Search

Ulaşım, mekânı şekillendiren ve aynı zamanda mekândan etkilenen önemli bir beşerî faaliyettir. Her türlü mekânsal bağlantıyı ve karşılıklı ilişkiyi kapsayan ulaşım faaliyetleri, mekânda gözle görülebilir iz bıraktığı için coğrafi görünümün de önemli bir parçasıdır. Mekânı şekillendiren ulaşım, coğrafi görünümde benzerlik ve farklılıkların oluşmasında etkin rol oynar. Bu nedenle ulaşım, coğrafyanın ilgi alanlarından biri olmuştur. Bu çalışmada Denizli’de ulaşım faaliyetlerinin yoğunluğu ve hacmi coğrafi perspektifle ortaya konulmuştur. Ulaşım sistemlerinin tarihi geçmişine kısaca değindikten sonra çeşitli kurumlardan elde edilen istatistiksel bilgilerle Denizli’nin ulaşım coğrafyası incelenmiştir. İlde yoğun bir şekilde kullanılan demiryolu, karayolu ve havayolları ulaşım sistemlerini etkileyen coğrafi faktörlere dikkat çekilmiştir. Artan ulaşım teknolojilerine rağmen fiziki faktörlerin Denizli ulaşımı üzerinde etkili olmaya devam ettiği anlaşılmıştır., Transportation is a prominent human activity that shapes space and is also affected by space. Transportation activities, which cover all kinds of spatial connections and mutual relations, are also an important part of the natural landscape as they leave visible impacts on the earth’s surface. Transportation, which shapes space, plays an active role in the formation of landscape similarities and differences. For this reason, transportation has been one of the areas of interest of geography. In this study, the density and capacity of transportation activities in Denizli are revealed from a geographical perspective. After briefly mentioning the historical background of transportation systems, the transportation geography of Denizli was examined with the statistical information obtained from various institutions. Attention has been drawn to the geographical factors affecting the transportation systems of railways, highways, and airlines. Despite the increasing transportation technologies, it has been understood that physical factors continue to be effective on transportation systems of Denizli.

Ulaştırma, ülkelerin uluslararası pazarlarda rekabet edebilmesi için genel ticaret sistemini tamamlayan en önemli faaliyetlerden birisidir. Etkin bir ulaştırma ile işletmeler rekabetçi fiyatlarla pazarlarda yer alabildiği gibi pazara erişim süresinde de avantajlar yakalamaktadır. Ulaştırma faaliyetlerinin yürütülmesi pek çok çabanın birlikte yürütülmesini gerektirir. Özellikle ulaştırma faaliyetlerinin gerçekleştiği coğrafyadaki zorluklar ulaştırma hizmetinin süre ve maliyetlerini doğrudan olumsuz etkileyebilmektedir. Ulaştırma coğrafyası kapsamında değerlendirilen bu konularda temel amaç ekonomik faaliyetlerin en iyi şekilde gerçekleştirilmesini sağlamaktır. Ancak bazı durumlarda coğrafi zorluklar, ancak kamunun finanse edeceği yatırımları gerektirmektedir. Bu çalışmada Hatay ilinde inşa edilmesi planlanan Amanos Tünelleri”nin bölge ticaretine ve limancılığına etkilerini ortaya koymaktır. Yapılan araştırma, tünellerin kısaltacağı mesafe ve sürenin ticarete sağlayacağı doğrudan katkıyı ölçmektedir. Çalışma sonuçlarında projenin hem ticaret hem de limancılık açısından etkileri belirtilmektedir., Transportation is one of the most important activities that complement the general trade system so that countries can compete in international markets. With an efficient transportation, businesses can take place in the markets at competitive prices, as well as gain advantages in access to the market. Carrying out transportation activities requires the execution of many efforts together. Particularly, the difficulties in the geography where transportation activities take place can directly affect the duration and costs of transportation services. The main purpose of these issues, which are considered within the scope of transportation geography, is to ensure that economic activities are carried out in the best way. However, in some cases geographical difficulties require investments that will only be financed by the public.In this study, the effects of the Amanos Tunnels, which are planned to be built in the province of Hatay, on the regional trade and port management. The research measures the direct contribution of the distance and time that the tunnels will shorten to the trade. The results of the study indicate the effects of the project in terms of both trade and port operations.

Transport accessibility can be analyzed using a number of different methods. The problem with each of them is the difficulty of obtaining data to measure this phenomenon The focus of this article and its main goal are to present methods and tools for gathering data on road traffic; thanks to modern information technology, it is possible to collect real data without the need for large-scale and highly capital-intensive measurements. The application of modern information technology (IT) presented in the article, such as computer programs and applications like Google Maps Traffic Overlay and TomTom Live Traffic, enable research to be conducted on a scale that has thus far been unattainable, and allows information to be collected on such criteria as traffic volume, flow, average traffic speed, and actual journey time. Such innovative means of gathering data on automobile traffic open up new perspectives for assessing transport accessibility in terms of automobile traffic by providing high-quality data that meet the requirements for use in primary research.

Deniz ve kıyı turizmi endüstrisinin bir alt dalı olan kruvaziyer (gemi seyahati) turizmi deniz ulaşımının özel bir biçimidir. Deniz yolculuğu ve liman ziyaretlerinin bileşiminden meydana gelen kruvaziyer ürünü benzersizlik ve standardizasyon, yerellik ve küresellik arasındaki zorlu bir ilişkinin nihai ürünüdür. Esasen birer yolcu gemisi olan kruvaziyer gemileri, yolcuların deniz seferi boyunca güvertede misafir olarak ağırlanmasına yönelik gerekli tüm ihtiyacını karşılamak, dahası yolculara boş zamanlarını değerlendirmeleri için çeşitli etkinlikleri sunmak üzere donatılmış, önceden planlanmış rotada seyreden ve kara turları için limanlarda duraklayan gemilerdir. Özellikle seyir emniyeti, can ve mal güvenliği gibi temel denizcilik konularında uluslararası denizcilik kurallarına uymak zorunda olan son teknoloji ürünü, esasen birer yolcu gemisi modern kruvaziyer gemileri, yolcu kapasitesi ve gemideki olanakları ile kendi de içinde birer destinasyon (varış yeri) olarak dünya sularında seyretmektedir. 1920'lerde en parlak çağını yaşayan transatlantik seyahatlerinin yolcu profili, Avrupa ile Amerika arası göç hayali kuran ekonomi sınıfı yolcular ile prestij veya turistik amaçlı seyahat gerçekleştiren lüks segment (bölüm) yolcular olmak üzere temelde ikiye ayrılmaktaydı. O günden günümüze kruvaziyer gemileri başta mühendislik ve tasarım olmak üzere birçok konuda evrimleşmiş; kişilerin gelir, yaş, güzergah tercihi gibi bir çok konuda farklılaşmasıyla oluşan yolcu segmentleri yeni yaklaşımları beraberinde getirmiştir. Bu itibarla, modern kruvaziyer endüstrisini, yolcu tercihlerini etkileyen iki temel unsur meydana getirmektedir: gemi ve liman destinasyonları. Bu iki unsur bir yandan birbirinin tamamlayıcısı iken, diğer yandan birbiri ile rekabet etmektedir. Kruvaziyer turizmi faaliyetleri yerel ve bölgesel ekonomide çarpan etkisi yaratmaktadır. Öyle ki, Barselona Limanı tek başına Katalonya GSYH (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla)'sına günde 2,2 milyon € katkı sağlamaktadır. Limanın ve hinterlandının gelen gemi ve yolculardan sağladığı doğrudan ve dolaylı katkılar dikkate alındığında, kruvaziyer turizminin bölge ekonomisi için önemi ortaya çıkmaktadır. Elde edilen gelirlerin büyük bir bölümünü gemi şirketleri alıyor olsa da; kruvaziyer endüstrisinin liman yerlerine ve istihdama sağladığı katkı bakımından bölgesel kalkınma için kritik bir önemi bulunmaktadır. Limanların, kruvaziyer endüstrisinin önemli bir parçası olmasına rağmen, küresel operatörlerin, yolcuların boş vakitlerinin büyük bir kısmını limandayken dahi gemide tüketmelerine yönelik başarılı stratejileri, gemi operatörlerinin limanlara olan bağımlılığını azaltan bir etki yaratmıştır.Her ne kadar, yapılan çalışmalar, limanları içine alan güzergahların yolcuları kruvaziyer gemileri ile seyahat etmeye iten nedenlerin başında geldiğini işaret etse de, bugün gemiler birer destinasyon olma yolunda ilerlemektedir. Kruvaziyer turizminin doğasına aykırı olan bu durum en çok turistik değerleri ve stratejik lokasyonu sayesinde kruvaziyer endüstrisinden pay alan liman yerlerini tehdit etmektedir. Dolayısıyla, kruvaziyer turizminden daha fazla pay almak isteyen liman yerlerinin yerel ve bölgesel ölçekte yeni yöntemlere ihtiyaç duyduğu görülmektedir. Dolayısıyla, limanlara kimlik kazandırılması süreci gerek kruvaziyer ürününün doğasına gerekse gemi seyahati için yolcuları motive eden birinci faktör olan liman yerlerinin kruvaziyer turizminden hak ettiği ölçüde pay almasına katkıda bulunabilecek yenilikçi ve stratejik bir araç olarak görülmektedir.Gerçekleştirilen tez çalışmasının amacı, özellikle Türkiye gibi, kruvaziyer turizminden yalnızca kruvaziyer limanları ölçeğinde pay alabilen destinasyon ülkelerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay almasına katkı sağlamak için, liman kimliğinin kruvaziyer turizmi üzerindeki, tercih edilebilme ve sosyo-ekonomik açıdan etkilerinin belirlenmesi ile limanlara kimlik kazandırılması için uygulanabilir bir yöntem geliştirilmesidir. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri, limanlara kimlik kazandırılmasına ilişkin tüm limanlarda uygulanabilir uygun bir yöntem geliştirilmesi ve yöntemin sahada uygulanması için çalışma alanı olarak belirlenmiştir. OECD (Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü) ve GEKA (Güney Ege Kalkınma Ajansı)'nın güncel raporları ve önceki akademik çalışmalar ile önemi birçok defa vurgulanan liman kimliği kavramı, bu tez çalışmasında ilk defa objektif ve ölçülebilir kriterler ile tanımlanmış ve CBS (Coğrafi Bilgi Sistemleri) yöntemleri aracılığıyla görselleştirilmiştir. Bu çalışmada tanımı yapılan liman kimliği yeryüzüne ait konumsal niceliksek kriterler ve konumsal olmayan niteliksel kriterlerden meydana gelmektedir. Niteliksel kriterler ile niceliksel kriterler CBS aracılığıyla bilgisayar ortamında birbiri ile entegre edilebilen bilgilerdir. Böylece, mekana dayalı karar verme sürecinde uygulayıcılara yardımcı olması amacıyla CBS destekli MCE (Çok Kriterli Değerlendirme) metodu kullanılarak liman kimlik dağılım haritası oluşturulmuştur. Çalışmanın nihai amacına ulaşmak için kullanılan yöntemler: Anket ve Görüşme Yöntemi, Gözlem Yöntemi, İkincil Veri Araştırma Yöntemi, Paydaş Analizi, CBS yöntemleri, AHP (Analitik Hiyerarşi Süreci) ve İstatistiksel yöntemlerdir. Tezde kullanılan yazılımlar ise, konumsal (grafik) ve konumsal olmayan (öz nitelik) verilerin analizi için CBS yazılımları olan Idrisi TerrSet, Global Mapper; liman kimliğini meydana getiren kriterlerin AHP yöntemi kapsamında ikili karşılaştırma tekniğiyle önceliklendirilmesi ve ağırlıklandırılması hesapları için Microsoft Excel; ayrıca anketlerin istatistiksel analizleri için SPSS paket programından yararlanılmıştır. Gerçekleştirilen tez çalışmasında elde edilen bulgular; limanlara kimlik kazandırılması kapsamında geliştirilen yöntem ve bu yöntemin ilk defa karar alıcılar ile uygulayıcılara örnek teşkil etmesi amacıyla pilot bir alanda uygulanmasına yönelik sonuçlar olmak üzere iki bölümde ele alınabilir. Limanlara kimlik kazandırılmasına yönelik geliştirilen yöntem dokuz aşamalı bir yöntem olup; liman yerinde başta liman kimliği olmak üzere kruvaziyer turizmi konularından sorumlu bir organizasyonun kurulması, liman kimliğinin kriterlerine göre seçilen çalışma alanı için tanımlanması, liman kimliği kapsamında CBS destekli bir karar destek sistemi oluşturulması ve liman kimliğinin korunması, geliştirilmesi, sürekli olarak iyileştirilmesi esaslarına dayanmaktadır. LKO (Liman Kimlik Organizasyonu), limanlara kimlik kazandırılması için önerilen yöntemi uygulayacak olan kurumsal yapı olarak tanımlanmıştır. Bu kapsamda, liman yerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde önerilen yöntemin uygulayıcısı olan organizasyonun yapısı, MÇY (Mantıksal Çerçeve Yaklaşımı) yönteminin bir aşaması olan paydaş analizine göre belirlenmiştir. LKO'da yer alacak paydaşlar tespit edilirken, liman bölgesinde kruvaziyer turizminin risk ve fırsatlarını paylaşan tarafların özellikle bu organizasyonda yer alması gerektiği anlaşılmıştır. LKO'nun oluşturulması kapsamında paydaş analizi ile belirlenen taraflar, önerilen yöntemin ilk aşamasında liman kimliğini niceliksel ve niteliksel kriterlere göre tanımlamaktadır. Bu bağlamda, seçilen çalışma yerinde yapılan uygulama sonucunda organizasyonda yer alan kurum ve kuruluşları temsilen 20 katılımcı ile gerçekleştirilen anket uygulaması sonucunda, paydaşların liman kimliğini oluşturan ilk ve en önemli niceliksel kriterleri Tarihi-Kültürel Yerler (%25.15), Doğal Yerler (%20.48) ve Endemik Yerler (%18.62) olarak tanımladığı tespit edilmiştir. AHP ile hesaplanan birleştirilmiş grup kararının konsensüs oranı %82.9'dir. Yani, paydaş analizi sonucunda belirlenen yerel paydaşlar liman kimliği üzerinde %89.2 fikir birliği sağlamıştır. Birçok durumda, karar alıcıların belirli bir amaca yönelik çok kritere bağlı olarak karar vermesi zor iken, yapılan uygulama sonucunda liman kimliğinin, katılımcıların hızlı ve etkin karar almasını sağlayan birleştirici bir etkiye sahip olduğu anlaşılmıştır. Limanlara kimlik kazandırılması kapsamıda önerilen yöntemin bir parçası olarak, CBS tabanlı MCE metoduyla oluşturulan liman kimlik dağılım haritası; kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde, liman yerlerindeki karar alıcılara mekana dayalı karar verme süreçlerinde yardımcı nitelikte bir karar destek sistemi sunmuştur. CBS destekli MCE yaklaşımının karar alıcılara sunmuş olduğu en önemli avantaj, kısıtlar ve kriterlere göre hızlı ve anlık senaryolar üretilerek, hangi önemli kriter tarafından, hangi sebepten dolayı istenilen sonucun alınamadığının görülmesi ve alternatif senaryoların kısmen maliyet gerektirmeksizin üretilebilmesidir. Liman kimliğinin CBS yöntemleri aracılığıyla haritalanması, harita üzerinde görsel olarak farklı senaryolar oluşturularak uygun eylem planlarını gerçekleştirmeyi de kolaylaştırmıştır. Böylece, liman kimliği kapsamında karşılaşılabilecek uygunsuzluklar, liman kimlik dağılım haritası üzerinden objektif verilere dayanarak hızlı ve etkin bir biçimde üretilen farklı senaryolar sayesinde tespit edilmiştir.Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri için oluşturulan liman kimlik dağılım haritasına göre, kruvaziyer limanını içine alan maksimum genişlikteki sınırların, liman kimliğini % 93 oranında yansıttığı tespit edilmiştir. Bununla birlikte; saha araştırması neticesinde, araştırma yerinde liman ile şehrin yeterince bütünleşmediği anlaşılmıştır. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Limanı niceliksel olarak oluşturulan liman kimlik dağılım haritasında liman kimliğini %93 oranında yansıtırken, hinterlandı ile birlikte değerlendirildiğinde niteliksel olarak atıl bir liman örneği teşkil etmektedir. Tez kapsamında önerilen yöntem, ileriki çalışmalar ile desteklenmeye ve farklı bakış açıları ile geliştirilmeye açıktır. Her limanın kendine özgü bir kimliğinin olabileceği göz önünde bulundurulduğunda, geliştirilen yöntemin, tüm limanlar için uygulanabilir olduğu saha araştırması, paydaş görüşmeleri ve literatür ile desteklenmiş olup, farklı liman yerlerinde uygulanması sonucunda seçilen çalışma alanı coğrafi sınırlarına ve özelliklerine göre farklı sonuçlar elde edileceği öngörülmüştür. Tez çalışması mekansal planlamacılara, liman destinasyonu (liman varış yeri) yöneticilerine, uygulayıcılara, karar alıcılara ve araştırmacılara bir liman varış yerinde liman kimliğinin somut olarak tespitine, uygunsuzlukların anlaşılmasına, düzeltme ve geliştirme planlarının yapılmasına yönelik nasıl bir yol izleneceğine ilişkin bilimsel bir yöntem sunmaktadır. Geliştirilen bu yöntem ve yöntemin uygulama sonuçlarına göre çalışmanın, kruvaziyer turizminin sürdürülebilir gelişimi, kruvaziyer destinasyon yönetimi, liman hinterlandının etkin kullanımı, kruvaziyer destinasyonlarında mekana dayalı karar verme ve planlama alanlarına yeni ve farklı bir bakış açısı getirileceği düşünülmektedir Cruise tourism industry, as a sub-sector of the marine and coastal tourism industry, is a special form of maritime transportation. Cruise product, a combination of onboard facilities and shore excursions, is the final product that results from a difficult relationship between uniqueness versus standardization, and localization versus globalization. A cruise ship is indeed a passenger ship based on an itinerary including port visits. Today's cruise ships are well-equipped in order to host passengers as guests, to meet all their requirements as well as to provide a variety of leisure activities on-board. The state-of-the-art cruise ships, which have to comply with international safety and security standards, are constructed with a high-technology. Moreover, a cruise ship is seen as a destination in itself thanks to having different ship capacities and diverse on-board facilities.The transatlantic voyages, which experienced the brightest era in the 1920s, were basically divided into two in terms of passenger profile: economy class who had aspirations of migration between European and America, and the luxury segment who were travelling for leisure. Since then, cruise ships have evolved in many fields, especially engineering, design and art. The change in passengers' age, income, and itinerary preferences gave rise to new segments and new approaches in the cruise industry. In this context, it can be said that the modern cruise industry combined with two main components that exert impact on passenger preferences: cruise ships and cruise port destinations. While these two components complement each other, there is also a competition between them.Cruise tourism activities have a notable multiplier impact on the local and regional economy. For instance, Port of Barcelona as the leading cruise port in the Mediterranean Region contributed 2.2 M € per day to the GDP of Catalonia related revenues based on cruise companies, passengers, crew expenditures etc. Considering its direct and indirect contributions to the port and hinterland from the incoming passengers, crew members and ship supply, the importance of cruise tourism for the regional economy is significant; however, there are some debates on unbalanced cruise benefit distribution between local communities and cruise operators (and their global partners). Previous studies even highlighted the fact that iteneraries consisting of several cruise port destinations are the driving forces to take a cruise while cruise ships are currently evolving to become a destination. As a result of successful strategies of global companies in order to enable passengers to spend most of their leisure time on board even when they are in a port, it is seen that ship operators' dependence on port locations, an integral part of the cruise industry, has decreased. Even though it is not in accordance with the nature of cruise tourism, this situation may exert its impact on destinations such as Turkey that has some share of the cruise industry owing to its touristic values and strategic location. Therefore, it is seen that port destinations willing to get more share from cruise industry on a local and regional scale need new methods. In this respect, the port identity is seen as an innovative and strategic tool that has the potential to contribute to the nature of cruise tourism. Moreover, this tool is expected to contribute to the port destination that is a crucial factor that motivates passengers to get more share from cruise tourism.The purpose of this thesis is to propose a new method for determining the effects of the port identity on preferability and socio-economy, which would contribute to the extension of the market share of destination countries like Turkey in particular. In this context, Bodrum Cruise Port Location was chosen as a case study for developing the method in question and for pilot application.Port identity concept has been pointed out and emphasized in the relevant literature, as in the current reports of the OECD (the Organisation for Economic Co-operation and Development) and the GEKA (the South Aegean Development Agency). It was defined for the first time by objective and measurable criteria and it was mapped by using GIS (Geographic Information Systems) methods. In this study, the port identiy was defined as a component consisting of quantitative (spatial) and qualitative (aspatial, attribute) criteria. The criteria relating the port identity were considered as information that can be integrated using the GIS. In addition, GIS analysis was carried out with quantitative criteria of port identity by taking the basic stages of the proposed method into consideration within the scope of this study. In this context, the port identity distribution/intensity map was created using GIS-based MCE (Multi Criteria Evaluation) method in order to aid in the spatial decision making process in cruise destinations. To achieve the objective of the study, the following methods were employed: survey and interview, observation, desk study methods, stakeholder analysis, GIS methods, analytic hierarchy process (AHP) and statistical analysis. The software used in this thesis is GIS softwares (Idrisi and Global Mapper) for the analysis of spatial and non-spatial data. For the calculations of the AHP equations, Microsoft Excel program was used. In addition, SPSS package program was used for statistical analysis of surveys.Within the scope of the thesis, findings were reported in two parts: the development of a new method and the application of the method in the study area in order to show decision makers how the method works. The proposed method is a nine-step-wise method based on the establishment of a local organization (called port identity organization-PIO) responsible for cruise tourism in the region and in particular the port identity, defining the port identity for a selected port location in accordance with the port identity criteria, then GIS-based decision support system generated within the framework of port identity in order to develop cruise tourism in the region while protecting and continuously improving the port identity with a view to developing cruise tourism in the region. The PIO is defined as the institutional structure that will implement the method with the purpose of obtaining more market share in the cruise industry. A stakeholder analysis under the Logical Framework Approach (LFA) was carried out to shape the organizational structure for Bodrum case. In choosing the parties, those sharing the risks and opportunities of cruise tourism at the port level were determined to take part in the organization. Those stakeholders were interviewed to define the port identity according to the quantitative criteria in the first step of the proposed method. A survey study was conducted with a total of 20 participants, one from each selected stakeholder as a representative of the institution. According to the individual evaluation of each criterion by pairwise comparison, local stakeholders determined the first three criteria as: historical-cultural (25.15%), natural (20.48%) and endemic (18.62%) places. As a result of AHP calculations, aggregated group decision of individual judgments met on a common ground with an 82.9 % of consensus for the port identity. In many cases, it is difficult for decision-makers to make their decisions based on different criteria for a particular purpose, thus it can be inferred that the port identity has a unifying effect, allowing stakeholders to make quick and effective decisions.Port identity map created by GIS-based MCE analysis, developed as part of the proposed method for port identification, is a decision support system that helps local decision-making processes in order to get more share from cruise tourism. The most important advantage offered to the decision makers by the CBS-based MCE analysis is that quick and instant scenarios could be produced according to contraints and criteria in order to see which important criterion and reason prevented the expected outcome so that partly cost-efficient alternative scenarios could be produced. Mapping port identity with GIS applications also facilitates the implementation of appropriate action plans by creating visually different scenarios on the map. Thus, the non-conformities that may be encountered in the port identity could be determined by means of different scenarios produced quickly and effectively based on objective data on the map.According to the port identity distribution map for Bodrum Cruise Port Location, it was determined that the maximum width limits including the cruise port reflect the port identity by 93%. However, it was understood that the port and the city did not integrate sufficiently at the selected study area. In this respect, Bodrum Cruise Port reflects 93% of the port identity on the port identity distribution map, which is generated quantitatively, while the hinterland is considered to be a qualitatively inactive port example.Considering the fact that each port has a unique identity, it is envisaged that the developed method is supported by field research, stakeholder interviews and literature, which are applicable to all ports, and it is predicted that different results will be obtained according to the geographical boundaries and characteristics of selected study areas. The method proposed within the scope of this thesis is open to support from further studies and could be developed with different perspectives.This thesis provides a scientific novel method for spatial planners, destination managers, practitioners, decision-makers and researchers to determine the port identity in accordance with objective criteria in order to understand nonconformities and design proper development plans. According to the results of the developed method and its application, it is thought that the study has a potential to bring a new and different point of view for sustainable cruise development strategies in the local or regional level such as cruise destination management, efficient usage of the port hinterland, spatial-based decision making and planning processes in cruise destinations. 230

Ulaşım doğal ortama işlevsellik kazandırarak coğrafi görünümü (peyzaj/landscape) değiştirir. Bu yönüyle ulaşım mekân şekillendirici bir güç olarak coğrafi çalışmalarda önemli bir yer tutar. Ulaşım; ulaşım sektörlerini, araçları, ulaşım yapılarını da içine alan kapsayıcı bir terimdir. Bu çalışmada sektör ayrımı yapılmadan ve Türkiye ölçeğinde ulaşım sistemleri analiz edilmeye çalışılmıştır. Ulaşım sektörleri bazında ortaya konulan hipotezlere Türkiye'den örnekler sunularak bu hipotezlerin doğruluğu test edilmeye çalışılmıştır.Türkiye'nin sunmuş olduğu doğal yapısı ulaşım sistemlerinin gelişimi ve yer seçiminde etkili olan temel bileşenlerdir. Bu nedenle rölyef, topografya, eğim, yükselti, jeomorfolojik birimler, jeolojik yapı ve klimajeomorfolojinin getirmiş olduğu doğal ortam özellikleri ulaşım sektörleri üzerinde belirleyici olur. Topografyaya uygun olan bu yol ağlarına 'doğal yol' adı verilmektedir. Uzun yıllar Anadolu yolları bu güzergâhları takip ederek yerleşme, nüfus ve ekonomik yapının şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Fakat günümüzde ise teknoloji ve sermayenin etkisiyle topografyayı delen, kesen veya topografyayı yükselten yapılar meydana getirilmektedir. Tez içerisinde bu dönüşüme sıklıkla değinilecektir. Türkiye ulaşım ağlarının gelişiminde bazı dönüm noktaları veya kırılma noktaları vardır. Bu kırılma noktaları ülkenin ekonomik yapısı ve uygulanılmaya çalışılan çeşitli politikalar ile açıklanabilmektedir. Karayolları için 1950 (Hilts Raporu), 1980 (otoyol dönemi) ve 2003 sonrası (bölünmüş yol dönemi); demiryolları için 1923-1950 (demiryolu ağırlıklı dönem), 2009 sonrası (YHT projeleri); havayolu için 1993 (serbestleşme politikası), 2013 (tam serbestleşme politikası); denizyolları için lojistik merkez uygulamaları sektörlerin kırılma noktalarını ifade eder. Bugün ulaşım ağları teknoloji ve sermayenin etkisiyle şekillenmektedir. Bu nedenle 'uyum (adaptasyon)', 'değiştirme (modifikasyon)' ve 'yeniden inşa (rekonstrüksiyon)' dönemleri Türkiye ulaşımı açısından değerlendirilebilir. Uyum döneminde doğal yol güzergâhlarına paralel (doğu-batı) yol sistemleri oluşturulmuştur. Bu dönem karayolu, demiryolu, denizyolu ve karaiçi su taşımacılığı sektörlerinde ilk dönem ulaşım ağları olarak görülebilir. Değiştirme döneminde ise doğal yol güzergâhlarına küçük müdahalelerde bulunularak daha işlevsel ulaşım ağları meydana getirilmiştir. Günümüzü yansıtan yeniden inşa dönemi ulaşım ağları ise topografyaya uyumsuz, yeni topografyalar yaratan ve yaratıcı yıkımı yansıtan özellikler göstermektedir. Bu dönemde Türkiye ulaşım ağlarında mega projeler gündeme alınmıştır. Marmaray, Kanal İstanbul, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, Ovit Tüneli, Vauk Tüneli, 3. Havalimanı son dönemi yansıtan ulaşım yapılarıdır.Türkiye ulaşımında yakın ve uzak hedeflerin (2023, 2035 gibi) ortaya konulması planlamanın iyi yapılmasını gerekli kılar. Planlamalar ülke gerçekleri göz önüne alınarak yapılırsa milli menfaatlere uygun yapılar ortaya çıkarılır. 'Türkiye petrol zengini olmayan bir ülkedir', 'Türkiye trans bir ülkedir', 'Türkiye hinterlandı geniş bir ülkedir' gibi gerçekler göz önünde bulundurularak işlevsel ulaşım yapılarının ortaya konulması gerekir. Daha sürdürülebilir ve avantajlı bir ulaşım sektörü olan hızlı demiryolu hatlarıyla ülkelerarası, ülkesel ve bölgesel ağların inşa edilmesi Türkiye ulaşımı açısından büyük önem taşımaktadır. Bu çalışmanın sonunda önerilen hızlı demiryolu ağları ile Türkiye daha ekonomik ve güvenli ulaşım ağına erişmiş olacaktır. Transportation changes the geographical view (landscape) of a natural environment, contributing functionality to that environment. In this context, transportation plays a critical role in geographical studies as a force shaping the space. Transportation is an extensive term that encompasses transportation industries, vehicles and transportation structures. This study attempted to analyze transportation systems across Turkey without any distinction between industries. Providing examples from Turkey for hypotheses put forward at the scale of transportation industry, an effort was exerted to test the accuracy of these hypotheses.The natural structure offered by Turkey is the key component influential in the development of transportation systems and the selection of locations. Therefore, the features of a natural environment induced by relief, topography, slope, elevation, geomorphological units, geological structure and climatic geomorphology determine transportation industries. These road networks suited to a topography are called 'natural roads'. The roads in Anatolia followed these routes for many years and played a critical role in shaping settlements, populations and economic structures. Today, however, structures are created, which perforate, cut or raise topography under the effect of technology and capital. The thesis will frequently deal with this transformation. The development of Turkish transportation networks includes a number of milestones or breaking points. These breaking points may be described by the structure of national economy and various intended policies. The breaking points across the industry are 1950 (Hilts Report), 1980 (highway period) and post-2003 (divided highway period) for roads; 1923-1950 (railway-dominated period) and post-2009 (HST projects) for railways; 1993 (liberalization policy) and 2013 (full liberalization policy) for airway; and logistics central practices for seaway. Today, transportation networks are shaped by the effect of technology and capital. Therefore, the periods of 'adaptation', 'modification' and 'reconstruction' may be considered in terms of transportation in Turkey. During the adaptation period, the road systems which are parallel (east-west) to natural road routes were developed. Road, railway, seaway and inland water transportation during this period may be deemed as initial transportation networks in their own industries. During the modification period, more functional transportation networks were developed as a result of minor interventions in natural road routes. The transportation networks within the reconstruction period, reflecting our modern times, are unsuited to topography, resulting in the formation of new topographies and displaying a creative destruction. A number of mega projects on Turkish transportation networks were put on the agenda within this period. Marmaray, Channel Istanbul, Yavuz Sultan Selim Bridge, Çanakkale Bridge, Ovit Tunnel, Vauk Tunnel and 3rd Airport are transportation structures that reflect the recent period.A good planning is entailed by the introduction of close and remote targets (such as 2023, 2035) for Turkish transportation. If plans are made in consideration of national facts, the structures aligned with national interests will be developed. Functional transportation structures should be developed, considering the facts 'Turkey is not an oil-rich country', 'Turkey is a trans-country', 'Turkey is a country with a huge hinterland' etc. Using fast railway lines - a more sustainable and advantageous transportation industry, the construction of transnational, national or regional networks is of great importance to Turkish transportation. Turkey will have achieved a more economical and reliable transportation network with fast railway lines proposed at the end of this study. 442

Bir kentin gelişimi ile ulaşım hizmetleri arasında sıkı bir ilişki vardır. Kentlerin gelişim ölçütü ise öncelikle sanayi, ticaret, turizm, eğitim, sağlık, nüfus vb. faktörlerdir. Diğer yandan bu beşeri ve ekonomik faktörler arasındaki etkileşimi ve canlılığı sağlayan en önemli unsur ulaşımdır.Gerek özel gerekse de toplu ulaşım sistemleri, bir bölge üzerinde öncelikli olarak bir takım fiziki etkilere sebep olur. Bu fiziki etkiler kimi yerde tarım ve orman arazilerinin parçalanması ve bu arazilerin vasıflarını yitirmesi olurken, bir başka yerde de şehrin su havzalarını tehdit etme olarak kendini gösterir. Fiziki ortamda gerçekleşen bu değişikliklerin ardından ulaşım sistemleri, çevresine ilk olarak sanayi tesislerini ve bu tesislere bağlı olarak yaşayan nüfusu toplar. Nüfusa bağlı olarak yapılan demografik yatırımların ve oluşan ticari canlılığın da etkisiyle yeni yerleşim merkezleri oluşur.Asya ve Avrupa Kıtaları'nın birleştiği noktada bulunan İstanbul'un sahip olduğu ulaşım fonksiyonu, geçmişten günümüze şehrin gelişiminde önemli paya sahiptir. Araştırmanın amacı, Avrupa Yakası'ndaki yerleşmelerde öncelikle karayolları olmak üzere, ulaşım sistemleri ile yerleşmelerin beşeri ve ekonomik özellikleri arasındaki ilişkiyi ortaya çıkarmaktır. Bu ilişki ortaya çıkarılırken yerleşmelerin tarihçeleriyle, nüfus, sanayi, ticaret, eğitim, tarım, gibi özellikleri göz önünde bulundurulmuştur. Araştırma, Avrupa Yakası'ndaki yerleşmelerde ulaşım güzergâhları ile nüfus, sanayi, ticaret, eğitim, tarım, sağlık gibi beşeri faaliyetler arasında sıkı bir ilişkinin olduğu sonucunu ortaya çıkarmıştır. Bu sonuç, ulaşımın sadece iki noktayı birbirine bağlayan basit bir sistemden ibaret olmadığını aynı zamanda yerleşimlerin gelişimi üzerinde etkili olan beşeri ve ekonomik fonksiyonların da anahtarı konumunda olduğu gerçeğini ortaya koymuştur. Mevcut güzergâhlarından elde edilen bu sonuç, İstanbul'da yapımı devam eden ulaşım projelerinin gelecekte mekânsal olarak nasıl etkiler doğuracağı konusunda da fikir vermektedir. There is a close relationship between the development of a city and transportation services. The development criteria of the cities are primarily such as industrial, tourism, education, health, population factors, on the other hand the most important element that provides the interaction and vitality between these human and economic factors is transportation.Both private and public transportation systems cause a number of a pysical effects on a region primarily. As a physical effect that is a partly due to fragmenitation of forest land and the destruction of these lands and threating the water basins of the city. Elsewhere, following these changes in the physical environment the transportation systems are first introduced to the industrial facilities and the population living in these facilities. New settlement centers are formed due to the demographic investments made by the population and the resulting commercial viability. The function of the arrival Istanbul located at the junction of the Asian and Europen continents has an important role in the development of the past day to day. The aim of the search is to find out relationship between transportation systems and the human and economic characteristics of the settlements. In order to find out the relationship between the highways in the settlements near Europe and the characteristics of settlements such as population, industry, trade, education and agriculture were taken into account.The search has shown that there is a close relationship between transportation routes in European settlements and human activities such as population, industry, trade, education health and agriculture. This result proves that transportation is not only just a simple system that connects only two points but also the key to effective human and economic functions of the settlements development. This result which is obtained from the existing routes also gives an idea of how future transportation projects in Istanbul will be effected spatially in the future. 386

The interrelatedness of transportation development and economic growth has been a constant theme of geographic inquiries, particularly in economic and transportation geography. This paper analyzes the expansion of China's railway network, the evolution of its spatial accessibility, and the impacts on economic growth and urban systems over a time span of about one century (1906-2000). First, major historical events and policies and their effects on railway development in China are reviewed and grouped into four major eras: preliminary construction, network skeleton, corridor building, and deep intensification. All four eras followed a path of "inland expansion." Second, spatial distribution of accessibility and its evolution are analyzed. The spatial structure of China's railway network is characterized by "concentric rings" with its major axis in North China and the most accessible city gradually migrating from Tianjin to Zhengzhou. Finally, the study indicates that railway network expansion has significantly improved economic development and heavily influenced the formation of urban systems in China.

Bu çalışmanın esas amacı, Erzurum Hava Limanı'nın ulaşım coğrafyası açısından incelenmesidir. Doğal çevre ve ulaştırma etkileşimini, ulaşım coğrafyasının sınırları çerçevesinde genelden özele bir sıralama izleyerek incelemek ve hızla değişen yaşam düzeni açısından güncel bilgileri bilim dünyasına sunmaktır. Bu amaçla ulaşım sistemlerinin genel özellikleri, zamansal ve mekânsal gelişimleri, ulaşım çeşidi donanımlarının ve kullanımının geçmişten günümüze frekans değişimi; coğrafi özelliklerin hava ulaştırmasına etkileri, ülkemizdeki mevcut hava ulaştırması ve havaalanları/havalimanları; çalışmanın çekirdeğini oluşturan Erzurum Havalimanı'nın coğrafi özellikleri; Erzurum Havalimanı'nın yolcu, yük ve uçak trafiği açısından mevcut durumu ayrı bölümlerde incelenmiştir. Çalışma hazırlanırken nitel ve nicel veriler birlikte kullanılmış, yoğun bir literatür tarama sürecinden sonra Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği Genel Müdürlüğü, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İstasyonu uzun yıllık istatistikleri derlenmiş, Erzurum Havalimanı'nda farklı zamanlarda uçuş öncesi yüz yolcuya anket uygulanarak, Erzurum Havalimanı'na yolcuların bakış açısı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda Erzurum Havalimanı'nın yer seçimi esnasında jeomorfolojik özelliklerin, üniversite ve kayak merkezine ulaşım kolaylığının göz önünde bulundurulduğu; ancak sulak alanlar ve kuş varlığına dikkat edilmediği tespit edilmiştir. Bu dikkatsizlik ise hem kuş varlığını hem de uçuş güvenliğini tehdit etmektedir. Erzurum Havalimanı'nın yolcular tarafından belirtilen en eksik yönü havalimanına ulaşımın yetersiz olmasıdır. Havalimanı ulaşım güzergah ağının güçlendirilmesi ve sefer sayısının arttırılmasının eksikliğin giderilmesinde yararlı olacağı düşünülmektedir. Gerek iç hat gerekse dış hatlarda erişim noktaları ve sefer sayısı arttırılmalı, uçak trafiği hızla artan havalimanları örnek alınarak Erzurum Havalimanı'na duyulan talep arttırılmalıdır.Anahtar Kelimeler: Ulaşım, Havalimanı, Ulaşım Coğrafyası, Erzurum. The main purpose of this report is to analyse in terms of transport geograpyhy of Erzurum Airport to analyse natural enviroment and transport interaction within bounds of geography from the general to the specific and to offer up to date informations to the scientific world in terms of a rapidly changing world order for that purpose general characteristics of varieties of transportation, temporal and spatial developments, the use of types of transprotation equipment, freguency change from past to present : the effects of geographical features to air transport, existing air transport in our country and airports ; Erzurum Airport's geographical features that make up the center of the report; in terms of passenger, cargo and aircraft traffic of Erzurum Airport are examined in seperate sections of the current situation. While the report is making ready guantitative and qualitative data were used together at the end of an instensive research. As a result of the report is that geomorphological and climatic characteristics are considered for ease of transportaion to university and ski center during the selection of right place for Erzurum airport but there was an inattentive about researching the presence of bird and wetlands .The inattention is becoming a treat for the presence of bird and airworhiness.The other result of this report is although the Erzurum airport did not gain barrier free status of the airport , there are some preparation for passangers with disabilities to meke easy their passage.Erzurum airport must gain barrier free status in the direction of it's own qualifications.The gratest missing point is that lack of acsess to airport by pasangers. Airport transprotation route network, eliminating the deficiency strenghening and increasing the number of flights is expected to be useful. Both domestic and foreign lines, access point, and increased the number of flights, airports, air traffic is modeled on the rapidly incerasing demand for Erzurum Airport increased.Keywords: Transportation, Airport, Transportation Geography, Erzurum 106

Türkiye'de ulaşım sitemlerinin gelişimi incelendiğinde, ilk karayolunun Hititler zamanında yapıldığı görülmektedir. Persler tarafından yapılan Kral Yolu ile Anadolu'nun önemi artmaya başlamıştır. Roma ve Osmanlı dönemlerinde yapılan çalışmalarla Anadolu'daki ulaşım ağı daha da gelişmiştir. Türkiye Cumhuriyeti tarihinde, Osmanlıdan kalan ulaşım hatlarına ilave olarak ilk dönemlerde kaynak yetersizliğinden, önemli bir çalışma yapılamamıştır. 1950'li yıllara kadar demiryolu ağırlıklı bir ulaşım politikası izlenmiştir. Bu tarihten sonra karayolu ulaşımına ağırlık verilmeye başlandığı görülmektedir.Dünyanın, küresel köy haline gelmesinde, ulaşım ve iletişimdeki gelişmelerin önemi oldukça büyüktür. Gelişmiş ülkelere bakıldığında, ulaşım sistemlerindeki gelişmenin çok belirgin olduğu görülmektedir. Türkiye'de özellikle son yıllarda, ulaşım sistemlerinde, ciddi gelişmelerin olduğu, önemli projelerin hayata geçirildiği görülmektedir. Marmaray projesi, metro hatları, tramvay hatları, otoyollar, duble yollar ve havaalanları gibi projeler hayata geçirilmiştir.Van'da ulaşım sistemleri ve ulaşım sistemlerinin tarihi gelişimi adını taşıyan bu çalışma; yüksek lisans tezi çalışması olarak hazırlanmıştır. Çalışma iki bölümden oluşmaktadır.Birinci bölüm de Türkiye'de ulaşım sistemleri ve genel özellikleri üzerinde durulmuştur. Ulaşımı etkileyen coğrafi koşullardan, fiziki unsurların ulaşımı nasıl sınırlandırdığı veya olumlu etkiler yaptığı üzerinde durulmuştur. Ayrıca beşeri unsurların Van'da ulaşımı nasıl etkilediği konusu ele alınmıştır. İkinci bölümde ise Van'da ulaşımı belirleyen doğal ve beşeri koşullar üzerinde durulmuştur. Bu bağlamda nüfus artışına paralel olarak, Van'daki ulaşım sistemlerinde ne gibi değişimlerin olduğu, alternatif ulaşım sistemlerinin değişim ve gelişimi üzerinde durulmuştur.Yer şekillerinin, Van Gölü havzasındaki ulaşım sistemleri içinde özellikle demiryolu üzerinde bozucu bir etkisi olmuştur. Yer şekilleri Tatvan-Van arasındaki demir yolu ulaşımının yapılmasını olumsuz yönde etkilemektedir. Buradaki topoğrafik yapı demiryolu için büyük engel teşkil etmektedir. Van Gölünün güneyinin engebeli bir araziye sahip olması, kuzeyinde ise yolun uzaması sonucu artan maliyetten dolayı demiryolu hattı yapılamamıştır. Alternatif olarak göl üzerinde feribotlarla demiryolu ulaşımı göl üzerinden feribotlarla sağlanmaya çalışılmıştır. Göl ulaşımı da, tamamıyla demiryolu ulaşımına endeksli düşünüldüğü için, özellikle yolcu taşımacılığında gelişme sağlanamamıştır.Van'da Havayolu ulaşımı istikrarlı bir gelişme göstermektedir. Özellikle son yıllarda THY (Türk Hava Yolları)'ye alternatif firmaların pazara girmesi, bilet fiyatlarının düşmesi, insanların alım gücünün yükselmesi, havayolu ulaşımının daha güvenli olması ve ulaşım süresinin kısa olması gibi nedenlerden dolayı karayolları ulaşımından sonra Havayolu Van'da en fazla tercih edilen ikinci ulaşım sistemi olmuştur.Van'daki ulaşım sistemleri, içerisinde en fazla gelişen, yaygınlaşan, bütçeden en fazla payı alan ulaşım sistemi, karayolları olmuştur. Son yıllarda duble yollar ile alternatif yolların yapılması, konforun ve güvenliğin ön planda olduğu taşıtların üretilmesi bu ulaşım sisteminin gelişmesinde etkili olmuşlardır.Bu çalışmada farklı kaynaklardan yararlanılmıştır. Ulaşımla ilgili kurumlardan istatistikî veriler ve bilgiler almanın yanında kurum yetkilileri ile mülakatlar yapılmış, şehirlerarası otobüs firmaları, ilçe minibüs durakları, şehir içi otobüs ve minibüs durakları, belirli taksi durakları ziyaret edilerek ilgililerle mülakatlar yapılmıştır. Bu çalışma'da ayrıca daha önce yapılmış kuramsal ve akademik yayınlardan da yararlanılmış ve eldeki duruma getirilmiştir.Anahtar Kelimeler: Ulaşım, Van'da Ulaşım Sistemleri, Yol, Van When the development of transportation systems in Turkey are examined, it is seen that the first highways were made by Hittites. The importance of Anatolia increased with the King's Road constructed by the Persians. In addition, the transportation network in Anatolia developed with the work done during periods of Roman and Ottoman. On the Republic of Turkey , in addition to transportation lines remained from the Ottoman Empire, a major study was not performed due to lack of resources during the first period. Until the 1950s, a rail transportation-based policy was followed. After this date, the highway transportation was heavily carried out. The significance of developments in transport and communications is quite large in terms of converting the world becoming the global village. When compared to developed countries, improvements in the transportation system are seen to be very significant. In Turkey, especially in recent years, it has been observed that there are serious developments and major projects have been carried out in transportation systems. Projects such as Marmaray project, metro lines, tram lines, highways, divided highways and airports have been implemented. This study titled transportation systems and historical development of transportation systems in Van was prepared as a master's thesis work. The study consists of two parts In the first section, we discussed the geographic conditions in Van, affecting the transportation systems. We discussed the matter as to upon where the physical factors, among the geographical conditions affecting the transportation systems in Van, have a restricting effect or upon where they have no any negative effect. Similarly, the effects of human factors on shaping the transportation in Van were also asserted. In the second section, however, we studied the transportation systems in Van and their historical development. In this context, we discussed on what kind of changes occurred and which new projects were put into practice in the transportation systems of Van in parallel with the population growth and on the variation and development of the alternative transportation systems. The conditions of the earth surface have had a destructive effect particularly upon railways. The irregularity of the surface conditions cut off the railway transportation between Tatvan and Van since the geographical irregularity is the biggest hinder for the railway. In order to avoid the expenses due to the geographical irregularity on the South of Lake Van and the destructive effect of the distance on the North, railway network has not been constructed so far. Instead, ferries have been alternatively used to set up the railway network. Completely considered on the railway network basis, the transportation on the lake has kept on by old ferries, being deprived of modernization and development. Airway transportation has developed steadily in Van. It has become the most preferred transportation system by the passengers after the highway transportation in Van particularly in recent years owing to the competing airline companies apart from THY in the market and reduced ticket prices, increased purchasing potency of the people, relative safety and short departure time in the airways.Highway transportation system has been the most developed and widespread, and also the most funded transportation system among the transportation systems in Van. It has developed recently thanks to the double roads and alternative routes, and the production of modern and safe vehicles.In this study, we referred to different resources, interviewed with authorized people visiting the related foundations such as long-distance bus companies, municipal minibus and midi bus stations, certain taxi stops, and thus collecting data, on which the study was based. We have also benefitted from previous theoretical and academic publications in this studyKeywords: Transportation, Transportation Systems, Highway, Van city 186

Katı atık yönetiminde toplama/taşıma maliyetleri toplam maliyetin yüzde 85'lik kısmını oluşturur. Bu maliyetin azaltılması ve kaynak koruma amacıyla optimizasyon işlemlerinin araştırılması önem arz etmektedir. Toplama işlemlerinin optimize edilmemesi durumunda `boşa kat edilen yollar` yüzünden katı atık toplama maliyetleri artmaktadır. Optimizasyon işlemi İstanbul'un Fatih ilçesi için üretilen sayısal yol haritası kullanılarak yapılmıştır. Çalışmanın amacı, İstanbul'un Fatih ilçesinde katı atık toplama işlemi maliyetini ve güzergahını CBS tabanlı olarak optimize etmektir. In the rocesses of solid waste disposing, cost of collection and transportation constitutes 85 percent of total cost. Reducing this cost and investigation of optimization process fo resource saving have both importance. Incase of not optimizing thecollection task, total cost of disposing solid waste increases because of redundant traversal of roads. Optimization process has been made via using digital maps generated for Fatih district in İstanbul. The objective of this study is the optimization of the cost of solid waste collection and route traversed forthe collection. 83

The development of transportation geography is considered in the context of three geographic traditions: ecology, area study and spatial organization. Beginning in the mid-1950s, there was an increase in spatial, quantitative and theoretical work. During the 1970s, a critique of this positivistic approach emerged. Since 1970, there has been a growth of pluralism with a complex intertwining of philosophical and definitional paradigms that have had an important impact on transportation studies. It is hoped that future emphasis will be on the specific-theory level of a paradigm, particularly the link between theory and empiricism as exemplified by: verification studies; GIS; mode l-context analysis; policy analysis; and regional studies.

This is a report of the Transportation Geography Specialty Group (TGSG) at the 2012 annual Association of American Geographers (AAG) Meeting.

ÖZET Yüksek Lisans Tezi ULAŞIM COĞRAFYASI AÇISINDAN BİR ETÜT: TÜRKİYE HAVA ULAŞTIRMASI Ahmet Haluk ÖZ Tez Danışmanı: Doç. Dr. İhsan BULUT 2002, Sayfa: 153 Jüri: Doç. Dr. İhsan BULUT Doç. Dr. Halil KOCA Yrd. Doç. Dr. Samet ALTINBİLEK İnsan, eşya ve haberlerin bir yerden bir başka yere gitmesini, bu gidiş ve gelişin coğrafi dağılışını, yayılışını, her türlü yol ve taşıtların özelliklerini inceleyen, bunları coğrafya ilke ve yöntemlerine göre açıklayan bilim dalına `ulaştırma coğrafyası` denir. Hava yolu ulaşımı ise; hava yolu, hava alanı ve hava limanı, hava taşıtı ve taşınan yolcu ile yük arasında gerçekleşen bir ulaşım şeklidir. Hava taşıtlarının iniş kalkışları, yolcu ve yük indirme bindirmeleri, her türlü bakım ve ikmal çalışmaları, hava alanları ve hava limanlan, bütün bu faaliyetleri etkileyen beşeri ve fiziki etmenler, dağılış, kıyaslama, ilişki kurma ve nedensellik ilkelerine göre incelendiği zaman hava yolu ulaşımı ile ilgili bilimsel sonuçlar elde edilmektedir. Bu çalışmada, Türkiye'deki hava yolu ulaşımının beşeri ve fiziki coğrafya özelliklerinden nasıl etkilendiği incelenmiş ve bazı sorunlara değinilerek çözüm önerileri getirilmiştir. Çalışmanın birinci bölümünde, hava yolu ulaşımının tarihi gelişimi; ikinci bölümünde, Türkiye'de mevcut sivil havacılık işletmeleri; üçüncü bölümünde, Türkiye'deki uçak-yolcu ve yük trafiği; dördüncü bölümünde, Türkiye'de mevcut hava limanları ve hava alanları; beşinci bölümünde ise DHMI sorumluluğundaki hava limanları-hava alanları ve bunların kar/zarar durumları coğrafya ilke ve yöntemlerine göre çalışılmıştır. Genellikle şehir merkezlerine uzak bölgelere kurulmuş olan hava alanlarımıza ulaşmada geçen süre, çoğu zaman iç hatlardaki uçuş sürelerini aşmaktadır. Bu da, hava yollarına yolcu talebinin azalmasına sebep olmaktadır. Şehir merkezinden hava alanlarına ulaşmada, kara yoluna alternatif olarak `hızlı tren` mutlaka bir alternatif olarak düşünülmelidir. Bu sistemin yurdumuzda yaygınlaşmasıyla, hava alanlarına ulaşmadaki zaman kaybı en az seviyeye indirilecek ve hava taşımacılığına yolcu talebi daha çok artacaktır. Hava yolu ulaşımını tercih etmeyen ülkemiz insanının, bu ulaşım şeklini kullanmamasının en büyük sebebi, mevcut fiyatlara göre ekonomik yetersizlikleridir. Ücret politikalarında yapılacak değişikliklerle, yolcuların bu ulaşım -vasıtasına kaydırılması mümkün olabilir. Küçük yerleşim yerlerine yapılan seferler tam kapasiteye ulaşamamakta, bu da maliyetlerin artmasına sebep olmaktadır. Yurt içi taşımacılıkta, yolcu kapasitesi daha az olan ve daha küçük meydanlara inebilecek özellikteki uçaklara sahip özel şirketlerin sayılarının arttırılmasına çalışılmalı ve bu şirketler devlet tarafından teşvik edilmelidir. Bazı hava alanlarımızın uçak-yolcu ve yük trafiği oldukça düşük seviyededir ve bundan dolayı sürekli zarar etmektedirler. Bu trafiğin artırılması ve bu meydanların kapatılmasının engellenmesi için gerekli acil tedbirler alınmalıdır. ABSTRACT Master Thesis A STUDY IN VIEW OF TRANSPORTATION GEOGRAPHY: TURKISH AER TRANSPORTATION Ahmet Haluk ÖZ Supervisor: Assoc. Prof. İhsan BULUT 2002, Page: 153 Jury: Assoc. Prof. İhsan BULUT Assoc. Prof. Haul KOCA Asst. Prof. Samet ALTINBİLEK The branch of science that studies the characteristics of all kinds of roads and means of transportation, the transportation of human being, goods and news, geographical dispersion and spread of this and explains them on a geographic basis and method is called `transportation geography`. The airline transportation is a type of transportation that comes true between airline, airport, airplane, the passenger and the cargo that are transported. Scientific results can be taken about airline transportation when landing and take-off, boarding and unboarding of the passengers and cargo, all types of maintenance and supply of the airplanes, airports, all the humanitarian and physical causes that effect these activities, are examined according to relationship and causality principles. In this study, our concern was how the airline transportation in Turkey was affected by the human and physical geography features; some suggestions were made concerning the probable solutions by dealing with some problems. In the first part of the study, the historical development of the airline transportation; in the second part, the existing civil aviation administrations in Turkey; in the third part, the airplane- passenger and cargo traffic in Turkey; in the fourth part, the airports in Turkey; in the fifth part, the airports that are within the responsibility of DHMİ and gain-loss cases of them are studied on a geographic basis and method. The time period spent to get to the airports that are generally built away from downtowns is usually more than the time period spent during the domestic flights. This causes a decrease in the passengers' demand for airline transportation. As a transportation means between downtown and airport, the `speedy-train` should be considered to be an alternative to the highways. After this system becomes popular in Turkey, the loss of time to travel between downtown and airport will decrease to the lowest extent and the passenger demand for air transportation will increase. The main reason why people in our country don't prefer the airline transportation is their lack of economic level against existing prices. By making some positive changes in the price policies, passengers may be encouraged to prefer airline transportation. The airplane traffics made to the small places cannot reach the full capacities and this causes the costs to rise. In domestic flights, there should be some attempts to increase the number of the private companies that have airplane with a lower passenger capacity and that can land on shorter runways, and these companies should be subsidized and encouraged by the government. In some airports, the airplane-passenger and cargo traffic is at very low level and bacause of this reason, they always lose. Emergency precautions must be taken in order to increase of this traffic and prevent being closed of these airports. 153