Search

På uppdrag av Vägtrafikinspektionen har VTI tidigare sammanställt "Basstatistik över olyckor och trafik samt andra bakgrundsvariabler", VTI notat 27-2005. Denna basstatistik kan användas av planerare, forskare, media m.fl. för att bedöma och granska utvecklingen och nuvarande tillstånd för trafiksäkerheten. Del av basstatistiken, den så kallade minibasstatistiken, har här uppdaterats med utfall och värden fram till och med år 2007. Dessutom redovisas här en uppdatering av listan över trafiksäkerhetsbeslut m.m. alltsedan 1960 och framåt.

Syftet med denna studie är att komplettera ”Olycksriskmodellen” (inom Tema Vintermodell) med olycksrisk respektive konsekvens för olika olyckstyper, för att kunna beräkna kostnaderna för olyckor på is- och snöväglag. Olycksrisken har vi beräknat genom att dividera antalet olyckor med trafikarbetet, för vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997. Olycksdata har vi hämtat ur Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, VITS. Där är olyckorna kodade efter olyckstyp, som till viss del beskriver händelseförloppet i respektive olycka. I den här studien har vi grupperat olyckorna i fyra olyckstyper: singelolyckor, mötesolyckor, upphinnandeolyckor och övriga olyckor. För samtliga olyckstyper är olycksrisken högre på is/-snöväglag relativt den på torr barmark. Mötesolyckorna och singelolyckorna har de högsta relativa olyckskvoterna med olycksrisker som är mer än tio gånger högre på is- och snöväglag. För singelolyckorna är det tunn is/rimfrost som är huvudorsaken till denna stora ökning, medan de andra is-/snöväglagen har en minst lika stor betydelse för mötesolyckorna. Konsekvenserna blir generellt sett allvarligare vid mötesolyckor på is-/snöväglag jämfört med på torr barmark. För singelolyckorna blir de tvärtom lindrigare. Konsekvenserna beräknade vi genom att dividera antalet dödade och svårt skadade respektive lindrigt skadade med det totala antalet olyckor. För dessa beräkningar har olycksdata för alla vintrar under hela 1990-talet använts. The aim of this study is to augment the Accident Risk Model (within the Winter Model) with accident risk and the consequences of different types of accident, in order that the costs of accidents in icy and snowy road conditions may be calculated. We have calculated the accident risk by dividing the nutuber of accidents by vehicle mileage for the winters of 1993/1994 through 1996/1997. In this study, we have grouped accidents into four types: single-vehicle accidents, head-on collisions, rear-end collisions and other accidents. For all accident types the accident risk is higher on icy and snowy roads than on dry bare roads. Head-on collisions and single-vehicle accidents have the highest relative accident rates, with accident risks that are more than ten times higher in snowy and icy road conditions. For single-vehicle accidents, it is the thin ice/hoar frost that is the main cause of this great increase. Generally, the consequences of head-on collisions are more serious on roads with snow and ice than on dry bare roads in the wintertime, while for single-vehicle accidents the consequences are less serious. We have calculated the consequences by dividing the nutuber killed, severely injured and slightly injured by the total number of accidents. For these calculations, accident data for all winters during the whole of the 1990s have been used.

Detta är den 13:e utvärderingsrapporten i Vägverkets (VV:s) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt "Uppföljning mötesfria vägar". Syftet med programmet är bl.a. att finna och klarlägga standard- och kostnadsnivåer för föreslagna åtgärder samt att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter. Denna rapport redovisar uppföljningen till och med juni 2004. Vägverkets och VTI:s bedömning innan utvecklingsprogrammet startade var att i första hand mittseparering med räcke, s.k. mötesfri väg med mitträcke, och i andra hand sidoområdesåtgärder har en mycket stor trafiksäkerhetseffekt. Båda dessa åtgärder genomförs huvudsakligen inom befintligt vägområde. Effekten bedömdes överslagsmässigt till ca 20 till 30 % men kanske ända upp till 50 % minskning av antalet döda och svårt skadade (länk exklusive viltolyckor), att jämföra med ca 65 % för motorväg (MV). 2+1-väg med räcke (inom VV numera benämnt mötesfri motortrafikled MML och mötesfri landsväg MLV) skulle då vara 5-10 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i området 5- 10 000 f/d beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/investering. Effekterna av 2+1 med enbart vägmarkering var på förhand omstridda, från mycket positiva bedömningar i Tyskland till negativa i Norge. Vägverkets och VTI:s bedömning var på maximalt 10 % effekt.

During the most recent years VTI has carried out research within a project called The impact of road surface on traffic on commission by the Swedish National Road Administration (SNRA). Several studies have been carried out within the main project in order to determine the impact of road surface condition on vehicle speed, traffic safety, ride comfort, fuel consumption and noise properties. Two separate studies on traffic safety and ride comfort are presented in this paper.

Detta är den 12:e utvärderingsrapporten i Vägverkets (VV:s) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bl.a. att finna och klarlägga standard- och kostnadsnivåer för föreslagna åtgärder samt att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter. Denna rapport redovisar uppföljningen till och med december 2003, men på grund av eftersläpning i tid redovisas även en del data och resultat per den 1 juli 2004.

Detta är den elfte utvärderingsrapporten i Vägverkets (VV:s) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt "Uppföljning mötesfria vägar". Syftet med programmet är bl.a. att finna och klarlägga standard- och kostnadsnivåer för föreslagna åtgärder samt att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets och miljöeffekter. Vägverkets och VTI:s bedömning innan utvecklingsprogrammet startade var att i första hand mittseparering med räcke, s.k. mötesfri väg med mitträcke, och i andra hand sidoområdesåtgärder har en mycket stor trafiksäkerhetseffekt. Båda dessa åtgärder genomförs inom befintligt vägområde. Effekten bedömdes till ca 20 till 30 % men kanske ända upp till 50 % minskning av antalet döda och svårt skadade (länk exklusive viltolyckor), att jämföra med ca 65 % för motorväg (MV). 2+1-väg med räcke (inom VV numera benämnt mötesfri motortrafikled MML och mötesfri landsväg MLV) skulle då vara 5-10 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i området 5-10 000 f/d beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/investering. Effekterna av 2+1 med enbart vägmarkering var på förhand omstridda, från mycket positiva bedömningar i Tyskland till negativa i Norge. Vägverkets och VTI:s bedömning var på maximalt 10 % effekt. Programmet omfattade ursprungligen sex objekt med mittseparering med räcke, ett per VV-region förutom Stockholm. Vägverket beslöt våren 2000 att skyndsamt bygga om ett stort antal högklassiga 13 m-vägar, de flesta av dessa motortrafikleder, till 2+1-väg med räcke. Dessutom ingår i utvärderingen fem objekt som är 2+1-väg med enbart vägmarkering samt fyra objekt som är s.k. alternativ fyrfältsväg. Våren 2001 har VV också beslutat att ersätta ML och den vanliga 13 m-vägen med 2+1-väg med mitträcke (MML och MLV) som typsektion för nybyggnad och förbättring. Det fanns i december 2003 ca 950 km öppnade mötesfria vägar, se tabell på sidan 16, varav ca 435 km utgörs av MML-objekt och resterande 515 km av MLV-objekt. Av totalt ca 950 km väg ingår ca 625 km i uppföljningen i detta notat, 375 km med MML och 250 km med MLV.

On behalf of the Swedish Institute for Transport and Communications Analysis (SIKA), an estimate has been made of the effect on traffic safety of total compliance with the current speed limits, seat belt use and driver sobriety. A very high degree of observance of the three measures would mean that the number killed in traffic would be reduced by almost 50%. What is of interest is that observance is not randomly distributed among the three measures. Both the drivers who adjust their driving to the three measures, and those who simultaneously contravene two or all three of the measures, are overrepresented in traffic.

On behalf of the Swedish Institute for Transport and Communications Analysis (SIKA) the effect on traffic safety has been estimated regarding a complete observance of the laws concerning existing speed limits, the use of seat belt and to be sober as a car driver. A very high observance of the three laws means at least half the number of fatalities in traffic. Interesting is that the observance of law is not randomly distributed on the three measures. Both drivers who observe all three laws and drivers who do not observe any of the laws are overrepresented in traffic.

Avsikten var att ansluta Stationsvägen i Fagersta tätortscentrum till Rv 68. Ett skäl till detta var tillkomsten av ett större varuhus i centrum. Anslutningen av Stationsvägen skulle göra det lättare att som bilist ta sig till och från centrum från riksvägen. En cirkulationsplats skulle anläggas på riksväg 68 vid Stationsvägen liksom en gång-/cykelbana längs Stationsvägen och ett obevakat övergångsställe över riksvägen i anslutning till cirkulationsplatsen vid dess södra del. Öppnandet av Stationsvägen för motorfordonstrafik kan förväntas påverka trafiksituationen i centrum. En del av den trafik som tar sig till och från centrum via Blomstervägen och Sveavägen kommer i stället att utnyttja Stationsvägen. Det innebär ökning av trafiken på riksvägen mellan Blomstervägens anslutning och Sveavägens anslutning och minskning av trafiken på dessa anslutande gator och också minskning på Centrumgatan och Brinellvägen. Dessa två gator går genom centrum och ansluter förutom till Sveavägen och Blomstervägen även till Stationsvägen. Syftet med undersökningen är att klarlägga förändringen av motorfordonsflödet på aktuella gator. Vidare är syftet att undersöka trafiksäkerhetssituationen och bedöma hur denna påverkas av genomförda åtgärder. Slutligen är syftet att bedöma miljöeffekten av åtgärden, här begränsad till effekten på motorfordonens gas- och partikelemission.

Sammanlagt har polisen rapporterat 256 olyckor med totalt 361 skadade eller dödade barn i samband med förmodade skolskjutsresor under åren 1994–2001. Majoriteten av barnen har drabbats när de befunnit sig utanför bussen. Den vanligaste händelsen vid olyckorna är att barnen har sprungit ut bakom eller framför bussen (51 %). Ytterligare 13 procent av olyckorna har inträffat då barn har klämts eller blivit påkörda av bussen vid hållplatsen. En majoritet av olyckorna i vilka barn har skadats har således inträffat i samband med på- och avstigning. Föreliggande rapport baseras på en studie med syfte att skapa en samlad bild av orsaken till att barn skadas och dödas vid resor med skolskjuts. I befintliga olycksregister finns tyvärr ingen notering om en skolskjuts varit inblandad i inträffad olycka. Analysen har därför skett i tre steg. 1. Alla personskadeolyckor med barn i åldern 0–18. 2. Alla personskadeolyckor med barn 6–16 år, skoldagar klockan 600–1659 i vilka buss, taxi eller gående varit inblandade. 3. Personskadeolyckor i steg 2 som bedömts vara anknutna till skolskjuts (eller skolresa med vanlig linjetrafik).

En del i projektet Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV) rör trafiksäkerhet på länk i tätort. Målsättningen är att utveckla tidigare framtagna modeller. Detta ställer krav på tillgång till bättre data. Det gäller data om trafiksituationen och om hastigheterna och det gäller data om gatunätet - utformning och funktion. En möjlighet att komma över bättre data som prövas i denna pilotstudie är att utnyttja data som tagits fram vid de trafiknätsanalyser som kommunerna genomfört. Dessa analyser som baseras på det tillvägagångssätt som beskrivs i handboken "Lugna gatan" har genomförts av en stor mängd kommuner och kommer inom en nära framtid förmodligen att ha genomförts av merparten av landets kommuner. Syftet med detta pilotprojekt är således att pröva den information som man använder sig av och tar fram vid nätanalysen. Fem kommuner som utfört trafiknätsanalys ingår i pilotstudien. Förutom att det skulle finnas god dokumentation över den genomförda trafiknätsanalysen skulle den vara genomförd med god ambitionsgrad. Fem kommuner valdes - Borås, Danderyd, Katrineholm, Uppsala och Vellinge. Tanken var att man med hjälp av publicerade dokument och via dialog med kommunerna skall kunna hämta nödvändiga grunddata som är av god kvalité. Följande genomförandeplan gällde: 1. Kartläggning och "kvantifiering" av gatunätet genom att utnyttja dokumentation från trafiknätsanalysen - 2. Komplettering med ytterligare information från kommunen - 3. Sammanställning och redovisning av den information som tagits fram - 4. Analys av olycksbilden.

The problem of determining marginal costs associated to heavy vehicles' involvement in traffic accidents can be factored into two sub-problems: one of determining the rate with which various trucks are involved in accidents and one of evaluating the with an accident associated consequences. We focus here entirely on the first aspect, and suggest a full probability modelling approach in order to estimate the accident rates of various types of trucks. This approach allows us to jointly account for information obtained from the Swedish police-reported accident register, the Swedish vehicle register, the register of the annually roadworthiness inspection, and the sample survey 'Transports by Swedish Trucks in Sweden'. This survey contains important information about the exposure of various types of vehicles.

Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Vägverket. Syftet har varit att dels analysera data från TSU92- som gäller nyttjande av mobiltelefon i samband med bilkörning, dels genomföra en litteraturundersökning begränsad till säkerhetsaspekten vid nyttjandet av mobiltelefonen i samband med bilkörning. TSU92-, som är en riksomfattande enkätbaserad trafiksäkerhetsundersökning, som pågått sedan 1992 med dagliga utskick, innehåller några frågor som gäller användning av mobiltelefon i samband med bilkörning. Dessa frågor tillkom år 1998 och kompletterades år 2000 med en fråga som gällde typ av mobilutrusning. Enkäten skickas ut till 35 slumpvis valda personer per dag i åldrar upp till 85 år. Litteraturundersökningen genomfördes av VTIs biblioteksenhet, BIC. Den begränsades till exponerings- och säkerhetsfrågor och till undersökningar knutna till faktisk miljö, inte till artificiell eller laborativ miljö. Totalt genomlästes ett 25-tal undersökningar.

Denna studie har undersökt om äldre (65-84 år) bilförares olycksutveckling till någon del skulle kunna förklaras med teorin att sällsynta företeelser är förknippade med högre risk jämfört med vanligt förekommande företeelser (enligt Smeeds lag). Vår hypotes var att då äldre bilförares närvaro i trafiken ökar (fler äldre med körkort, mer bilanvändning), ökar olyckorna inte i samma mån utan mindre än vad en motsvarande lineär ökning skulle innebära. Olycksmaterialet har hämtats från Vägverkets olycksregister och exponeringsdata av två typer har utnyttjats: dels självrapporterade bilkörningsfrekvenser i en årlig enkätstudie och dels statistik om körkortsinnehav. Separata analyser gjordes på samtliga olyckor respektive olyckor med personskador (lindrigt och svårt skadade samt döda) som följd. Anledningen till denna uppdelning var att ändrade rapporteringsrutiner medförde ett minskat antal rapporterade egendomsskadeolyckor. Under den period och på den del av vägnätet som studerades, 1983-99 respektive statliga vägar, ökade inte det totala antalet olyckor normerat till antingen per bilförare eller per körkortsinnehavare. Betraktar vi i stället olyckor med personskador som följd och därmed en mer enhetlig olycksserie, finner vi en tydlig minskning av olyckstalen per person mellan 1983 och 1999, både bland de äldre och i hela den undersökta förargruppen (18-84 år). För att eliminera effekter av en allmän olycksutveckling, relaterades utvecklingen av äldre bilförares risk med riskutvecklingen i hela förarpopulationen under åren 1983-1999. Då analysen baserades på alla olyckor, hade de äldres olycksinblandning en minskande trend jämfört med hela förarpopulationen, oberoende av vilket exponeringsmått (körkortsinnehavare eller bilförare) som användes. Då analysen baserades på personskadeolyckor försvann denna trend. Slutsatsen blir att hypotesen fick visst stöd, eftersom ökningen av de äldres olyckor inte var i paritet med deras ökade exponering i trafiken. I verklighet är denna trend sannolikt ännu tydligare, eftersom de i analysen använda exponeringsmåtten, antalet körkortshavare och antalet bilförare, inte fångar upp de äldres mer frekventa bilkörning på individuell nivå. Samtidigt ger bortfallet av lindriga olyckor en skenbart fördelaktigare riskbild för de yngre förarna, eftersom äldreolyckor oftare är av allvarligare typ. I detta notat har, som ett biresultat, data även presenterats som beskriver utveckling av bilkörningen för andra grupper än äldre. Det visade sig t.ex. att antalet aktiva bilförare ökat stort i antal bland dem som snart inträder i pensionsåldern (55-64 år) och att antalet yngre förare (20-24 år) som ofta kör bil minskat kraftigt under perioden.

En genomgång av litteratur från Sverige, Tyskland, USA och Australien under 1990- och 2000-talet rörande barn i bil har utförts. Undersökningens syfte var att samla kunskap om skillnader i användning och felanvändning av skyddsanordningar för barns säkerhet i bil beroende på sociala, ekonomiska, geografiska eller kulturella förhållanden. Vi studerade också om det hade genomförts några kampanjer eller andra insatser för att nå ut med information till olika grupper i samhället. I föreliggande studie beskrivs resultat från olika undersökningar av ickeanvändning samt felanvändning av skyddsutrustning. Ickeanvändning av skyddsutrustning, det vill säga att bälten inte används samt felanvändning av särskild skyddsutrustning för de barn som använder/borde använda det, förekommer i alla länderna. Ickeanvändningen av bälte ökar ofta med stigande ålder, liksom ickeanvändningen av särskild skyddsutrustning. Det finns en skillnad mellan länderna beträffande vilka barn, beroende på ålder och ibland vikt och/eller längd, som omfattas av lagar om bälten och särskilda skyddsutrustningar, vilket gör det svårt att jämföra de olika länderna. Felanvändning av skyddsutrustning är ytterligare ett problem. Det kan innebära både att barnet sitter i fel skydd för sin ålder eller vikt eller att utrustningen använts på fel sätt, till exempel att bältet inte är tillräckligt sträckt. I den lästa litteraturen visas på skillnader i användning och felanvändning av skyddsutrustning beroende på socioekonomisk bakgrund. Ickeanvändning och felanvändning är vanligare bland de barn vars föräldrar har en låg utbildning jämfört med barn till föräldrar med hög utbildning. Likaså är ickeanvändningen och felanvändningen av barnens skyddsutrustning lägre i hushåll med en högre inkomst jämfört med hushåll med lägre inkomst. Detta stöds ytterligare av det faktum att föräldrar som inte använder skyddsutrustning till sina barn lägger större vikt på kostnaden för att använda skyddsutrustningar till sina barn än föräldrar vars barn är skyddade. Barn som reser på landsväg är skyddade i större utsträckning än de som färdas i tätort. I flera undersökningar finns resultat som tyder på en större ickeanvändning och större felanvändning i folkgrupper med utländsk bakgrund eller där språket är ett annat än landets officiella språk. I en amerikansk studie omfattande alla delstater framkommer att det finns skillnader mellan delstaterna i användning av skyddsanordning för barn 5-14 år. Dessa skillnader antas bero på hur lagarna är utformade i de olika delstaterna.

Detta är den tionde utvärderingsrapporten i Vägverkets (VV:s) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt "Uppföljning mötesfria vägar". Syftet med programmet är att finna och klarlägga: - rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna med inriktning att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, vilka under 1990-talet svarade för drygt hälften av alla döda och svårt skadade på 13 m-vägar med 90 och 110 km/h; - rätta projekterings-, drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer; - framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter; - trafikantattityder.

Inom Vägverket (VV) påbörjades 1998 ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13 m-vägar. Syftet med detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på befintliga 13 m-vägar och motortrafikleder med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. Programmet omfattade sex objekt med mitträcke (2+1-väg eller 2+2-väg). VV beslöt våren 2000 att införa 2+1-väg med mitträcke på ett drygt 10-tal motortrafikleder med höga utfall av skadade och dödade. Sedan juni 2001 har 2+1- lösningen ersatt den gamla 13 m-vägen i VVs utformningsråd och investeringsplanering. För att säkerställa att syftet uppnås omfattas även tillkommande objekt av den omfattande utvärdering som vidtas inom ramen för utvecklingsprogrammet, som numer bytt namn till "Uppföljning mötesfria vägar". Denna utvärdering görs av en arbetsgrupp med representanter från VV och VTI. I denna rapport fokuseras utvärderingen på trafiksäkerhetsfrågor, räckespåkörningar och framkomlighetsfrågor.

Syftet med denna studie är att undersöka om förekomsten av ett is-/snöväglag utgör en högre olycksrisk i början och slutet av en vinter, i jämförelse med själva "högvintern". Orsaken till detta skulle kunna vara, att förarna under högvintern är mer förberedda på och vana att hantera ett is-/snöväglag än vad de är i början och slutet av vintern. För att undersöka detta har olyckskvoter beräknats, för tre olika långa för- och senvinterperioder. Dessa olyckskvoter har sedan jämförts med olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod. Längden på högvinterperioderna varierade för olika delar av landet. Olyckskvoterna uttrycks i antal olyckor dividerat med trafikarbetet, där olycksmaterialet omfattar samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor. Olyckskvotsberäkningarna har differentierats på de fem väglag, som förekommer vid polisens olycksrapportering: torr barmark, fuktig eller våt barmark, packad snö eller tjock is, tunn is eller rimfrost, lös snö eller snömodd, där de tre sistnämnda utgör is-/snöväglagen. Beräkningarna har även delats upp i sex driftstandardklasser A1-A4 samt klass B1-B2 och med landet indelat i fyra olika klimatzoner: Södra, Mellersta, Nedre norra och Övre norra Sverige. För att beräkna trafikarbetet per väglag har väglagsfördelningar, baserat på utförda observationer under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97 samt årsdygnstrafikarbetet använts som underlag. Analyserna visar att olyckskvoterna för is-/snöväglag under före- och senvinterperioderna i nästan samtliga fall är högre än för motsvarande högvinterperiod. Olyckskvoterna var dessutom i de flesta fall högre under senvinterperioderna än under förvinterperioderna. Det visade sig också att ju kortare för- och senvinterperiod, desto högre var olyckskvoten i många fall. Dessa samband var tydligast för vägar i driftstandardklass B1 och B2.

Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med 2 år före och 2 år. I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordning, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och 1998. Om alla polisrapporterade olyckor analyseras erhålles en olycksökning efter åtgärd. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren. Antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt. This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-and-after studies with two years before and two years after the measure. In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined. When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified.

På uppdrag av Vägverket har VTI kort sammanfattat tillgänglig information om motorcykelolyckor och framför allt om motorcykelolyckor och vägräcken. Vägräcken är en viktig trafiksäkerhetsåtgärd för personbilar som kör av vägen men är till nackdel för motorcyklister som kör in eller kastas in i räcket. Av dödsolyckorna med motorcyklister är 5 till 10 % en kollision med ett vägräcke. Detta innebär att ungefär 3 dödsolyckor med motorcyklister inträffar per år med ett vägräcke. Eftersom förekomsten av räcken ökar, ökar detta olycksproblem. Om dödsrisken är dubbelt så stor att köra in i ett räcke som att köra av vägen, där räcke inte finns, bidrar vägräcke med storleksordningen ytterligare ett (1) dödsfall per år bland motorcyklisterna. Om dödsrisken är fyra gånger större ökar antalet dödsfall med storleksordningen 2 per år bland motorcyklisterna genom förekomsten av vägräcken. Vägräcken i dagens omfattning, omkring 8 000 kilometer vägräcken fanns enligt Vägverket sommaren 2001, bidrar uppskattningsvis med 1 till 2 dödade motorcyklister per år. Till detta kommer givetvis ett stort antal skadade. Denna nackdel med vägräcken bör givetvis minskas så mycket som möjligt.

Privat övningskörning är ett viktigt inslag i den svenska körkortsutbildningen eftersom den bidrar till ökad säkerhet efter att man fått körkort. Undersökningen visar att det utöver de positiva säkerhetseffekterna också finns problem, dels med hur övningskörningen genomförs, dels med de olyckor som inträffar medan man tränar. En kostnad/nytta-uppskattning visar dock att fördelarna är betydligt större än nackdelarna. En viktig slutsats från undersökningen är att man behöver vidta åtgärder för att minska olyckorna under övningskörning och att det finns ytterligare potential för att öka effekterna av den privata övningskörningen på olyckssituationen efter att man fått körkort. Undersökningen har genomförts med 5 övergripande syften; att redovisa en kunskapsöversikt när det gäller privat övningskörning och övningskörningsolyckor, att beskriva hur den privata övningskörningen genomförs idag, att analysera polisrapporterade övningskörningsolyckor genom registerstudier, att utveckla förslag till förändringar av den handledarstödda utbildningen samt att utveckla förslag till försöksverksamhet när det gäller den handledarstödda utbildningen. Undersökningen består av tre delar, en kunskapsöversikt, en studie av hur, när och var den privata övningskörningen genomförs samt en analys av de olyckor som inträffar under övningskörning. För att förbättra säkerheten under övningskörning och effekterna av den på olyckssituationen efter körkort föreslås åtgärder för bättre strukturering och planering av var, när och hur man övar. Här föreslås t.ex. en obligatorisk inledande utbildning av handledare och ett ökat samarbete mellan handledare, elev och trafikskola. Lay instructed driver training is an important ingredient in the Swedish driver licensing system, since it contributes to increased safety among novice drivers after they have obtained a licence. This study shows that apart from these benefits in terms of safety effects, there are problems regarding the way in which the lay instructed training is carried out and the accidents that occur during practice. However, a cost-benefit estimation shows that the advantages are much greater than the disadvantages. An important conclusion from the study is that measures need to be introduced in order to reduce the number of accidents during practice and that there is still a large potential for increasing the effects of lay instructed training on the accident situation after obtaining a licence. The study was carried out with five aims; to present a knowledge review concerning lay instruction and accidents during practice, to describe how lay instructed training is carried out today concerning quantity and quality, to analyse police reported injury accidents during practice through register studies and in depth analysis of fatal accidents in order to increase knowledge about safety during practice driving, to develop suggestions for changes in lay instructed training and to develop suggestions for new trial activities with improved driver training. The study consists of three parts; a knowledge review, a study of how, when and where lay instructed training is carried out, and an analysis of accidents during practice driving. In order to improve safety during training and to increase safety effects after licensing, measures are suggested for improving the structure and planning of where, when and how the training is carried out. Mandatory education of lay supervisors and improved co-operation between supervisors and driving schools are also suggested.

Det finns flera indikationer på att den tidigare gynnsamma utvecklingen av antalet dödade i vägtrafiken i Sverige har försämrats de senaste åren. VTI har därför erhållit i uppdrag av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och VTI att beskriva samt analysera de förändringar i trafiksystemet som skulle kunna ha betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen, såväl positivt som negativt och framför allt avseende antalet dödade. Eftersom trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål är att antalet dödade i trafiken successivt skall minskas från år till år är frågan varför detta inte varit möjligt att uppfylla under perioden. Stora insatser och förändringar har skett som både lett till minskade och ökade dödsrisker i trafiken under perioden. I rapporten görs en genomgång av de olika problemområden som varit aktuella för olika åtgärder eller förändringar under perioden och hur detta borde ha påverkat risken att dödas i trafiken. En övergripande sammanfattning är att de ökade hastigheterna under perioden 1994–2000 kompenserats av den ökade förekomsten av krockkudde i personbilar samt att vägåtgärder för ökad säkerhet, motorvägar, cirkulationsplatser, vägräcken m.m. tillsammans med höjt bensinpris och vinterdäckslag kompenserat för minskad säkerhet till följd av den ökade biltrafiken, särskilt den ökade lastbilstrafiken, samt den ökade genomsnittsåldern bland bilförare som ökar risken att dö om man skadas allvarligt i en trafikolycka. There are several indications that the earlier favourable traffic safety development in Sweden has slowed down in recent years. VTI has therefore been commissioned by the Swedish Road Administration and the Swedish Police Board to describe and analyse the changes in the traffic system which may have either a positive or negative significance for traffic safety development. Since the overarching goal of traffic safety work is a gradual year by year reduction in the number of those killed in traffic, the question arises why this goal could not be reached during the period. Large investments and changes have been made which resulted in both decreases and increases in the risk of being killed in traffic during the period. The report makes an examination of the different problem areas which were considered in relation to the different measures or changes during the period, and the way these ought to have affected the risk of being killed in traffic. An overall summary is that the increased speeds during the period 1994-2000 were compensated for by the increased number of cars equipped with airbags. Road improvements for greater safety, motorways, roundabouts, road barriers etc, together with higher petrol prices and the winter tyre law compensated for the reduction in safety owing to greater vehicular traffic, especially the increased lorry traffic, and that the higher average age of drivers increases the risk of being killed due to an injury in a traffic accident.

Inom Vägverket (VV) påbörjades 1998 ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13 m-vägar. Syftet med detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på befintliga 13 m-vägar och motortrafikleder med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. Programmet omfattade sex objekt med mitträcke (2+1-väg eller 2+2-väg). VV beslöt våren 2000 att införa 2+1-väg med mitträcke på ett drygt 10-tal motortrafikleder med höga utfall av skadade och dödade. Sedan juni 2001 har 2+1- lösningen ersatt den gamla 13 m-vägen i VVs utformningsråd och investeringsplanering. För att säkerställa att syftet uppnås omfattas även tillkommande objekt av den omfattande utvärdering som vidtas inom ramen för utvecklingsprogrammet, som numer bytt namn till "Uppföljning mötesfria vägar". Denna utvärdering görs av en arbetsgrupp med representanter från VV och VTI.

The main objective of this study has been to provide the Swedish National Road Administration's (SNRA) pavement management system (PMS) with new models describing the relation between traffic safety and road surface condition. In the accident cost model used today, the only road surface parameter is rut depth and only ruts deeper than 10 mm are considered to have any influence on traffic safety. The relation is then linear and accident cost increases with increasing rut depth. The investigation carried out is based on data from the road surface measurements made by SNRA on state roads between 1992 and 1998 and accidents reported by the police during the same period. Precipitation data has also been used. Regression analyses have mainly been used. The dependent Y-variable was accident ratio (accidents/100 million axle pair kilometres). Independent X-variables were rut depth (mm) and/or unevenness expressed as International Roughness Index (IRI in mm/m). The material has been divided into several different classes, such as traffic flow and precipitation classes. Using linear regression with rut depth as the only independent variable, it was found that the accident ratio is independent of rut depth. Divided into summer and winter periods, there is a tendency that the accident ratio decreases during summer and increases during winter with increasing rut depth. With linear regression with IRI as the only independent variable, it is found that the accident ratio increases with increasing unevenness for most divisions of data. This also applies when only accidents with personal injuries and fatal accidents are studied. By multiple linear regression with rut depth and IRI as independent variables, it was found that the accident ratio decreases with increasing rut depth and increases with increasing unevenness for most divisions of the material. Even though the data from the whole state road network is included in the analyses, 95% of the material represents roads with a rut depth less than 15.4 mm and an IRI value less than 5.1 m/m. The consequence is that the estimated linear relations are valid only for roads of such a good standard. A variance analysis that has been carried out does not, however, support the theory that the accident risk on the roads with the deepest ruts should differ dramatically from that on the roads with shallower ruts. The analysis does, though, show that the higher the IRI value the higher the accident risk.

Föreliggande studie har finansierats av Vägverket. Syftet med studien har varit dels att öka kun-skapen om var trötthetsolyckorna inträffar, dels att formulera hypoteser om vad som påverkar en förare att utveckla trötthet. Fokus har legat på hypoteser om vilken information förare behöver för att: "känna igen" och uppmärksamma trötthetskänslan avstå från att köra när man blir trött öka förståelsen av faran i att köra när man är trött Arbetet baseras på dels en analys av polisrapporterade olyckor, dels ett arbete med diskussioner i fokusgrupp. Sammanlagt har tre diskussioner genomförts, en med långpendlare, en med unga förare och en med yrkesförare. Arbetet har mynnat ut i ett frågeformulär, med vars hjälp erhållna hypoteser avses att kunna testas för att avgöra om resultaten är generaliserbara. Inom ramen för projektet har frågeformuläret testats på såväl olycksdrabbade förare som på ett slumpmässigt urval av fordonsägare ur fordonsregistret. The aims with the study have been to improve the knowledge about where fatigue related accidents occur but also to generate hypotheses about what causes drivers to experience fatigue. The focus has been on hypotheses about what information a driver needs to: recognise the feeling of being fatigued stop driving when fatigued Improve the understanding of the danger of driving when fatigued The study includes both an accident analysis and discussion within focus groups. Three discussions have been performed: one with long distance commuters, one with young drivers and one with professional drivers. The knowledge received and hypotheses developed from this work has resulted in a questionnaire. The aim with the questionnaire is to test if it is possible to generalise the hypothesis. The questionnaire has been tested within the project.

Detta är den sjätte utvärderingsrapporten i Vägverkets (VVs) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar. Syftet med programmet är att finna och klarlägga • rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna med inriktning att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, vilka svarar för drygt hälften av alla döda och svårt skadade på 13 m vägar med 90 och 110 km/tim • rätta drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer • framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter • trafikantattityder. För utvärdering har en stor mängd aktiviteter och mätningar diskuterats sedan projektets start. Preliminär bestämdes att utvärderingen på objekt med mitträcke i det ursprungliga utvecklingsprogrammet skall omfatta följande aktiviteter: • punkthastighetsmätningar före och vid två tillfällen efter åtgärd för alla objekt • restidsmätningar vid ett tillfälle efter åtgärd för minst ett objekt av varje typ • sidolägesmätningar på enfältiga avsnitt med och utan sidoräcke på minst ett objekt av varje typ • hastighets-flödesanalyser • trafikantbeteende vid växling 2 till 1-sektion på sträcka och vid korsning under olika trafikförhållanden för alla objekt (videomätningar kombinerat med hastighetsregistrering) • intervjuundersökningar med väghållare, polis och trafikanter vid samtliga objekt i två omgångar efter åtgärd • uppföljning av drift- och underhållseffekter under en före- och minst två eftersäsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt. Spårdjup följs upp under 5 år • uppföljning av väglag och synlighet under en före- och två eftersäsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt • uppföljning och analys av polisrapporterade olyckor och räckespåkörningar inklusive djupstudier för en föreperiod under 90-talet och minst fem efterår för varje objekt • eventuellt synbarhetsmätning av mitträcke och markeringar under mörker för ett 13:2+1-rä-objekt

Doubtless, there is a strong correlation between road friction and accident risk. The problems arise when we demand a more detailed view of that correlation. The aim of the project behind this report was to gather information about the different friction methods in use and about published quantitative relations between road friction and accident risk. Regarding friction measurements, every country has instruments and methods of its own, and the friction values reported from different international investigations are therefore not directly comparable. Work on harmonisation of friction measurements is in progress. Road friction is very important for traffic safety, but it is difficult to single out the effect of poor friction on the accident risk. Drivers adjust their driving behaviour depending on many factors, e.g. the appearance of the road environment, the weather, the sound from the tyres, and the sliding and skidding movements of the vehicle. For dry or wet bare roadway, however, the conditions are comparably homogeneous, and several studies show a dramatic increase in accident risk when the friction numbers decrease below certain threshold values. For winter circumstances there are few and unreliable estimations of the correlation between accident risk and friction.

Undersökningen gäller analys av trafikskadade som uppsökt sjukvården i Skaraborg dvs. före detta Skaraborgs län exlusive Mullsjö och Habo kommuner. Undersökningen, som gäller år 1998 omfattar akut- och jourmottagningar, vårdcentraler och tandvårdsmottagningar. Analys har bland annat gjorts med avseende på kommun, färdsätt, olyckstyp, åldersgrupp och kön. I undersökningen har också ingått att utnyttja den officiella trafikolycksstatistiken och att sammankoppla de två statistikkällorna. Uppdragsgivare har varit Vägverket region väst.

På uppdrag av Vägverket har författaren försökt beskriva historien om hastighetsgränser på landsbygden, hastighetsgränssystem och kriterier för val av hastighetsgränser samt polisens övervakning. Historien börjar i stort sett under 60- talet och undertecknad har till och från varit inblandad i olika forskningsprojekt för att analysera trafiksäkerhetsförändringar och hastighetsförändringar i samband med förändringar av hastighetsgränser. Den erfarenheten har resulterat i den s.k. potensmodellen. Potensmodellen baseras på hur rörelseenergin förändras i ett trafiksystem när hastigheterna förändras och har visat sig spegla den empiriska erfarenheten när det gäller trafiksäkerhetsförändringar till följd av förändringar av hastigheten.

Det finns all anledning att förvänta sig att frästa räfflor på vägrenen på E4 söder om Jönköping har en positiv effekt när det gäller att minska antalet olyckor och skadade. Analyser av olyckor som inträffat på den 7 mil långa motorvägssträckan under januari 1998 till och med december 1999 (dvs. före det att räfflor frästes) visar att vägsträckan i stort sett har samma antal olyckor som en normal motorvägssträcka. Däremot är antal skadade, liksom antal svårt skadade eller dödade fler än på en genomsnittlig motorväg. Mönstret är likartat även om man väljer att bara analysera singelolyckor eller singelolyckor med avkörning till höger (”AHS”-olyckor). Befintliga olycksrapporter och trafikmålsanteckningar har studerats och det visar sig att för ca 50% av AHS-olyckorna och även för ca 50% av de skadade i AHS-olyckorna bedöms räfflad vägren ha kunnat bidra med en positiv effekt. Detta är resultat som väl stämmer överens med amerikanska erfarenheter. Sett över samtliga inträffade singelolyckor och däri skadade personer bedöms räfflad vägren ha kunnat påverka ca 25% av fallen positivt. Eftersom singelolyckor svarar för en stor del av olyckorna på motorväg innebär detta att ca 15-20% av alla olyckor och skadade skulle ha kunnat påverkas positivt av åtgärden. Nollvisionsslingan (Rv44) med 2+1, mitträcke och frästa räfflor Studier av antal olyckor på vägar av typ 2+1 med mitträcke visar att det sker fler olyckor på denna typ av vägar jämfört med före ombyggnad. En stor del av olyckorna är räckespåkörningar. För att minska antalet räckespåkörningar har ett försök gjorts som innebär att räfflor har frästs på ca. 0,75–1 m avstånd på ömse sidor om mitträcket. Detta för att uppmärksamma förare på närheten till räcket. En analys av de olyckor som inträffat på vägsträckan under 1991 till och med 1999 (dvs. under en period före det att vägen byggdes om till en 2+1-väg med räcke och räfflor) visar att det faktiska antalet polisrapporterade olyckor liksom totala antalet skadade var mindre än på en normal motsvarande väg. Antalet svårt skadade eller dödade var däremot nära nog exakt som förväntat. Detsamma gäller även antalet dödade. En genomgång av olycksrapporter och trafikmålsanteckningar för samtliga olyckor 1991-–1999 visar att i 16 stycken (26%) av olyckorna har ett fordon kommit över på fel sida av vägen. Av dessa var 7 singelolyckor, 6 mötesolyckor, 2 omkörningsolyckor och 1 fotgängarolycka. Om antalet mitträckespåkörningar blir lika många som vid tidigare studier av motsvarande vägar utan räfflor, så innebär detta drygt 30 mitträckespåkörningar på sträckan under ett år. Därmed finns det all anledning att förvänta sig positiva effekter av räfflorna i form av minskat antal mitträckespåkörningar.

I genomsnitt 13 200 personer har årligen anlitat slutenvården på grund av vägtrafikolycksfall åren 1988-1999. I vissa län är den årliga variationen stor, misstankar finns att speciellt de senaste åren förekommer ett ökat bortfall i patientstatistiken. För 1997-1999 redovisas dessutom drygt 2 500 olyckor per år där gående fallit i väg-/gatumiljö, men utan inblandning av något fordon. Den vanligaste orsaken är då halkning/snavning/snubbling utan inblandning av is/snö. Underlaget för denna studie utgörs av data från Socialstyrelsens register avseende vårdtillfällen inom slutenvården. I föreliggande notat redovisas en bearbetning av vårdtillfällen: - orsakade av vägtrafikolyckor och avslutade åren 1988-1999 ; - orsakade av gåendeolyckor i väg/gatumiljö, men utan inblandning av fordon. Vården avslutad 1997-1999.

Hur ska kommunerna kunna följa upp skolskjutsverksamheten om rutiner för uppföljning saknas? Det är en fråga man ställer sig efter att ha studerat resultaten från en enkät till Sveriges samtliga kommuner. Frågorna i enkäten syftade till att beskriva hur kommunen agerar och hur den skolskjutsansvarige ser på säkerheten för de barn i förskoleklass och grundskola som åker med kostnadsfri skolskjuts till eller från skolan. För att veta hur det står till med säkerheten krävs tillgång till uppgifter om olyckor och incidenter. Någon nationell registrering av vilka olyckor som är skolskjutsolyckor förekommer inte och de skolskjutsansvariga i kommunerna verkar inte heller alltid ha ett grepp om dessa uppgifter. Av de 205 kommuner som skickat in svar på enkäten avstod 40 från att besvara frågan om hur många barn och förare som skadats. En skattning av antalet skadade i samband med skolskjuts blir därför mycket osäker, men verkar för en femårsperiod ligga på nivån 4-5 dödade barn samt 115-145 skadade barn och 4-5 skadade förare. Kommunerna har möjlighet att ställa krav på rapportering från entreprenören i händelse av tillbud, incidenter eller olyckor. Enligt undersökningen har färre än hälften (ca 44 %) av kommunerna fått in rapporter om olyckor och incidenter under läsåret 99/00. Vad man kan befara är att det inträffar fler olyckor och tillbud än de som rapporteras. Vidare är det tyvärr även så att drygt en fjärdedel av de kommuner som fått in rapporter avstår från att utvärdera dem. Eleverna behöver lära sig hur de ska uppträda för att inte utsätta sig för onödiga risker i samband med skolskjutsningen. Styrelsen för skolans väsende har ansvaret för att eleverna utbildas i detta. Trots det tror endast tre av tio skolskjutsansvariga att kommunen har del i detta ansvar. Majoriteten tror istället att skolan helt eller delvis har ansvar för denna fråga. Det visar sig även att bara tre av tio kommuner själva anordnat någon sådan utbildning eller information. Utbildning eller information till förarna anordnades endast av var tionde kommun. Nio av tio kommuner väljer att ställa ett eller flera extra krav på skolskjutsarna vid upphandling av verksamheten. Kraven varierar mellan kommunerna. Inget enskilt krav förekommer dock i mer än 55 procent av kommunerna. De vanligaste kraven är att det ska finnas en sittplats till varje barn, att föraren är svensktalande eller att man satt en åldersgräns för fordonen eller föraren. Totalt erbjuds uppskattningsvis 250 000 elever i förskoleklass eller grundskola kostnadsfri resa till skolan. Två tredjedelar av dem åker med upphandlad skolskjuts. Övriga skolskjutselever reser med ordinarie linjetrafik och omfattas därmed inte av bestämmelserna i skolskjutsförordningen. Flera tusen av dessa barn är sju år eller ännu yngre.

Projektet Effektmodell vinterväghållning innebär att en översiktlig beräkningsmodell skapas för den långsiktiga planeringen av vinterväghållningen. Modellen skall användas på strategisk nivå, dvs. för vägnät i geografiska regioner och inte på objektnivå. Modellen skall baseras på befintlig kunskap. I modellen beräknas de trafikanteffekter som blir konsekvensen av ändrad driftstandard. De olika driftstandardklasserna beskrivs i Drift 96. De effekter som omfattas av modellen är restid, fordonskostnad (bränsleförbrukning) och trafiksäkerhet (antal olyckor).

En uppenbar förbättring av trafiksäkerheten sker om hastighetsnivån sänks i trafiken. Detta finns vetenskapligt dokumenterat genom en mängd olika undersökningar runt om i världen där trafiksäkerhetssituationen och hastighetsnivån analyserats före och efter det att hastighetsgränsen förändrats i olika miljöer. Erfarenheterna är i stort sett desamma. Den mest uppenbara effekten är att de allvarligaste trafikolyckorna har ett starkare samband med hastigheten än vad som gäller för totala antalet trafikolyckor. När olika undersökningar jämförts har olyckspopulationen normalt begränsats till polisrapporterade personskadeolyckor. Det finns en rad olika modeller redovisade och rent generellt motsvarar modellerna de effekter som erhålles enligt den s.k. ”potensmodellen”.

Vägverket har som en bland många trafiksäkerhetsåtgärder genomfört försök med sänkta hastighetsgränser på vissa vägar under vintern 1999/00. Försöksperioden har i norra Sverige, regionerna Norr och Mitt samt Värmlands län, avsett tiden från 1 november till 24 april. För resten av landet har åtgärden tillämpats från 1 november till 15 mars. Hastighetsgränserna sänktes från 90 till 70 km/t på 69 vägsträckor med en sammanlagd längd av 652 km och från 110 till 90 km/t på 70 vägsträckor med en sammanlagd längd av 1113 km. Försöksvägarna utgjorde 2,5 % av totala väglängden på 90-vägarna och svarade för 3 % av trafikarbetet. På det tvåfältiga 110-vägnätet utgjorde försöksvägarna 26,5 % av väglängden och svarade för 79 % av trafikarbetet. VTI:s uppgift har varit att utvärdera trafiksäkerhetseffekten och effekten på medelhastigheten av sänkta hastighetsgränser samt beskriva trafikanternas erfarenheter och inställning till åtgärden.

I svensk lag ställs inga krav på särskild utbildning av de förare som ska ansvara för barn vid skolskjutsning. År 2000 är det därför fortfarande tveksamt om alla skolskjutsförare har en rimlig chans att erbjuda barnen en trafiksäker resa. Tar kommunerna på sig ansvaret för utbildningen? Vem tar ansvar för barnens säkerhet till och från hållplatserna? En tidigare studie, omfattande skolskjutskontrakt i Östergötland, har visat skillnader mellan ställda trafiksäkerhetskrav. Därför påbörjades ett större projekt med syfte att studera faktorer kring upphandling av samhällsbetald skolskjuts. Målet var att identifiera och värdera trafiksäkerhetsaspekterna, för att få underlag till beräkningar av samhällets totala kostnader för skolskjutning. Föreliggande redovisning utgör första etappen, med huvudsyfte att kartlägga litteratur från 1990-talet. De utförligaste studierna återfanns i amerikansk litteratur, där betydelsen av utbildning poängterades, inte minst avseende förare. För skolskjutsfordonen sattes höga krav i gällande standarder, bälten undantaget. Också EU-kommissionen betonade vikten av förarutbildning. I Storbritannien diskuterades skolskjutssystemet avseende regionala olikheter i policy, omfattning och kostnader. En sammanfattande reflektion är att en stor del av den internationella forskningen, framför allt den amerikanska, har resulterat i att förarens roll har satts i centrum. Förarna väljs med omsorg, utbildas noga och ges befogenheter att agera vid vissa lagöverträdelser. Vidare är fordonen i USA speciellt framtagna för att möta de hårda lagkrav som ställs, avseende säkerhet vid krock, voltning, brand etc. I USA har låga olyckstal därmed uppnåtts. I Sverige har kommunerna stor betydelse i egenskap av upphandlare av skolskjuts. I avtalen kan särskilda trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur, av vem och till vem utbildning ska ges om trafiksäker skolskjuts. För att få köra skolskjuts krävs körkort med behörighet för taxi eller buss. Inga ytterligare lagkrav avseende utbildning ställs på föraren. Utbildning av såväl förare som barn och föräldrar är eftersatta områden. Sammanlagt 440 000 barn reser skolskjuts dagligen. De olyckor som skolskjutsarna blir inblandade i går inte att särskilja i befintlig statstik, trots det stora antalet resor. Det beror på att skolskjutsfordon inte definieras som en särskild fordonstyp i Vägverkets olycksdatabas. This study focused on traffic safety aspects in connection with school transport. A literature study was carried out. Observations were made while travelling on several trips and attending an education day. Accident data were also of interest. Previously, contracts had been compared from the aspect of traffic safety. This called for an extension resulting in a larger study entitled “Traffic safety aspects in the purchase of transportation at public expense, with particular reference to school transport”. The aim was to identify and value the traffic safety aspects concerned in order to minimise the total costs to the community. The first part involves literature from the 90's, excluding vehicle-related aspects, and has been documented in this report. The most comprehensive investigations were found in the American literature. The importance of driver education was pointed out and accident crash studies had resulted in high standards for school buses. In Europe, the EC directives also emphasise the importance of the driver. In Great Britain, the case for changing the present system was examined in terms of discretionary policies, expenditure and extent and means of provision. The congestion resulting from the increasing number of pupils being driven to school by their parents was also discussed. In Sweden, responsibility is put on the school boards and the municipalities. Co-ordination between different types of community-financed journeys is advocated, sometimes without any regard for the consequences in terms of traffic safety. In the USA, accidents have been reduced to an extremely low level. In Sweden, the number of accidents related to school transport is still unknown.

This report lists the impact of various road surface properties on: trafficability, travelling time ; road safety ; comfort ; vehicle wear ; fuel consumption ; travelling, route selection ; freight damage ; tyre-road noise; pollution ; the life length of the road ; winter road maintenance

Syftet med programmet är att finna och klarlägga: - rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna med inriktning att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, vilka svarar för drygt hälften av alla döda och svårt skadade på 13 m vägar, - rätta drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer, - framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter, - trafikantattityder. VV:s och VTI:s bedömning innan utvecklingsprogrammet startade var att mittseparering med räcke, s.k. 2+1-väg med mitträcke, och sidområdesåtgärder inom vägområdet kan ha en mycket stor trafiksäkerhetseffekt, sannolikt ca 20 till 30% men kanske ända upp till 50% minskning av antalet döda och svårt skadade (länk exklusive viltolyckor), att jämföra med ca 60% för motorväg (MV). 2+1-väg med räcke skulle då vara ca 5 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i om-rådet 5-10 000 f/d beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/investering. Svårigheten är att finna rätt nivå på övriga åtgärder för att begränsa barriäreffekten, förhindra nya trängningsolyckor m.m. och samtidigt begränsa kostnader och intrång.

På uppdrag av Vägverket Region Norr har VTI studerat effekten på skadade och dödade personer av sänkt hastighetsgräns och osaltad vinterväghållning vintrarna 94/95-–96/97. Resultaten finns redovisade i VTI notat 44-1998. Slutsatsen blev att effekten på antalet dödade och skadade personer samt på antalet polisrapporterade olyckor på väg E4 i Region Norr av sänkt hastighetsgräns och osaltad vinterväghållning är positiv. Nu finns det ytterligare tre vintrar att komplettera analysen med, vintrarna 97/98, 98/99 samt 99/00. Avsnittet om effekten på antalet skadade och dödade personer och på olyckor uppdateras med tre vintrar. En studie som föregick ovan nämnda var att studera effekten på väglag och hastighet av osaltad vinterväghållning och sänkt hastighetsgräns. Syftet var att följa upp h ur väglagsfördelningen förändras när man slutar salta och hur medelhastigheten på is/snöväglag förändras när hastighetsgränsen sänks från 110 km/h till 90 km/h. Slutsatsen blev att sänkningen av hastighetsgränsen resulterar i att medelhastigheten för personbilar på is/snöväglag sänks med 2-5 km/h vid 90 km/h jämfört med vid 110 km/h. Syftet med föreliggande undersökningen är att följa upp om den sänkta hastighetsgränsen haft någon effekt på antalet skadade och dödade personer samt på antalet polisrapporterade olyckor.