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The image and perception of a city are intrinsically tied to its cleanliness. Everywhere in the world, working-class neighbourhoods with rubbish piling up in the streets are subject to stigma and devaluation. This is the case in Cureghem, a multi-ethnic district of Brussels, Belgium, where the lack of cleanliness and maintenance of the public space are among the main concerns and complaints expressed by inhabitants. This paper examines the rubbish collection service in Brussels, focusing in particular on a shopping street in Cureghem with an abundance of ethnic restaurants, bars and greengrocers, where rubbish accumulation is largely attributed to the vibrant commercial activity. Based on fieldwork, interviews and workshops with local stakeholders conducted in the framework of a transdisciplinary research project, it aims to shed light on the rubbish problem in Cureghem and the proposals which emerge in the search for a solution., info:eu-repo/semantics/published

Resumen A raíz de la recuperación y del renovado interés que ha suscitado en la academia anglosajona la obra del filósofo y sociólogo marxista Henri Lefebvre, se plantea en el artículo un retorno a sus escritos. A través de una recuperación sistemática y penetrante de la obra de Lefebvre, el objetivo no será otro que rescatar los conceptos clave y extraer una síntesis de su pensamiento urbano que den, a la sazón, justa medida de la radicalidad del planteamiento de totalidad urbana sugerido por Lefebvre en su aplicación sobre la ciudad contemporánea. Abstract Following the recovery and the renewed interest in the Anglo-Saxon academy by the work of the Marxist philosopher and sociologist Henri Lefebvre, I propose in the next pages a return to his writings. The aim will be no more than to rescue the key concepts and extract a synthesis of his urban thought that give, at the time, a fair measure of the radicality of the approach of urban totality suggested by Lefebvre in its application on the contemporary city. Resumo Após a recuperação e o renovado interesse pela academia anglo-saxônica pelo trabalho do filósofo e sociólogo marxista Henri Lefebvre, proponho nas próximas páginas um retorno a seus escritos. O objetivo não será mais do que resgatar os conceitos-chave e extrair uma síntese de seu pensamento urbano que dê, na época, uma medida justa da radicalidade da abordagem da totalidade urbana sugerida por Lefebvre em sua aplicação na cidade contemporânea. Résumé Suite à la reprise et au regain d'intérêt que le travail du philosophe et sociologue marxiste Henri Lefebvre a suscité dans l'académie anglo-saxonne, un retour à ses écrits est proposé dans l'article. À travers d'une reprise systématique et pénétrante de l'œuvre de Lefebvre, l'objectif ne sera autre que de récupérer les concepts clés et d'extraire une synthèse de sa pensée urbaine qui, à l'époque, donne une bonne idée de la radicalité de l'approche de totalité urbaine suggérée par Lefebvre dans son application sur la ville contemporaine.

Cette thèse de doctorat est consacrée aux politiques de transport public gratuit, à travers des données empiriques tirées d'une analyse géographique globale de la FFPT et de programmes particuliers de FFPT à Tallinn (Estonie), Aubagne (France) et Chengdu (Chine). Le travail empirique et les réflexions qui y sont menées résultent d’un intérêt pour les « alternatives » urbaines et d’une réflexion sur la façon dont les celles-ci pourraient être identifiées et étudiées dans le domaine de transports urbains. Reconnaissant la domination des perspectives dites « néoclassiques » et « durables » sur le transport urbain, la thèse propose de remettre en cause cette domination en intégrant une dimension explicitement urbaine dans l'analyse des politiques des transports. L'objectif principal de la recherche est donc de renforcer le lien entre les traditions critiques de la théorie urbaine et la géographie des transports en analysant et en démontrant comment les politiques des transports sont également des politiques urbaines. Elle développe ainsi un cadre inspiré du concept de « droit à la ville » d’Henri Lefebvre. Cela permet d'étudier comment les politiques de transports sont étayées par des questions de gouvernance, de coalitions et de régimes urbains ;quels intérêts et acteurs elle représentent ;comment elles sont au centre de l’entre-preneurialisme urbain ainsi que des résistances aux logiques entrepreneuriales ;quel rôle elle jouent dans la compétitivité territoriale ;comment elle peuvent être explorées à travers des questions liées à la participation des travailleurs et des citoyens, en soulignant le rôle de ses travailleurs et utilisateurs. Dans ce sens, le « droit à la ville » est proposé comme une grille d’analyse critique à travers laquelle la réalité des transports urbains peut être vue, analysée et, de manière volontairement normative, modifiée., Doctorat en Sciences, info:eu-repo/semantics/nonPublished

The definition of one’s object of study largely determines the ways it can be analyzed. The category of “residential area” is the most frequently used to characterize the north-western neighborhoods of Buenos Aires; however, this labeling prevents the understanding of their complexity, mainly because of the category’s mono-functional conceptualization. On the contrary, defining those areas as “inhabited spaces” enables to apprehend the diversity of functions they support and, above all, to analyze how representations and practices contribute to their production., La construction de l’objet d’étude conditionne largement l’analyse que l’on peut en faire. L’usage de la catégorie « espace résidentiel », la plus couramment mobilisée pour qualifier les quartiers du nord-ouest de Buenos Aires, empêche de saisir ces espaces dans toute leur complexité, notamment car elle repose sur une conception strictement monofonctionnelle. Les définir comme des espaces habités permet au contraire d’appréhender la diversité des activités sociales qui s’y déploient et, surtout, d’analyser le rôle des représentations et des pratiques dans leur production.

Since its introduction in the early 1990s in Brussels, open-street CCTV has grown both in scope and in its purpose. The camera network of the Belgian capital city has undergone successive waves of extension, gradually gaining ground both physically and ideologically. In this article, we propose to investigate the geographical extension and distribution of open-street cameras in Brussels, as well as the underlying policies and rationale. We have produced a detailed map of the spatial distribution of open-street cameras at the scale of the city region. In addition to a spatial analysis, a series of semi-structured interviews were conducted with public authorities and local police. The CCTV network in Brussels is entangled in a context of global city competition and the neoliberal governance of insecurity, which prompted us to consider the uptake of video surveillance in light of the local political economy., Also available in French and in Dutch., info:eu-repo/semantics/published, http://journals.openedition.org/brussels/1427

Depuis son introduction au début des années 1990 à Bruxelles, la vidéosurveillance dans l’espace public a pris de l’ampleur et ses objectifs se sont élargis. Le réseau de caméras de la capitale belge s’est étendu par vagues successives, gagnant du terrain sur le plan à la fois physique et idéologique. Le présent article vise à étudier le déploiement et la répartition géographiques des caméras dans les lieux publics à Bruxelles, ainsi que les politiques et les logiques sous-jacentes. Nous avons dressé une carte exhaustive montrant la répartition spatiale des caméras de voie publique installées dans toute la région. Une série d’entretiens semi-directifs avec des représentants des autorités publiques et de la police locale est venue compléter cette analyse spatiale. Il en est ressorti que le réseau bruxellois de caméras de surveillance s’inscrit dans un contexte de concurrence mondiale entre les villes et de gouvernance néolibérale à l’égard de l’insécurité, ce qui nous a par ailleurs amenés à nous interroger sur le recours effectif à la vidéosurveillance à la lumière de son économie politique locale., http://journals.openedition.org/brussels/1422, Aussi disponible en anglais et en néerlandais, Traduction de Laurie Guérif, info:eu-repo/semantics/published

Sinds de introductie van CCTV (closed circuit television) in de vroege jaren negentig in de Brusselse publieke ruimte groeide dit cameratoezichtsysteem qua reikwijdte en doeleinden. Het cameranetwerk van de Belgische hoofdstad kent opeenvolgende uitbreidingsgolven en wint geleidelijk terrein, zowel fysiek als ideologisch. In dit artikel onderzoeken we de geografische uitbreiding en de verdeling van camera’s in de Brusselse publieke ruimte, evenals het beleid en de beweegredenen die daaraan ten grondslag liggen. We hebben een exhaustieve kaart gemaakt van de ruimtelijke verdeling van de beveiligingscamera’s op schaal van de stadsregio’s. Deze ruimtelijke analyse werd aangevuld met een reeks van semigestructureerde interviews met publieke autoriteiten en lokale politie. We beschrijven het Brusselse CCTV-netwerk enerzijds in een context van wereldwijd verweven stedelijke concurrentie en neoliberaal beleid ten opzichte van onveiligheid, maar anderzijds bekijken we de daadwerkelijke ontwikkeling van videosurveillance in het licht van zijn lokale politieke economie., Traduction de Arnoud van Adrichem, Aussi disponible en français et en anglais, http://journals.openedition.org/brussels/1428, info:eu-repo/semantics/published

Cet article vise à cerner le rôle des mouvements migratoires dans les dynamiques de transformation socio-démographique des quartiers en région de Bruxelles-Capitale et à en tirer quelques réflexions en termes d’implications politiques. De cette analyse des mouvements migratoires complexes que connaît la Région, on peut tirer quelques éléments synthétiques forts. Les territoires les plus pauvres de la ville, dits du « croissant pauvre », sont à la croisée de mouvements migratoires divergents, marqués en particulier par l’arrivée de nouveaux immigrés issus de pays pauvres ou intermédiaires et le départ de populations résidentes. Néanmoins, l’analyse montre aussi que ces quartiers ne peuvent être entièrement réduits à une fonction de transit étant donné qu’une partie importante de leur population y demeure. Par opposition, les parties les plus riches de la ville, situées dans le cadrant sud-est de la Région, connaissent des mouvements migratoires beaucoup moins massifs. Ceux-ci n’accueillent ni les primo-arrivants, ni les ménages quittant les zones défavorisées de la ville. Ils apparaissent de la sorte largement fermés aux mouvements de population., info:eu-repo/semantics/published

International audience

Cet ouvrage a pour objet d'étude les projets d’aménagement de la Corniche de Rabat et de la vallée du Bou Regreg. L'auteur nous invite à comprendre pourquoi et comment les responsables du développement de la ville de Rabat ont réintroduit les fronts d’eau dans leurs politiques d’aménagement, alors que, jusqu’à présent, la ville avait tourné le dos aussi bien à la mer qu'au fleuve. Il soulève aussi la question de savoir dans quelle mesure ces « mégaprojets » contribuent à conserver ou au contraire à bouleverser les règles du jeu de la fabrication urbaine locale. L'auteur a procédé au croisement d’approches de l’action sur la ville « par le haut » et « par le bas ». Cette double entrée a inévitablement des conséquences sur les plans théorique et méthodologique. Elle explique l’hétérogénéité des sources utilisées et justifie le recours à des analyses quantitatives et qualitatives. Enfin, elle légitime le positionnement par rapport à des cadres théoriques variés. Les réflexions conclusives de l'auteur sont très liées à l’analyse du processus de production des deux projets étudiés, mais elles renvoient aussi à des problématiques plus générales, à savoir : la question de la démocratie représentative et participative ; celle de la confrontation des légitimités ; et celle, enfin, des conflits - et de leur éventuelle régulation - entre intérêts particuliers et intérêt général.

International audience; This paper would contribute to a definition of urbanity as a negotiated construction of heterotopia — an in-between space where place, community and language meet. In comparing narratives on spatial memory through the perspective of a language on the verge of extinction, my purpose is to highlight the link that native speakers may create between cityscape and community. I examine the media representations of urbanity and spatial alterity at the street level, in a multilingual setting, and in a physical environment that is severely constrained. I have gathered a coherent corpus of information on trans-linguistic urbanity, and selected a number of scenes on Macau’s heterotopia from Hollywood movies, public ads from colonial Hong Kong, Cantopop songs, and video clips in or on Patuá. Within this limited corpus, I have focused on instances of transition, and the mechanisms of parallelism and parody. This has led me to conclude that urbanity is a key element to understanding the significance of place in the relationship between dominant and subaltern languages and cultures.

De tous les changements qui s’opèrent dans la ville de Marseille au xixe siècle, je n’en connais pas de plus brutal, de plus franc, que celui qui porte sur l’image sociale de la cité. Le livre d’Eugène Rostand, paru en 1889 (et en réalité recueil d’articles publiés depuis presque dix ans), ne crée pas l’événement. Mais il illustre une modification du regard, qui me paraît significative. Les questions d’économie sociale dans une grande ville populaire, étude et action, dit le titre. Que Marsei...

Il est bien clair que l’imaginaire, les initiatives, les anticipations de Marseille viennent d’un croisement de regards et d’intérêts : les uns partent du port, de son expérience, de sa tradition, des itinéraires fréquentés ou explorés ; les autres de points de vue extérieurs ou plus englobants : Lyon, Paris, l’intérêt national et la grande pensée déjà de visée internationale, portée par les saint-simoniens. L’imaginaire de Marseille, c’est la rencontre éventuellement conflictuelle (mais non ...

L’ouverture de l’Exposition coloniale à Marseille, en avril 1906, marque avec éclat l’alliance entre la ville et l’expansion territoriale de la France d’outre-mer. Le thème colonial, au sens strict du terme, est assez récent dans les préoccupations marseillaises, naguère tournées principalement vers le négoce ; il s’empare des esprits – qu’il emporte la conviction ou soulève la polémique – seulement dans les années 1890 comme le titre des conférences de la Société de Géographie le révèle. Le ...

Commémoration du 25e centenaire de la fondation de Marseille Photographie N&B, 1899, collection CCI Marseille-Provence Vieux-Port Photographie N&B de Paoli, collection CCI Marseille-Provence Marseille, vue aérienne, boulevard Michelet Photographie N&B, collection CCI Marseille-Provence Rocade du Jarret Photographie N&B de Jean Fréga, 1968, collection CCI Marseille-Provence Le Café Turc à Marseille, actuellement Office du tourisme, extrait de l’album Victor Faure Photographie N&B, collecti...

À l’occasion d’expositions organisées par la Chambre de commerce, une partie des collections d’affiches possédées par son Musée ont été offertes à plusieurs reprises depuis 1986 à la curiosité du public. C’est bien l’ébauche d’un corpus de l’imaginaire. Car, du jour où les firmes, puis les institutions ont pris ces habitudes publicitaires (et le mouvement s’accélère autour de 1880-1890), un jeu d’images se construit : représentation de la ville, mais le plus souvent indirecte par la combinais...

L’année 1913 marque incontestablement un sommet de l’économie marseillaise – en tout cas du système construit autour des bassins du xixe siècle (ce que l’on appelle aujourd’hui avec pudeur les bassins est), du P.L.M. et des industries traditionnelles, d’origine lointaine pour les unes, moins que séculaires pour les autres, l’huilerie de graines, minoterie, constructions mécaniques dont les commencements remontent à 1830-1840. Si le sommet se lit assez facilement, il est plus délicat de situer...

La republication de cet Imaginaire de Marseille intervient au lendemain de l’année 2013 qui a vu la cité phocéenne, élue capitale européenne de la culture, faire l’objet d’une redécouverte médiatique et d’un remodelage urbanistique spectaculaire dans le secteur de la Joliette. Emblématique de son identité portuaire, cette zone est aussi longtemps restée dans un coin sombre de l’imaginaire de la ville. C’est ce jeu ambigu d’images et de représentations que cet ouvrage propose d’éclairer dans une vaste introspection historique et une lecture de géographie culturelle, croisant les discours et l’iconographie produite par l’élite locale avec l’interprétation des pratiques populaires. L’imaginaire de Marseille, qui voit la ville comme une charnière entre la France et l’Europe d’un côté, la Méditerranée et le monde de l’autre, se construit durant le premier XIXe siècle dans un mouvement qui porte ses marchands sur tous les océans, et voit affluer dans ses murs des populations diverses. Sa cristallisation se produit avec l’apogée de l’Empire colonial. À partir de la Seconde Guerre mondiale, la rétraction des horizons économiques marseillais, coïncidant avec l’extension métropolitaine et le bouleversement des pratiques urbaines, conduit à une crise de cet imaginaire, crise qu’affrontent encore aujourd’hui tant les responsables politiques que les citadins ordinaires.

Marseille, pôle ou métropole ? La question n’est pas du domaine seulement des jeux de mots. Le pôle est un point privilégié, d’où partent des impulsions, des mouvements, des informations, mais où s’accumule aussi l’énergie qui est ainsi dispersée ; un pôle ne participe pas à une hiérarchie, mais à une opposition positif-négatif, points entre lesquels passe le courant. Affaire de dialogue, de partenariat, les extrêmes d’un axe ou d’une pile. La métropole est un terme plus humain : la ville-mèr...

Paul de Rousiers résumait ainsi l’évolution des fonctions économiques des ports maritimes, au xixe siècle : Nous sommes loin du refuge isolé et fortifié qui renfermait dans ses entrepôts de faibles quantités d’objets précieux et de denrées rares. Le port moderne est un vaste carrefour de routes de mer et de routes de terre. Il ne s’ouvre pas seulement vers la mer, il s’ouvre aussi vers l’intérieur des terres ; il s’efforce de multiplier les liaisons avec son arrière-pays, car il vit désormais...

Port et ville : il ne faudrait pas être dupe de l’apparente harmonie héritée de l’Ancien Régime : le vieux port, l’abri antique bien enserré par la ville, entre quai du Port et Rive-neuve ; à l’articulation des deux rives, la Canebière ; l’échange placé au cœur du système urbain. Pour deux raisons : d’abord, la symétrie est d’origine récente. Les aménagements de Rive-neuve, la construction des immeubles-entrepôts limités par le canal de la Douane, le contact direct entre la ville de l’agrandi...

Georges Ricard fait dans son ouvrage érudit sur Fos un léger reproche à l’un des autres auteurs qui se sont intéressés à ce sujet, ou plutôt à cette « épopée », Bernard Paillard : celui d’user de la notion de mythe pour l’appliquer à un projet bien concret, pratique, réalisable. Je voudrais mettre ces deux excellents auteurs d’accord. Il est bien vrai, comme le dit Georges Ricard, que Fos n’est pas un rêve fou, mais une anticipation, avec ses fondements réalistes, ses calculs aux apparences s...

Marseille vise un hinterland commercial, une clientèle ; elle ne cherche pas à organiser autour d’elle une région, dont elle réglerait par ses rythmes la vie économique et sociale. La formation du département des Bouches-du-Rhône n’a pas pour conséquence la création d’un espace de solidarité, on l’a vu. Au-delà, vers le Languedoc, la vallée du Rhône, ou la Provence orientale, les rapports restent liés à des marchés spécifiques (les soies, et, en particulier, les cocons importés du Levant pour...

L’extension territoriale du port est le résultat d’une longue marche ; les étapes sont claires, successives, égrenées sur une durée séculaire ou presque. La ville de Marseille, au contraire, s’est trouvée confrontée plus tard, plus brutalement, à un changement d’échelle, qui l’a fait entrer directement de l’ère de la grande ville bien définie à celle de l’urbanisation généralisée. Le problème de Marseille aujourd’hui, c’est son rôle, sa place dans une vaste région urbaine. Pour cette réalité,...

Jusqu’à maintenant, j’avais considéré Marseille comme un laboratoire – et non comme l’objet particulier de mes recherches. C’était l’opportunité de formuler les conditions de la croissance urbaine et de la division sociale de l’espace à l’âge industriel. Un cas ; au mieux un raisonnement, à la limite, qui permettait de dessiner le contour de certains modèles historiques, présents dans la ville : l’action des propriétaires et rassembleurs de terrains sous la Monarchie censitaire, celle de l’ha...

Ce qui frappait l’esprit, au moment où le rêve marseillais touchait à sa plénitude, c’était l’absence de choix réel. Liverpool et Manchester à la fois, Marseille devait associer toutes les fonctions, les activités, les richesses. Or les choses se décantent rapidement et les années 1860, de ce point de vue, paraissent décisives ; elles laissent entrevoir, dans le flou, des réalités plus contraignantes. Comparons trois textes : pour Berteaut, en 1845, tout part de la fonction commerciale du por...

L’isolement de Marseille, y compris par rapport à son environnement immédiat, relève du constat géographique. Le franchissement des hauteurs de la Nerthe par le souterrain du chemin de fer dans les années 1840, puis par le canal du Rove au début de ce siècle prend une valeur épique. La barrière n’est pas faite que de collines arides. La tradition municipale s’est installée dans un monde fini, aux limites proches, distinctes. Elisée Reclus, sans déterminisme excessif, en expose élégamment le p...

En 1951, Louis Pierrein introduisait le numéro de la revue Urbanisme, consacré à « Marseille et sa région » sous le titre Marseille en France ; un publiciste audacieux des années 1830-1840 aurait pu employer le même slogan. Car le paradoxe du nouveau départ de Marseille en ce début du xixe siècle, après les épreuves de la Révolution et de l’Empire (et donc la coupure avec les partenaires d’Outre-Mer), c’est qu’il paraît lié à l’enracinement dans l’arrière-pays et à l’organisation d’un espace ...

Quand, le 21 mai 1865, Pascal, ingénieur en chef des ports et créateur des nouveaux bassins marseillais, est reçu solennellement à l’Académie de Marseille, il ne se contente pas de décrire les prouesses techniques de cette construction. Il salue aussi le commerce marseillais, capable d’élargir ses horizons maritimes : Les rapports étaient presque exclusivement méditerranéens à la fin de l’Ancien régime encore. Dans les années 1850, non seulement ils ont grossi en volume, six fois le mouvement...

« Par une matinée d’été, sur une terrasse en surplomb, les membres d’une famille sont rassemblés autour d’un guéridon, en attendant les rafraîchissements que l’on apporte. Debout, un homme semble lire à voix haute une missive. On peut présumer qu’il s’agit de Jacques Calvet, l’agent dépositaire à Marseille de la liqueur Grande-Chartreuse, du cognac Martell, de l’absinthe Pernod, du pipermint Get, dont l’épouse venait d’acquérir récemment la propriété de Saint-Barthélemy. À ses côtés, un enfan...

L’industrialisation n’est donc pas une découverte des années 1870 et le jeu habituel des coupures politiques a beaucoup fait peut-être pour reporter non pas la naissance de l’industrie, mais la conscience de son essor et de son rôle, au-delà de cette rupture préfabriquée, empruntée à d’autres événements. Louis Pierrein, plus habilement, retrouve à peu de chose près la césure, en maintenant en gros cette chronologie : Entre le déclin de la combinaison de la fonction commerciale (fondée sur le ...

Suez et le P.L.M., c’était la grande espérance du demi-siècle. On admet difficilement à Marseille que ces deux majestueuses réalisations aient apporté des désillusions. J’avais employé ce mot en 1963, ce qui avait inquiété (ou étonné) alors quelques maîtres marseillais. Passe pour le chemin de fer, devenu « monopole parisien » et objet, depuis 1865, il faut bien le dire, de critiques en règle. Mais Suez, Lesseps, la Compagnie ? La frustration de 1956 n’était pas si lointaine et le thème presq...

Quai du Port, vers 1890. Tramway à chevaux Photographie N&B de R. Duce / Gaston Rouard, collection CCI Marseille-Provence Entrée du Vieux-Port et pont à transbordeur, avec vapeur Photographie N&B de Charles Heirieis, collection CCI Marseille-Provence Cargo Djebel Aurès, Compagnie de navigation mixte, près de la Major Photographie N&B des services techniques de la CCIM, 1949, collection CCI Marseille-Provence Marseille, vue générale des ports, prise du nord Photographie N&B de la société Sp...

‘Amara est le dernier faubourg nord de la ville dans la continuité des faubourgs de Souk Sarouja et de ‘Uqayba. Ses limites sont à l’ouest le mur du cimetière Dahdah, au nord le boulevard de Bagdad, au sud l’axe de Souk Sarouja et l’avenue Malik Fayçal et à l’est, en 1930, les jardins de l’oasis. À la même époque, le boulevard de Bagdad qui a été tracé quelques années auparavant n’est toujours pas urbanisé, il joue plutôt le rôle de voie périphérique isolant la ville de l’oasis. Rue Jawdat An...

Le faubourg de Qanawat prend naissance à Bab al-Jabiya. Sa rue principale suit le Qanawat, une dérivation du Barada canalisée depuis la période romaine. Elle donne son nom au quartier. Le faubourg s’inscrit approximativement dans un trapèze dont le petit côté, à l’ouest, s’appuie sur la voie longeant le rempart entre le Souk Hamidiyya et la rue droite (Souk Midhat Pacha). Les édifices, sur cette petite portion de rue, tournent le dos au quartier pour s’ouvrir sur la grande voie de passage co...

Les secteurs résidentiels à préserver (parties du plan représentées par les voies en rouge). Ce sont des ensembles résidentiels homogènes, le tissu urbain est bien conservé, les maisons sont généralement en bon état, certaines sont réhabilitées, d’autres doivent l’être. Pour ces quartiers, la réglementation doit empêcher la destruction du tissu urbain et aussi faciliter son évolution. Les maisons à cour existantes doivent pouvoir être modernisées et la construction de maisons neuves autorisé...

Au début du vingtième siècle, le faubourg de Salihiyya, installé sur les flancs du mont Qasiyoun, est relié à la ville intra-muros et aux faubourgs situés aux confins des portes nord de l’enceinte par une route qui traverse la Ghouta. Le quartier dont les premières implantations datent du début du xiie siècle s’est développé au nord de la ville au-delà des riches jardins de la Ghouta irrigués par les deux grandes dérivations septentrionales du Barada, le Yazid et le Tora. Pour Damas, Salihiy...

Le plan du quartier (p. 38) représente les rues, les parcelles et le bâti existant en 1930 ; les parcelles dont le bâti est en bon état aujourd’hui et dont la structure n’a pas été modifiée sont représentées en orange. Le plan d’état des lieux réalisé en 2002 (p. 68) indique en jaune les parcelles en ruine et en rouge les parcelles dont le bâti est postérieur à 1930. Ces dernières parcelles regroupent trois situations différentes : Les parcelles de jardins ou celles situées dans la frange no...

Cet ouvrage trouve son origine dans les études de terrain engagées dès 1992 par l’Atelier Damas du CEAA Villes-Orientales des écoles d’Architecture de Paris-Belleville et de Versailles. À Sarab Atassi, nous tenons à dire notre immense gratitude. Sa connaissance de Damas si généreusement offerte et nos échanges ont permis d’approfondir année après année notre démarche. Ambassadrice infatigable des anciens faubourgs de Damas, elle s’est battue sur tous les fronts pour donner aux travaux de l’A...

En venant de Damas la route de Salihiyya franchit le Tora à Jisr al-Abyad, « le pont blanc », carrefour où fut implantée au début du xiiie siècle la madrasa Maridaniyya. De l’autre côté du canal la rue se divise en deux voies, les rues al-‘Afif et al-Muqaddam, et forme donc une fourche pour gravir les premières pentes jusqu’au Yazid et desservir le faubourg. L’organisation des voies du quartier diffère dans sa partie sud, celle où la pente est la plus douce entre le Tora et le Yazid, et dans ...

Le petit faubourg de Chaghour prend naissance à la sortie de Bab al-Saghir (la petite porte). Ce serait selon Sauvaget l’un des plus anciens faubourgs de la ville, doté dés le xive siècle d’une grande mosquée (al-Jarrah). Aussi ancien qu’il soit, Chaghour ne semble pas avoir connu de grand développement ou de période plus spécialement fastueuse. Nulle trace de grande demeure ou même de palais comme à Sarouja ou Qanawat, nulle accumulation exceptionnelle de tombeaux ou monuments comme à Salihi...

Deux types de lotissements sont présentés, d’une part il s’agit de petits lotissements de quelques parcelles installés dans les faubourgs anciens de Sarouja ou de ‘Uqayba, d’autre part d’un exemple caractéristique, situé à ‘Ayn al-Kirch, du tissu urbain défini dans le plan d’extension de la ville en 1937. Les lotissements sont des petits ensembles urbains associant un découpage parcellaire, un système de desserte et une réglementation plus ou moins explicite sur les types bâtis. Nous n’avons ...

Ces deux quartiers situés au nord de la ville intra-muros se sont développés depuis le quatorzième siècle autour d’un axe, Mihwar Sarouja, parallèle au Barada et à l’enceinte de Nour al-Din, à une distance de cent à cent cinquante mètres de la rivière afin de se prémunir de ses crues printanières. Souk Sarouja est limité à l’ouest par la rue du 29 Mai, grande voie nord-sud de la ville moderne, et ‘Uqayba se termine à l’est sur le cimetière Dahdah. Cette voie structurante des faubourgs nord d...

De la porte de Bab Jabiya partent en trident trois grandes voies territoriales. Du nord au sud, ce sont les rues de Qanawat, de Bab Srija, et la rue de Qasr Hajjaj dont l’axe se prolonge dans la rue du Midan. Selon Sauvaget, elles conduisent respectivement vers le Liban, la Palestine et le Hauran. Les deux premières complétées par la rue Darwichiyya qui part à l’angle de la mosquée Darwich Pacha, forment l’armature principale de Qanawat. Le canal dénommant le quartier longe la rive nord de l...

Au sud de Bab Musalla, le faubourg du Midan forme une entité morphologique cohérente, structurée à partir de la rue du Midan. Reprenant un principe d’organisation familier des faubourgs, le système viaire du Midan est linéaire et hiérarchisé. Une voie principale, la rue du Midan, est à l’origine de l’ensemble du réseau. Partant de celle-ci, un faisceau de voies, orientées nord-sud, du centre vers la périphérie, dessert le quartier. Quelques voies transversales facilitent les liaisons est-oues...

L’état actuel de Suwayqa résulte de divers mouvements cumulés de transformation des tissus urbains. La confrontation urbaine a deux origines. La première démarre avec les grands tracés urbains de la ville moderne et les constructions qui les bordent (début xxe s. et plan de Danger). La seconde, plus récente, résulte des opérations spéculatives conduites en bordure et à l’intérieur du tissu ancien. À Suwayqa le tracé régulier des nouvelles voies au sud-ouest consacre les premières apparitions ...

Sur les plans de 1930, les limites du quartier sont précisément tracées. Elles expriment une opposition franche entre l’urbanisation et l’oasis. Le tissu urbain ne montre aucune dégradation entre le centre du quartier et ses périphéries, la densité du bâti restant constante jusqu’aux limites du faubourg. Les limites du Midan sont constituées par les murs des jardins ou des maisons qui présentent des façades aveugles sur la Ghouta. À la même époque dans les quartiers nord de la ville et le lon...

La rue du Midan est un centre commercial important. Cette activité n’est pas en déclin puisque les nouveaux immeubles, qui s’implantent sur la rue, ménagent au rez-de-chaussée des locaux pour les commerces. La rue est commerçante de bout en bout, commerce et artisanat se succèdent sans que l’on puisse repérer de spécialisations bien marquées, si ce n’est pour les marbriers qui se trouvent à la hauteur du cimetière de Bab al-Saghir et l’alimentation qui se concentre au nord de Bab Musalla, à S...

Vassilis BontosoglouAmbassadeur, Chef de la Délégation de l’Union Européenne en Syrie On ne peut aborder l’histoire de Damas, sans se référer en premier lieu à son centre historique, la ville intra-muros et ses faubourgs. C’est là que se trouve la clé de la compréhension de son histoire et de son développement urbain, c’est là que se lit l’évolution des civilisations qui s’y sont succédées. Cette étude présentée par Yves Roujon et Luc Vilan, est une analyse détaillée confortée d’une propositi...

À l’aube du xxe siècle le faubourg semble conserver sa configuration ancienne. Il s’appuie au nord sur le rempart et bute à l’ouest sur le grand cimetière Bab al-Saghir. Au sud et à l’est, la Ghouta qui l’enveloppe lui laisse encore tout loisir de croissance. Mais une nouvelle période historique s’ouvre en 1926, avec le tracé d’un vaste chemin militaire tiré au cordeau depuis Bab Musalla jusqu’au rempart de la ville aux environs de Bab Kisan. Le tracé, dans cette région, sépare Damas du monde...