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The COVID-19 pandemic has translated in different countries into a variable mix of measures that all had impacts on urban economies and logistics activities. Goods managed to maintain a high level of mobility, thus guaranteeing the supply of cities and limiting the possible effects of shortages. Urban supply chains adapted well to rapidly changing consumption behaviors (one in three consumers who made online food purchases during the first lockdowns in Europe were new to this channel) and changes in supplies to industrial sectors. In the public eye (governments, media, the general public), logistics has become an essential activity and while it has always been strategic for cities, it has become much more visible. To report on these changes, this chapter presents a review of the already quite substantial scientific literature on COVID-19 and freight, develops the case study of Paris, France and discusses policy issues and future directions related to urban logistics and COVID-19.

L'effet de la pandémie de Covid-19 sur la logistique urbaine est considérable. Du côté de la demande, on a vu une forte accélération des commandes en ligne (concernant tous les âges et toutes les catégories socio-professionnelles - CSP), le développement de l'offre multicanale des commerces, de nouveaux services de livraison développés par les restaurants et, d'une façon générale, un usage renforcé des technologies (applications sur smartphones) pour gérer les logistiques sectorielles et domestiques. Du côté de l'offre, l'adaptabilité et la flexibilité se sont révélées remarquables malgré l'imprévisibilité des commandes et les nouvelles exigences des clients. Les algorithmes sont de plus en plus sophistiqués pour optimiser les activités de livraison tandis que les opérateurs accélèrent leur transition vers des logistiques urbaines plus durables (véhicules électriques de livraison et vélos-cargos). Les villes elles-mêmes ont appris des bouleversements apportés par la pandémie pour faire davantage de place aux questions du transport des marchandises et d'immobilier logistique dans leurs plans d'action.

Cet ouvrage offre au lecteur intéressé (municipalités, entreprises, associations, chercheurs) un panorama des enjeux et des solutions pour gérer le transport des marchandises en ville, avec un focus sur les espaces urbains brésiliens.

The concept of 'Freight Landscape,' the basis for a modeling approach for urban freight traffic estimation using commonly available datasets, was proposed by Giuliano et al., 2017, applying it to the Los Angeles metropolitan area. To extend the scope of their research, we conduct another case study, using data from the Paris region, France. We estimate spatial lag models using population, employment or establishment, transportation accessibilities as explanatory variables and network-based truck traffic as the dependent variable, modifying Giuliano et al.'s approach. We identify differences in the characteristics of the variables and the models between Los Angeles and Paris cases, each having distinctively different urban structure from one another. While the models estimated for the Paris region give us beneficial insights on the relationships between Freight Landscape indicators and urban freight traffic, the complex correlation structure among indicators as well as the limitation of the models to specify the areas of very high truck traffic underlines the need for further research on modeling framework and adding more case studies.; The concept of 'Freight Landscape,' the basis for a modeling approach for urban freight traffic estimation using commonly available datasets, was proposed by Giuliano et al., 2017, applying it to the Los Angeles metropolitan area. To extend the scope of their research, we conduct another case study, using data from the Paris region, France. We estimate spatial lag models using population, employment or establishment, transportation accessibilities as explanatory variables and network-based truck traffic as the dependent variable, modifying Giuliano et al.'s approach. We identify differences in the characteristics of the variables and the models between Los Angeles and Paris cases, each having distinctively different urban structure from one another. While the models estimated for the Paris region give us beneficial insights on the relationships between Freight Landscape indicators and urban freight traffic, the complex correlation structure among indicators as well as the limitation of the models to specify the areas of very high truck traffic underlines the need for further research on modeling framework and adding more case studies.

Ce papier vise à mieux caractériser le profil et les conditions de travail des livreurs travaillant pour les plateformes de livraison instantanée de repas. Les résultats sont basés sur deux enquêtes réalisées en 2016 et en 2018 auprès de coursiers opérant dans la partie Est de Paris intra-muros, principalement pour le compte des plateformes Deliveroo, Foodora, UberEats et Stuart. En se développant, la livraison instantanée semble devenir progressivement un travail à temps plein pour des jeunes sortis tôt du système scolaire, plus qu'un petit boulot permettant à des étudiants ou à des salariés de se faire de l'argent sur leur temps libre. L'article met aussi à jour les nombreuses tensions qui marquent la livraison urbaine instantanée, soumise aux contraintes classiques de la livraison rapide urbaine qui se trouvent toutefois ici amplifiées par la fragilité des livreurs face aux conditions mises en place par les plateformes (statut d'autoentrepreneur, paiement à la course, délais de livraison), mais aussi par une réglementation qui impose l'utilisation d'un vélo alors même que les conditions en matière de circulation, de trajet depuis le lieu de domicile et de délais à respecter rendent ce mode de transport dangereux et souvent peu approprié.

Freight transport and urban logistics are of prime importance. The jobs associated with these activities are very numerous (290,000 in Ile-de-France to which we must add the interim, particularly important) and strategic because they concern people with low and medium school qualifications. The multiplication of logistics centers in the urban peripheries (+ 37% between 2000 and 2012 in Île de France), the explosion of direct deliveries to individuals with the development of e-commerce, up to the demand for 'instant delivery' (the merchandise arrives less than two hours after the order) transform the urban landscape and lifestyles. The economy of digital platforms, supported by start-ups or very large groups, finds one of its privileged fields of development. Despite this high visibility, logistics remains the poor relation of debates and public policies in the metropolises. Cities have little culture of freight transport and use only a modest amount of resources at their disposal. Despite advances in the knowledge of the stakes, despite a high number of strategic programs, our country lacks a solid and realistic corpus of urban transport policies. The subject is treated piecemeal, with regulatory variations according to the communes within the same agglomeration such that they render their respect random and sometimes impossible., Les transports de marchandises et la logistique urbaine constituent un enjeu de première grandeur. Les emplois liés à ces activités sont très nombreux (290000 en Ile-de-France auquel il faut rajouter l'interim, particulièrement important) et stratégiques car ils concernent des personnes à qualification scolaire faible et moyenne. La multiplication des centres logistiques dans les périphéries urbaines (+ 37 % entre 2000 et 2012 en Île de France), l'explosion des livraisons directes aux particuliers avec le développement du e-commerce, allant jusqu'à la demande de 'livraison instantanée' (la marchandise arrive moins de deux heures après la commande) transforment le paysage urbain et les modes de vie. L'économie de plates-formes numériques, portées par des start-ups ou de très grands groupes, y trouve un de ses terrains privilégiés de développement. Malgré cette forte visibilité, la logistique reste le parent pauvre des débats et des politiques publiques dans les métropoles. Les villes n'ont guère de culture du transport de marchandises et n'utilisent que faiblement l'arsenal des ressources dont elles disposent. Malgré des avancées dans la connaissance des enjeux, malgré un nombre éleÎ de programmes stratégiques, notre pays ne dispose pas d'un corpus solide et réaliste de politiques urbaines relatives aux transports de marchandises. Le sujet est traité au coup par coup, avec des variations réglementaires selon les communes au sein d'une même agglomération telles qu'elles rendent leur respect aléatoire et parfois impossible.

City logistics represents more than the mere transportation of goods within urban areas. It can be defined as any service provision contributing to efficiently managing the movements of goods in cities and providing innovative responses to customer demands. As such, city logistics does not apply well to the way goods are currently delivered and picked up in cities worldwide as a significant portion of these activities remains inefficient and impact urban environments. As urban freight challenges increase in cities worldwide, new logistics services have emerged, especially in areas having high levels of activities such as city centers. Although not yet significant in terms of volume and environmental benefits, these practices provide new directions for more sustainable city logistics activities, with diverse applications around the world.

Freight transport in cities has long been one of the forgotten aspects of urban policies, but in the space of two decades they have become one of their most pressing questions. This rather obscure past has for its chief explanation the very limited quantitative knowledge which one could have of this activity. At best, it was suspected that this could contribute greatly to congestion through the lived experience of his car immobilized behind a vehicle in delivery. However, it was far from clear that these deliveries could, in certain districts and at certain hours, account for more than half of the determinants of congestion, as the investigations to which we are going to refer. More generally, it had to be recognized that in urban areas statistics and, a fortiori, modeling of the transport of goods had a considerable delay in relation to passenger transport. Indeed, in terms of the movement of people, there already existed a range of operational models based on a long-established formalization standard. These models naturally included statistics from travel surveys, which themselves were based on a standardized methodology since the 1970s., Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliés des politiques urbaines mais sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questions vives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissance quantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvait contribuer fortement à la congestion à travers l'expérience Îcue de sa voiture immobilisée derrière un Îhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient, dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminants de la congestion comme devaient le réÎler les enquêtes que nous allons évoquer. Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et, a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard par rapport aux transports de voyageurs. En effet, en matière de déplacements de personnes, il existait déjà une palette de modèles opérationnels reposant sur un standard de formalisation établi de longue date. A ces modèles correspondaient bien entendu des statistiques issues d'enquêtes sur les déplacements qui, elles-mêmes, reposaient sur une méthodologie standardisée depuis les années 1970.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

Cet article analyse 'l'intrusion logistique' au sein des activités économiques de deux métropoles américaines différentes de par leur histoire, leur taille, leur positionnement géoéconomique : Los Angeles et Atlanta. L’auteur le fait à la fois spatialement et politiquement, en traitant les réactions des divers pouvoirs locaux qui attirent ou repoussent ces activités en croissance. A Los Angeles, aire urbaine de 17 millions d'habitants jouxtant deux ports majeurs, ce sont 1,15 milliard de tonnes de fret qui circulent en 2010, à partir de 7 775 hectares d'espaces d'entrepôts et de distribution, ce qui représente plus du tiers de l'économie métropolitaine. A 50 km du centre, à Moreno Valley, à la différence de Vernon, proche du 'downtown', l'accueil logistique est prioritaire, avec par exemple un bâtiment de 170 000 m2. En Géorgie, à Atlanta, située au croisement de plusieurs réseaux nationaux de transport et qui compte plus de 5 millions d'habitants, le comté de Henry, à 33 km du centre, attire les activités logistiques comme celui de Fulton mais à la différence de celui de Gwinnett. S'il existe des instances de coopération entre les multiples entités territoriales, la concurrence reste vive pour capter la fiscalité spécifique attachée à ces activités.

A striking element of e-commerce is that it is now widespread along the different segments of the population in developed economies, whether they live in central, suburban or even rural areas. Over the past ten years, this transformation has generated a significant demand for dedicated delivery services to end consumers. E-commerce results in an increasingly difficult physical distribution of products, with direct effects on logistics organizations in urban and suburban areas, where traffic congestion and accessibility are crucial factors. In the end-delivery sector, pick-up points and locker boxes represent a fast-growing solution, becoming a key element in the strategy of e-commerce distribution as alternative of home-delivery. They now represent about 20% of e-commerce deliveries in France, one of the highest rates in Europe. The purpose of this article is to identify how operators in charge of delivering e-commerce products adapt to different urban, suburban and rural environments. In what ways do pickup point delivery networks differ in dense urban areas and more sparsely populated suburban and rural environments? We focus our research on the department of Seine-et-Marne, in the East of the Paris region. After a literature review, we proceeded by conducting interviews with operators. Sixteen in-depth interviews have been conducted with the main transport operators involved in e-commerce in France. We finally conducted a spatial analysis and then we drafted a conceptual framework for pickup point networks. In addition to providing a better knowledge on current delivery processes for e-commerce, our work intends to contribute to urban planning by providing indicators on deliveries for e-commerce according to different residential environments.

The flow of freight in metropolitan areas has emerged as a major urban planning challenge. Most urban freight moves in trucks. Although trucks make up a relatively small share of all vehicle traffic, they generate a disproportionate share of many externalities, including congestion on local streets and highways, infrastructure damage, vehicle emissions, greenhouse gases, and noise. The purpose of this paper is to examine strategies, policies, and practices that have been implemented in different countries to manage freight impacts on metropolitan areas and assess their effectiveness and potential for transferability.

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Cette présentation reprend les principaux chiffres et statistiques disponibles sur les flux de marchandises dans les grandes zones métropolitaines en insistant sur leur bilan carbone.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

Cet article fait le point sur les premiers enseignements tirés de l'enquête ECHO en ce qu'elle concerne la partie urbaine. Les résultats présentés ici proviennent à titre principal d'une exploitation faite en 2006 par E. Beaudoux, étudiant statisticien à l'université de Paris Dauphine, à laquelle nous renvoyons pour les résultats détaillés. Des exploitations plus exhaustives devraient être entreprises conjointement par le LET et par l'INRETS/Splot pendant l'année 2008, afin de vérifier un certain nombre d'informations issues de cette première exploitation, et afin de traiter des champs non encore étudiés. Les résultats de l'exploitation d'E. Beaudoux ont été présentés pour les trois catégories d'agglomérations suivantes : les agglomérations inférieures à 100 000 habitants, les agglomérations de plus de 100 000 habitants à l'exception de l'agglomération parisienne, et l'agglomération parisienne.