Search

Three-dimensional, direct numerical simulations of cellular jet flames were performed to elucidate the nature of cellular structures in jet diffusion flames close to extinction. Such cellular structures were reported for flames near the extinction limit if the reactant Lewis numbers are below unity. The first part of this work consisted of extending an existing direct numerical simulation code for low Mach number reactive °ows. Detailed, multi-step chemical description and and detailed evaluation of the transport properties was added by coupling the code with the Chemkin libraries and a new scalable solver for the fully implicit integration of the sti® system of energy and species conservation equations. The extended numerical code was validated against numerical opposed-jet results and applied to the experimental investigation of an opposed-jet diffusion/edge flame. The detailed results obtained by direct numerical simulation enhanced the understanding of the experimentally observed phenomenon of a hysteretic by-stability of the di®usion and edge flames. The simulation of cellular structures in jet di®usion °ames was based on a recent experimental investigation of the formation of different cellular structures in weakly burning flames with varied jet and co-flow compositions and velocities. The fuel and oxidizer were hydrogen and oxygen, respectively, both diluted with carbon dioxide. Despite many di±culties inherent with the simulation of weakly burning °ames, the experimental ¯ndings could be reproduced numerically. The analysis of the cellular structures gave insight to the involved physical processes associated with the formation of the cellular flames in a non-premixed jet configuration. An additional investigation on the dependency of the resulting cellular structure of the jet diffusion flame on the initial velocity profile of the jet enhanced the general understanding of the investigated phenomenon. Furthermore, it revealed the proportional dependency of the number of cellular structures on the initial vorticity thickness of the jet.

ISBN:978-3-86727-499-9

ISBN:3-9522686-4-X

Focus of this study is the numerical simulation of turbulent auto-igniting liquid fuel sprays at Diesel engine relevant conditions. A state-of-the-art combustion model based on Conditional Moment Closure (CMC) has been interfaced with a broadly established three-dimensional flow field solver and the performance and validity of this methodology is tested by means of three different comprehensive sets of experimental data. The first validation is carried out by comparison of predicted ignition delays with experimental data from an open constant volume combustion chamber. Both two-dimensional (2D) and homogeneous (0D) formulations of the CMC equations have been investigated and the influence of the spatial transport terms is analysed. For all cases, good agreement of the ignition delays is reported for a broad range of temperatures at conditions typical to Diesel engines and the influence of initial turbulence in the surrounding air on the ignition delays is also correctly captured. Experimental data from an optically accessible, closed high temperature high pressure cell constitutes the second benchmark. The comprehensive set of validation data comprises liquid and qualitatively gas phase spray penetration, ignition delay and location as well as a pressure signal. The simulation predicts with good accuracy the spray evolution, the overall pressure increase, and both ignition delay and location. The model performance is further assessed in a third step by comparing the simulation results with pressure traces and rates of heat release from a heavy duty engine at a number of different operating conditions. Very good agreement has been found for both quantities for all points. The model is capable of accurate predictions of the ignition delay, the premixed phase and the diffusion phase of spray combustion and hence presents a very promising tool for the simulation of turbulent auto-igniting liquid fuel sprays. Diese Studie beschäftigt sich mit der Simulation von turbulenten Sprays bei dieselmotorischen Bedingungen. Ein Verbrennungsmodell, basierend auf dem Conditional Moment Closure (CMC) Ansatz, wurde mit einer weit verbreiteten numerischen Strömungssimulations-Software gekoppelt und anschliessend mit experimentellen Daten von drei verschiedenen Versuchsträgern verglichen. Die erste Validierung erfolgt anhand von gemessenen Zündverzügen einer offenen Konstantvolumengeometrie. CMC-seitig wurden sowohl homogene (0D) wie auch zwei-dimensionale (2D) Formulierungen des Codes untersucht und der Einfluss der räumlichen Transportterme analysiert. Für alle Varianten wurden die Zündverzüge für einen weiten Temperaturbereich gut vorhergesagt und der Einfluss von luftseitiger Anfangsturbulenz korrekt abgebildet. Experimentelle Daten einer optisch zugänglichen geschlossenen Brennkammer bilden die Grundlage der zweiten Validierung. Der umfangreiche Datensatz beinhaltet die Penetrationen des flüssigen und qualitativ des gasförmigen Sprays, das Drucksignal sowie Zündverzug und -ort. Die Simulation gibt sowohl die Sprayevolution, den Druckanstieg sowie Zündort und -verzug gut wieder. Im dritten Schritt werden die Simulationsergebnisse mit den gemessenen Druckverläufen und Brennraten eines „heavy duty“-Motors für mehrere Betriebspunkte verglichen, wobei der Simulation eine sehr gute Übereinstimmung attestiert werden kann. Das Modell ist in der Lage, alle drei Phasen der Dieselmotorischen Verbrennung gut abzubilden, namentlich die Zündphase, die vorgemischte Phase und die Diffusionsverbrennung, und stellt deshalb einen sehr vielsprechenden Ansatz zur Simulation der turbulenten Sprayverbrennung dar.

Modern gas turbines use lean premixedcombustion to achieve the best compromise between pollutant emissions and efficiency. This type of combustion increases the flame receptivityto external perturbations thereby promoting the onset of large amplitude pressure oscillations called thermoacoustic instabilities. This phenomenon results from the resonant coupling of fluid dynamic, unsteady hcat release and acoustic properties of the combustion chambcr. In order to improve the understanding of stability properties in such complex Systems encountered in many industrial applications, the flame strueture ofan atmospheric swirl stabilized burner of 30 - 75kW was investigated as a functionoftotal massflow rate, mixture temperature, air/fuel equivalence ratio and combustion chamber length. This parametric investigation revealed the existence of several flame types aecording to air/fuel equivalence ratios, mixture temperatures and combustion chamber length. Transitions between flame states were sometimes smooth and continuous and, in some particular conditions, took place abruptly. The smooth transition coincided with isolines of the calculated Damköhler number while the sudden transition was associated with adiabatic flame temperatures. The flame types greatly influenced the pressure drops across the flame and the stability properties of the system. Unstable flames coincided with the large pressure drops measured across the flame. Moreover, acoustic measurements identified several unstable thermoacoustic modes with frequencies ranging from 200 Hz for the dominant mode, up to several kHz for the high frequency ones. The relative amplitude of the latest increased for very lean and rieh flames. Finally, acoustic measurements in the non-reacting flow for similar conditions revealed the existence of two hydrodynamic modes, which characteristic frequencies scaled with the average velocity at the burner outlet. Phase-averaged OH chemiluminescence pictures were obtained to visualize the characteristics of the flame along with thermoacoustic instabilities.The infiuence of the air/fuel equivalence ratio, the mixture temperature as well as the air mass flow rate on the flame shape, including the intensity of the reaction zone, the flame front, the position of the flame front and its movement within a period of oscillation were systematically investigated and assigned to the individual flame types. Additionally, a setup for the Planar Laser Induced Fluorescence(PLIF) diagnostic was built up enabling the correction of single-shot pictures for laser shot-to-shot intensity variations, laser sheet inhomogeneity and laser light absorption due to the investigated OH radical and the optical arrangement of the test facility. Furthermore, mediane far-infrared absorption and an acetone-PLIF technique were used in the upstream and downstream section of the combustor to determine the role of air/fuel equivalence ratio fluctuations and possible variations of the power density as a driving mechanism of thermoacoustic instabilities. The oscillations of the heat release rates were stabilized by a secondary fuel injection forced with a giant magnetostrictive actuator. Beside other elementary techniques(e.g. measurement of the mechanical transfer function), the frequency response of this high speed valve was additionally investigated with acetone-PLIF by seeding the natural gas flowing through the valve with acetone. Phase-averaged pictures of acetone were then acquired to measure the fuel flow modulation induced into the combustion chamber by the secondary injection as a function of excitation phase. Additional fuel line dynamics and delays by mixing processes (including a convective time lag) of the gas with the air as well as attenuation of the modulated gas flow were identified. The basic performance of the actuation system used to modulate the secondary fuel injection, its influence on the reaction zone and the potential of NOx-formation were elaborated. For the assessment of the functional efficiency of the secondary fuel injection strategy, all relevant flame types of the combustion system were attempted to stabilize with a simple phase-shift control algorithm. The parameter of the controller were tuned to achieve the best compromise between the overall reduction of the sound pressure level in the combustion chamber in conjunetion with maintaining the formation of nitrogen oxide (NOx) at a low level. The control strategy using the secondary fuel injection is able to reduce the sound pressure level for all investigated operating conditions, including stable and unstable flames. In particular for the most unstable flames, the controller exhibits an excellent potential to reduce pressure oscillations (maximum reduction of the average(rms) sound pressure level of-18 dB) by mainly affecting the fundamental oscillations in the combustion system (maximum reduction ofthe peak sound pressure level of-45 dB, rise of the NOx-level

One of the major objectives during the development process ofnew products is to reduce costs and time to market. Increasing computational power and continuous improvements of modeis for internal combustion engine applications show promise with respect to replacement of some optimisation Steps by Computer simulations. A prerequisite for such a Substitution is that trends can be reasonably predictedand that calculations adequately incorporatethe physics. The flame propagation and the knock behaviour of compressed natural gas engines have been studied in the present work. The aim is to improve the physical understanding on one hand and to develop physically based modeis for cycle Simulation tools on the other hand. These modeis have been used to optimise a new engine concept which combines ultra-low emissions, high efficiency and driveability. An empirical combustion model based on experimentally determined burn rate curves has been developed to predict the engine behaviour for a wide ränge of operating conditions. It was found that global qualitative trends can be predicted quite well. Some relevant parameters characterising the combustion process - the crank angle at 5% burned, the crank angle at 50% burned and the burn duration defined as 5% to 90% burned - have been computed and compared with experimental data. The limitations of such a model have been shown by evaluating this model for a different combustion chamber geometry and various operating conditions. Therefore,a new model based on physical formulations has been developed. The phenomenological combustion model dedicated to compressed natural gas engines developed in this work can be used for projections and addionally to support the understanding of experimental results. A characteristic mean flame front area has been defined by applying some submodels describing the laminar flame speed, the turbulent flame speed and the turbulence intensity. Furthermore, the expansion factor describing the flame propagation due to the ratio of the densities of burned and unburned mixture has been considered. Good agreements between experimental data and computedresults have been observed by applying this model to a different combustion chamber geometry. The characteristic mean flame front area was redefined for these new geometrical properties. It was shown, that the new flame front area can be approximated based on considerations concerning flame propagation and based on the known mean flame front area. Research and development activities often focus on increasing the efficiency of spark ignited engines, but many modifications leading to higher engine efficiency in part load operation lead to higher risk of knock occurrence at füll load operation. These contradictory requirements clearly indicate the necessity of accurate physical formulations of the knock phenomena. The model developed in this work is based on a one step chemistry approach leading to the so called knock integral method. Due to the varying gas composition of compressed natural gas five well-defined compositions of synthetic gases have been tested to investigate the infiuence of the individual components. Furthermore, the model considers different operating conditions of an engine meaning that intake pressure, intake temperature, engine speed and spark timing have been varied. The differentiation between non-knocking and knocking combustion has been found to be a key factor for the quality of the model and has been thoroughly investigated.The widely used analysis of the maximum amplitudes of the pressure oscillations has been replaced by the analysis of the burn rate, where a new knock detection method has been developed. A clearly defined initiation of knocking combustion was observed. The parameters of the knock model determined finally can adequately describe the dependencies on the gas composition. Eines der Hauptziele beim Entwicklungsprozess von neuen Produktenist die Reduktion der Kosten und der Entwicklungszeit. Die zunehmende Leistungsfähigkeit moderner Prozessoren und die kontinuierliche Weiterentwicklung bestehender Modelle für Verbrennungsmotoren erlauben es, einzelne Entwicklungsschritte durch Computersimulationenzu ersetzen. Eine Voraussetzung dafür ist aber, dass Trends vernünftig vorausgesagt werden können und dass Berechnungen die Physik adäquat wiedergeben. In der vorliegenden Arbeit wurden die Verbrennung und das Klopfverhalten bei Gasmotoren untersucht. Dadurchsollen einerseits das physikalische Verständnis verbessert und andererseits Modelle für den Einsatz in thermodynamischen Prozessrechenpaketen entwickelt werden. Diese Modelle wurden erfolgreich für die Optimierung eines neuen Motorkonzeptes eingesetzt, das niedrigste Emissionen, einen hohenWirkungsgrad und gute Fahrbarkeit vereint. Basierend auf experimentell bestimmten Brennverläufen wurde ein empirisches Verbrennungsmodell entwickelt, um das Betriebsverhalten des Motors für verschiedene Betriebspunkte vorauszusagen. Es wurde beobachtet, dass globale, qualitative Trends gut vorausgesagt werden können. Einige charakteristische Parameter des Verbrennungsprozesses - der Kurbelwinkel bei 5% umgesetzter Brennstoffmasse,der Kurbelwinkel bei 50% umgesetzter Brennstoffmasse sowie die Brenndauer definiert als 5% bis 90% umgesetzter Brennstoffmasse - wurden berechnet und mit experimentellenDaten verglichen. Die Grenzen des empirischen Verbrennungsmodells wurden bei der Übertragung auf eine andere Brennraumgeometrie und diverse Betriebsbedingungen aufgezeigt. Deshalb wurde ein neues Modell entwickelt, das auf physikalischen Formulierungen basiert. Das für Gasmotoren entwickelte phänomenologische Verbrennungsmodell kann für die Vorausberechnung verwendet werden und unterstützte zudem die Interpretation von experimentellen Ergebnissen. Eine charakteristische gemittelte Flammfrontfläche wurde unter Verwendung von Untermodellen definiert. Diese Untermodelle beschreiben die laminare Flamm geschwindigkeit, die turbulente Flammgeschwindigkeit sowie die Turbulenzintensität. Des Weiteren wurde der Expansionsfaktor, der die Flammausbreitung aufgrund des Verhältnisses der Dichten von verbranntem und unverbranntem Gemisch beschreibt, berücksichtigt. Es konnte eine gute Übereinstimmung von experimentellen Daten und Berechnungen unter Verwendung dieses Modelles für andere Brennraumgeometrien beobachtet werden. Die charakteristische gemittelte Flammfronflächewurde für die neuen geometrischen Verhältnisse angepasst. Es konntejedoch gezeigt werden, dass die neue Flammfrontfläche durch Überlegungen zur Flammausbreitung basierend auf der ursprünglichen Flammfrontfläche approximiertwerden kann. In der Forschung und Entwicklung wird häufig auf die Verbesserung des Wirkungsgrades im Teillastbetrieb bei Ottomotoren fokussiert, wobei Modifikationen, die zu einer Verbesserung des Wirkungsgrades bei Teillast führen, das Klopfrisiko beim Volllastbetrieb erhöhen können. Diese gegenläufigen Anforderungen zeigen eindeutig, dass präzise physikalische Beschreibungen des Klopfphänomens nötig sind. Das in dieser Arbeit entwickelte Modell basiert auf einem Ein-Schritt-Chemie Ansatz und führt zum so genannten Klopfintegral. Aufgrund der variierenden Zusammensetzung von Erdgas wurdenfünf exakt definierte synthetische Gasgemischege testet, um den Einfluss der einzelnen Komponenten zu untersuchen. Des Weiteren berücksichtigt das Modell verschiedene Betriebsbedingungen eines Verbrennungsmotors, wobei der Einlassdruck, die Einlasstemperatur, die Drehzahl und der Zündwinkel verändert wurden. Es wurde beobachtet, dass die Unterscheidung zwischen klopfender und nicht klopfender Verbrennung ein Schlüsselfaktor für die Qualität des Modells darstellt, weshalb diese Unterscheidung gründlich untersucht wurde. Die häufig verwendete Analyse der Druckamplituden wurde durch eine Analyse des Brennverlaufs ersetzt, wobei eine neue Klopfdetektionsmethode entwickelt wurde. Ein eindeutig definierter Klopfbeginn konnte dadurch beobachtet werden. Die schlussendlich gefundenen Parameter des Klopfmodells beschreibendie Abhängigkeiten von den Einzelkomponenten adäquat.

In the following work, a phenomenological/knowledge based model and a “blackbox” approach for the simulation and optimization of Common-Rail DI diesel engines are developed and comparatively evaluated. The evaluation, which is carried out for a comprehensive sample of engines and operating conditions, focuses on the ability of both approaches to yield predictive measures of the in-cylinder combustion process, as well as the engine out exhaust emissions. The phenomenological/knowledge based model expands an existing, simple, yet physically and chemically accurate model by implementing Evolutionary Algorithms to calibrate the model parameters. As is shown through comprehensive investigations using measurements from an automotive, a heavy-duty, and a two-stroke marine diesel engine, the new models are able to determine the qualitative and quantitative Rates Of Heat Release (ROHR), nitrogen oxide and soot emissions across an entire engine operating map within a matter of seconds. To evaluate the general applicability of the model, a version of the model calibrated to one engine (for example the heavy-duty engine) is directly applied to another engine (for example the marine diesel engine), without recalibrating the model parameters. For such a “blind try” investigation, it is seen that because the phenomenological model considers the appropriate physical and chemical processes, it is capable of providing extrapolative predictions. In addition to evaluating the model based on a comparison of calculations and measurements from applied combustion systems, a detailed investigation of the model itself is carried out. In particular, a sensitivity analysis of the model specific parameters and statistical analyses are used to evaluate the modeling and optimization performance of the model. From such an analysis of the ROHR model, it is shown, among other things, that: (i) the accuracy of the model depends on the calibration algorithm, (ii) there are only negligible differences due to stochastic parameter initialization when using Evolutionary Algorithms, and (iii) the chemical and physical effects seen during the implementation of alternative fuels, such as diesel-water emulsions and diesel-butylal blends are correctly represented by the ROHR submodel. Furthermore, from the detailed analysis of the emission models, a larger sensitivity of the model to small parameter changes is seen, as is a general influence of the operating conditions on the model accuracy. Based on a comparison of engine variables, such as the cylinder pressure and temperature, nitrogen oxide and soot emissions, determined from measurement and simulation results, the ability of the phenomenological model to predict the combustion and emission formation processes is unambiguously verified. Although a wide range of engine operating conditions are considered in this comparison, only small deviations (less than 10 %) are seen between the measured and calculated engine variables, with the exception of the maximum rate of pressure rise. As an alternative to the phenomenological/knowledge based model approach, an Artificial Neural Network (ANN) is also investigated as a representative “black-box” approach. From a comparison of these two approaches, based on their abilities to predict ROHR parameters, nitrogen oxide and soot emissions, it is seen, that the ANN is more easily adapted to different engine configurations and provides better agreement with the measured calibration (i.e. training) data. However, when the models are used to predict the ROHR characteristics and exhaust emissions for operating conditions to which they were not trained, the ANN is not able to match the extrapolative ability of the phenomenological/knowledge based model, which provides better agreement with the measured values. As is shown through the comparison of the two approaches, the phenomenological/knowledge based model and ANN have different strengths and weaknesses, and depending on the intended application, one approach will have distinct advantages over the other. The decision as to which approach is better suited will be based, in part, on the available experimental data, the overall knowledge of the system being considered, the time available for the investigation (both for the actual calculations and the development of the approach), as well as the necessity for extrapolative calculations. The phenomenological/knowledge based model approach is preferred when qualitative predictions based on fundamental knowledge are essential, while the ANN is preferred when the fast analysis of comprehensive experimental measurements, without fundamental knowledge of the physical and chemical processes, is required. Overall, the more general applicability, the more consistent qualitative results, and the possibility for extrapolative investigations make the phenomenological/knowledge based approach the more appropriate choice for the majority of applications, particularly for future engine developments. Gegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Herleitung und vergleichende Untersuchung eines modell/wissensbasierten und eines “black-box” Ansatzes zur innermotorischen Simulation und Optimierung der Verbrennung sowie Schadstoffentstehung in direkt eingespritzten Common-Rail Diesel Motoren. Die hierzu entwikkelten Ansätze und Modelle werden für eine umfangreiche Palette von unterschiedlichen Motoren und Betriebszustände angewandt. Der neu entwickelte, modell-/wissensbasierte Ansatz baut auf einfachen, jedoch physikalisch und chemisch korrekten phänomenologischen Modellen auf, welche mittels evolutionärer Algorithmen kalibriert werden. Wie in umfangreichen Untersuchungen an einem Automobil-, einem Nutzfahrzeug-, und einem Schiffsantrieb erfolgreich gezeigt werden konnte, erlaubt der Ansatz die kennfeldweite, qualitative und quantitative Berechnung von Brennverläufen, Stickoxid- und Russemissionen innerhalb weniger Sekunden. Anhand von sogenannten “blinden Versuchen”, in welchen kalibrierte Modelle eines Motors ohne Anpassung der Parameter auf einen anderen Motor übertragen wurden (z.B. das für den Nutzfahrzeugmotor kalibrierte Brennverlaufsmodell wird zur Berechnung des Schiffsantriebs verwendet), konnte des weiteren gezeigt werden, dass die Verwendung geeigneter physikalisch/chemisch basierter Modelle selbst extrapolative Abschätzungen ermöglicht. Neben den stark anwendungsorientierten Vergleichen von experimentellen und berechneten Kenngrössen für die jeweiligen Betriebspunkte wurden für alle Modelle auch detaillierte Untersuchungen (z.B. Parameter Sensitivitätsstudien) und statistische Analysen zu speziellen Modellierungs- und Optimierungsaspekten durchgeführt. Die detaillierte Analyse der Brennverlaufsmodellierung ergab dabei unter anderem eine differenzierte Abhängigkeit der Modellqualität von verschiedenen Kalibrierungsalgorithmen, vernachlässigbare Abweichungen aufgrund stochastischen Parameterinitialisierung bei evolutionären Algorithmen, sowie die korrekte Abbildung der physikalischen und chemischen Einflüsse unterschiedlicher Kraftstoffe wie Diesel-Wasser-Emulsionen oder Diesel-Butylal-Gemische. Am Beispiel der Schadstoffmodellierungen konnten ferner stark unterschiedliche Sensitivitäten der Modelle sowohl bei geringen Parameteränderungen, als auch zwischen verschiedenen Betriebspunkten im Allgemeinen, gezeigt werden. Mittels eines Vergleichs von experimentell und numerisch ermittelten Motorprozessgrössen, wie zum Beispiel Zylinderdruck und -temperatur, Stickoxid und Russ Emissionen, wird das Potential der phänomenologischen Modelle zur Vorausberechnung motorischer Vorgänge anschaulich aufgezeigt. Über alle Betriebspunkte gesehen weisen dabei die betrachteten Kenngrössen, mit Ausnahme der maximalen Druckanstiege, lediglich Fehler im tiefen einstelligen Prozentbereich auf. Als Gegenstück zur Untersuchung des modell-/wissensbasierten Ansatzes werden in dieser Arbeit künstliche Neuronale Netze (engl.: Artificial Neural Networks ANN), als “Schulbeispiel” für black-box Ansätze, verwendet. Am Beispiel der Modellierung und Simulation, bzw. Training und Verifikation, der Brennverlaufscharakteristika, Stickoxid- und Russemissionen konnten sowohl eine exzellente Adaptierbarkeit der Netze für alle Motor und Modell Kombinationen, wie auch eine reduzierte Extrapolierbarkeit der trainierten Netze nachgewiesen werden. Während die Abweichungen zwischen den experimentellen und simulierten Ergebnissen für trainierte Betriebspunkte deutlich geringer ausfielen als bei den phänomenologischen Modellen, verhielt es sich bei der Verifikation, bzw. Extrapolation der Betriebpunkte gerade umgekehrt, d.h. es kommt zu einer signifikanten Verminderung der Qualität der simulierten Ergebnisse bei den künstliche Neuronalen Netzen. Wie durch den Vergleich der beiden Ansätze gezeigt werden kann, verfügen sowohl der modell-/wissensbasierte als auch der black-box Ansatz über Stärken und Schwächen, welche abhängig vom Fokus der Untersuchung, den Ausschlag für den einen beziehungsweise anderen Ansatz geben. Der Entscheid welcher Ansatz letztendlich besser geeignet ist, ist dabei unteranderem abhängig von den verfügbaren experimentellen Daten, den Kenntnissen vom betrachteten System, den zeitlichen Rahmenbedingungen (sowohl für die Entwicklung des Ansatzes, als auch die eigentlichen Berechnungen), und der Notwendigkeit von extrapolativen Berechnungen. Der modell/wissensbasierten Ansatz eignet sich für qualitativ zuverlässige Vorhersagen basierend auf fundiertem Wissen, während der black-box Ansatz für schnelle Analysen von umfangreichen experimentellen Daten ohne fundierte Kenntnisse zu den physikalisch/chemischen Zusammenhängen anerbietet. Die breitere Anwendbarkeit, sowie die qualitativ konstanteren Resultate und die Möglichkeit der Extrapolation der Berechnungen lassen für die meisten Anwendungen eine Präferenz hin zu wissensbasierten Modellen erkennen.

Fortschritt-Berichte VDI. Reihe 6, Energietechnik, 493, ISBN:3-18-349306-3