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In order to reduce operational interruptions for the maintenance of the drainage system, the ÖBB-Infrastruktur AG has developed an innovative drainage flushing system, which has different features depending on tunnel system and overburden. Um Betriebseinschränkungen für die Dränageinstandhaltung zu reduzieren, wurden seitens der ÖBB-Infrastruktur AG innovative Dränagespülsysteme entwickelt. Abhängig von Tunnelsystem und Überlagerung sind diese unterschiedlich ausgebildet. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

The Pummersdorf Tunnel is part of the works to close the gap between St. Pölten and Loosdorf and is planned as a single-bore, two-track tunnel about 3.5 km long. Before the start of the design work leading to handing the project in for approval, a risk analysis was carried out regarding suitable tunnelling methods, with four variants being compared. As a result of this risk analysis, taking the current market conditions into account, a decision was made to submit two methods of tunnelling to free market competition: · Variant A: Sequential advance with two lining layers (with relief of water pressure), · Variant B: Continuous advance with an EPB shield with single-layer segment lining (resistant to water pressure). This article describes the project as affected by the geotechnical, hydrogeological and environmental constraints as well as the specific sensitive aspects on this project. It describes the decision-making process, which led to the selection of the two tendered variants, and briefly describes the tendered variants. Der Tunnel Pummersdorf ist Bestandteil des Lückenschlusses St. Pölten-Loosdorf und ist als einröhriger, zweigleisiger Tunnel mit rund 3,5 km Länge geplant. Vor Beginn der Ausschreibungsplanung wurde eine Risikoanalyse betreffend geeigneter Vortriebsmethoden durchgeführt, wobei vier Varianten miteinander verglichen wurden. Als Ergebnis der Risikoanalyse wurde unter Berücksichtigung von derzeitigen Marktverhältnissen die Entscheidung getroffen, zwei Vortriebsmethoden dem freien Wettbewerb zu stellen: · Variante A: Zyklischer Vortrieb mit zweischaligem Ausbau (druckwasserentlastend), · Variante B: Kontinuierlicher Vortrieb mit EPB-Schild mit einschaligem Tübbingausbau (druckwasserhaltend). Im vorliegenden Bericht wird das Projekt im Rahmen der geotechnischen, hydrogeologischen und umfeldrelevanten Randbedingungen sowie der spezifisch sensiblen Aspekte des Projekts vorgestellt. Es wird auf die Entscheidungsfindung eingegangen, die zur Auswahl der beiden ausgeschriebenen Varianten geführt hat, und die ausgeschriebenen Varianten werden in ihren Grundzügen vorgestellt. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Since the end of the 1980s, the Westbahn line has been undergoing successive upgrading to a modern high-speed line. The aim is to considerably increase the capacity and the travel speed up to 250 km/h. Regarding the infrastructure, this entails the new construction or upgrading of many sections including a number of tunnels due to the extended route and the topographical conditions. The requirements applicable to railway tunnels have changed significantly since the start of tunnel construction activities for the upgrading of the Westbahn. At the same time mechanised tunnelling technology has made great progress. These two developments have led to the situation that mechanised tunnel boring has become increasingly established in Austria as a viable alternative to NATM as a construction method for rail tunnels. The present article describes the procedure at the responsible company of Austrian Railways, ÖBB-Infrastruktur AG, in connection with these developments and explains the considerations leading to the selection of the tunnelling method. Seit Ende der 1980er Jahre wird die Westbahn sukzessive zu einer modernen Hochleistungsstrecke ausgebaut. Die Ziele sind, die Streckenkapazität deutlich zu steigern und die Fahrgeschwindigkeit bis auf 250 km/h anzuheben. Infrastrukturseitig sind dafür zahlreiche Neu- und Ausbauabschnitte notwendig, die wegen ihrer gestreckten Linienführung und der gegebenen topografischen Verhältnisse auch einige Tunnelbauwerke beinhalten. Die Anforderungen an Eisenbahntunnel haben sich seit dem Beginn der Tunnelbauaktivitäten für den Westbahnausbau wesentlich verändert. Gleichzeitig hat in dieser Zeitspanne die Technologie des maschinellen Tunnelvortriebs große Fortschritte erzielt. Beide Entwicklungen haben dazu geführt, dass sich der maschinelle Tunnelvortrieb in Österreich auch beim Bau von Eisenbahntunneln zunehmend als konkurrenzfähige Baumethode zum NÖT-Vortrieb etabliert hat. Der vorliegende Beitrag erläutert die Vorgangsweise der ÖBB-Infrastruktur AG im Zusammenhang mit diesen Entwicklungen und legt dar, welche Überlegungen bezüglich der Wahl der Tunnelbaumethode angestellt wurden. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Three tunnels in the Perschling tunnel chain were driven successively by one TBM-S. In the course of the first two drives, there were many situations when the TBM-S without active face support was at the limits of its capabilities. The last tunnel to be driven was the Raingruben Tunnel with a length of 2,100 m. Based on the experience from the first two tunnels, advance ground improvement measures like grouting and groundwater lowering were undertaken in areas expected to be difficult. The measures meant that the drive could pass through the problem zones successfully. After about two thirds of the tunnel length under about 40 m of overburden, there were repeated collapses of the face. These reached a sudden peak with a major collapse of the face with an overbreak 34 m high above the crown, which extended almost to the surface. This blocked the cutterhead and the drive was stopped for five months. Various measures were undertaken in many stages to permit the TBM to restart. On account of the ground improvement works carried out from the surface, the remaining stretch was successfully bored and the tunnel structures of the Perschling chain were completed on schedule. Bei der Tunnelkette Perschling wurden hintereinander drei Tunnel von einer TBM-S aufgefahren. Im Zuge der ersten beiden Vortriebe kam es zu mehreren Situationen im Grenzbereich der Anwendung einer TBM-S ohne aktive Ortsbruststützung. Als letzter Tunnel wurde der Raingrubentunnel mit einer Vortriebslänge von 2.100 m aufgefahren. Auf Basis der Erkenntnisse und Erfahrungen aus den ersten beiden Tunnelvortrieben wurden im Vorfeld gebirgsverbessernde Maßnahmen wie Injektionen und Grundwasserabsenkungen in vermutlichen Problembereichen durchgeführt. Aufgrund dieser Maßnahmen konnte der Vortrieb die Problemzonen erfolgreich durchörtern. Nach rund zwei Dritteln der Vortriebsstrecke bei rund 40 m Überlagerung kam es jedoch vermehrt zu Ortsbrustverbrüchen. Diese gipfelten schließlich in einem größeren Ortsbrustverbruch mit einem 34 m hohen Überbruch in der Firste, der knapp unter die Oberfläche reichte. Dadurch wurde der Bohrkopf blockiert, und der Vortrieb stand für fünf Monate still. In weiterer Folge wurden verschiedene Maßnahmen durchgeführt, die das Wiederanfahren der TBM in mehreren Schritten ermöglichten. Aufgrund der durchgeführten Bodenverbesserung von über Tage aus konnte der restliche Vortriebsbereich mit der TBM-S erfolgreich aufgefahren werden und ermöglichte die zeitgerechte Gesamtfertigstellung des Rohbaus der Tunnelkette Perschling. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

An introduction is presented in which the author discusses two methods of tunnelling, the conventional tunnelling or New Austrian Tunnelling Method (NATM), and mechanical tunnelling or Tunnel Boring Machine (TBM) method.