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Les travailleurs du transport et de la logistique marchent, même s'ils sont surtout associés à la conduite de camions, de camionnettes ou de transpalettes. Ils marchent dans la rue, pour les derniers mètres d'une livraison. Ils marchent aussi dans les entrepôts, qui sont de plus en plus grands et de plus en plus nombreux autour des villes. Ces marches évoluent : elles sont favorisées par les pouvoirs publics dans le cas de la marche à l'extérieur, avec la promotion des modes de transport non polluants pour la logistique urbaine ; et la question se pose de la réduction de la marche dans le cas des entrepôts, avec les avancées de l'automatisation du traitement des marchandises.

Cet ouvrage offre au lecteur intéressé (municipalités, entreprises, associations, chercheurs) un panorama des enjeux et des solutions pour gérer le transport des marchandises en ville, avec un focus sur les espaces urbains brésiliens.

Cette note fait un point juridique sur les décisions de justice concernant les services de plateformes numériques de livraison à domicile.

For two to three years, a new service has been added to the metropolitan logistics offer: "instant delivery", which can be defined as "a B2B, B2C or C2C delivery service on request in less than two hours which connects couriers - private individuals, micro-entrepreneurs or employees - to the holders of goods and consumers via a digital platform ". Instant deliveries are directly linked to the uberization of the urban economy and, for some, to crowd-sourcing. It is a phenomenon which concerns above all the centers of large cities. It is developing worldwide, especially in the United States, Europe and Asia. Instant deliveries shake the routine of city supply and open up a range of economic, legal, and social issues., L'offre logistique métropolitaine s'est enrichie depuis deux ou trois ans d'un nouveau service : la « livraison instantanée », que l'on peut définir comme « un service de livraison B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en relation des coursiers - personnes priÎes, micro-entrepreneurs ou employés - des détenteurs de marchandises et des consommateurs au moyen d'une plate-forme numérique ». Les livraisons instantanées sont directement liées à l'ubérisation de l'économie urbaine et, pour certaines, au crowd-sourcing. C'est un phénomène qui concerne avant tout les centres des grandes villes. Il se développe dans le monde entier, en particulier aux Etats-Unis, en Europe et en Asie. Les livraisons instantanées bousculent la routine de l'approvisionnement des villes et ouvrent une série de questions économiques, juridiques, et sociales.

City logistics represents more than the mere transportation of goods within urban areas. It can be defined as any service provision contributing to efficiently managing the movements of goods in cities and providing innovative responses to customer demands. As such, city logistics does not apply well to the way goods are currently delivered and picked up in cities worldwide as a significant portion of these activities remains inefficient and impact urban environments. As urban freight challenges increase in cities worldwide, new logistics services have emerged, especially in areas having high levels of activities such as city centers. Although not yet significant in terms of volume and environmental benefits, these practices provide new directions for more sustainable city logistics activities, with diverse applications around the world.

Le transport des marchandises est associé étroitement au milieu urbain, une ville étant à la fois productrice, distributrice et consommatrice de biens. La Logistique Urbaine, en tant que stratégie visant à répondre aux besoins des entreprises et des ménages urbains de façon innovante et efficace (Dablanc, 2007) est un champ de recherche en émergence (Giuliano,et al., 2013), apparu pour répondre aux défis des changements profonds des systèmes de production et de distribution (Rodrigue, 2004). Cet article propose un état de l’art des tendances actuelles dans la logistique urbaine et souligne la diversité des situations du fret urbain et des stratégies qui cherchent à y apporter une réponse, aux taux de succès variables. La logistique urbaine étant dépendante des formes urbaines, de l’usage des sols et des activités économiques qui se déroulent sur les territoires urbains, nous proposons une typologie de classification des villes globales en fonction de leurs systèmes de logistique urbaine. Nous mettons en évidence un besoin d’indicateurs de performance. Notre approche est fondée sur un état de l’art scientifique et la récolte et l’analyse de données locales (démarches et plans d’aménagement et de transport de diverses villes dans le monde). Des modèles de logistique urbaine peuvent être ainsi identifiés. Retenons les cinq catégories suivantes: 1) Une logistique urbaine au foncier efficace: les villes japonaises, qui ont su intégrer les activités logistiques dans le tissu urbain dense. 2) La ville comme grand hub logistique: les villes grandes portes d’entrée (gateways) pour les biens de consommation du pays (Amérique du Nord, Europe); 3) La ville comme plate-forme d’exportation globale et de grands terminaux logistiques nouveaux où se concentre le développement économique: les gateways d’Asie et d’Asie du sud-est; 4) Les systèmes de logistique urbaine duaux: les grandes métropoles des pays émergents et en développement où coexistent un système logistique moderne et un système largement fondé sur des activités informelles. Et 5) Les villes de la logistique urbaine innovante: les centres-villes des grandes et moyennes villes européennes qui voient se développer des véhicules, des organisations propres, durables et high-tech, sur des marchés de niche qui restent limités mais reçoivent une attention considérable.

The warehousing industry experienced a period of rapid growth from 1998 to 2009. This paper compares how the geographic distribution of warehouses changed in both the Los Angeles and Seattle Metropolitan Areas over that time period. These two west coast cities were chosen due to their geographic spread and proximity to major ports as well as their difference in size. The phenomenon of logistics sprawl, or the movement of logistics facilities away from urban centers, which has been demonstrated in past research for the Atlanta and Paris regions, is examined for these two areas. The weighted geometric center of warehousing establishments was calculated for both areas for both years, along with the change in the average distance of warehouses to that center, an indicator of sprawl. We find that between 1998 and 2009, warehousing in Los Angeles sprawled considerably, with the average distance increasing from 25.91 to 31.96 miles, an increase of over 6 miles. However in Seattle, the region remained relatively stable, showing a slight decrease in average distance from the geographic center. Possible explanations for this difference are discussed.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

This chapter examines the spatial patterns of freight and logistics activities and the planning and policy issues associated with them, using Los Angeles as a case study. The rapid increase in the number of freight facilities in Los Angeles in recent decades is discussed. An important aspect of the geography of the logistics industry in the Los Angeles metropolitan area is identified: “logistics sprawl”, which is the spatial deconcentration of logistics facilities and distribution centers. Local governments give explicit consideration to logistics activities, especially for the jobs and tax revenues they can generate in a time of economic difficulties. Two cities are examined in detail: one is a traditionally industrial city close to the downtown area, the other is a sprawling community of the “Inland Empire,” east of the L.A. metro area. Both cities tell the story of the seemingly inescapable rise in the importance of the warehousing/logistics industry in the economic life of working class areas, raising questions about the pros and cons of logistics activities for local communities.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

The flow of freight in metropolitan areas has emerged as a major urban planning challenge. Most urban freight moves in trucks. Although trucks make up a relatively small share of all vehicle traffic, they generate a disproportionate share of many externalities, including congestion on local streets and highways, infrastructure damage, vehicle emissions, greenhouse gases, and noise. The purpose of this paper is to examine strategies, policies, and practices that have been implemented in different countries to manage freight impacts on metropolitan areas and assess their effectiveness and potential for transferability.

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Le transport routier constitue le mode dominant pour le transport de marchandises en ville, avec en moyenne 90% du tonnage de marchandises transporté par la route. La plupart de ces opérations sont réalisées par des camionnettes et des fourgons diesel et provoquent des externalités négatives telles que la congestion, la pollution de l’air et le bruit. Ces dernières années, les administrations publiques ont défini des politiques pour encourager les opérateurs de transport urbain à remplacer leurs vieux véhicules utilitaires avec des véhicules électriques (VE). Les constructeurs aussi ont amélioré les prestations de ces véhicules et créé de nouvelles solutions de transport.

Cette présentation reprend les principaux chiffres et statistiques disponibles sur les flux de marchandises dans les grandes zones métropolitaines en insistant sur leur bilan carbone.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

International audience; Des réseaux physiques de distribution de marchandises très originaux, soutenus par de puissants systèmes d'information, participent à la structuration des territoires urbains japonais. D'une part, les konbini, sur le modèle des convenience stores américains, c'est-à-dire de petits supermarchés de quartier, sont progressivement devenus un élément indispensable au mode de vie urbain des japonais de par la densité très élevée de leurs réseaux et la grande diversité des biens et services offerts. D'autre part, les takkyubin, un service de transport express de colis spécialisé, notamment, sur les livraisons à domicile, sont des prestations de messagerie à domicile uniques au monde. Ces réseaux ont réussi leur équation économique, ce qui est d'autant plus remarquable que nombre de facteurs techniques ou territoriaux dans les villes japonaises sont plutôt défavorables au développement de systèmes logistiques et de distribution performants, comme la densité et la rareté du foncier ou la complexité du système d'adresses. Ces réussites s'expliquent par des caractéristiques particulières de la rue japonaise, par l'utilisation de systèmes d'information performants, par des conditions structurelles du marché japonais du transport routier de marchandises