Search

Interchange stations with their many connecting modes and lines are central for a high-quality public transport system. Bus access at the station needs to operate reliably and efficiently in order to prevent congestion and queues. To this end, a conceptual simulation model for evaluation of bus terminal operations is presented in this paper. It is based on discrete event simulation and able to describe the detailed movements and interactions that occur between vehicles at larger terminals. The model has a modular approach, where common spatial sections at terminals are represented by modules that can be easily combined into many different terminal layouts. An implementation of the model is presented and, as a first sensitivity test, applied in a numerical experiment representing Norrkoping interchange station in Sweden. The results indicate that the model can be a useful tool in planning processes. Funding Agencies|K2-the Swedish Knowledge Centre for Public Transport

Variabla hastighetsgränser är väl utbrett på Stockholms stadsnära motorvägar och en del av Stockholms Motorway Control System (MCS). Målet med dagens system är att minska risken för olyckor och följdolyckor vid låga hastigheter, trafikstockningar m.m. Detta görs genom att mäta medelhastigheten med hjälp av fasta detektorer och uppdatera hastigheten som visas på variabla meddelandeskyltar utifrån rådande trafiktillstånd. I och med att efterfrågan på resor i Stockholm under rusningstid överstiger den tillgängliga kapaciteten i vägnätet är behovet av ett effektivt trafiksystem stort. Variabla hastighetsgränser kan bidra till ökad framkomlighet, men då dagens system har som målsättning att öka säkerheten är effekter som leder till ökad framkomlighet begränsade. Dessutom finns det i dagens system ett stort beroende av fungerande detektorer som mäter trafiktillståndet så korrekt som möjligt för att valet av hastighet ska kunna bestämmas på ett effektivt sätt. Syftet med den här rapporten är att undersöka alternativa styralgoritmer för att bestämma variabla hastighetsgränser på Stockholms motorvägsnät. Målet är att öka framkomligheten jämfört med dagens system. Två olika sträckor med olika komplexitet, trafiksituation och problematik studeras. Valet av studerade styralgoritmer för de olika sträckorna väljs för att på bästa sätt motverka den problematiken som uppstår på de specifika sträckorna. Därmed kan val av algoritmer komma att skilja sig åt beroende på sträcka. I projektet utvärderas också om estimering av trafiktillståndet kan användas för att förbättra informationsflödet till algoritmerna då detektorer inte fungerar som de ska eller helt saknas, vilket i sin tur kan leda till förbättrad anpassning av de variabla hastighetsgränserna. Detta görs av för en av de studerade sträckorna. Styralgoritmerna utvärderas med mikroskopisk trafiksimulering och metoden utvecklad i projektet Mobile Millenium Stockholm (MMS), som bygger på en makroskopisk trafikflödesmodell och Kalman filtrering, används för estimering av trafiktillståndet. Variable speed limits are commonly used on Stockholm’s urban motorways, and it is part of the Stockholm Motorway Control System (MCS). The goal of today’s system is to reduce the risk of accidents during congested conditions, traffic jams etc. This is done by updating the speed limits shown on variable message signs based on a measured average speed at fixed detectors. As the demand for travel in Stockholm during peak-hours exceeds the available capacity in the road network, the need for an efficient traffic system is high. Variable speed limit systems have the possibility to contribute to increased efficiency, but since today’s system aims to increase safety, effects that lead to increased efficiency are limited. Further, in todays’ variable speed limit systems there are a large dependency of precise and available measurements from stationary detectors to be able to display speed limits that reflects the current traffic conditions. The purpose of this report is to investigate alternative control algorithms to decide on the variable speed limits to be displayed at variable message signs on the urban motorway of Stockholm. The goal is to increase efficiency compared to today's system. Two different road stretches with different complexity and different traffic conditions, resulting in two different types of congestion, are studied. Thereby, the studied control algorithms on the two road stretches are chosen based on the possibility of solving a specific problematic traffic situation in the best way. Hence, the studied control algorithms might differ for the two road stretches. Furthermore, for one of the roads stretches it is investigated if estimation of the traffic state can be used as input to the control algorithm as a complement to missing and erogenous measurements from stationary detectors in order to improve the calculations of the variable speed limits. The control algorithms are evaluated with microscopic traffic simulation and the method developed in the project Mobile Millenium Stockholm (MMS), using a macroscopic traffic flow model together with a Kalman filter, is used for estimation of the traffic state.

Variabla hastighetsgränser är väl utbrett på Stockholms stadsnära motorvägar och en del av Stockholms Motorway Control System (MCS). Målet med dagens system är att minska risken för olyckor och följdolyckor vid låga hastigheter, trafikstockningar m.m. Detta görs genom att mäta medelhastigheten med hjälp av fasta detektorer och uppdatera hastigheten som visas på variabla meddelandeskyltar utifrån rådande trafiktillstånd. I och med att efterfrågan på resor i Stockholm under rusningstid överstiger den tillgängliga kapaciteten i vägnätet är behovet av ett effektivt trafiksystem stort. Variabla hastighetsgränser kan bidra till ökad framkomlighet, men då dagens system har som målsättning att öka säkerheten är effekter som leder till ökad framkomlighet begränsade. Dessutom finns det i dagens system ett stort beroende av fungerande detektorer som mäter trafiktillståndet så korrekt som möjligt för att valet av hastighet ska kunna bestämmas på ett effektivt sätt. Syftet med den här rapporten är att undersöka alternativa styralgoritmer för att bestämma variabla hastighetsgränser på Stockholms motorvägsnät. Målet är att öka framkomligheten jämfört med dagens system. Två olika sträckor med olika komplexitet, trafiksituation och problematik studeras. Valet av studerade styralgoritmer för de olika sträckorna väljs för att på bästa sätt motverka den problematiken som uppstår på de specifika sträckorna. Därmed kan val av algoritmer komma att skilja sig åt beroende på sträcka. I projektet utvärderas också om estimering av trafiktillståndet kan användas för att förbättra informationsflödet till algoritmerna då detektorer inte fungerar som de ska eller helt saknas, vilket i sin tur kan leda till förbättrad anpassning av de variabla hastighetsgränserna. Detta görs av för en av de studerade sträckorna. Styralgoritmerna utvärderas med mikroskopisk trafiksimulering och metoden utvecklad i projektet Mobile Millenium Stockholm (MMS), som bygger på en makroskopisk trafikflödesmodell och Kalman filtrering, används för estimering av trafiktillståndet. Resultatet visar att det finns styralgoritmer med potential att öka framkomligheten. Valet av styralgoritm är dock beroende av typ av trafiksituation, vägdesignens komplexitet och trafikförhållanden på vägen. Det betyder att olika styralgoritmer kan prestera olika bra beroende på vilken vägsträcka man studerar. Vidare är estimering av trafiktillståndet användbart vid förlorad information på grund av icke-fungerande detektorer eller som komplement till detektorer för att minska mängden stationär utrustning. Variable speed limits are commonly used on Stockholm’s urban motorways, and it is part of the Stockholm Motorway Control System (MCS). The goal of today’s system is to reduce the risk of accidents during congested conditions, traffic jams etc. This is done by updating the speed limits shown on variable message signs based on a measured average speed at fixed detectors. As the demand for travel in Stockholm during peak-hours exceeds the available capacity in the road network, the need for an efficient traffic system is high. Variable speed limit systems have the possibility to contribute to increased efficiency, but since today’s system aims to increase safety, effects that lead to increased efficiency are limited. Further, in todays’ variable speed limit systems there are a large dependency of precise and available measurements from stationary detectors to be able to display speed limits that reflects the current traffic conditions. The purpose of this report is to investigate alternative control algorithms to decide on the variable speed limits to be displayed at variable message signs on the urban motorway of Stockholm. The goal is to increase efficiency compared to today's system. Two different road stretches with different complexity and different traffic conditions, resulting in two different types of congestion, are studied. Thereby, the studied control algorithms on the two road stretches are chosen based on the possibility of solving a specific problematic traffic situation in the best way. Hence, the studied control algorithms might differ for the two road stretches. Furthermore, for one of the roads stretches it is investigated if estimation of the traffic state can be used as input to the control algorithm as a complement to missing and erogenous measurements from stationary detectors in order to improve the calculations of the variable speed limits. The control algorithms are evaluated with microscopic traffic simulation and the method developed in the project Mobile Millenium Stockholm (MMS), using a macroscopic traffic flow model together with a Kalman filter, is used for estimation of the traffic state. The result shows that there are control algorithms with the potential to increase efficiency. However, the choice of suitable control algorithm for improving traffic efficiency is dependent on the traffic situation, the complexity of the road design and the traffic conditions. Furthermore, estimation of the traffic state is useful when information is lost due to malfunctioning detectors or as a complement to reduce the amount of stationary detectors.

Ökad andel resor med hållbara färdmedel är en förutsättning för att kombinera fortsatt tillväxt med minskad resursförbrukning och miljöpåverkan. I många europeiska städer har cykel blivit ett alltmer populärt färdmedel under de senaste decennierna. Dagens storskaliga transportmodeller, som utgör viktiga verktyg för utvärderingar och samhällsekonomiska analyser, är dock oftast fokuserade på modellering av resor med bil eller kollektivtrafik. Den här rapporten presenterar en tur-baserad transportmodell med syfte att bättre modellera cykelresor. Nyheterna i denna modell är bland annat ett detaljerat cykelnät som innehåller mer än 200 000 länkar och att modellen nyttjar en mer detaljerad zonindelning. Jämfört med nuvarande verktyget för samhällsekonomisk analys av cykelåtgärder, GCkalk, beskriver modellen ett fullständigt utbud och efterfrågan för cykel på detaljerad geografisk nivå. Modellen har skattats på data från den senaste resvaneundersökningen i Stockholms län från 2015 och representerar därmed observerat resebeteende. Modellen beaktar även cykel som anslutningsfärdmedel till resor med kollektivtrafik. Därigenom behandlar modellen cykel- och kollektivtrafik både som konkurrerande och som komplementära färdmedel och modellen kan utvärdera effekten av en förbättring av cykelinfrastrukturen på både enbart cykelresande och på cykel som anslutningsfärdmedel till kollektivtrafikstationer. Modellen är validerad mot cykelräkningar i Stockholm stad från september och oktober 2015. Modellen har testats på sex scenarier valda från Stockholms stads investeringsplan. Resultaten visar att investeringarna har en begränsad effekt på överflyttning mellan färdmedel och en måttlig effekt på befintliga cyklisters ruttval, restid och generaliserad kostnad. Encouraging the use of active travel modes such as walking and cycling is vital for ensuring a sustainable urban development. In many European metropolitan areas, cycling is becoming increasingly popular within the recent decades. On the other hand, large-scale transport models, which serve as the main tools for policy evaluation and cost-benefit analysis, are often designed for modelling motorised travel modes such as private car and public transport. This study presents a tourbased transport model to better model cycling demand and supply. First, it uses a detailed bicycle network containing more than 200,000 links, covering the whole Greater Stockholm Area. Second, the model utilizes a refined zoning system with totally 5 808 zones each of the size of 250 m×250 m covering the entire Greater Stockholm Area. Third, the model is estimated on the newest Stockholm travel survey 2015, and therefore the model can represent travel behaviour that is up-to-date. In addition to the improvements mentioned above, the model also considers cycling as an access travel mode to a trip by public transport. Therefore, the model treats cycling and public transport as both competing and complementary modes, and the model is capable of evaluating the impact of an improvement in bicycle infrastructure on cycling, as well as on cycling to public transport stations. The model is then validated against bicycle count data from the City of Stockholm. Six scenarios are tested according to the investment plan from the City of Stockholm. The results show that the investments have a limited effect on modal shift but a moderate effect on the existing cyclists' route choice, travel time and generalised cost.

A high quality railway service requires that all parts of the complete journey, from door to door, are well-functioning. This includes any transfers taking place, as well as last mile transportation to and from the railway station. Since the last mile often consists of local public transport, the access to this mode at stops and terminals and how well these are functioning are of great importance. A critical aspect is the capacity of the stop or the terminal in relation to the number of departures, where a higher capacity generally means an increase in size. At the same time it is desirable to limit the use of valuable land and keeping the facility as small as possible. The trade-off between capacity and size needs to be evaluated when designing stops and terminals. In this study we have developed a discrete event simulation model of a combined bus and tram stop, which is a part of a larger multi-modal station. The objective of the study is to evaluate the modelling approach for the situation at hand. Of special interest are the complexities due to the different driving patterns of buses and trams. The developed model is capable of evaluating design alternatives and is applied in a case study of a stop at Norrköping railway station in southern Sweden. The model was found to realistically capture the various events occurring at such a stop and the case study further showed that the model is a useful tool in design evaluation.

Under senare år har cykeln lyfts fram som ett transportmedel med många positiva egenskaper och i nationella strategidokument har det uttryckts en önskan om att cyklingen ska öka. Samtidigt poängteras att säkerheten för cyklister måste bli bättre så att en ökad cykling inte leder till fler skadade och omkomna cyklister. För att klara av att öka cyklandet utan att försämra säkerheten, behövs underlag för att fatta beslut om vilka åtgärder som behöver genomföras. Bland annat behövs bättre kunskap om sambandet mellan cykelflöde och skaderisk i olika trafikmiljöer. I syfte att studera hur sättet att använda cykeln förändras över tid och hur cyklisters skaderisk påverkas av cykelflöde och trafikmiljön, har tre olika delstudier genomförts i det här projektet. I den första delstudien har en modell utvecklats som innehåller både färdmedelsval och destinationsval för cykel. I den andra delstudien har modeller för skaderisker hos cyklister utvecklats för olika olyckstyper och trafikmiljöer. I den tredje delstudien har interaktioner mellan olika trafikanter observerats, i syfte att studera hur dessa påverkas av nivån på cykelflödet. Sammantaget visar studierna i projektet att cykelflödet har betydelse för cyklisters olycksrisk. Högre flöden ger färre interaktioner per cyklist och lägre risk att skadas i såväl singelolyckor som kollision med motorfordon. Vi har också kunnat visa att det är möjligt att modellera färdmedels- och destinationsval för cykel såväl som att med hjälp av modeller beskriva effekter på cyklisters skaderisk. För att kunna göra bättre skattningar som mer rättvist beskriver verkligheten behövs dock ett bättre dataunderlag till modellerna, framförallt när det gäller cykelresor och beskrivning av cykelinfrastrukturen. During the last decades, cycling has been highlighted as a travel mode with many positive qualities. The documents of Swedish national strategy reveal a trend of an increased cycling. At the same time, it is important that the safety of cyclists must be improved so that an increased cycling does not contribute to more injuries and fatalities in accidents. To cope with the increased cycling without compromising the safety, there is fore example, a need for better understanding of the relationship between the cycling flow and the injuries in various traffic environments. In this project, three different studies were carried out to understand how the trend of cycling changes over time and how cyclists' injury risk is influenced by the cycling flow and the traffic environment. In the first study, a travel demand model has been developed that includes both mode choice and destination choice for cycling. In the second study, models for cyclists’ injury risks have been developed for different types of accidents and traffic environments. In the third study, interactions between different road users have been observed, to study how these are affected by the level of bicycle flow. Overall, the studies in this project have shown that bicycle flow is an important factor influencing cyclists’ accident risks. Higher bicycle flow corresponds to fewer interactions per cyclist and a lower risk of injury in a single bicycle accident as well as in a collision accident with motorised vehicles. We have also been able to demonstrate that it is possible to model travel choices and destination choice of cyclists and to develop models that describe cyclists’ injury risk. However, to provide better estimates, data with better quality are necessary for the model inputs, especially when it comes to the cycling and the description of cycling infrastructure.

The Swedish Road Administration is planning to install median barriers on narrow two-lane rural roads with paved carriageway widths down to 9 m. Overtaking lanes will be added on the road sections where barriers are installed. The added overtaking lanes will make it possible to overtake on at least 15 per cent of the road length. The narrow roads with median barrier will therefore mostly get one lane per direction. The result will be a "sparse" 2+1-road as opposed to the conventional Swedish 2+1-design with a continuous overtaking lane that is alternating between the two driving directions. VTI has, by commission of the Swedish Road Administration, constructed speed-flow relationships for "sparse" 2+1-roads with different percentages of the road lengths including an overtaking lane. The speed-flow relationships are based on simulation using the Rural Traffic Simulator (RuTSim). Speed-flow relationships for a normal two-lane road and a conventional 2+1-road have also been constructed using the same method to allow comparison of the "sparse" 2+1-road designs with conventional designs. The length of the overtaking lanes has been assumed to be 850 m on the "sparse" road designs and 1 500 m on the conventional 2+1-design. Moreover, the road alignment has been assumed not to place any additional restrictions on the quality-of-service.