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En 2018, le secteur du transport rhénan a connu une crise sans précédent, en raison de basses eaux qui ont duré plusieurs semaines. Il fut impossible aux barges de circuler sur certaines sections du fleuve. La gravité de cette crise, qui a été le résultat de plusieurs mois de sécheresse, renforcée par des vagues de chaleur et de faibles précipitations sur la même période, a provoqué une perturbation majeure du secteur de la navigation intérieure. Une partie du trafic a été absorbée par le transfert vers d'autres modes de transports (transport routier et/ou ferroviaire) mais cela n'a pas été suffisant, en raison notamment de l’inertie propres à ces secteurs (nombre de sillons insuffisants, manque de chauffeurs disponibles…). La recherche présente les résultats d'une étude où les chercheurs et les acteurs du transport fluvial se sont efforcés de trouver des voies d'adaptation durables. Ils ont été construits sur la base d’une méthodologie mixte combinant des entretiens semi-directifs et un brainstorming collectif avec l'aide d'une méthodologie collaborative (particulièrement déployée dans les processus de conception d'ingénierie basés sur l'utilisation d'un logiciel spécifique (TRIZ). Les ateliers organisés dans ce cadre ont permis aux parties prenantes de définir les différents problèmes posés par les basses eaux, de déterminer des solutions possibles et de dessiner l’esquisse de trajectoires d'adaptation.

chap. 821 : Règles professionnelles du personnel navigant du transport fluvial1 : Généralités,2 : Évolution de la réglementation,3 : Droit contemporain (bassin rhénan, droit européen, droit français, normes d'équipages, exigences professionnelles)

La navegación fluvial es un método extraordinario de transporte, por el simple hecho de seguir el flujo de los ríos transportando inmensas cantidades de carga o crear experiencias singulares a cientos de miles de pasajeros. El sistema comparte los mismos principios que el mundo marítimo, y los ríos representan las extensiones que se adentran y atraviesan los continentes creando enlaces únicos en la logística del transporte interior. Este trabajo tiene la finalidad de descubrir el sector y definir las amenazas a las que esta expuesto, aportando así soluciones y perspectivas con el fin de proteger este medio en el interés social, comercial y medioambiental. La intención es la de proporcionar las ideas básicas desde la perspectiva empresarial hasta la visión general que trata de ilustrar las circunstancias que enfrentan los ríos de la forma más objetiva posible.

A good way to reduce the fuel consumption of a commercial river ship can be the hybridization of the system. Sizing the system related to its actual use and energy management is then a key-point. In this paper a global sizing method based on Genetic Algorithm and dynamic programming is proposed. It allows the sizing of a complex series-parallel architecture on uses cycles which are developed using measurements on real ship. The study shows potential reduction of fuel consumption around 10%, and proposes some leads to reduce the pollutant emissions.

International audience; In application of the laws voted in the years 2010, the territorial landscape of France is being turned upside down. In addition to the mergers leading to the abolition of nine regions, the communes are now obliged to join together in larger inter-communal bodies, sometimes comprising up to more than a hundred communes. These considerable administrative changes must be analysed in terms of their geographical effects without forgetting to highlight the issues at stake.; Les grands projets d’infrastructure sont à la peine : abandon de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, construction dans la douleur du Grand Contournement Ouest autoroutier de Strasbourg, report du canal Seine Nord-Europe vers 2024, des lignes ferroviaires à grande vitesse après 2030 ou 2050… Quant au projet de canal à grand gabarit entre le Rhin et la Saône, il a été abandonné dès 1997. Mais le travail de deuil n’est pas terminé ; pourquoi le débat à son sujet ressurgit-il encore et toujours ?

International audience; Océans, mer, fleuves, canaux, l’eau a accompagné, au fil des siècles, le développement de grands centres de civilisation. Initialement développés dans de petits bassins de navigation, les échanges commerciaux par voie fluviale ou maritime ont, de proche en proche et au gré des grandes explorations, pris une envergure mondiale. Aujourd’hui, plus que jamais, sur les mers, la flotte de commerce, par la massification des marchandises qu’elle permet, est perçue comme un moteur économique. Sur terre, le transport fluvial est, quant à lui, porté par les pouvoirs publics comme un vecteur de la transition écologique et énergétique du système de transport. Ainsi, par exemple, le projet de canal Seine-Nord Europe, soutenu par l’Europe, l’État Français et les collectivités locales, est présenté comme une alternative au tout routier. Mais fleuves et océans n’ont pas connu les mêmes trajectoires d’évolution de leur pouvoir logistique. Si mers et océans sont devenus le support universel des économies modernes globalisées, à terre, les fleuves et canaux tant utilisés au XIXe siècle ont connu des trajectoires d’évolution contrastées selon les bassins navigables. La poursuite de la croissance annoncée du transport maritime et celle souhaitée du transport fluvial est-elle pour autant réellement soutenable ?

Etude n° 6; International audience; Le droit social fluvial connaît une longue histoire. Mais l’immobilisme de l’après-guerre a vécu et les réformes arrivent en ordre plus serré. Les récentes évolutions sont commandées par le droit européen, suite à l’accord conclu entre partenaires sociaux le 15 février 2012. C’est en matière de durée du travail qu’il y a des particularismes. Les spécificités propres à chaque catégorie de personnel sont liées aux conditions d’exploitation des bateaux (sédentaires, navigants de la flotte classique, bateaux exploités en relèves, bateaux à passagers) : il s’agit d’un droit éclaté et ce qui domine en navigation intérieure, ce n’est pas tant les durées hors normes du travail hebdomadaire que les durées très longues du travail durant les temps d’embarquement. Quand le marinier navigue, plus rien ne semble compter que la récupération des états de veille par le sommeil.

Hamon Saliou, born in 1877 an died in 1873 has lived almost a century in a really specific geographical aerea : the Taulé’s country and most largely in the Morlaix’s bay in Finistère (Brittany). He also experienced the vast majority of the changes that affect the country and he’s peasants during a century who was troubled by wars and a lot of kind of economicals, cuturals and socials crises. Whith this field investigation, the author tried to recreat the long life story of this man and his family for analysing and understanding how this peasant society’s from Brittany, and more precisely from Taulé’s country, has evolved from the XIXth century to the 1970’s. This study is inspired by the micro-historical method and tries to compare diferent areas and paesant populations mostly in France. But contrary to the classical micro-historical school it’s by the collect of oral archives and their analyses and trought the questioning and the recording of the witnesses that the study has been achieved. Trought the study of specifical institutions (wedding, transport, beliefs, technologicals and mechanicals innovations), humain relations (cohabitation, intergenerational tensions and conflicts) we can notice that three periods ermerge and they actually corresponds to classics periods of contemporary rural history, that is to say : the pre-war, the interwars period and the post-war period.; Hamon Saliou, né en 1877 et décédé en 1873 aura vécu près d'un siècle dans une zone géographique bien spécifique celle du canton de Taulé et plus largement de la baie de Morlaix (Bretagne, Finistère). Il y aura également connu la majorité des bouleversements, des changements qui secouèrent la campagne tout au long d'un siècle agité par les guerres et les crises de tout type : économiques, culturelles et sociales. À travers une enquête de terrain approfondie, l'auteur à tenté de reconstituer la vie de cet homme de la Penzé et de sa famille afin d'analyser et de comprendre comment la société paysanne bretonne et plus particulièrement celle du canton de Taulé à évolué de la fin du XIXe siècle jusqu'aux années 1970. Cette enquête pluridisciplinaire s'inscrit dans la lignée de la méthode micro-historique et tente à travers des jeux d'échelles de comparer la situation des paysans taulésiens à celle d'autres régions et à l'échelle de la France. Mais contrairement à la micro-histoire classique, c'est le recueil et l'analyse d'archive orale, grâce au questionnement et à l'enregistrement des témoins de la vie de cet homme, qui était au cœur de la méthodologie employé. À travers l'étude d'institutions spécifiques (mariage, transport, croyances, nouveautés technologiques et mécaniques), des relations humaines (cohabitation, tensions et conflits intergénérationnels) on constate que trois périodes se dégagent alors lesquelles correspondent, de fait, aux périodes classiques de l’histoire rurale contemporaine, à savoir : l’avant-guerre, l’entre-deux-guerre et l’après-guerre.

For the last few years, Strasbourg, a fluvial metropolis, wishes to give a new impulse to its relationship to water. As water is clearly a significantadvantage in fields such as tourism and leisure but also for environmental and economical aspects, the city is indeed experimenting all sorts of different projects together with the institutional actors.Urban projects are also developing, such as the huge Deux-Rives project. This development will reconnect this water city to its Harbor. However there are no significant projects regarding logistics and transport at the moment. That is why working on fluvial infrastructures would add value to this newmovement.; Strasbourg, métropole fluviale, souhaite depuis ces dernières années impulser un nouveau rapport à l’eau. Consciente des atouts que génère la voie d’eau sous tous ces aspects : touristique, récréatif, économique et environnementale ; elle devient l’initiatrice des expérimentations fluviales menées.Pour ce faire, elle s’engage avec les acteurs institutionnels du monde fluvial vers une intensification des usages de la voie d’eau. Les projets urbains ne sont pas en reste, tel est le cas du grand projet des Deux-Rives qui marque le tournant d’une reconnexion ville-eau et ville-port à la croisée d’importants enjeux métropolitains. Cependant, le transport fluvial et la logistique restent les oubliés de ce renouveau.La proposition d’implanter une plateforme fluviale pour assurer une desserte fluviale du territoire ne viendrait que compléter le tournant engagé.

In this thesis, the ship hydrodynamics during inland waterway transport and ship maneuvering are investigated using CFD (Computational Fluid Dynamics) based onOpenFoam. Validation and verification studies are carried out for the mesh convergence, time step convergence, sensitivity to turbulence models and dynamic mesh techniques. A quaternion-based 6DoF motion solver is implemented for the trim and sinkage predictions. Environmental effects on several inland vessels (convoy 1, convoy 2, tanker) are studied using the validated numerical models. Three important aspects, the confinement effect of the waterway, head-on encounter and ship-bridge pile interaction are simulated. The testing conditions cover a wide range, including various channel dimensions, water depths, ship draughts and speeds. The ship resistance, wave pattern, Kelvin angle and wave elevation at specific positions are investigated as functions of these parameters. Ship maneuvering is investigated using virtual captive model tests based on the MMG (Mathematical Maneuvering Group) model. An actuator disk is implemented to replace the real propeller. Open water test, rudder force test, OTT (Oblique Towing Tank test) and CMT (Circular Motion Test) of a KVLCC2 model are carried out to obtain the hydrodynamic coefficients of the propeller, rudder and ship hull. Using the obtained coefficients, system-based maneuvering simulations are carried out and validated using the free running test data. These studies reproduce real ship tests and thus prove the validity of our numerical models. As a result, the numerical solver is promising in ship hydrodynamics and marine engineering simulations., Dans cette thèse, l'hydrodynamique des navires lors du transport par voies navigables et des manœuvres sont étudiées à l'aide de la CFD (Computational Fluid Dynamics) basée sur OpenFoam. Des études de validation et de vérification sont réalisées pour la convergence de maillage, la convergence de pas de temps, la sensibilité aux modèles de turbulence et les techniques de maillage dynamique. Un solveur de mouvement 6DoF basé sur quaternion est mis en œuvre pour les prédictions d'assiette et d'enfoncement. Les effets environnementaux sur plusieurs bateaux de navigation intérieure (convoi 1, convoi 2, automoteur) sont étudiés à l'aide de modèles numériques validés. Trois aspects importants sont simulés: l'effet de confinement de la voie navigable, le croissement et l'interaction bateau-pile de pont. Les conditions d’essai couvrent un large éventail, y compris les différentes dimensions du canal, la profondeur de l’eau, le tirant d'eau et la vitesse. La résistance du navire, le type de vague, l’angle de Kelvin et l’élévation de la vague à des positions spécifiques sont étudiés en fonction de ces paramètres. La manœuvre des navires est étudiée à l’aide de tests de modèles captifs virtuels basés sur le modèle MMG (Mathematical Maneuvering Group). Un disque d'actionneur est implémenté pour remplacer l'hélice réelle. Les tests d'un modèle KVLCC2 sont effectués pour obtenir les coefficients hydrodynamiques de l'hélice, du gouvernail et de la coque du navire. En utilisant les coefficients obtenus, des simulations de manœuvre sont effectuées et validées. Ces études reproduisent des tests de navires réels et prouvent ainsi la validité de nos modèles numériques. En conséquence, le solveur numérique est prometteur dans les simulations d'hydrodynamique des navires et d'ingénierie marine.

Treballs Finals de Grau en Història, Facultat de Geografia i Història, Universitat de Barcelona, Curs: 2017-2018, Tutor: Ignasi Joaquim Baiges i Jardí, [cat] El present treball aborda, en primer lloc, la temàtica de la navegació fluvial a través del riu Ebre, eix vertebrador de les comunicacions i vincle d’unió, tant cultural com material, entre els pobles i persones de la Corona d’Aragó durant l’època Baixmedieval. A la vegada s’analitza la gran contribució del riu en l’abastament del territori; la relació entre els diferents centres de producció; el rol dels mercaders; els impostos i la intervenció de les universitats, sobretot en temps de caresties, dedicant una especial atenció a les actuacions del Consell de Cent de la ciutat de Barcelona per garantir l’abastament de forment a la ciutat, entre elles la compra de la Baronia de Flix i La Palma., [eng] The present paper addresses, the theme of river navigation through the Ebro River, the communications backbone and union link, as cultural and material, among the people of the Crown of Aragon during the Late Middle Age era. At the same time we study the importance of the river contribution to the territory supply and also the relationship between the different production centres, the role of merchants, the taxes and the authorities intervention, especially in times of caresses, paying special attention to the actions of the Consell de Cent de Barcelona to guarantee the supply of cereal to the city, including the Baronia de Flix I La Palma acquisitions.

Wood's supply was an essential aspect for the Kingdom of Valencia during the medieval centuries. The large plain around the coast and the forest shortage caused, firstly, the development of supplying strategies and, secondly, the creation of specifical orders in order to guarantee it. In that sense, Júcar and its tributary Cabriel played an important role in the trunks traffic coming from the mountains of Cuenca. Also, the surrounding countryside was primordial in the procedure. In this article we are going to analyse the methods in use in the Almoravid period and the circumstances of the trunks navigation on the river after the conquest. El abastecimiento de madera fue un aspecto fundamental en el Reino de Valencia en los siglos medievales. La amplia planicie del litoral y la escasez de bosques cercanos llevaron por un lado a desarrollar estrategias para su aprovisionamiento y por otro a impulsar medidas para garantizarlo. En este sentido, el Júcar y su afluente el Cabriel jugaron un importantísimo papel en el tráfico de troncos procedentes de las sierras de Cuenca. Asimismo, los territorios circundantes se convirtieron en áreas primordiales dentro del proceso. En este artículo analizaremos las tácticas empleadas desde época almorávide y las circunstancias en que se desarrolló la conducción de troncos por el Júcar tras la conquista.

ELECTRIMACS 2017, TOULOUSE, FRANCE, 04-/07/2017 - 06/07/2017; Commercial river ship presents good alternative to road transportation in terms of carbon dioxide emissions but not obviously concerning other pollutants. A solution to reduce fuel consumption and respect future pollutant norms can be to use a combined serial-parallel hybrid architecture. Engines dedicated to road transportation with their depollution systems can be used if high downsizing is performed. This paper investigated this possibility focusing on the management of a such hybrid architecture. A parametric studies is then presented to evaluate the fuel economy of such solution.

In a context of global change, inland navigation transport has gained interest with economic and environmental benefits. The development of this means of conveyance requires the improvement of its management rules to deal with the increase of navigation (schedules and frequency) and the potential impact of global change. To achieve this aim, it is first necessary to have a better knowledge about the dynamics of inland navigation networks and their interaction with the environment. Second, the potential effects of global change have to be anticipated. This article focuses on the modeling of inland navigation reaches. An inland navigation network is a large-scale distributed system composed of several interconnected reaches. These reaches are characterized by non-linearities, time delays, and generally no significant slope. To deal with these particularities, a gray-box model is proposed. It consists in determining the delays according to the physical characteristics of the system. The parameters of the model are identified with measured data. The gray-box model is used to reproduce the dynamics of the Cuinchy–Fontinettes reach located in the north of France.

Rouen métropole a sollicité les capacités de l'Ifsttar dans le domaine du traitement du signal appliqué à l'usage des infrastructures à travers un courriel envoyé le 1er mars 2017 par M Toynan, responsable du service Ouvrage d'art de la métropole de Rouen, à MM Coiret et Vandanjon, chercheurs à l'Ifsttar. Cette sollicitation concerne un ouvrage en projet pour le franchissement de la Seine. L'ouvrage sera de type léger, sous la forme d'une passerelle dédiée aux modes doux (cycles, piétons). Il complètera l'offre de franchissement existante et reliera efficacement des pôles générateurs de déplacements dans l'agglomération, et notamment l'Ecoquartier Luciline en cours de réalisation en rive droite et l'Ecoquartier Flaubert en projet en rive gauche dans le cadre du projet global Seine Cité. L'ouvrage est donc envisagé dans le secteur Ouest de l'agglomération rouennaise, entre les ponts Guillaume Le Conquérant et Gustave Flaubert, soit en traverse de la partie de Seine accueillant régulièrement la grande Armada. Les appuis principaux de la structure seraient situés dans l'alignement des hangars existants. La structure provisoire dite > sera déconstruite préalablement aux travaux de passerelle. A ce jour, il n'est pas envisagé d'implanter d'appui définitif en Seine. Néanmoins, le recours à des appuis intermédiaires en phase réalisation semble incontournable. De même, la définition d'un gabarit de passe navigable influe sur la définition de la limite basse d'intrados d'ouvrage et donc sur la définition des accès. Seule une connaissance plus précise des trajectoires fluviales entre le Pont Guillaume le Conquérant en amont et le Pont Flaubert en aval permettra donc de gagner en précision sur la définition des implantations possibles d'appuis provisoires puis sur la définition du gabarit fluvial définitif. À cet effet, l'Ifsttar a été sollicité pour une étude statistique de trajectoire de navires, selon un cahier des charges qui est donné en annexe au présent document. L'Ifsttar a répondu à ce cahier des charges en rédigeant une proposition technique, également en annexe à ce document, dont le produit est un rapport d'étude sur les trajectoires fluviales sur la section considérée. Une réunion de lancement a eu lieu le 11 mai 2017 dans les locaux de Rouen métropole. Ce document est la troisième version de ce rapport d'étude. Une première version a été envoyée le 17 juin afin d'échanger avec la Métropole Rouen Normandie. Ce document a été le support d'une réunion téléphonique avec la métropole de Rouen le 27 juin afin, notamment, de préparer une réunion entre la métropole et le grand port maritime de Rouen. Nous avons abouti à une deuxième version envoyée le 3 juillet 2017 afin de fournir des données opérationnelles pour la métropole. Suite à des relectures internes, nous avons modifié cette deuxième version en améliorant sa forme afin d'aboutir à cette version qui est remise lors de la réunion de présentation des résultats du 11 juillet 2017. Ce rapport est découpé en 10 chapitres. Tout d'abord, la structure des données, que nous avons obtenues par le port maritime, est expliquée. Les grandes étapes du traitement de ces données sont présentées dans le chapitre suivant. Puis, les résultats de ce traitement sont affichées sous forme de graphiques pour chaque trimestre de l'année 2016 dans les chapitres 4 à 8. Enfin, les deux dernier chapitres discutent les résultats et conclut le rapport.

VNF (2010)'s statistical data show a remarkable resilience of inland navigation in France during the recession. Yet at least part of the profession is in crisis: the boatmen are now likely to be close to bankruptcy. Key players in the fully liberalized (since 2000) spot market, small independent barge owners bear the brunt of lower prices resulting from a destructive competition exacerbated in times of recession. Transaction costs associated with this new institutional environment exacerbate this pro-cyclical behavior detrimental to the entire profession. With the help of transaction costs economics, the article assesses the conditions of efficiency of voyage charter in the spot market before and after the abolition of the "Tour de rôle" and lead to recommendations to improve organization and efficiency of this market segment., Les données de VNF (2010) montrent une résistance remarquable en France du transport fluvial de marchandises à la récession. Pourtant, une part au moins de la profession est en crise : les artisans bateliers sont aujourd'hui nombreux à être proches du dépôt de bilan. Principaux acteurs du marché de l'affrètement au voyage entièrement libéralisé depuis 2000, les artisans bateliers subissent de plein fouet une baisse des prix résultant d'une concurrence destructrice exacerbée en période de récession. Les coûts de transaction associés au nouvel environnement institutionnel accentuent ce comportement pro-cyclique, préjudiciable à l'ensemble de la profession. L'article s'appuie sur la théorie des coûts de transaction pour évaluer les conditions d'efficience de l'affrètement au voyage avant et après la suppression du « Tour de rôle » et débouche sur des préconisations visant à améliorer l'organisation et l'efficacité de ce segment de marché.

In recent years the improvements in computational capacity and the advances in numerical modelling techniques have produced a significant increase in the type of river processes that can be studied with the support of numerical models. Water quality and sediment transport are some of these processes, and it also applies to the case of wood transport. In the last five years several publications have proven the utility of numerical modelling of wood transport for predicting and better understanding wood dynamics, analyzing the influence of wood on flow conditions, and the interactions with infrastructures, and for including this phenomenon in the flood risk assessment. Besides these studies, numerical modelling of wood in rivers is still challenging, and different strategies can be used. We present and discuss some details of numerical strategies used in the simulation of wood transport within a 2D hydrodynamic model based on the finite volume method.

Le marché international du blé est marqué par une forte concentration des acteurs autour de quelques greniers à blé mondiaux pour la production et de grands acheteurs, souvent étatiques, pour la consommation. Il connaît aujourd'hui une rapide évolution autant dans sa géographie que dans son organisation. Du côté de l'offre, on note l'affirmation de nouveaux producteurs, notamment la 'Troïka' du Bassin de la Mer Noire (Russie, Ukraine, Kazakhstan), marqués par des campagnes moins régulières du fait de conditions agricoles précaires. Par ailleurs, le marché du blé lui-même est devenu volatile avec la libéralisation des échanges naguère très régulés et une financiarisation accrue qui le constitue comme un marché spéculatif. Dans ce contexte plus ouvert, de quelle manière le transport fluvial réputé à la fois régulier mais lent et exigeant en termes d'investissements est-il adapté à la situation ? Alors que ce mode de transport a conditionné la localisation des acteurs, est-il encore en mesure d'influencer la compétitivité de la filière en Europe et particulièrement en France ? A quelle condition peut-il évoluer pour s'adapter à l'évolution de la demande ?

A l'initiative de VNF (Voies Navigables de France) et avec l'aide du fonds européen de développement régional (FEDER) pour le fleuve Rhône, un programme de recherche visant la flotte fluviale de transport de marchandises a été mené de 2013 à juin 2015 (30 mois) pour évaluer d'une part les émissions polluantes et d'autre part, les potentiels de gains en consommation de carburant des unités actuelles, par amélioration des systèmes de propulsions existants ou par utilisation d'énergies alternatives au pétrole. La question se pose en effet de l'impact environnemental du transport fluvial alors qu'il connaît à nouveau depuis les années 1990 une phase importante de croissance. Par nature, la voie d'eau bénéficie d'avantages indéniables : l'embarquement de grandes quantités de marchandises permet de réduire la consommation d'énergie rapportée à la tonne transportée, de diminuer les coûts et de réduire le trafic routier. Mais il apparaît une distorsion importante entre mode routier et mode fluvial en matière de réglementation sur les limites d'émissions polluantes au niveau des échappements des moteurs diesel qui équipent l'un et l'autre mode : les camions sont actuellement soumis à la norme Euro VI qui impose les traitements les plus poussés du marché pour réduire en ligne à la fois les oxydes d'azote (NOx par technologie SCR) et les particules (par filtre auto-régénéré) ; à l'inverse, les moteurs diesel de propulsion pour le fluvial ou le maritime ne sont soumis aux premières limites peu contraignantes que depuis 2007 voire 2009 pour les plus puissants, ce qui signifie, étant donné la durée de vie importante de ce type de moteur de forte cylindrée, que la plupart des navires et unités fluviales actuellement en service n'ont pas de traitement des gaz et sont susceptibles d'avoir un impact important sur la qualité de l'air malgré leur faible nombre.

National audience; L’étude porte sur un lot d’huîtres découvert dans le jardin du Luxembourg à Paris en 1972-1973, au fond d’une fosse datée de l’Augustéen récent par le mobilier céramique associé. Grâce à un fragment de calcaire demeuré attaché à l’un des coquillages, leur provenance a pu être déterminée sur la côte de Basse-Normandie, entre Luc-sur-Mer et Saint-Aubin-sur-Mer dans le Calvados. Plus largement, ce littoral, de l’estuaire de l’Orne à Grancamp-Maisy dans le Calvados, apparaît comme particulièrement propice à cette collecte. Durant cette période, il a constitué une huîtrière importante qui alimentait Lutèce et sa région, mais aussi une partie de la Gaule à partir de la vallée de la Seine. Le transport, en grande quantité, devait en effet se faire par voie fluviale. Loin des côtes, les huîtres étaient consommées le plus souvent cuites ou en accompagnement d’autres aliments, il n’y avait donc pas cette exigence de fraîcheur que nous connaissons aujourd’hui.

BRIT XIV - The Border: a source for Innovation, MONS, Belgique, 04-/11/2014 - 07/11/2014; We assert with Jacques Lévy and Michel Lussault (2003) that geography can be defined as a social science that is fundamentally interested by the interpretation of social control of distances. Insofar, transport and border, are from central importance in any geographic disciplinary approach. The two diametrically opposed but intricated notions are functioning as a territorial chiasmus (in reference to the rhetorical figure of speech denoting reversal or inversion). On one hand the border is be understood a political phenomenon that creates distance in proximity. On the other hand, the transport network may be interpreted as a technical artifact introducing proximity between distant places (Groupe Frontières 2004). But it can also happen that some geographical elements belong at the same time to both spatial systems. In this case they have to find out a way to conciliate apparently contradictory dimensions by inventing a singular way of solving the tensions by specific geographic dispositions (i.e. by spatial, technical or institutional arrangements). We qualify such technico-political articulation as border nodes (Beyer, 2007). The fascinating point with this type of geographical objects is that they exist as a dialectical relationship to transport networks and to borders. Their systematic analysis in a geographical perspective has been one of my recent research fields, especially in the Upper Rhine area (Beyer, 2007) and more generally in Europe (Beyer, 2008 & 2011). In this perspective, scholars have surely paid too little systematic attention to the interpretation of the spatial and political dispositions that made possible for the Rhine to play a major international transport corridor in spite of strong national discontinuities. We are convinced that border nodes as defined above are key elements in this perspective. Especially in its upstream navigable course (from Mannheim to Basle), the Rhine is characterized by an ambivalent situation, at the same time by easing connection opportunities and imposing strong political separations. The first element is illustrated by its international status that granted free navigation and provides for economic development in its ports. The second issue is characterized by strong political and military rivalries that contributed to the diplomatic but also physical shaping of the river. We aim to analyze further this interwoven reality by examining the historical development of the Upper Rhine port system and its current expression in a unifying Europe.

Historical and statistical overview on the Mosel after the river canalisation (1964 - 2004)., Données historiques et statistiques de la Moselle canalisées au cours de ces 50 dernières années.

International audience; La batellerie artisanale domine depuis longtemps en nombre d'entreprises le transport fluvial de marchandises en France, particulièrement dans le vrac. Sa permanence tient en partie à la répartition des rôles entre professionnels du transport. Les artisans, souvent propriétaires de péniches de gabarit Freycinet, réalisent en effet les trafics que ne peuvent réaliser les grandes flottes, en raison du gabarit de leurs bateaux et du réseau. Surtout, les bateliers effectuent les transports sur le marché spot que les grandes flottes ne veulent généralement pas effectuer du fait de son irrégularité. L'intérêt économique du secteur pour la permanence de la batellerie artisanale est multiple et connu (Fischman et Lendjel 2010). 1/ Les économies d'envergure dont bénéficient les seuls artisans bateliers leur permettent d'absorber à court terme ces irrégularités d'activité. 2/ Les artisans bateliers n'ont pas de limite légale à leur temps de travail. 3/ Les chargeurs réguliers ont tout intérêt à disposer d'une cale de réserve atomisée pour laquelle l'activité proposée est vitale. Le marché (le contrat d'affrètement au voyage) est en effet une structure de gouvernance souple et très incitative (Williamson, 1996) qui permet au chargeur et au batelier de réagir rapidement à toute demande imprévue. Pour autant, cet intérêt est problématique dans la mesure où la batellerie artisanale reste dans une situation économique fragile aujourd'hui. La libéralisation du secteur avait pour finalité, dans l'esprit du législateur, de supprimer la régulation administrative de l'affrètement au voyage qui entravait le développement du transport fluvial. Si le système du tour de rôle générait d'importants coûts d'organisation et un faible niveau de productivité, il permettait également de protéger la batellerie artisanale. La libéralisation du marché a fait disparaître cette protection tout en générant de nouveaux coûts de transaction grevant paradoxalement la performance économique de la batellerie artisanale sur le réseau Freycinet. Nous proposons d'analyser cet effet de ciseau.Nous montrons qu’au-delà de la marginalisation structurelle du secteur dont souffre la batellerie artisanale (1), le modèle économique de cette profession (2) paraît bien fragile. Adoptant l’approche néo-institutionnaliste, nous analysons les coûts de transaction qui handicapent lourdement cette profession, en particulier en période de crise et de baisse des prix (3). Des recommandations sont finalement formulées (4).

Article en ligne sur le site de l'AFITL (Association française des instituts du transport et de la logistique : afitl.ish-lyon.cnrs.fr; International audience; Which law can be applied to sailing staff on the Rhine river basin ? In spite of the existence of unchanging regulations based on the 1868 Mannheim convention, identifying the applicable rules to sailing staff on ships sailing on the Rhine remains difficult to achoive. The rhineland regime, even if it establishes a certain number on unchanging rules regarding the professional field intended to sailing staff, employed or not, does not aim at ruling relations between employers and employees. However, no international waters can be found on the Rhine river. So, a national law must be found about social security or labour law, in spite of some unchanging rules.; Quel droit appliquer au personnel navigant du bassin rhénan ? Malgré l'existence d'une réglementation uniforme, fondée sur la convention de Mannheim de 1868, la détermination des règles applicables au personnel navigant des bateaux circulant sur le Rhin et ses affluents reste difficile. Le régime rhénan, s'il fixe un certain nombre de règles en matière professionnelle à destination des navigants, qu'ils soient salariés ou non, n'a pas pour objet d'encadrer les relations entre employeurs et salariés. Sur le Rhin, il n'existe pourtant pas d'eaux internationales. Le fleuve forme frontière ou traverse différents pays. Il est également en contact par ses affluents (Moselle), les canaux de liaison et par la proximité d'autres fleuves (Meuse, Escaut) à l'ensemble du réseau fluvial européen. Par ces connexions, par la mer, au travers du port de Bâle, des bateliers qui ne relèvent pas du droit communautaire sont susceptibles d'y travailler. Par delà l'existence de quelques règles uniformes, pour connaître le droit applicable, faut-il s'appuyer sur le lieu de conclusion du contrat de travail, le lieu d'exécution du travail, le lieu de résidence du travailleur, le lieu d'établissement de l'entreprise fluviale ?

Afin d’étudier la performance des bateaux, VNF nous a fourni une base de données, qui recense la totalité des marchandises qui ont circulé sur le bassin Rhône-Saône durant l’année 2009. À partir de cette base, ce travail cherche à établir des éléments de production de la flotte, par catégorie de bateaux. Nous présentons d’abord la base de données et les traitements qui ont été nécessaires pour son exploitation. Nous évaluons la production annuelle des bateaux, en établissant la distance, le tonnage, le nombre de trajets, le taux de remplissage et le taux de parcours en charge.

C'est à travers cette mobilité des hommes et à travers les flux de marchandises que sera analysée cette relation fleuve-territoire. Comment les fleuves interviennent-ils dans l'organisation et l'aménagement des territoires, et cela à toutes les échelles, depuis les grands corridors internationaux de transport avec leurs portes d'entrée maritime jusqu'aux équipements industriels ou urbains situés à proximité du fleuve ? Les fleuves ont-ils été, sont-ils encore ou redeviennent-ils un facteur de l'intégration territoriale par les activités qu'ils génèrent, par les réseaux et les flux de personnes ou de marchandises qui empruntent leur vallée ou qui les traversent, par les villes qui s'y trouvent ou par les représentations qu'ils inspirent aux populations de ces territoires ? Quels sont les choix possibles d'aménagement en matière urbaine pour organiser la relation fleuve-ville ? Peut-il y avoir encore une place pour le transport des marchandises par la voie d'eau et en quoi cela implique-t-il des choix territoriaux ?

Les relations entre transports ferroviaires et fluviaux ont surtout été envisagées sous l’angle de l’impitoyable concurrence à laquelle se sont livrés les deux modes pour le transport de masse. Aujourd’hui toutefois, un intérêt croissant est porté à leur éventuelle complémentarité. Ce discours encore en émergence est porté aussi bien par les grands opérateurs de transport dans le couloir de la Seine que par les autorités portuaires qui ont hérité des installations ferroviaires portuaires. Le rapprochement des deux modes est aussi vivement encouragé par les autorités publiques avec pour ambition de faire jouer aux ports leur rôle de plates-formes multimodales en cohérence avec une politique de transfert modal. Cette contribution cherche à établir les possibles complémentarités entre les transports fluviaux et ferroviaires dans un contexte francilien, une perspective qui n’a pas fait jusque-là l’objet de travaux systématiques.

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l’action publique se renforce en faveur de transports « alternatifs », notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l’amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l’Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n’ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d’autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d’éclairer la question du report modal vers la voie d’eau dans le transport de marchandises. L’approche évolutionniste qui fonde l’analyse conduira à considérer que les choix de transport s’effectuent dans le cadre d’une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L’hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d’un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l’analyse en s’intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d’évaluation de la performance des OLT. Elle montre l’influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d’apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l’occasion des transactions, ou à l’occasion de rapports informels. Ainsi, le report modal pérenne vers la voie d’eau dépendra de la capacité des OLT à déployer les conditions d’un apprentissage organisationnel qui favorise cette évolution radicale. L’analyse permet in fine d’envisager comment la puissance publique peut soutenir cet apprentissage performant. L’analyse s’appuie sur des entretiens semi-directifs effectués auprès de différents membres d’OLT choisies d’une part dans la filière de l’agroalimentaire, filière parmi les principales utilisatrices de la voie d’eau, et d’autre part dans d’autres filières pour leur tentative, réussie ou non, de transformation d’OLT routières en OLT fluviales.

[Departement_IRSTEA]Territoires [TR1_IRSTEA]DTAM [Axe_IRSTEA]DTAM1-REPRO; National audience; A l'instar des fleuves, leurs affluents apparaissent comme une ressource essentielle, générant de multiples usages, métiers et techniques. Les liens entre les cours d'eaux et leurs territoires sont multiples d'hier à aujourd'hui et s'inscrivent dans des usages évolutifs et parfois concurrents. Il en est ainsi de la vallée de la Drôme, affluent du Rhône, qui constitue une entité géographique d'environ 1 800 km2 comprenant aujourd'hui une centaine de communes d'une apparente unité autour de la rivière qui est son artère principale. Depuis l'antiquité, la rivière a apporté à ses riverains des possibilités économiques diverses qui ont permis le développement de petites villes et villages, le long de son cours. La Drôme constituait une voie de communication entre les habitants de la vallée et le couloir rhodanien, reliant l'arrière-pays, le Vercors et le Trièves à l'axe majeur constitué par le Rhône. Les habitants, jusqu'au XIXe siècle, avaient de multiples usages de cette ressource naturelle. La proximité de la rivière n'était pas perçue comme la source de catastrophes mais comme une richesse à exploiter. La Drôme était une voie navigable, elle servait en particulier au flottage des bois provenant des massifs montagneux qui la bordaient. Ces exportations constituaient une richesse pour la vallée. Un autre usage important était l'irrigation. En 1860, on dénombrait ainsi 98 canaux dans le département dont 39 sur la Drôme. Ces canaux avaient plusieurs fonctions : ils alimentaient les moulins (farine, noix...) et servaient à l'irrigation et l'industrie de la soie, par exemple. Les archives nous livrent le quotidien des métiers associés à ces activités et les aléas d'une gestion collective portée par les associations syndicales. Les conflits d'intérêts étaient nombreux entre les besoins des moulins et ceux de l'arrosage. La Drôme servait également de gravière pour fournir des matériaux de construction à partir du XIXe siècle. La pêche constituait une activité supplémentaire ainsi que l'exploitation des saules pour la vannerie. Ainsi, la rivière remplissait de nombreuses fonctions. Avec des modes de gestion adaptés, les riverains en tiraient des profits supérieurs aux pertes provoquées par des inondations fréquentes. Cette gestion de la vulnérabilité entraînait une résilience forte. De grands aménagements permirent à partir de la deuxième moitié du XIXe siècle d'accroître les terres cultivées. La maladie du vers à soie, la déforestation et un mouvement plus général d'exode rural freinèrent après 1860 le développement économique de la vallée de la Drôme. Suite à la déprise agricole et à la désertification rurale, les collectivités locales ont recherché à partir des années 1960 un nouveau moteur de développement économique. Elles ont d'abord misé sur l'augmentation de la rentabilité agricole par le développement de l'irrigation (grands périmètres irrigués) puis à partir des années 1980 sur des productions agricoles de niches (maïs semences, ail, plantes aromatiques, vignes AOC et productions biologiques) et sur les activités touristiques par la valorisation des aménités environnementales, en particulier sur le fait que la rivière a retrouvé une qualité baignable. Un usage test resté trés actif, jusques dans les années 1989, l'extraction de graviers, notamment pour les aménagements de la vallée du Rhône : centrale nucléaire, autoroute, industrie, urbanisation La gestion de l'eau est largement réalisée par les regroupements de collectivités locales (communes et conseil général). La spécificité de ces structures tient à la fois à leur positionnement à l'interface entre les usagers de l'eau et l'administration et à leur aptitude à traiter simultanément les questions de développement territorial et de préservation de la ressource et de l'environnement. Cet article s'inscrit dans le cadre du projet Créateurs de Drôme (APR Eaux et territoires 2008-2011, Ministère de l'écologie, CNRS, Cemagref). L'étude diachronique et multiscalaire fournit des éléments de connaissance et de compréhension sur l'articulation des processus et des dynamiques de développement des territoires et de gestion de la vallée. La recherche s'attache à montrer les différents usages et savoirs liés à la présence de la rivière du début du XIXème siècle à aujourd'hui.. Les usages d'autrefois ont modelé la vallée. On constate aujourd'hui une moindre acuité du lien organique qui liait la rivière à l'axe rhodanien en raison de l'évolution des activités marquée par la perte de certains usages et l'apparition d'autres. Le glissement opéré vers une protection des milieux aquatiques consacré par l'application de la Directive Cadre européenne sur l'eau a une incidence certaine. La recherche s'appuie sur un corpus constitué par des documents d'archives, des rapports de projets de la gestion de l'eau (contrats de rivières et Schéma d'aménagement et de gestion des eaux) et du développement territorial tels les chartes de territoires ou les dossiers de candidature aux procédures contractuelles régionales (Contrats de Pays, Contrats globaux de développement, etc.) et européennes (Plan de développement rural, etc.) ; des bilans techniques et financiers de ces projets ; de la correspondance institutionnelle et des comptes rendus de réunion de la gestion de l'eau ; du dépouillement de la presse locale et de cinquante entretiens d'usagers et de gestionnaires de l'eau conduits en 2009-2010. A partir de trames rétrospectives et prospectives élaborées par une équipe pluridisciplinaire, il s'agit de relever les discontinuités, les régularités, les héritages matériels, tels les aménagements, ou immatériels comme les savoir-faire, les pratiques, les modes de gestion, puis les transformations dans les usages et les pratiques sur l'eau et les territoires qui s'inscrivent comme un dépassement des contraintes, et, in fine, de proposer des scénarios d'évolution possibles intégrant la pluralité des histoires et les choix des pouvoirs publics. Cette approche de la connaissance nous permet d'intégrer trois dimensions importantes dans les découpages scientifiques : le temps, l'espace et les différents objets. Le découpage espace-temps-objet est la condition de l'appréhension de l'environnement de manière continue. Le plus souvent les découpages sont à la fois hérités et adaptés. Dans cette approche nous avons considéré que les évolutions du milieu, des pratiques et des discours s'influencent mutuellement et que l'on peut parler de co-évolutions socio-environnementales.

Evolution et formation des prix dans le transport fluvial de marchandise : indicateurs statistiques et enquête de terrain.

Ce chapitre a pour but de présenter les principales formes organisationnelles rencontrées en France dans le transport fluvial de vracs. Il fournit une première approximation des coûts de transaction (Coase, 1937 ; Williamson, 1985 ; 1996) supportés par les chargeurs pour faire ou faire-faire cette prestation, coûts a priori logiquement plus élevé que dans le transport fluvial conteneurisé du fait précisément de l'absence de conditionnement des marchandises transportées et manutentionnées. Le matériau empirique sur lequel il prend appui est constitué d'entretiens et d'une extraction spécifique de l'enquête ECHO90, réalisée par l'INRETS/IFSTTAR en 2004, sur les pratiques des chargeurs. Les résultats de cette enquête permettent de caractériser les chaînes de transport fluvial de vrac rencontrées en France en 2004 après décomposition de leurs sous-transactions. Les attributs de ces chaînes transactionnelles sont ensuite examinés afin d'en expliquer les logiques économiques. En particulier, les coûts de transaction ex-ante et ex-post qu'ils sont susceptibles d'engendrer permettent d'expliquer pourquoi certaines chaînes sont intégrées ou quasiment intégrées, comme dans la filière du béton, quand d'autres secteurs les externalisent.

Ce chapitre a pour but de présenter les principales formes organisationnelles rencontrées en France dans le transport fluvial de vracs. Il fournit une première approximation des coûts de transaction (Coase, 1937 ; Williamson, 1985 ; 1996) supportés par les chargeurs pour faire ou faire-faire cette prestation, coûts a priori logiquement plus élevé que dans le transport fluvial conteneurisé du fait précisément de l'absence de conditionnement des marchandises transportées et manutentionnées. Le matériau empirique sur lequel il prend appui est constitué d'entretiens et d'une extraction spécifique de l'enquête ECHO90, réalisée par l'INRETS/IFSTTAR en 2004, sur les pratiques des chargeurs. Les résultats de cette enquête permettent de caractériser les chaînes de transport fluvial de vrac rencontrées en France en 2004 après décomposition de leurs sous-transactions. Les attributs de ces chaînes transactionnelles sont ensuite examinés afin d'en expliquer les logiques économiques. En particulier, les coûts de transaction ex-ante et ex-post qu'ils sont susceptibles d'engendrer permettent d'expliquer pourquoi certaines chaînes sont intégrées ou quasiment intégrées, comme dans la filière du béton, quand d'autres secteurs les externalisent.

Depuis de nombreuses années, la maîtrise de la croissance du transport routier est devenue un enjeu majeur de société. Diverses politiques publiques, à différents niveaux politiques ont été conduites sans que la tendance ne s’inverse. L’échec récurrent de ces politiques incite à repenser ses référentiels d’action et à mieux connaitre les systèmes sur lesquels elles sont supposées agir. L’article, résolument positionné à l’opposé de tout déterminisme, propose d’éclairer les mécanismes d’évolution des contrats de transport et particulièrement de report vers la voie d’eau. L’approche évolutionniste et institutionnaliste qui fonde l’analyse, nous conduit à démontrer que le recours accru et pérenne au transport fluvial suppose une évolution radicale des paradigmes qui président aux décisions des organisations logistiques, et que des dynamiques d’accompagnement de nature institutionnelle sont souhaitables. Control of the growth of road transport has become a major societal issue for many years. Several public policies have been conducted at different political levels without succeeding to reverse the trend. The recurrent failure of these policies encourages to reconsider it's standards of action and to better understand the system on which they are supposed to act. The article, by adopting a non deterministic point of view, proposes to clarify the mechanisms of evolution of transport contracts, and particularly the transfer towards the use of waterways. The evolutionist and institutionalist approach, which bases the analysis, leads to demonstrate that increased and perennial use of waterway transport involves a radical evolution of the paradigms that underpin the decisions of logistic organizations. Moreover, this evolution should be supported by institutional dynamics.

Ce mémoire présente l'histoire du transport fluvial et collectif dans l'agglomération lyonnaise et plus particulièrement celle des bateaux-mouches. Cette étude s'emploie à expliquer les raisons du succès de ce mode de transport et celles de son déclin.

Le CEP a pour objectif de réaliser un état des lieux du secteur, de conduire une analyse prospective qualitative et quantitative de l’évolution des métiers et des besoins de compétences du transport et de préconiser un plan d’actions pour les transports routiers, maritimes et fluviaux. A l’issue des travaux d’étude, le rapport final a été remis aux membres du Comité de pilotage (Ministère de l’emploi - DGEFP, Représentants des branches des transports, l’OPCA Transports et Services, Pôle Emploi, Ministère de l’écologie et du développement durable, des transport et du logement).

In the last two decades most of the German ports, but also Strasbourg (F) and Basel (CH), are on the way or have already developed impressive urban waterfronts projects. They usually followed models adopted by numerous sea ports from the 70ies on. Thus, urban authorities consider the port areas as underused and sometime merely as wasteland. Their claims for urbanizing river banks are part of a global strategy were the Rhine metropolis have to compensate the decline of manufacturing industries and to shape an urban image that fits to service economy in order to attract people and high skilled activities. New urban settlements along the Rhine show great architectural ambitions that are also part of a globalized city marketing (i.e Duisburg, Düsseldorf or Cologne). On the other hand, global economy needs unprecedented transport capacities by river. The continuous shit of container traffics to the hinterland is supposed to double till 2020. But this demand could be threatened by shrinking land availability for port installations. In these controversial positions presented by a large literature review, the first objective of our paper is to establish a survey of land consumption for port or urbanization purposes. The first objective is to see in what extend port areas have really shrinked (in absolute and in relative value) during the last 15 years). The second objective is to set up a typology presenting the several development paths followed by the several cities along the Rhine. The research will be set on the detailed analysis of variables that could explain the differences (proximity to the inner city, to the sea ports, the size of the port, but also historical specialization and political decision making).

Dans les Etats mouillés d’Europe du Nord-Ouest, si les trafics fluviaux ont connu la même inflexion qu’en France, ils ont su conserver une part modale nettement plus élevée avec respectivement 14% pour la Belgique, 32% pour les Pays-Bas et 12% pour l’Allemagne contre 4% pour la France (source Eurostat 2011). Cette meilleure performance revient bien sûr à la géographie, mais aussi à des choix politiques assumés de grands investissements. Toutefois chez nos voisins, le souci de répondre d’abord à des attentes des systèmes productifs, qu’ils soient industriels ou logistiques, atténue très largement l’expression métropolitaine du transport fluvial et l’inscrit d’emblée à des échelles plus larges. De fait, les fonctions de distribution urbaine par voie fluviale sont restées très marginales.

La desserte des magasins Franprix du centre de Paris par des conteneurs acheminés sur la Seine (été 2012) n’est que l’élément le plus médiatique du changement notable de la place accordée aux ports fluviaux dans leur contexte urbain. Contrairement aux villes maritimes (Chaline, 1994) (Baudouin, 1997) qui avaient engagé la reconquête des friches portuaires entraînée par la conteneurisation et le déplacement hors ville des terminaux portuaires, les ports fluviaux disposent à la fois de moins de foncier et donc de possibilité de redéploiement territorial. De plus, ils ont très tôt réorienté leurs opérations traditionnelles vers des activités économiques plus banales mais très lucratives, au premier rang desquelles l’entreposage et une logistique liée à la route. Aussi, bien qu’envisagée par de nombreux édiles, l’urbanisation des fronts d’eau s’avérait moins évidente pour les ports intérieurs que pour les ports maritimes. Par ailleurs, la menace de dépossession foncière et la possible remise en cause des équilibres économiques qui en résultait avaient conduit les autorités des ports fluviaux à défendre le statut quo. Or aujourd’hui, un nouveau rapport, plus équilibré semble se mettre en place. Il ressort à la fois de la relance du transport fluvial qui donne aux acteurs portuaires une nouvelle légitimité qui souligne l’intérêt croissant des villes d’envisager de manière durable la politique des transports et du réaménagement urbain. Dans le cadre de cette communication, nous nous proposons de voir de quelle manière l’introduction de la durabilité dans les politiques d’aménagement a conduit à redéfinir le cadre et la possibilité même d’un dialogue entre les acteurs urbains et portuaires.

International audience; Deux légitimités pour la gestion du marché rhénan

Quelques réflexions sur les services intermodaux, sur la concurrence et la complémentarité entre voie d'eau et ferroviaire, sur le nombre des terminaux et leurs localisations et sur la possibilité pour un même terminal d'offrir un service fluvial et un service ferroviaire.

International audience; A venir

Engagées parfois depuis plusieurs années, les relations plutôt lâches connaissent un regain d’intérêt marqué. Cette mise en réseau est poursuivie par différents acteurs : les ports maritimes qui cherchent à consolider des appuis continentaux en nouant des partenariats privilégiés, les autorités publiques de tutelle, à différentes échelles géographiques, qui entendent rationaliser les investissements nécessaires au report modal ; gestionnaires des ports fluviaux enfin, pour répondre à l’attente des usagers et mieux peser face à leurs interlocuteurs.

L’organisation des services de conteneurs sur le Rhin s’est historiquement structurée à partir de trois segments qui correspondent à des logiques d’exploitations et à un partage de fait du marché entre opérateurs fluviaux. Celle-ci a connu un succès grandissant dès lors que les rotations ont été assurées sur des bases régulières et avec l’intégration des services terrestres. Elles ont ainsi conduit à la constitution d’alliances ou l’affirmation de groupes assez puissants pour verrouiller le marché. Les effets de volumes de trafic et le contrôle direct des terminaux y ont joué un rôle décisif dans la constitution de barrières à l’entrée. La volonté de pénétration des intérêts maritimes dans cette logique a de ce fait pu être largement contenue. Autorités portuaires, manutentionnaires et armateurs ont toujours poussé dans le sens au développement de hubs intérieurs pour assurer une meilleure performance de la desserte intérieure et atténuer l’engorgement croissant des terminaux maritimes.