Search

Kmitání železničního svršku je ovlivňováno zejména jeho kvalitou, provozně technickými podmínkami, klimatickými jevy, dynamickým zatěžováním od dvojkolí kolejových vozidel a rovněž kvalitou tělesa železničního spodku. Současně dynamické parametry závisí na rychlosti kolejových vozidel, dále na uspořádání náprav, jejich odpružení a odpružení vozové skříně, případně na hmotnosti na nápravu, a v neposlední řadě také na kvalitě jízdní plochy nákolku kola. Dynamické účinky od vlakových souprav se přenášejí přes kolejnice do podložek pod patu kolejnice, poté do podkladnic a upevnění, dále do štěrkového lože a také do železničního spodku. Tato skutečnost platí zejména pro výhybky a výhybkové konstrukce. Ve výhybce se mění tuhost kolejové jízdní dráhy a rovněž je to místo, kde je přerušena pojížděná hrana kolejnice (u výhybek s pevným hrotem srdcovky). Především z těchto důvodů jsou výhybky místem zvýšených dynamických účinků a častých vad. Disertační práce bude věnována měření a analýze dynamických účinků ve výhybce. Cílem práce bude doplnění současného systému (sledování geometrických parametrů koleje ve výhybce a opotřebení výhybek) o sledování dynamických účinků. Bude navržena metodika měření, a vybrán vhodný matematický aparát k hodnocení dynamických účinků., The vibration of the railway superstructure is mainly influenced by its quality, by the operational technical conditions, climatic phenomena and above all by the dynamic load by the pair of wheels of the rail vehicles and also by the quality of railway subgrade. Simultaneously, the dynamic parameters also depend on the speed of rail vehicles, on the arrangement of axles, their spring mounting and on the spring mounting of the body casing or on the weight acting on the axle, and last but not least, also on the quality of the running surface of the wheel tyre. The dynamic effects of sets of wagons are transferred through the rails to the rail pads below the base of the rails, then to the sleepers or bearers and fastening system, then to the ballast bed and also to the superstructure construction. This fact applies especially for turnout structures. In turnout rigidity is changed and also there is a place where the wheel passes over a gap (in case of fixed crossings). In particular of above mentioned reasons, turnout is a place where high dynamic effects occurre and that is why often defects occurre. Dissertation thesis will be focused on measurement and analysis of the dynamic effects on turnout. The point of the thesis will be updating recent system (observing of the geometrical parameters and wear of the rails in turnouts) for dynamic effect observe. Methodology of the measurement and convenient mathematical apparatus for analysing dynamic effect will be proposed.

Kmitání železničního svršku je ovlivňováno zejména jeho kvalitou, provozně technickými podmínkami, klimatickými jevy, dynamickým zatěžováním od dvojkolí kolejových vozidel a rovněž kvalitou tělesa železničního spodku. Současně dynamické parametry závisí na rychlosti kolejových vozidel, dále na uspořádání náprav, jejich odpružení a odpružení vozové skříně, případně na hmotnosti na nápravu, a v neposlední řadě také na kvalitě jízdní plochy nákolku kola. Dynamické účinky od vlakových souprav se přenášejí přes kolejnice do podložek pod patu kolejnice, poté do podkladnic a upevnění, dále do štěrkového lože a také do železničního spodku. Tato skutečnost platí zejména pro výhybky a výhybkové konstrukce. Ve výhybce se mění tuhost kolejové jízdní dráhy a rovněž je to místo, kde je přerušena pojížděná hrana kolejnice (u výhybek s pevným hrotem srdcovky). Především z těchto důvodů jsou výhybky místem zvýšených dynamických účinků a častých vad. Disertační práce bude věnována měření a analýze dynamických účinků ve výhybce. Cílem práce bude doplnění současného systému (sledování geometrických parametrů koleje ve výhybce a opotřebení výhybek) o sledování dynamických účinků. Bude navržena metodika měření, a vybrán vhodný matematický aparát k hodnocení dynamických účinků., The vibration of the railway superstructure is mainly influenced by its quality, by the operational technical conditions, climatic phenomena and above all by the dynamic load by the pair of wheels of the rail vehicles and also by the quality of railway subgrade. Simultaneously, the dynamic parameters also depend on the speed of rail vehicles, on the arrangement of axles, their spring mounting and on the spring mounting of the body casing or on the weight acting on the axle, and last but not least, also on the quality of the running surface of the wheel tyre. The dynamic effects of sets of wagons are transferred through the rails to the rail pads below the base of the rails, then to the sleepers or bearers and fastening system, then to the ballast bed and also to the superstructure construction. This fact applies especially for turnout structures. In turnout rigidity is changed and also there is a place where the wheel passes over a gap (in case of fixed crossings). In particular of above mentioned reasons, turnout is a place where high dynamic effects occurre and that is why often defects occurre. Dissertation thesis will be focused on measurement and analysis of the dynamic effects on turnout. The point of the thesis will be updating recent system (observing of the geometrical parameters and wear of the rails in turnouts) for dynamic effect observe. Methodology of the measurement and convenient mathematical apparatus for analysing dynamic effect will be proposed.

Kmitání železničního svršku je ovlivňováno zejména jeho kvalitou, provozně technickými podmínkami, klimatickými jevy, dynamickým zatěžováním od dvojkolí kolejových vozidel a rovněž kvalitou tělesa železničního spodku. Současně dynamické parametry závisí na rychlosti kolejových vozidel, dále na uspořádání náprav, jejich odpružení a odpružení vozové skříně, případně na hmotnosti na nápravu, a v neposlední řadě také na kvalitě jízdní plochy nákolku kola. Dynamické účinky od vlakových souprav se přenášejí přes kolejnice do podložek pod patu kolejnice, poté do podkladnic a upevnění, dále do štěrkového lože a také do železničního spodku. Tato skutečnost platí zejména pro výhybky a výhybkové konstrukce. Ve výhybce se mění tuhost kolejové jízdní dráhy a rovněž je to místo, kde je přerušena pojížděná hrana kolejnice (u výhybek s pevným hrotem srdcovky). Především z těchto důvodů jsou výhybky místem zvýšených dynamických účinků a častých vad. Disertační práce bude věnována měření a analýze dynamických účinků ve výhybce. Cílem práce bude doplnění současného systému (sledování geometrických parametrů koleje ve výhybce a opotřebení výhybek) o sledování dynamických účinků. Bude navržena metodika měření, a vybrán vhodný matematický aparát k hodnocení dynamických účinků., The vibration of the railway superstructure is mainly influenced by its quality, by the operational technical conditions, climatic phenomena and above all by the dynamic load by the pair of wheels of the rail vehicles and also by the quality of railway subgrade. Simultaneously, the dynamic parameters also depend on the speed of rail vehicles, on the arrangement of axles, their spring mounting and on the spring mounting of the body casing or on the weight acting on the axle, and last but not least, also on the quality of the running surface of the wheel tyre. The dynamic effects of sets of wagons are transferred through the rails to the rail pads below the base of the rails, then to the sleepers or bearers and fastening system, then to the ballast bed and also to the superstructure construction. This fact applies especially for turnout structures. In turnout rigidity is changed and also there is a place where the wheel passes over a gap (in case of fixed crossings). In particular of above mentioned reasons, turnout is a place where high dynamic effects occurre and that is why often defects occurre. Dissertation thesis will be focused on measurement and analysis of the dynamic effects on turnout. The point of the thesis will be updating recent system (observing of the geometrical parameters and wear of the rails in turnouts) for dynamic effect observe. Methodology of the measurement and convenient mathematical apparatus for analysing dynamic effect will be proposed.

Kmitání železničního svršku je ovlivňováno zejména jeho kvalitou, provozně technickými podmínkami, klimatickými jevy, dynamickým zatěžováním od dvojkolí kolejových vozidel a rovněž kvalitou tělesa železničního spodku. Současně dynamické parametry závisí na rychlosti kolejových vozidel, dále na uspořádání náprav, jejich odpružení a odpružení vozové skříně, případně na hmotnosti na nápravu, a v neposlední řadě také na kvalitě jízdní plochy nákolku kola. Dynamické účinky od vlakových souprav se přenášejí přes kolejnice do podložek pod patu kolejnice, poté do podkladnic a upevnění, dále do štěrkového lože a také do železničního spodku. Tato skutečnost platí zejména pro výhybky a výhybkové konstrukce. Ve výhybce se mění tuhost kolejové jízdní dráhy a rovněž je to místo, kde je přerušena pojížděná hrana kolejnice (u výhybek s pevným hrotem srdcovky). Především z těchto důvodů jsou výhybky místem zvýšených dynamických účinků a častých vad. Disertační práce bude věnována měření a analýze dynamických účinků ve výhybce. Cílem práce bude doplnění současného systému (sledování geometrických parametrů koleje ve výhybce a opotřebení výhybek) o sledování dynamických účinků. Bude navržena metodika měření, a vybrán vhodný matematický aparát k hodnocení dynamických účinků., The vibration of the railway superstructure is mainly influenced by its quality, by the operational technical conditions, climatic phenomena and above all by the dynamic load by the pair of wheels of the rail vehicles and also by the quality of railway subgrade. Simultaneously, the dynamic parameters also depend on the speed of rail vehicles, on the arrangement of axles, their spring mounting and on the spring mounting of the body casing or on the weight acting on the axle, and last but not least, also on the quality of the running surface of the wheel tyre. The dynamic effects of sets of wagons are transferred through the rails to the rail pads below the base of the rails, then to the sleepers or bearers and fastening system, then to the ballast bed and also to the superstructure construction. This fact applies especially for turnout structures. In turnout rigidity is changed and also there is a place where the wheel passes over a gap (in case of fixed crossings). In particular of above mentioned reasons, turnout is a place where high dynamic effects occurre and that is why often defects occurre. Dissertation thesis will be focused on measurement and analysis of the dynamic effects on turnout. The point of the thesis will be updating recent system (observing of the geometrical parameters and wear of the rails in turnouts) for dynamic effect observe. Methodology of the measurement and convenient mathematical apparatus for analysing dynamic effect will be proposed.

Kmitání železničního svršku je ovlivňováno zejména jeho kvalitou, provozně technickými podmínkami, klimatickými jevy, dynamickým zatěžováním od dvojkolí kolejových vozidel a rovněž kvalitou tělesa železničního spodku. Současně dynamické parametry závisí na rychlosti kolejových vozidel, dále na uspořádání náprav, jejich odpružení a odpružení vozové skříně, případně na hmotnosti na nápravu, a v neposlední řadě také na kvalitě jízdní plochy nákolku kola. Dynamické účinky od vlakových souprav se přenášejí přes kolejnice do podložek pod patu kolejnice, poté do podkladnic a upevnění, dále do štěrkového lože a také do železničního spodku. Tato skutečnost platí zejména pro výhybky a výhybkové konstrukce. Ve výhybce se mění tuhost kolejové jízdní dráhy a rovněž je to místo, kde je přerušena pojížděná hrana kolejnice (u výhybek s pevným hrotem srdcovky). Především z těchto důvodů jsou výhybky místem zvýšených dynamických účinků a častých vad. Disertační práce bude věnována měření a analýze dynamických účinků ve výhybce. Cílem práce bude doplnění současného systému (sledování geometrických parametrů koleje ve výhybce a opotřebení výhybek) o sledování dynamických účinků. Bude navržena metodika měření, a vybrán vhodný matematický aparát k hodnocení dynamických účinků., The vibration of the railway superstructure is mainly influenced by its quality, by the operational technical conditions, climatic phenomena and above all by the dynamic load by the pair of wheels of the rail vehicles and also by the quality of railway subgrade. Simultaneously, the dynamic parameters also depend on the speed of rail vehicles, on the arrangement of axles, their spring mounting and on the spring mounting of the body casing or on the weight acting on the axle, and last but not least, also on the quality of the running surface of the wheel tyre. The dynamic effects of sets of wagons are transferred through the rails to the rail pads below the base of the rails, then to the sleepers or bearers and fastening system, then to the ballast bed and also to the superstructure construction. This fact applies especially for turnout structures. In turnout rigidity is changed and also there is a place where the wheel passes over a gap (in case of fixed crossings). In particular of above mentioned reasons, turnout is a place where high dynamic effects occurre and that is why often defects occurre. Dissertation thesis will be focused on measurement and analysis of the dynamic effects on turnout. The point of the thesis will be updating recent system (observing of the geometrical parameters and wear of the rails in turnouts) for dynamic effect observe. Methodology of the measurement and convenient mathematical apparatus for analysing dynamic effect will be proposed.

168539, Work Unit No. 5H07626H, For the past three years, UDOT has been studying characteristics of high- and low-risk intersections for pedestrians, and cyclists in an effort to better understand what creates a dangerous environment for non-motorized travelers., This research has resulted in a number of significant findings which have been incorporated by UDOT in design, standards (i.e. creation of a mid-block crossing standard, increased signal times, etc.). While this work has been, exhaustive in looking at the natural and built-environment surrounding and including each intersection, it has failed, to capture the element of human behavior. Ultimately no matter how “safe” we design an intersection to be, we, cannot directly affect the decision making and behavior of the pedestrians and cyclists traveling on the roadway., This research utilized video footage from 9 intersections identified as high-risk for pedestrian and cyclist crashes., 2,062 individual crossings by pedestrians were evaluated regarding the individual crossing behavior at each, intersection. These crossings were coded based on the demographics of the non-motorized traveler, crossing, behavior (time, distractions, illegal behavior, etc.), and any interaction or degree of conflict with vehicles. Findings, include that a small number of crossing result in a minor or serious conflict (2%). A significant number of conflicts, occur when a vehicle is turning right (48%) or stops in the crosswalk (17%). A pedestrian exhibiting no distractions, is approximately 45% less likely to experience a potential conflict, while a pedestrian walking alone is over 400%, more likely to experience a minor conflict with a vehicle. Three recommendations are provided for reducing, pedestrian-vehicle conflicts including: improving the visibility of crosswalks, employing innovative treatments at, crossings, and implementing exclusive pedestrian signal phasing.