steps for problem-solving without considering strategic interactions between the establishments in the market. One of the goals of the present thesis is to explore how to correctly adapt location choice models to study establishment discrete choices when they are interrelated.Finally, a firm can open a number of units and serve the market from multiple locations. Once again, traditional theory and methods may not be suitable to situations wherein individual establishments, instead of locating independently from each other, form a large orgnization, such as a chain facing a fierce competition from other chains. There is a necessity to incorporate interactions between units within the same and competing firms. In addition, the need to state a clear difference between the daytime and nighttime population has been emphasized. Demand is represented by pedestrian and car flows, the crowd of potential clients passing through the commercial centers, train and subways stations, airports, and highly touristic sites. The Global Survey of Transport (EGT 2010), among others, is of service to reach this objective. More realistically designed location choice models accounting for spatial spillovers, strategic interaction, and with a more appropriate definition of distance and demand can become a powerful and flexible tool to assist in finding a befitting site. An appropriately chosen location in turn can make an implicative difference for the newly-created business. The contents of this thesis provide some useful recommendations for transport analysts, city planners, plan developers, business owners, and shopping center investors., Dans un contexte de carence méthodologique, cette thèse vise à apporter un nouveau souffle aux modèles de choix de localisation jusqu’ici incapables d’appréhender de manière réaliste la complexité des processus décisionnels des établissements tels que leurs choix de localisation optimale. Les modèles de choix de localisation utilisent des données géoréférencées, pour lesquelles les ensembles de choix ont une composante spatiale explicite. Il est donc essentiel de comprendre comment représenter l’aspect spatial dans les modèles de choix de localisation. La décision finale d’un établissement semble être liée au paysage économique environnant. La quantification du lien entre les observations voisines implique une prise de décision sur la spécification de la matrice spatiale. Pourtant, la grande majorité des chercheurs appliquent la métrique euclidienne sans considérer des hypothèses sous-jacentes et ses alternatives. Cette démarche a été initialement proposée en raison de données et de puissance informatique limitées plutôt que de son universalité. Dans les régions comme la région parisienne, oû la congestion ainsi que les problèmes de barrières physiques non traversables apparaissent clairement, les distances purement basées sur la topographie peuvent ne pas être les plus appropriées pour l’étude de la localisation intra-urbaine. Il est possible d’acquérir des connaissances en reconsidérant et en mesurant la distance en fonction du problème analysé. Plutôt que d’enfermer les chercheurs dans une structure restrictive de la matrice de pondération, cette thèse propose une approche souple pour identifier la métrique de distance la plus susceptible de prendre en compte correctement les marchés voisins selon le secteur considéré. En plus de la distance euclidienne standard, six autres mesures sont testées : les temps de déplacement en voiture (pour les périodes de pointe et hors pointe) et en transport en commun, ainsi que les distances de réseau correspondantes.Par ailleurs, les décisions d’un établissement particulier sont interdépendantes des choix d’autres acteurs, ce qui rend les choix de localisation particulièrement intéressants et difficiles à analyser. Ces problèmes épineux posés par l’interdépendance des décisions ne peuvent généralement être négligés sans altérer l’authenticité du modèle de décision d’établissement. Les approches classiques de la sélection de localisation échouent en ne fournissant qu’un ensemble d’étapes systématiques pour la résolution de problèmes sans tenir compte des interactions stratégiques entre les établissements sur le marché. L’un des objectifs de la présente thèse est d’explorer comment adapter correctement les modèles de choix de localisation pour étudier les choix discrets d’établissement lorsqu’ils sont interdépendants.En outre, une entreprise peut ouvrir un certain nombre d’unités et servir le marché à partir de plusieurs localisations. Encore une fois, la théorie et les méthodes traditionnelles peuvent ne pas convenir aux situations dans lesquelles les établissements individuels, au lieu de se situer indépendamment les uns des autres, forment une grande organisation, telle qu’une chaîne confrontée à une concurrence féroce d’autres chaînes. Le modèle prend en compte non seulement les interactions intra-chaînes mais aussi inter-chaînes. Aussi, la nécessité d’indiquer une nette différence entre la population de jour et de nuit a été soulignée. La demande est représentée par les flux de piétons et de voitures, la foule de clients potentiels passant par les centres commerciaux, les stations de trains et de métros, les aéroports et les sites touristiques. L’Enquête Globale Transport 2010 (EGT 2010), entre autres, est utile pour atteindre cet objectif.

This thesis is breathing new life into the location choice models of establishments. The need for methodological advances in order to more realistically model the complexity of establishment decision-making processes, such as their optimal location choices, is the key motivation of this thesis. First, location choice models use geo-referenced data, for which choice sets have an explicit spatial component. It is thus critical to understand how to represent spatial aspect in location choice models. The final decision of an establishment seems to be related to the surrounding economic landscape. When accounting for the linkage between neighboring observations, the decision on the spatial weight matrix specification must be made. Yet, researchers overwhelmingly apply the Euclidean metric without realizing its underlying assumptions and its alternatives. This representation has been originally proposed due to scarce data and low computing power, rather than because of its universality. In areas, such as the Paris region, where high congestion or uncrossable physical barriers problems clearly arise, distances purely based on topography may not be the most appropriate for the study of intra-urban location. There are insights to be gained by mindfully reconsidering and measuring distance depending on a problem being analyzed. Rather than locking researchers into a restrictive structure of the weight matrix, this thesis proposes a flexible approach to intimate which distance metric is more likely to correctly account for the nearby markets depending on the sector considered. In addition to the standard Euclidean distance, six alternative metrics are tested: travel times by car (for the peak and off-peak periods) and by public transit, and the corresponding network distances. Second, what makes these location choices particularly interesting and challenging to analyze is that decisions of a particular establishment are interrelated with choices of other players.These thorny problems posed by the interdependence of decisions generally cannot be assumed away, without altering the authenticity of the model of establishment decision making. The conventional approaches to location selection fail by providing only a set of systematic steps for problem-solving without considering strategic interactions between the establishments in the market. One of the goals of the present thesis is to explore how to correctly adapt location choice models to study establishment discrete choices when they are interrelated.Finally, a firm can open a number of units and serve the market from multiple locations. Once again, traditional theory and methods may not be suitable to situations wherein individual establishments, instead of locating independently from each other, form a large orgnization, such as a chain facing a fierce competition from other chains. There is a necessity to incorporate interactions between units within the same and competing firms. In addition, the need to state a clear difference between the daytime and nighttime population has been emphasized. Demand is represented by pedestrian and car flows, the crowd of potential clients passing through the commercial centers, train and subways stations, airports, and highly touristic sites. The Global Survey of Transport (EGT 2010), among others, is of service to reach this objective. More realistically designed location choice models accounting for spatial spillovers, strategic interaction, and with a more appropriate definition of distance and demand can become a powerful and flexible tool to assist in finding a befitting site. An appropriately chosen location in turn can make an implicative difference for the newly-created business. The contents of this thesis provide some useful recommendations for transport analysts, city planners, plan developers, business owners, and shopping center investors.; Dans un contexte de carence méthodologique, cette thèse vise à apporter un nouveau souffle aux modèles de choix de localisation jusqu’ici incapables d’appréhender de manière réaliste la complexité des processus décisionnels des établissements tels que leurs choix de localisation optimale. Les modèles de choix de localisation utilisent des données géoréférencées, pour lesquelles les ensembles de choix ont une composante spatiale explicite. Il est donc essentiel de comprendre comment représenter l’aspect spatial dans les modèles de choix de localisation. La décision finale d’un établissement semble être liée au paysage économique environnant. La quantification du lien entre les observations voisines implique une prise de décision sur la spécification de la matrice spatiale. Pourtant, la grande majorité des chercheurs appliquent la métrique euclidienne sans considérer des hypothèses sous-jacentes et ses alternatives. Cette démarche a été initialement proposée en raison de données et de puissance informatique limitées plutôt que de son universalité. Dans les régions comme la région parisienne, oû la congestion ainsi que les problèmes de barrières physiques non traversables apparaissent clairement, les distances purement basées sur la topographie peuvent ne pas être les plus appropriées pour l’étude de la localisation intra-urbaine. Il est possible d’acquérir des connaissances en reconsidérant et en mesurant la distance en fonction du problème analysé. Plutôt que d’enfermer les chercheurs dans une structure restrictive de la matrice de pondération, cette thèse propose une approche souple pour identifier la métrique de distance la plus susceptible de prendre en compte correctement les marchés voisins selon le secteur considéré. En plus de la distance euclidienne standard, six autres mesures sont testées : les temps de déplacement en voiture (pour les périodes de pointe et hors pointe) et en transport en commun, ainsi que les distances de réseau correspondantes.Par ailleurs, les décisions d’un établissement particulier sont interdépendantes des choix d’autres acteurs, ce qui rend les choix de localisation particulièrement intéressants et difficiles à analyser. Ces problèmes épineux posés par l’interdépendance des décisions ne peuvent généralement être négligés sans altérer l’authenticité du modèle de décision d’établissement. Les approches classiques de la sélection de localisation échouent en ne fournissant qu’un ensemble d’étapes systématiques pour la résolution de problèmes sans tenir compte des interactions stratégiques entre les établissements sur le marché. L’un des objectifs de la présente thèse est d’explorer comment adapter correctement les modèles de choix de localisation pour étudier les choix discrets d’établissement lorsqu’ils sont interdépendants.En outre, une entreprise peut ouvrir un certain nombre d’unités et servir le marché à partir de plusieurs localisations. Encore une fois, la théorie et les méthodes traditionnelles peuvent ne pas convenir aux situations dans lesquelles les établissements individuels, au lieu de se situer indépendamment les uns des autres, forment une grande organisation, telle qu’une chaîne confrontée à une concurrence féroce d’autres chaînes. Le modèle prend en compte non seulement les interactions intra-chaînes mais aussi inter-chaînes. Aussi, la nécessité d’indiquer une nette différence entre la population de jour et de nuit a été soulignée. La demande est représentée par les flux de piétons et de voitures, la foule de clients potentiels passant par les centres commerciaux, les stations de trains et de métros, les aéroports et les sites touristiques. L’Enquête Globale Transport 2010 (EGT 2010), entre autres, est utile pour atteindre cet objectif.

Travel survey methods based on new technologies have evolved in the past few decades, shifting from limited experiments to large-scale travel surveys. GPS-based data collection methods have become particularly popular in travel behavior research, mainly because of the worldwide coverage and the accuracy of the GPS system. We have taken the opportunity of the French National Travel Survey (FNTS) to have the first nationwide experience with embedding such a 'GPS package' in a traditional survey, with a sub-sample of approximately 957 voluntary respondents. This thesis begins by presenting a review of interest in new technologies for mobility surveys, advantages and limitations. Prior to going into the field with the processing of GPS data, it is important to understand the likely acceptability of GPS device among FNTS respondents - specifically whether a sufficient proportion would be willing to use a GPS device while completing a travel diary and, if not, why not. The findings confirmed that the voluntary respondents with GPS receiver are more conscientious and better describe their mobility. We find the profile of respondents who accept the GPS survey. One of the main reason for low GPS acceptance rate in the FNTS 2007 is the availability of GPS. For increasing the GPS availability rate, we need to calculate the time and duration of the survey visits to reduce the GPS immobilization rate. A challenge in the GPS data post-processing is the development of methods to fill GPS missing data and to reconstitute automatically continuous sequence, both in space and time. Then, the architecture of GPS data post-processing for the FNTS 2007-08 is described. After, the results of the post processing software is calibrated by comparison with conventional methods, such as CAPI-GPS providing for a few trips additional information on the reliability of the device and on more detailed characteristics (e.g. mode and purpose). Next, we provide an overview of comparing the descriptions of mobility obtained by two methods CAPI and GPS in the days covered by these two observation tools. The automatic matching of GPS traces to daily trips based on their chronologies and the manual control of this matching are performed. By identifying the characteristics of unmatched GPS traces and daily trips, we expect the reasons for their mismatches. Finally, we evaluate the contributions and challenges of data collection using GPS device. This study shows that the GPS survey can be used successfully to complete the conventional transport surveys, but it is still too early to predict the complete substitution of conventional survey by the GPS mobility survey.; Les méthodes de collecte de données sur la mobilité basée sur les nouvelles technologies ont évolué au cours des dernières décennies. Le suivi de la mobilité par GPS pour la recherche sur les comportements de déplacement se diffuse, principalement en raison de la couverture mondiale et de la précision du système GPS. Le sous-échantillon d'environ 957 volontaires qui ont accepté de porter un GPS pendant au moins une semaine dans le cadre de l'Enquête Nationale Transport et Déplacements (ENTD) 2007-08 est la première expérience nationale de ce type dans le monde. Cette thèse présente l'intérêt des nouvelles technologies pour les enquêtes de mobilité, leurs avantages et leurs biais. D'abord, en étudiant l'acceptabilité et les biais des enquêtes de mobilité à l'aide de GPS, les résultats confirment que les enquêtés volontaires pour une enquête GPS sont plus consciencieux et décrivent mieux leur mobilité. Ensuite, nous décrivons le profil des enquêtés qui acceptent l'enquête GPS. L'une des raisons principales du faible taux de l'acceptation du GPS dans l'ENTD 2007-2008 est la disponibilité de GPS. Donc pour l'accroissement du taux de disponibilité des GPS, nous avons besoin de calculer les temps et durées des visites de l'enquête pour réduire le taux d'immobilisation forcé des GPS. Indépendamment de ce problème d'acceptabilité du GPS par l'enquêté, un défi dans le traitement a posteriori des données collectées par GPS est la mise au point de méthodes permettant de combler les données manquantes et de reconstituer de manière automatisée des séquences continues, à la fois dans l'espace et dans le temps. Nous présentons l'algorithme de post-traitement et les résultats du logiciel de post-traitement des données GPS de l'ENTD 2007-2008. La validation est effectuée en comparant avec les données collectées par les méthodes classiques, ainsi qu'avec le CAPI-GPS qui fournit des informations supplémentaires sur la fiabilité de l'appareil et des caractéristiques plus détaillées (mode, motif...) pour les déplacements réalisés un jour tiré au sort. Ensuite, nous comparons les descriptions de la mobilité obtenues par deux méthodes, questionnaire classique de l'enquête, d'une part et traces GPS d'autre part, pour les jours couverts par ces deux instruments d'observation. Un panorama de l'appariement des traces GPS et des déplacements quotidiens est effectué en s'appuyant sur leur chronologie de manière automatique mais également par un contrôle manuel. En identifiant les caractéristiques des déplacements quotidiens et traces GPS non appariés, nous estimons les raisons de leur non-appariement. Cette recherche montre que l'enquête à l'aide de GPS peut être utilisée avec succès pour compléter les enquêtes de transport classiques, mais qu'il est encore prématuré d'imaginer la substitution complète des enquêtes classiques de mobilité par l'enquête GPS.

Travel survey methods based on new technologies have evolved in the past few decades, shifting from limited experiments to large-scale travel surveys. GPS-based data collection methods have become particularly popular in travel behavior research, mainly because of the worldwide coverage and the accuracy of the GPS system. We have taken the opportunity of the French National Travel Survey (FNTS) to have the first nationwide experience with embedding such a “GPS package” in a traditional survey, with a sub-sample of approximately 957 voluntary respondents.This thesis begins by presenting a review of interest in new technologies for mobility surveys, advantages and limitations. Prior to going into the field with the processing of GPS data, it is important to understand the likely acceptability of GPS device among FNTS respondents – specifically whether a sufficient proportion would be willing to use a GPS device while completing a travel diary and, if not, why not. The findings confirmed that the voluntary respondents with GPS receiver are more conscientious and better describe their mobility. We find the profile of respondents who accept the GPS survey. One of the main reason for low GPS acceptance rate in the FNTS 2007 is the availability of GPS. For increasing the GPS availability rate, we need to calculate the time and duration of the survey visits to reduce the GPS immobilization rate.A challenge in the GPS data post-processing is the development of methods to fill GPS missing data and to reconstitute automatically continuous sequence, both in space and time. Then, the architecture of GPS data post-processing for the FNTS 2007-08 is described. After, the results of the post processing software is calibrated by comparison with conventional methods, such as CAPI-GPS providing for a few trips additional information on the reliability of the device and on more detailed characteristics (e.g. mode and purpose).Next, we provide an overview of comparing the descriptions of mobility obtained by two methods CAPI and GPS in the days covered by these two observation tools. The automatic matching of GPS traces to daily trips based on their chronologies and the manual control of this matching are performed. By identifying the characteristics of unmatched GPS traces and daily trips, we expect the reasons for their mismatches.Finally, we evaluate the contributions and challenges of data collection using GPS device. This study shows that the GPS survey can be used successfully to complete the conventional transport surveys, but it is still too early to predict the complete substitution of conventional survey by the GPS mobility survey.Keywords: transport survey, mobility, new technologies, data collection, GPS, post processing, acceptability, GPS traces, daily trip., Les méthodes de collecte de données sur la mobilité basée sur les nouvelles technologies ont évolué au cours des dernières décennies. Le suivi de la mobilité par GPS pour la recherche sur les comportements de déplacement se diffuse, principalement en raison de la couverture mondiale et de la précision du système GPS. Le sous-échantillon d’environ 957 volontaires qui ont accepté de porter un GPS pendant au moins une semaine dans le cadre de l'Enquête Nationale Transport et Déplacements (ENTD) 2007-08 est la première expérience nationale de ce type dans le monde.Cette thèse présente l'intérêt des nouvelles technologies pour les enquêtes de mobilité, leurs avantages et leurs biais. D'abord, en étudiant l'acceptabilité et les biais des enquêtes de mobilité à l'aide de GPS, les résultats confirment que les enquêtés volontaires pour une enquête GPS sont plus consciencieux et décrivent mieux leur mobilité. Ensuite, nous décrivons le profil des enquêtés qui acceptent l’enquête GPS. L’une des raisons principales du faible taux de l’acceptation du GPS dans l’ENTD 2007-2008 est la disponibilité de GPS. Donc pour l'accroissement du taux de disponibilité des GPS, nous avons besoin de calculer les temps et durées des visites de l'enquête pour réduire le taux d’immobilisation forcé des GPS.Indépendamment de ce problème d’acceptabilité du GPS par l’enquêté, un défi dans le traitement a posteriori des données collectées par GPS est la mise au point de méthodes permettant de combler les données manquantes et de reconstituer de manière automatisée des séquences continues, à la fois dans l'espace et dans le temps. Nous présentons l’algorithme de post-traitement et les résultats du logiciel de post-traitement des données GPS de l’ENTD 2007-2008. La validation est effectuée en comparant avec les données collectées par les méthodes classiques, ainsi qu’avec le CAPI-GPS qui fournit des informations supplémentaires sur la fiabilité de l'appareil et des caractéristiques plus détaillées (mode, motif...) pour les déplacements réalisés un jour tiré au sort.Ensuite, nous comparons les descriptions de la mobilité obtenues par deux méthodes, questionnaire classique de l’enquête, d’une part et traces GPS d’autre part, pour les jours couverts par ces deux instruments d’observation. Un panorama de l’appariement des traces GPS et des déplacements quotidiens est effectué en s’appuyant sur leur chronologie de manière automatique mais également par un contrôle manuel. En identifiant les caractéristiques des déplacements quotidiens et traces GPS non appariés, nous estimons les raisons de leur non-appariement.Cette recherche montre que l’enquête à l’aide de GPS peut être utilisée avec succès pour compléter les enquêtes de transport classiques, mais qu’il est encore prématuré d’imaginer la substitution complète des enquêtes classiques de mobilité par l’enquête GPS.Mots-clés : enquête de transports, mobilité, nouvelles technologies, collecte de données, GPS, post-traitement, acceptabilité, acceptation, CAPI- GPS, traces GPS, déplacement quotidien.

International audience; “Ya que en la sociedad actual, se te sitúa según tu medio de desplazamiento. Los peatones no cuentan. Por lo tanto, en la parte baja de la escala están los que pedalean; en segunda posición vienen los que tienen un vehículo motorizado con dos ruedas y en la cumbre se pavonean los que tienen un coche” (P.-C. Ilboudo, Adama o la fuerza de las cosas).Quizá se habrá reconocido Uagadugú, la ciudad de la moto, pero esta constatación desilusionada y pertinente del novelista de Burkina-Fasso Pierre-Claver Ilboudo podría aplicarse a muchas ciudades africanas tanto la jerarquía social se manifiesta en el uso de los modos de transporte urbano.Ciertamente, la posesión de vehículos motorizados, y, en particular, de automóviles, no es cosa simple en estas ciudades caracterizadas por "la falta de medios" y aún más dado que la crisis económica debilitó un poco más la situación de los hogares. Exceptuando la minoría que sigue beneficiándose de abundantes recursos, los que adquirieron en el pasado un vehículo individual se ven obligados a aceptar sacrificios financieros para costear su uso. Temen la descompostura importante que requerirá reparaciones demasiado costosas que no podrán pagar y en consecuencia el vehículo estará parado cuando menos temporalmente. En cuanto a los que no disponían de un vehículo, muy poco tienen oportunidades de tener uno a corto y mediano plazo. Con todo, a pesar de, o debido a su uso selectivo, los medios de transporte motorizados resultan engalanados con todas las virtudes.Los análisis comparativos de los datos provenientes de encuestas efectuadas en los hogares en tres capitales del Africa subsahariana, Bamako, Uagadugú y Niamey sobre las condiciones de desplazamiento permiten confirmar este diagnóstico de jerarquía modal, tanto más cuanto que las prácticas, minoritarias, que se observan de acceso amplificado al automóvil, se basan en realidad ampliamente en relaciones de poder entre individuos.

In the context of the Kyoto Protocol, France has set Greenhouse Gas (GHG) emission reduction targets of 75% below 1990 levels by 2050. More recently, Mexico has set the objective to achieve a 50% reduction by 2050 with respect to the base year 2000. Since the transport sector in urban areas with approximately 1 million inhabitants accounts for most CO2 emissions and will continue to increase its share, we wanted to determine to what extent the experiences observed in cities from developed countries (peak travel, dissemination of new vehicle technologies) may be repeated in urban areas from developing nations. For this purpose, we focus on case studies in France (Paris and Lille) and Mexico (Juarez and Puebla). The first objective of this thesis was to identify the determinants of mobility on each urban region. The second objective was to apply the age-cohort model for the development of long-term travel demand forecasts in order to take into account changes in the population structure (ageing) and in travel behaviour. The last objective was to develop GHG emissions assessments from observed travel demand. The decline in mobility and the dissemination of new vehicle technologies in France led to a reduction in GHG emissions. However, these changes are not sufficient to achieve the GHG reduction targets. The case studies in Mexico show the inability to reverse the trend towards the increase of GHG emissions; therefore the reduction targets will be hardly achieved. The case of Mexico give us an overview of trends in emerging countries, which are very far from achieving sustainable development and will face a major challenge in the coming decades., Dans le cadre du protocole de Kyoto, la France s’est engagée à diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 1990 à l'horizon 2050. Le Mexique a pour objectif d’atteindre une réduction de 50% en 2050 par rapport à l’année 2000. En vue du poids croissant du secteur des transport dans les villes d’environ 1 million d’habitants dans le total des émissions de CO2, nous souhaitons vérifier dans quelles mesures les expériences observées dans le Nord (plafonnement de la mobilité, diffusion de nouvelles technologies sur les véhicules) peuvent se répéter dans le Sud. Nous nous sommes pour cela appuyé sur des études de cas en France (Paris et Lille) et au Mexique (Juarez et Puebla). Le premier objectif de cette thèse a été d’identifier les déterminants de la mobilité urbaine. Le deuxième objectif a été d’appliquer le modèle âge-cohorte pour la prévision de la demande de transport, afin de prendre en compte l’évolution de la structure de la population (vieillissement) et les changements de comportement. Finalement, nous avons développé des diagnostics des émissions de GES. En France, nous avons observé des tendances vers une réduction des émissions de GES due à la baisse de la mobilité et aux nouvelles technologies, mais qui est encore loin d'être suffisante pour atteindre les objectifs fixés. Les études de cas du Mexique montrent l’incapacité à inverser la tendance à l'augmentation des émissions de GES ; par conséquent les objectifs de réduction seront difficilement atteints. Le cas du Mexique peut nous donner un aperçu des tendances dans les pays émergents, qui sont très loin d'atteindre un développement durable et resteront face à un grand défi dans le futur.