Search

Tutkimuksen tavoitteena oli kuvata tasoristeysten turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä sekä kartoittaa ja arvioida järjestelmällisesti turvallisuuden parantamistoimenpiteitä. Tehdyn analyysin perusteella listattiin tehokkaita ja lupaavia toimenpiteitä, joiden avulla voitaisiin parantaa Suomessa olevien tasoristeysten turvallisuutta tulevaisuudessa. Kun turvallisuutta tai turvattomuutta mitataan onnettomuuksien lukumäärän ja seurausten perusteella, tärkeimpiä turvallisuustekijöitä ovat altistusta kuvaavat tien ja radan liikennemäärät sekä onnettomuusriskiin keskeisesti vaikuttavat tasoristeysten turvalaitteet. Muita tärkeitä tekijöitä ovat mm. tie- ja raidekulkuneuvojen nopeudet, raiteiden lukumäärä, näkemät tieltä radan suuntaan sekä tasoristeyksen ympäristö. Tasoristeysten turvallisuuteen tähtääviä toimenpiteitä arvioitiin viidentoista kriteerin mukaan, joista keskeisimpiä tämän tutkimuksen kannalta olivat toimenpiteiden turvallisuusvaikutukset sekä kyseisten toimenpiteiden toteuttamiskustannukset. Laadittuja arviointikriteerien yhteenvetotaulukoita voi hyödyntää haettaessa sopivinta toimenpidettä tiettyä tilannetta tai tasoristeystä varten. Tehokkaimpia ovat seuraavat toimenpiteet, joiden tiedetään tutkimusten perusteella vähentävän tasoristeysonnettomuuksia yli 20 %: -STOP-merkin asentaminen, - puolipuomin kierron estäminen rakenteellisesti, - tasoristeyksen perusparantaminen, -tasoristeyksen poistaminen, - valo- ja äänivaroituslaitos, - tasoristeyksen turvallisuuden mallintaminen, - paripuomien asentaminen, - puolipuomien asentaminen. Lupaaviksi ja potentiaalisesti tehokkaiksi tunnistettiin seuraavat toimenpiteet, joiden vaikutuksen suuruudesta ei kuitenkaan ole luotettavia tutkimuksia: - näkemien raivaaminen määräysten mukaisiksi, - turvallisuuskampanjat, tiedotus ja valistus, - mobiilit varoituslaitteet, - varoitusvalo, - punaista päin ajamisen kameravalvonta. Toimenpiteiden tehokkuus ja kustannukset voivat vaihdella huomattavasti ympäristöstä (mm. tien geometria ja kunto, sähkön saatavuus) ja olosuhteista (valoisuus, sää) riippuen. Usein tarjolla on useita vaihtoehtoisia ratkaisuja, joista on pyrittävä valitsemaan se, jolla tavoiteltava vaikutus ko. tilanteessa saadaan edullisimmin toteutettua. Tiedot erilaisten toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksista todettiin puutteellisiksi. Siksi on tärkeää, että vastaisuudessa kaikkiin turvallisuuden parantamissuunnitelmiin liitetään suunnitelma toteutuksen vaikutusten arvioimiseksi ja toteutuksessa varaudutaan vaikutusten arvioimisen mahdollistavan aineiston keruuseen.

Raportissa esitetään yhteenveto tieliikenteen ajonopeuden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksista. Tarkoituksena oli koota yhteen, tiivistää ja saattaa ajan tasalle aiheesta eri lähteissä oleva, laadukkaisiin tutkimuksiin perustuva tieto. Liikennevirtatasolla tarkastelu kattaa liikenteen keskinopeuden, nopeusrajoitusten ja nopeuksien hajonnan vaikutukset turvallisuuteen ja ympäristöön. Lisäksi esitetään tuloksia ajonopeuksien optimoinnista kustannusten suhteen. Yksittäisen kuljettajan näkökulmasta tarkastellaan sitä, miten ja miksi ajonopeus vaikuttaa turvallisuuteen, nopeuden vaikutuksia onnettomuuksien seurauksiin sekä mahdollisuuksia vaikuttaa ympäristöön oman ajotavan valinnalla. Ajonopeuden vaikutuksia koskevia tuloksia konkretisoidaan ja havainnollistetaan vastaamalla erilaisiin aiheeseen liittyviin väitteisiin.

Tasoristeysten turvallinen ylittäminen edellyttää, että tienkäyttäjä voi havaita tasoristeyksen niin ajoissa, että hän pystyy tarvittaessa pysäyttämään ajoneuvonsa ennen sitä. Tässä tutkimuksessa selvitettiin, ovatko varoituslaitteettomien tasoristeysten havaitsemisetäisyydet riittäviä säädösten, ohjeiden ja turvallisuuden näkökulmasta. Lisäksi selvitettiin, mitkä tekijät rajoittavat tasoristeysten havaittavuutta tienkäyttäjille, ja arvioitiin havaittavuuden parantamismahdollisuuksia. Aineistona olivat kaikki vuosina 2006-2010 inventoidut 524 varoituslaitteetonta pääraiteiden tasoristeystä, jotka eivät olleet viljelys- tai huoltoteillä, laituripoluilla tai kevyen liikenteen väylillä ja joista oli tasoristeystä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan näkökulmasta kuvattua videoaineistoa. Kun molempia lähestymissuuntia tarkasteltiin erikseen, havaitsemisetäisyyttä tarkasteltiin 1 048 tapauksessa. Olemassa olevat säädökset ja ohjeet koskevat vain uusia ja parannettavia tasoristeyksiä. Tässä tutkimuksessa sellaisia ei ollut lainkaan. Asetuksen ja Liikenneviraston ohjeen mukaan tasoristeyksen havaitsemisetäisyyden on oltava pitempi kuin tiekulkuneuvon pysähtymismatka tilanteessa, jossa kuljettajan reaktioaika on 1,7 s ja hidastuvuus jarrutuksessa 3 m/s2. Turvallisuuden kannalta olisi suositeltavaa, että etäisyyden laskenta perustuisi reaktioaikaan 2 s ja hidastuvuuteen 2 m/s2 ainakin silloin, kun tasoristeystä edeltää alamäki tai havaitsemisetäisyys on helposti pidennettävissä. Varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä mitoitusnopeuden on Liikenneviraston ohjeen mukaan oltava enintään 50 km/h. Sitä vastaava havaitsemisetäisyyden vaatimus on 55 m ja mitoitusnopeudella 30 km/h vastaavasti 26 m. Jos määritys perustettaisiin reaktioaikaan 2 s ja hidastuvuuteen 2 m/s2, etäisyydet olisivat noin kolmanneksen pidempiä. Varoituslaitteettoman tasoristeyksen havaitsemisetäisyys arvioitiin riittämättömäksi 11-17 %:ssa tapauksista. Syynä oli tavallisesti tien kaarre, kasvillisuus (puiden rungot ja oksat, pensaat) tai tasoristeysmerkkien puuttuminen. Usein samanaikaisesti vaikutti kaksi tai kolme tekijää. Riittämättömäksi arvioitu havaitsemisetäisyys olisi tavallisesti suhteellisen helpoin toimenpitein parannettavissa riittävälle tasolle. Suurimmassa osaa tasoristeyksistä, joissa havaitsemisetäisyys oli pienempi kuin mitoitusnopeutta 50 km/h vastaava vaatimus, tieliikenteen nopeus arvioitiin selvästi pienemmäksi kuin 50 km/h. Tutkimuksessa esitetään lukuisia ehdotuksia, jotka koskevat varoituslaitteettomien tasoristeyksien havaitsemisetäisyyttä koskevien vaatimusten kehittämistä.

Tutkimuksessa tarkastellaan linja-autojen paloturvallisuuden kehitystä Suomessa 2000-luvulla. Lisäksi selvitetään Ruotsissa 2000-luvun alussa määräaikaiskatsastuksen yhteyteen otetun paloturvallisuustarkastuksen sisältöä ja vaikutuksia linja-autojen tulipaloihin sekä kartoitetaan linja-autojen paloturvallisuutta koskevia toimenpiteitä. Tilastojen mukaan linja-autojen tulipalojen määrä on Suomessa 2000-luvulla likimain kaksinkertaistunut, vaikka autojen lukumäärässä ja ajosuoritteessa on tapahtunut vain vähäisiä muutoksia. Syyt palojen lisääntymiseen eivät selvinneet. Paloturvallisuutta on parannettu muun muassa vaihtamalla autojen varustukseen kuuluvia alkusammuttimia suurempiin, tekemällä autojen moottoritilaan sammutusaukkoja sekä kiinnittämällä autojen huollossa aiempaa enemmän huomiota paloturvallisuuteen. Automaattiset sammutusjärjestelmät ovat linja-autoissa edelleen harvinaisia. Vaikka palot harvoin leviävät matkustamoon, suuronnettomuuksien välttämiseksi olisi tärkeää kehittää sisustusmateriaalien palonkestävyysvaatimuksia. Ruotsissa katsastukseen sisällytetty paloturvallisuusosio ei näy tilastoitujen tulipalojen vähenemisenä, mutta katsastuksessa paloturvallisuussyistä hylättyjen autojen osuutta se on vähentänyt noin puolella.

Esityksessä tarkastellaan ensin sitä, miten ja miksi ajonopeus vaikuttaa turvallisuuteen. Sitten kuvataan, miten paljon liikenteen nopeuden muutokset tuoreimpien tutkimusten mukaan vaikuttavat liikenneonnettomuuksien määrään.

Keskeisenä tavoitteena oli selvittää vähäliikenteisen soratien tasoristeykseen asennettavien hidastetöyssyjen vaikutusta tieliikenteen nopeuksiin. Muut tavoitteet koskivat töyssyjen kestävyyttä soratiellä, tienkäyttäjien ja kunnossapitäjien mielipiteitä töyssyistä sekä arviota siitä, mikä on töyssyjen sopiva etäisyys tasoristeyksestä. Tutkimusta varten kahteen soratien tasoristeykseen asennettiin syksyllä 2008 60 mm korkeat kumiset hidastetöyssyt 23 ja 30 metrin päähän tasoristeyksestä. Töyssyjen vaikutusta tasoristeykseen saapuvien ajoneuvojen nopeuksiin tutkittiin elo-lokakuussa 2008 ennen-jälkeen-mittauksilla. Töyssyt pienensivät tasoristeykseen tulevien ajoneuvojen nopeuksia niin, että 10 metrin etäisyydellä lähimmästä kiskosta keskinopeudet olivat noin 15 km/h eli 8-12 km/h alempia kuin ennen töyssyjen asentamista. Kuljettajille jäi tällöin enemmän aikaa junien havaitsemiseen. Töyssyjen arvioitiin parantaneen turvallisuutta myös sillä perusteella, että nopeudet 10 metriä ennen tasoristeystä hidastuivat niin, että kuljettajien mahdollisuudet tarvittaessa pysähtyä ennen tasoristeystä paranivat selvästi. Töyssyt vaikuttavat edellä esitetyllä tavalla kuitenkin vain ollessaan siinä kunnossa kuin ne olivat kohta asentamisen jälkeen. Talvella lumi ja jää loiventavat töyssyjä, ja kesälläkin töyssyjen viereen kertyy maa-ainesta. Haastatellun kunnossapitäjän mielestä töyssyt eivät kuitenkaan aiheuta ylitsepääsemättömiä ongelmia. Tasoristeyksen lähellä asuvat ja sitä usein käyttävät ilmoittivat, että töyssyt vaikuttavat ajoon kesäaikana mutta talvella niitä ei juuri huomaa. Hidastetöyssyjen sopivaa etäisyyttä ei saatu määritettyä. Tutkimuksessa saatiin kuitenkin viitteitä siitä, että hidastetöyssyn sopiva etäisyys tasoristeyksestä riippuu tasoristeyksen olosuhteista, tasoristeystä käyttävän liikenteen koostumuksesta sekä töyssyn muodosta. Jos tasoristeyksen kautta kulkee myös pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä, töyssyjen sopiva etäisyys tasoristeyksestä on noin 30 metriä. Se voi silti olla lyhyempikin, jos tasoristeyksestä ei saa ajaa pitkillä ajoneuvoyhdistelmillä. Parhaimmillaan töyssyt pienentävät tasoristeystä lähestyvien ajoneuvojen nopeutta ja parantavat siten edellytyksiä tasoristeyksen turvalliseen ylitykseen. Ennen töyssyjen laajamittaista käyttöönottoa olisi kuitenkin selvitettävä, millaisiin tasoristeyksiin ne parhaiten soveltuvat ja miten ne tulee mitoittaa.

Tavoitteellista liikenneturvallisuustyötä ohjaa Suomessa valtakunnallinen liikenneturvallisuustyön suunnitelma, joista viimeisin on vuodelta 1993. Erityistä ohjetta liikenneturvallisuuden näiden suunnitelmien laatimisessa noudatettavista menettelytavoista ei ole olemassa. Tässä julkaisussa esitetään liikenneturvallisuuden parantamisohjelman keskeisimmät laatimisperiaatteet hyödynnettäviksi tulevien ohjelmien laadinnassa. Erityistä huomiota on kiinnitetty toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia koskevien tutkimusten kriittiseen arviointiin, tutkimustulosten yhdistämiseen ja toimenpiteiden valintaperusteisiin. Liikenneturvallisuustyön ensimmäinen vaihe on tavoitteen asettaminen. Sitä ohjaavat käsitykset liikenneturvallisuuden nykytilasta ja lähitulevaisuudessa odotettavissa olevasta kehityksestä. Tavoitteen asetteluun voivat vaikuttaa myös liikenneturvallisuustyön ja muun kansanterveystyön tai tapaturmantorjunnan tuloksellisuuden vertailu tai kansainväliset liikenneturvallisuuden tilaa koskevat vertailut sekä käsitykset toteutettavissa olevilla ja hyväksyttävillä toimenpiteillä saavutettavissa olevista tuloksista. Tavoite on ilmaistava yksikäsitteisesti: sopiva mittari on suurin sallittava liikennekuolemien vuotuinen lukumäärä jonain tulevaisuuden tavoitevuotena. Tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet ehdotetaan valittaviksi niiden kustannus-vaikutussuhteen mukaisessa paremmuusjärjestyksessä: etusijalla ovat toimenpiteet, joilla tavoite saavutetaan edullisimmin. Edullisuuden mittana käytetään yhteiskunnalle koituvia nettokustannuksia. Niissä otetaan huomioon toimenpiteestä aiheutuvat investointi- ja ylläpitokustannukset, ajoneuvo- ja aikakustannukset, ympäristökustannukset sekä onnettomuuksien aineelliset kustannukset. Nettokustannusperiaate tarkoittaa sitä, että kustannuksissa otetaan huomioon myös mahdolliset säästöt esimerkiksi polttoainekuluissa. Menetelmä mahdollistaa vaikutusajaltaan ja toteutusajankohdaltaan toisistaan poikkeavien toimenpiteiden vertailun, eikä siinä tarvitse erikseen rahallisesti arvottaa ihmishenkiä. Toimenpiteiden valintaan vaikuttavat keskeisesti tutkimustulokset toimenpiteiden onnettomuuksia ja niiden seurauksia vähentävistä vaikutuksista. Kaikki tutkimukset eivät kuitenkaan ole yhtä hyviä, ja vaikutusten arvioinnissa laadukkaille tutkimuksille pitää antaa eniten painoa. Tässä julkaisussa annetaan tutkimusten laadun ja tulosten käyttökelpoisuuden arviointia koskevia ohjeita. Lisäksi esitetään, miten kvantitatiivisen meta-analyysin menetelmillä voidaan laskennallisesti yhdistää toisistaan poikkeavia tutkimustuloksia. Ohjelmien toteutuksen ja vaikutusten seuranta on tärkeää, jotta voidaan oppia aiemmista kokemuksista. Vaikka ohjelmien tulisi pääosin rakentua vaikutuksiltaan tunnettujen toimenpiteiden varaan, niihin voidaan tietyin ehdoin sisällyttää myös uusia toimenpiteitä, joiden vaikutuksista ei ole tutkittua tietoa. Tällaisten toimenpiteiden toteutus on erityisen tärkeää järjestää tutkimuksen ehdoin ja varmistua muutenkin siitä, että vaikutukset tulevat asianmukaisesti tutkittua.

En utredning har utförts över motorcyklars trafikolyckor baserad på den officiella olycksstatistiken, analys av försäkringsbolagens trafikskadestatistik samt haverikommissionernas material. Hur långt motorcyklister kör och deras åsikter om trafiksäkerhet har utretss med postenkät. Under de senaste åren har 10 - 30 motorcyklister eller passagerare dött i motorcykelolyckor och 400 - 500 har skadats. Antalen är hälften mindre än under de enligt statistikerna svaraste åren vid början av 1970-talet. Men under de två senaste åren verkar det som om antalet motorcykelolyckor börjat öka efter en långpositiv utveckling. Antalet motorcykelolyckor följer utvecklingen i motorcykelkörning. Detta påvisas bl.a. av att nästan 80 % av spridningen i antalet motorcyklister som skadats åren 1970 - 83 kan förklaras med antalet årligen registrerade nya motorcyklar. Nästan hälften av de motorcykelolyckor som årligen får ersättning genom sin trafikförsäkring gäller förare som är under 18 år. Nästan 40 % av de motorcyklister som varit huvudorsaken till en dödsolycka hade haft körkort under 2 år och ca en tredjedel hade inte körkort. För hög hastighet var enligt haverikommissionerna en orsak till olyckan i ca hälften av de dödsolyckor som förorsakats av motorcyklisten. Ungefär 70 % av de motorcyklar som råkat ut för en singelolycka överskred hastighetsbegränsningenoch ca 40 % av dem som varit huvudorsaken till kollision. För liten körerfarenhet eller bristande körsskicklighet ansågs ha inverkat på ca 40 % av de olyckor som förorsakats av motorcyklar. I kollisioner, där motorcykeln var den mindre skyldiga eller osyldiga parten, var orsaken ofta att den andra parten inte observerat motorcyklisten, i 70 % av fallen för korsningeolyckor.Enligt den har undersokningen kunde motorcyklisternas trafiksäkerhet förbättras genom att utveckla kraven för körkort och genom att de motorcyklister som redan har körkort vidare utbildas. Polisen bör effektivisera övervakningen av motorcyklisternas körhastigheter och av att de har körkort.