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Sur la berge nord de la Vilaine, une fouille a fourni l’occasion d’étudier la naissance du quartier Saint-Germain à Rennes, au croisement d’une importante voie et de la Vilaine, puis son évolution au sein de la ville médiévale et moderne, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. L’aménagement d’un chemin creux à la fin de l’Antiquité, lié au franchissement de la Vilaine par la voie vers Angers, marque le début de l’occupation du secteur. Une nécropole s’établit sur le coteau dès le haut Moyen Âge, dans un secteur qui reste en marge de la ville. L’urbanisation ne débute qu’avec la fondation de l’abbaye Saint-Georges au début du XIe siècle. La construction d’un nouveau pont fixe un nouvel axe de circulation autour duquel s’organise un bourg centré sur son église. Ce nouveau quartier, artisanal, jouit de sa position sur un passage obligé pour se développer jusqu’à son inclusion dans la ville close au milieu du XVe siècle. Desservi par une des quatre portes de la ville, il conserve alors son attrait. L’extension urbaine et la construction d’une nouvelle enceinte au sud de la Vilaine à la fin du XVe siècle ne semblent pas avoir de réel impact sur le quartier. L’étude documentaire complète les données de fouille et met en évidence les stratégies foncières des parlementaires pour la construction de leurs hôtels particuliers, après la construction du Palais du parlement, et la mutation profonde du quartier au XVIIe siècle. L’incendie de 1720 épargne le quartier Saint-Germain, mais entraîne la transformation du bâti et sa division en appartements. La Révolution puis les travaux d’urbanisme du XIXe siècle parachèvent cette transformation et donnent à Saint-Germain le visage d’un quartier populaire en marge du centre-ville. At the crossroads of an important route and the Vilaine, an excavation on the northern bank of the river provided an opportunity to study the birth of the Saint-Germain district in Rennes and its evolution within the medieval and modern city, up until the Second World War. The creation of a sunken path at the end of antiquity, linked to the crossing of the Vilaine by the road to Angers, marks the beginning of this sector’s occupation. A necropolis was established on the hillside in the early Middle Ages, in an area that remained on the edge of the town. Urbanisation did not begin until the foundation of Saint-Georges Abbey in the early 11th century. The construction of a bridge has established a new traffic axis around which a town, centred on its church, is organised. This new, artisanal district took advantage of its position on a passageway to continue developing until its inclusion in the walled city in the middle of the 15th century. Served by one of the four gates of the town, it retains its appeal. The urban expansion and construction of a new wall to the south of the Vilaine at the end of the 15th century does not seem to have had any real impact on the district. The documentary study complements the excavation data and highlights the land strategies of the parliamentarians for the construction of their private mansions, after the construction of the Palace of Parliament, and the profound changes to the district in the 17th century. The fire of 1720 spared the Saint-Germain district but led to the transformation of the building and its division into flats. The French Revolution and the urban planning of the 19th century completed this transformation and gave Saint-Germain the face of a working-class district on the fringes of the city centre. Una excavación en la ribera norte del río Vilaine ha permitido estudiar el surgimiento del barrio Saint-Germain de Rennes, en el cruce de una importante vía y del río Vilaine, y su posterior evolución al interior de la ciudad medieval y moderna hasta la Segunda Guerra Mundial. El acondicionamiento de un camino hondo, relacionado con el franqueamiento del río Vilaine por la vía de Angers, marcó el inicio de la ocupación del sector a finales de la Antigüedad. A partir de la Alta Edad Media se instaló una necrópolis en la colina, en un sector que se mantuvo fuera de la ciudad. La urbanización empezó recién con la fundación de la abadía Saint-George, a principios del siglo XI. La construcción de un nuevo puente fijó un nuevo eje de circulación, alrededor del cual se organizó un barrio centrado en su iglesia. Gracias a su emplazamiento privilegiado en un lugar de paso obligado, este nuevo barrio de carácter artesanal pudo desarrollarse hasta que, a mediados del siglo XV, fue incorporado a la ciudad amurallada, conservando no obstante su atractivo al estar unido a una de las cuatro puertas de la ciudad. A fines del siglo XV, la extensión urbana y la construcción de una nueva muralla al sur del río Vilaine no tuvieron demasiado impacto sobre el barrio. El estudio documental permitió completar los datos de la excavación y evidenciar las estrategias territoriales utilizadas por los parlamentarios para construir sus palacetes tras la edificación del Palacio del Parlamento, así como la transformación profunda del barrio durante el siglo XVII. El incendio de 1720 no afectó al barrio de Saint-Germain, pero significó la transformación de la construcción que fue dividida en apartamentos. La Revolución y las posteriores obras de urbanismo del siglo XIX ultimaron dicha transformación, otorgándole al Saint-Germain el aspecto de un barrio popular al margen del centro de la ciudad.

Les relations entre les transformations des paysages du val de Blois et le développement de la ville de Blois ne sauraient être comprises sans être étudiées avec les regards croisés d’archéologues, géoarchéologues, géophysiciens et historiens. Une telle démarche interdisciplinaire a été entreprise depuis 2013 dans le cadre d’un Projet collectif de recherche, en examinant la vaste plaine alluviale blésoise et le lit mineur, la Loire. C’est donc à la connaissance du milieu, pleinement transformé par les sociétés et l’action de l’eau, que l’on accède sur une grande surface. Les travaux ont permis d’identifier plusieurs franchissements de la Loire. Or, franchir la Loire à Blois est un enjeu stratégique, économique et politique qui dépasse bien souvent les seuls intérêts locaux. L’archéologie préventive a montré que le val de Blois est un territoire occupé sans interruption depuis au moins le IIIe siècle avant notre ère. C’est un espace caractérisé par ses croisements d’axes de communication, voie fluviale et carrefour de voies terrestres. Ainsi, le franchissement, quelle que soit sa forme (gué ou pont), est un point de rencontre très important qui pourrait avoir été à l’origine de la fixation de l’habitat et avoir favorisé l’émergence du phénomène urbain dans ce lieu. Dès la création de l’agglomération vers la fin du Ier siècle avant notre ou au tout début du Ier siècle de notre ère, cette configuration lui confère une place spécifique, et par nature singulière, dans le réseau urbain local et régional. The relationship between the transformations of the Blois Valley landscape and the development of the town of Blois cannot be understood without being studied from the combined perspectives of archaeologists, geoarchaeologists, geophysicists and historians. Such an interdisciplinary approach has been undertaken since 2013 as part of a collective research project, examining Blois’ vast alluvial plain the Loire’s minor river bed. The combined knowledge of this environment, fully transformed by societies and the action of water, has provided access to a large surface area. This work has enabled us to identify several routes across the Loire; however, crossing the Loire at Blois is a strategic, economic and political issue that often goes beyond local interests. Preventive archaeology has shown that the Blois Valley has been occupied without interruption since at least the 3rd century BC. It is an area characterised by its crossroads of communication routes, both river and land. The crossing, either by ford or bridge, is therefore an important meeting point, which could have been at the origin of the settlement and may have favoured the emergence of an urban phenomenon here. From the creation of the settlement towards the end of the 1st century BC or at the very beginning of the 1st century AD, this configuration gives it a specific and singular place in the local and regional urban network. Sólo una perspectiva cruzada entre arqueólogos, geoarqueólogos, geofísicos e historiadores permite comprender el estudio de las relaciones entre las transformaciones de los paisajes del valle de Blois y el desarrollo de la ciudad de Blois. Un procedimiento interdisciplinario de este tipo se ha llevado a cabo desde 2013 en el marco de un proyecto colectivo de investigación, durante el cual se ha estudiado la amplia llanura aluvial de Blois y el lecho menor, el río Loira. Es por el conocimiento del medio, el cual ha sido completamente transformado por las sociedades y la acción del agua, que se accede a una gran superficie. Las obras han permitido identificar numerosos franqueos del Loira. Ahora bien, cruzar el Loira en Blois constituye un verdadero desafío estratégico, económico y político, que supera a menudo los simples intereses locales. La arqueología preventiva ha demostrado que el valle del Blois es un territorio que ha sido ocupado ininterrumpidamente desde, a lo menos, el siglo III antes de nuestra era. Se trata de un espacio caracterizado por sus cruces de ejes de comunicación, vía fluvial y encrucijada de vías terrestres. Así, cualquiera sea la forma del franqueo -un vado o un puente- constituye un punto de encuentro muy importante, que puede haber sido el origen de la sedentarización del hábitat y haber favorecido el surgimiento del fenómeno urbano en ese lugar. Desde la creación de la aglomeración, hacia fines del siglo I antes de nuestra era o a comienzos del siglo I de nuestra era, esta configuración le ha otorgado un lugar específico, e intrínsecamente particular, dentro de la red urbana local y regional.

RESUMEN: El sector de la construcción está en continua transformación debido al desarrollo de nuevas tecnologías. Los avances en software, hardware y análisis están facilitando y haciendo más eficiente la recopilación y el intercambio de información en los proyectos. En este entorno de continuo progreso, se está comenzando a emplear el concepto de "Gemelo Digital" en el sector de la ingeniería civil, y es en este contexto, donde se encaja la realización del siguiente proyecto. En el mundo de la construcción, un “Gemelo Digital” puede definirse como una representación digital realista de un sistema físico existente, desarrollado con el objetivo de supervisar, controlar y optimizar su funcionalidad. Es el resultado de la combinación de los datos recogidos en el sistema del mundo real con el modelo numérico que lo representa. El objetivo de este proyecto es obtener un "Gemelo Digital" del nuevo puente de Espartxo en San Sebastián. Arenas & Asociados (diseñador del puente) pretende crear un modelo digital, calibrado a partir de los datos recogidos por el sistema de monitorización remota instalado en la estructura. Este sistema permite conocer el comportamiento real de la estructura en todo momento, favoreciendo un mantenimiento predictivo-preventivo muy útil a largo plazo. Combinando el uso del gemelo y de los datos obtenidos por el sistema de monitorización, se podría establecer una metodología basada en el mantenimiento predictivo, lo que permitiría programar mejor los trabajos de mantenimiento y realizar reparaciones menos extensas, reduciendo el coste económico, las molestias a los usuarios y su huella de carbono. Tras consultar una serie de referencias bibliográficas, se inició el trabajo de creación del gemelo digital en el software SOFISTIK. En primer lugar, se desarrolló un modelo numérico detallado, representativo del comportamiento teórico del nuevo puente. La segunda parte consistió en calibrar el modelo para que su comportamiento se ajustara lo más posible al del puente real. La calibración consistió en ajustar la respuesta del modelo frente a cargas estáticas y dinámicas, utilizando los datos obtenidos por el sistema de monitorización durante una serie de pruebas de carga. Una vez comparadas las diferencias entre el puente real y el modelo (flechas y frecuencia fundamental), se ajustaron una serie de parámetros estructurales (rigideces y masas) para aproximar al máximo su comportamiento. Finalmente, se propusieron una serie de modificaciones en el modelo como representación de posibles patologías que podrían darse en la realidad, con ABSTRACT: The construction industry is undergoing a continuous transformation due to the development of new technologies. Advances in software, hardware and analysis make it easier and more efficient to compile and share project information. In this environment of continuous progress, the concept of the "Digital Twin" is beginning to be applied in the civil engineering sector, and it is in this context that the following PFE is being developed. A "digital twin" can be defined as a realistic digital representation of an existing physical system, developed for the purpose of monitoring, controlling and optimizing its functionality. It is the result of combining the data collected on the real world system with the digital model that represents it. The objective of this project is the modeling in the form of "Digital Twin" the new Espartxo bridge in San Sebastian. Arenas & Asociados (designer of the bridge) seeks to create a digital model, calibrated from the data collected by the remote monitoring system installed on the structure. This system allows to know at any time the real behavior of the structure, promoting a predictive-preventive maintenance very useful in the long term. By combining the use of the twin and the data obtained by the monitoring system, it will be possible to detect any anomaly early enough to take action, the maintenance work will be better adapted, and repairs with higher investments and which increase the carbon footprint generated by the structure, will be avoided. After consulting a series of documentary references, the work of creating the digital twin was started in SOFISTIK, the software used. First, a detailed numerical model, representative of the theoretical behavior of the new bridge was developed. The second part consisted in calibrating the model to adjust its behavior as precisely as possible to that of the real bridge. The calibration involved studying the response to static and dynamic loads using data obtained from the bridge monitoring system during a series of load tests. Once the differences between the actual bridge and the model were compared (deflections and natural frequency), a series of structural parameters (stiffnesses and masses) were adjusted to approximate its behavior Finally, a series of modifications to the model were proposed as a representation of the pathologies that could occur in reality wit RÉSUMÉ: Le secteur de la construction subit une transformation continue en raison du développement des nouvelles technologies. Les progrès en software, hardware et d'analyse rendent plus facile et efficace la compilation et le partage d'informations sur les projets. Dans cet environnement de progrès continu, le concept de « Jumeau numérique » commence à s’appliquer dans le secteur de la génie civil, et c'est dans ce contexte que s'inscrit ce PFE. Un "jumeau numérique" peut être défini comme une représentation numérique réaliste d'un système physique existant, développée dans le but de surveiller, contrôler et optimiser sa fonctionnalité. C'est le résultat de la combinaison des données recueillies sur le système du monde réel avec le modèle numérique qui le représente. L'objectif de ce projet est d’obtenir un "Jumeau Numérique" de nouveau pont d'Espartxo à San Sebastian. Arenas & Asociados (concepteur du pont) cherche à créer un modèle numérique, calibré à partir des données recueillies par le système de télésurveillance installé sur la structure. Ce système permet de connaître à tout moment le comportement réel de la structure, favorisant une maintenance prédictive-préventive très utile sur le long terme. En combinant l'utilisation du jumeau et les données obtenues par le système de surveillance, on pourrait établir une méthodologie basée sur la maintenance prédictive qui permettrait de mieux programmer les travaux de maintenance et d'effectuer des réparations moins importantes, réduisant le coût économique, les désagréments pour les utilisateurs et leur empreinte carbone. Après la consultations d’une série de références documentaires, le travail de création du jumeau numérique a été commencé dans le logiciel SOFISTIK. Tout d'abord, un modèle numérique détaillé, représentatif du comportement théorique du nouveau pont a été développé. La deuxième partie a consisté à calibrer le modèle pour ajuster aussi précisément son comportement à celui du pont réel. Le calibrage a comporté la calibration de la réponse aux charges statiques et aux charges dynamiques en utilisant les données obtenues par le système de surveillance du pont lors d'une série d’épreuves de charge. Une fois comparées les différences entre le pont réel et le modèle (déflections et fréquence propre), on a ajusté une série de paramètres structurels (raideurs et masses) pour approcher au mieux son comportement. Finalement, une série de modifications du modèle a été proposée comme représentation des pathologies qui pourraient se produire dans la réalité avec l'objectif de réaliser une analyse prédictive des paramètres sur le modèle. Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (Plan 2020)

Les opérations archéologiques suscitées par les travaux associés au nouveau tramway de Dijon, de 2009 à 2012, ont renouvelé notre approche de la topographie et des aménagements urbains de la ville médiévale et moderne. Concentrées sur les parties nord et nord-ouest de l’enceinte tardive et sur leurs proches abords, elles ont aussi fourni l’occasion d’une remise à plat d’une partie du dossier documentaire. Les données recueillies concernent en grande partie les fortifications : relançant la problématique des origines de l’enceinte élargie, elles révèlent une phase de construction majeure datée du XIVe siècle et illustrent ajouts du XVe siècle et efforts de modernisation du XVIe, ainsi que la permanence de cette limite jusqu’au début du XIXe. Mais à travers la fouille des vestiges rares d’une « porte d’eau » associée à des quais et à un pont maçonnés construits au XIVe siècle, sont aussi abordées des questions d’aménagement urbain et de gestion d’un cours d’eau qui traversait la ville au Moyen Âge. A l’extérieur de l’enceinte au contraire, c’est un faubourg oublié qui a été redécouvert sous une des places principales du centre-ville actuel : détruit au début du XVIe siècle, il paraît s’être développé lui aussi au XIVe siècle, et présentait apparemment une structure et des activités bien urbaines. On soulignera enfin l’apport de ces opérations en termes de connaissance des mobiliers dans le contexte dijonnais, pour la période des XIVe-XVIe siècles essentiellement. The archaeological operations generated by the work associated with the new Dijon’s tramway, from 2009 to 2012, have renewed our approach to the topography and urban development of the medieval and modern city. Concentrating on the northern and north-western parts of the late medieval city wall and their immediate surroundings, they also provided an opportunity to review part of the documentary file. The data collected largely concerns the fortifications: reopening the issue of the origins of the extended enclosure, it reveals a major construction phase dating from the 14th century and illustrates 15th century extensions and 16th century modernisation efforts, as well as the permanence of this boundary until the early 19th century. But through the excavation of the rare remains of a "water gate" associated with quays and a masonry bridge built in the 14th century, questions of urban planning and the management of a watercourse that crossed the town in the Middle Ages are also addressed. Outside the city walls, on the other hand, a forgotten suburb has been rediscovered under one of the main squares of the present-day city centre: destroyed at the beginning of the 16th century, it too appears to have developed in the 14th century, and apparently had a very urban structure and activities. Finally, we would like to emphasise the contribution of these operations in terms of knowledge of the furnishings in the Dijon context, essentially for the 14th-16th century period. Las operaciones arqueológicas derivadas de las obras asociadas al nuevo tranvía de Dijon renovaron nuestro enfoque de la topografía y acondicionamientos urbanos de la ciudad medieval y moderna. Las faenas se concentraron en las partes norte y noroeste de la muralla tardía y sus alrededores cercanos y llevaron también a replantear una parte del archivo documental. Los datos recabados concernieron en gran parte a las fortificaciones : al relanzar la problemática sobre los orígenes de la muralla ampliada, los datos revelaron una fase de construcción mayor en el siglo XIV, e ilustraron añadiduras en el siglo XV, así como esfuerzos de modernización del siglo XVI ; mostraron además que este límite se mantuvo hasta principios del siglo XIX. No obstante, a través de la excavación de los escasos vestigios de una « puerta de agua » –asociada a unos andenes y a un puente mamposteados construidos en el siglo XIV– se abordaron también cuestiones de acondicionamiento urbano y de manejo y gestión de un curso de agua que recorría la ciudad durante la Edad Media. Fuera de la muralla se halló un suburbio (faubourg) que había caído en el olvido, el cual se encontraba bajo una de las plazas principales del actual centro de la ciudad. Destruido a principios del siglo XVI, todo indica que se desarrolló también en el siglo XIV, presentando una estructura y actividades muy urbanas. Cabe destacar el aporte de estas operaciones en términos del conocimiento de los mobiliarios en el contexto propio de Dijon, esencialmente para el período comprendido entre los siglos XIV y XVI.

El “puente romano” de Cangas de Onís que ha llegado a nuestros días es fruto de la importante restauración que el arquitecto Luis Menéndez-Pidal realizó entre los años 1940 y 42. Con esta intervención consiguió recuperar el puente, su funcionalidad e imagen, respetando las modificaciones históricas que el arquitecto consideró valiosas y apropiadas para su conservación. En el artículo se analiza el procedimiento de restauración y se valora un resultado que fue clave para la reconciliación entre el paisaje fluvial y el territorio, por las repercusiones que tuvo en la mejora del acondicionamiento paisajístico del municipio. La metodología empleada en el estudio se apoya en tres ejes: el estudio histórico preliminar, como instrumento auxiliar del proyecto de restauración; el análisis y la interpretación, desde una perspectiva arquitectónica contemporánea, de la documentación técnica desarrollada en esos trabajos; y, por último, el estudio directo del puente y su entorno., The “Roman bridge” of Cangas de Onís that has survived to the present day is the result of the important restoration works carried out by the architect Luis Menéndez-Pidal between 1940 and 1942. With these works Menéndez-Pidal managed to restore the bridge, its functionality and image, mantaining the historical alterations that the architect considered valuable and fitting for its conservation. The article analyses the restoration work’s procedure and assesses its final outcome, highlighting the positive impact that this project had in the municipality's landscape by reconciling the river landscape and the territory, . The methodology used in the study is based on three axes: the preliminary historical study, as an auxiliary instrument of the restoration project; the analysis and interpretation, from a contemporary architectural perspective, of the technical documentation developed in these works; and, finally, the study of the bridge itself and its surroundings., Le “pont romain” de Cangas de Onís, qui a survécu jusqu'à nos jours, est le résultat de l'importante restauration réalisée par l'architecte Luis Menéndez-Pidal entre 1940 et 1942. Avec cette intervention, il est parvenu à récupérer le pont, sa fonctionnalité et son aspect, en respectant les modifications historiques que l'architecte considérait comme précieuses et appropriées pour sa conservation. L'article analyse la procédure de restauration et évalue un résultat qui a été déterminant pour la réconciliation entre le paysage fluvial et le territoire, en raison des répercussions qu'il a eues sur l'amélioration du paysage de la commune. La méthodologie utilisée dans l'étude repose sur trois axes : l'étude historique préliminaire, en tant qu'instrument auxiliaire du projet de restauration ; l'analyse et l'interprétation, dans une perspective d'architecture contemporaine, de la documentation technique développée dans ces travaux ; enfin, l'étude directe du pont et de ses environs., Il “ponte romano” di Cangas de Onís che si è conservato fino ad oggi è il risultato dell'importante restauro realizzato dall'architetto Luis Menéndez-Pidal tra il 1940 e il 1942. Con questo intervento riuscì a recuperare il ponte, la sua funzionalità e la sua immagine, rispettando le modifiche storiche che l'architetto considerava preziose e appropriate per la sua conservazione. L'articolo analizza la procedura di restauro e valuta un risultato che è stato fondamentale per la riconciliazione tra il paesaggio fluviale e il territorio, como anche per le ripercussioni che ha avuto sul miglioramento del paesaggio del comune. La metodologia utilizzata nello studio si basa su tre assi: uno studio storico preliminare, come strumento ausiliario del progetto di restauro; un'analisi e un'interpretazione - da una prospettiva architettonica contemporanea - della documentazione tecnica sviluppata in questi lavori; e, infine, uno studio diretto del ponte e dei suoi dintorni., A “ponte romana” de Cangas de Onís, que sobreviveu até hoje, é o resultado do importante restauro realizado pelo arquiteto Luis Menéndez-Pidal entre 1940 e 1942. Com esta intervenção ele conseguiu recuperar a ponte, a sua funcionalidade e imagem, respeitando as modificações históricas que o arquiteto considerou valiosas e apropriadas para a sua conservação. O artigo analisa o procedimento de restauração e avalia um resultado que foi fundamental para a reconciliação entre a paisagem fluvial e o território, devido às repercussões que teve na melhoria do paisagismo urbano do município. A metodologia utilizada no estudo baseia-se em três eixos: o estudo histórico preliminar, como instrumento auxiliar do projeto de restauro; a análise e interpretação, desde uma perspectiva arquitetônica contemporânea, da documentação técnica desenvolvida nestas obras; e, finalmente, o estudo direto da ponte e dos seus arredores.

International audience; At the crossroads of an important route and the Vilaine, an excavation on the northern bank of the river provided an opportunity to study the birth of the Saint-Germain district in Rennes and its evolution within the medieval and modern city, up until the Second World War. The creation of a sunken path at the end of antiquity, linked to the crossing of the Vilaine by the road to Angers, marks the beginning of this sector’s occupation. A necropolis was established on the hillside in the early Middle Ages, in an area that remained on the edge of the town. Urbanisation did not begin until the foundation of Saint-Georges Abbey in the early 11th century. The construction of a bridge has established a new traffic axis around which a town, centred on its church, is organised. This new, artisanal district took advantage of its position on a passageway to continue developing until its inclusion in the walled city in the middle of the 15th century. Served by one of the four gates of the town, it retains its appeal. The urban expansion and construction of a new wall to the south of the Vilaine at the end of the 15th century does not seem to have had any real impact on the district. The documentary study complements the excavation data and highlights the land strategies of the parliamentarians for the construction of their private mansions, after the construction of the Palace of Parliament, and the profound changes to the district in the 17th century. The fire of 1720 spared the Saint-Germain district but led to the transformation of the building and its division into flats. The French Revolution and the urban planning of the 19th century completed this transformation and gave Saint-Germain the face of a working-class district on the fringes of the city centre.; Una excavación en la ribera norte del río Vilaine ha permitido estudiar el surgimiento del barrio Saint-Germain de Rennes, en el cruce de una importante vía y del río Vilaine, y su posterior evolución al interior de la ciudad medieval y moderna hasta la Segunda Guerra Mundial. El acondicionamiento de un camino hondo, relacionado con el franqueamiento del río Vilaine por la vía de Angers, marcó el inicio de la ocupación del sector a finales de la Antigüedad. A partir de la Alta Edad Media se instaló una necrópolis en la colina, en un sector que se mantuvo fuera de la ciudad. La urbanización empezó recién con la fundación de la abadía Saint-George, a principios del siglo XI. La construcción de un nuevo puente fijó un nuevo eje de circulación, alrededor del cual se organizó un barrio centrado en su iglesia. Gracias a su emplazamiento privilegiado en un lugar de paso obligado, este nuevo barrio de carácter artesanal pudo desarrollarse hasta que, a mediados del siglo XV, fue incorporado a la ciudad amurallada, conservando no obstante su atractivo al estar unido a una de las cuatro puertas de la ciudad. A fines del siglo XV, la extensión urbana y la construcción de una nueva muralla al sur del río Vilaine no tuvieron demasiado impacto sobre el barrio. El estudio documental permitió completar los datos de la excavación y evidenciar las estrategias territoriales utilizadas por los parlamentarios para construir sus palacetes tras la edificación del Palacio del Parlamento, así como la transformación profunda del barrio durante el siglo XVII. El incendio de 1720 no afectó al barrio de Saint-Germain, pero significó la transformación de la construcción que fue dividida en apartamentos. La Revolución y las posteriores obras de urbanismo del siglo XIX ultimaron dicha transformación, otorgándole al Saint-Germain el aspecto de un barrio popular al margen del centro de la ciudad.; Sur la berge nord de la Vilaine, une fouille a fourni l’occasion d’étudier la naissance du quartier Saint-Germain à Rennes, au croisement d’une importante voie et de la Vilaine, puis son évolution au sein de la ville médiévale et moderne, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. L’aménagement d’un chemin creux à la fin de l’Antiquité, lié au franchissement de la Vilaine par la voie vers Angers, marque le début de l’occupation du secteur. Une nécropole s’établit sur le coteau dès le haut Moyen Âge, dans un secteur qui reste en marge de la ville. L’urbanisation ne débute qu’avec la fondation de l’abbaye Saint-Georges au début du XIe siècle. La construction d’un nouveau pont fixe un nouvel axe de circulation autour duquel s’organise un bourg centré sur son église. Ce nouveau quartier, artisanal, jouit de sa position sur un passage obligé pour se développer jusqu’à son inclusion dans la ville close au milieu du XVe siècle. Desservi par une des quatre portes de la ville, il conserve alors son attrait. L’extension urbaine et la construction d’une nouvelle enceinte au sud de la Vilaine à la fin du XVe siècle ne semblent pas avoir de réel impact sur le quartier. L’étude documentaire complète les données de fouille et met en évidence les stratégies foncières des parlementaires pour la construction de leurs hôtels particuliers, après la construction du Palais du parlement, et la mutation profonde du quartier au XVIIe siècle. L’incendie de 1720 épargne le quartier Saint-Germain, mais entraîne la transformation du bâti et sa division en appartements. La Révolution puis les travaux d’urbanisme du XIXe siècle parachèvent cette transformation et donnent à Saint-Germain le visage d’un quartier populaire en marge du centre-ville.

Treball d'investigació/Fi de màster. Tutora: Dra. María Aguilar Solano. The present research paper investigates the possible utilization of the video essay, during the learning process of interpreting theory. The study examines if the tool can assist in establishing a connection between theory and practice and whether it can be considered a useful tool of assessment. Analysis of the theoretical framework focuses on the conducted research within the interpreting pedagogy field, as well as existing literature on the efficacy of the video essay in academia. Conclusions drawn from the literature review, demonstrate a lack of research in the field and further investigation is recommended. A combination of quantitative and qualitative data will be presented and analysed, in the form of a questionnaire and students’ submitted video essays, with the objective of proving the effectiveness of the video essay as a tool of assessment in interpreting. El presente trabajo de investigación analiza la posible aplicación del video ensayo en el proceso de aprendizaje de la teoría de la interpretación. Este estudio examina si con el video ensayo se puede establecer una conexión entre la teoría y la práctica y si puede considerarse una herramienta de evaluación útil. El análisis del marco teórico se centra en la investigación realizada en el campo de la pedagogía de la interpretación, así como también en la bibliografía disponible sobre la eficacia del video ensayo en el mundo académico. Las conclusiones extraídas de la revisión de la bibliografía demuestran una falta de investigación en el campo y se recomienda que se realicen más estudios al respecto. Se presentará una combinación de datos cualitativos y cuantitativos que parten de video ensayos creados por los estudiantes y de un cuestionario, con el objetivo de demostrar la efectividad del video ensayo como una herramienta de evaluación en la interpretación. El present treball de recerca investiga la possible aplicació del vídeo assaig en el procés d'aprenentatge de la teoria de la interpretació. L'estudi examina si amb el vídeo assaig es pot establir una connexió entre la teoria i la pràctica i si pot considerar-se una eina d'avaluació útil. L'anàlisi del marc teòric se centra en la investigació realitzada en el camp de la pedagogia de la interpretació, així com en la bibliografia disponible sobre l'eficàcia del vídeo assaig al món acadèmic. Les conclusions extretes de la revisió de la bibliografia demostren una manca de recerca en el camp i es recomana que es duguin a terme més estudis al respecte. Es presentarà una combinació de dades qualitatives i quantitatives que provenen d'assaigs en vídeo creats pels estudiants i d'un qüestionari, amb l'objectiu de demostrar l'efectivitat de el vídeo assaig com una eina d'avaluació en la interpretació.

[ES] El presente documento consiste en el Trabajo de Final de Grado (TFG) necesario para concluir los estudios del Grado en Ingeniería de Obras Públicas, especialidad en Construcciones Civiles, cursados en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia en la Universitat Politècnica de València. En este proyecto, titulado "ESTUDIO DE SOLUCIONES PARA EL VIADUCTO SOBRE EL ARROYO DEL CEREZO, EN EL DESDOBLAMIENTO DE LA CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA" se han desarrollado dos posibles soluciones para la estructura E-13 englobada dentro del proyecto "PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL P-K. 0+000 AL 15+530". Dichas soluciones consisten en una alternativa con tablero mixto, compuesto por una sección en cajón metálica y una losa superior de hormigón armado, y un tablero de hormigón en cajón pretensado con armaduras postesas. Dado que el presente trabajo tiene como objetivo la comparación de dos tableros, los datos de partida son los mismos, así como pilas, estribos y todo lo referente al terreno., [CA] El present document consisteix en el Treball de Final de Grau (TFG) necessari per a concloure els estudis del Grau en Enginyeria d'Obres Públiques, especialitat en Construccions Civils, cursats a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de València a la Universitat Politècnica de València. En aquest projecte, titulat "ESTUDI DE SOLUCIONS PER Al VIADUCTE SOBRE EL RIEROL DEL CIRERER, EN EL DESDOBLAMENT DE LA CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA" s'han desenvolupat dos possibles solucions per a l'estructura E-13 englobada dins del projecte "PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ, CONVERSIÓ EN AUTOVIA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA DEL P-K. 0+000 Al 15+530". Aquestes solucions consisteixen en una alternativa amb tauler mixt, compost per una secció en calaix metàl·lica i una llosa superior de formigó armat, i un tauler de formigó en calaix pretesat amb armadures posteses. Atès que el present treball té com a objectiu la comparació de dos taulers, les dades de partida seran les mateixes, així com piles, estreps i tot allò referent al terreny., [EN] This document consists of the Final Degree Project (TFG) necessary to complete the studies of the Degree in Civil Engineering, specializing in Civil Constructions, completed at the School of Civil Engineering of Valencia in the Universitat Politècnica de València. In this project, entitled "STUDY OF SOLUTIONS FOR THE VIADUCT ON THE ARROYO DEL CEREZO, IN THE UNDOCULATION OF THE CIRCUMVALATION OF SEGOVIA" two posible solutions have been developed for the E-13 structure included in the project "CONSTRUCTION PROJECT, CONVERSION IN ROAD MOTORWAY SG-20 CIRCUNVALATION OF SEGOVIA DEL PK. 0 + 000 AL 15 + 530 ". These solutions consist of an alternative with a mixed board, consisting of a metal box section and a reinforced concrete upper slab, and a prestressed concrete box with post-tensioned reinforcement. Since the present work has the objective of comparing two boards, the starting data are the same, as well as batteries, stirrups and everything related to the terrain.

[EN] The objective of this document is to increase the base width of an arch bridge in Gandía (Valencia). For this purpose, a structural evaluation is carried out first of all in order to check the good behavior and safety level. To carry out the project, two alternatives are proposed. One of them deals with the design of a prefabricated concrete solution and the other through a concrete solution in situ In this way, a design is developed for both and a structural evaluation of it is carried out. Finally, the construction procedures are detailed, which are then used to estimate the time required for the development of both solutions. In addition, the design of the equipment that is part of the bridge is also described. Finally, an economic valuation is carried out to estimate the budget of the alternatives., [CA] L'objectiu del present document és dur a terme una ampliació del tauler d'un pont arquege a Gandia (València). Per a això, es realitza en primer lloc una avaluació estructural d'aquest pont amb la finalitat de comprovar el bon comportament i nivell de seguretat de l'estructura. Per a realitzar l'ampliació es proposen principalment dues alternatives, una d'elles tracta el disseny del tauler mitjançant l'ús d'una solució prefabricada i l'altra a través d'una solució amb formigó in situ. D'aquesta manera es desenvolupa per a ambdues un disseny i es realitza una avaluació estructural d'aquest. Finalment es detallen els procediments constructius, els quals s'utilitzen posteriorment per a realitzar una estimació dels terminis necessaris per al desenvolupament d'ambdues solucions. A més, també es descriu el disseny dels equipaments que formen part del pont. Finalment, es duu a terme una valoració econòmica per a estimar el pressupost associat a cada alternativa., [ES] El objetivo del presente documento es llevar a cabo una ampliación del tablero de un puente arco en Gandía (Valencia). Para ello, se realiza en primer lugar una evaluación estructural de dicho puente cuya finalidad es la de comprobar el buen comportamiento y nivel de seguridad de la estructura. Para realizar la ampliación se proponen principalmente dos alternativas, una de ellas trata el diseño del tablero mediante el empleo de una solución prefabricada y la otra a través de una solución con hormigón in situ. De esta manera se desarrolla para ambas un diseño y se realiza una evaluación estructural del mismo. Finalmente se detallan los procedimientos constructivos, los cuales se utilizan posteriormente para realizar una estimación de los plazos necesarios para el desarrollo de ambas soluciones. Además, también se describe el diseño de los equipamientos que forman parte del puente. Por último, se lleva a cabo una valoración económica para estimar el presupuesto asociado a cada alternativa.

[EN] In Spain, it is common to solve the upper road steps using prestressed lightweight slab-type panels. Due to the number of structures of this type that are projected, it is of great interest to know how to apply a methodology that allows more economic designs. Today's knowledge about structural optimization is extremely theoretical, making it difficult for designers to apply. The objective of this Final work of Master is to design a methodology that allows the economic optimization of the board. First, you will analyze the type of cross section of the projected bridge to know the main parameters that condition its design. To this end, recommendations will be used to establish the usual dimensional range for this structural typology, as well as the maximum and minimum values that these parameters can take. Then it will establish which parameters will be converted into variables to carry out the optimal design of the board. The cost of the board of the bridge can be reduced depending on the appropriate selection of the basic variables that define the design. Once these restrictions are known, a Latin hypercube sampling of the design variables of the bridge board is carried out. It is a statistical method that allows to generate a sample of possible collections of values of the parameters of a multidimensional distribution. This sampling allows to obtain the combinations of parameters that make up the different structural designs of the cross section of the board and they are the entry to the optimization model. Then the different designs obtained are analyzed. To this end, a computer program has been implemented that performs the checks, both in the last limit state and in the state of service limit that the regulations require for these structures. With the structural designs obtained in the sampling, once structurally verified, an economic valuation of the Board is carried out. In it, it analyzes and compared those costs that acquire a special relevance in the analysis as a differentiation between one design or another. Specifically, it has analyzed the type of concrete used, the amount of active and passive steel, the volume of lightenings and the formwork surface used. Finally, with the economic valuation and the differentiating characteristics of each design is carried out a heuristic optimization based on a metamodel Kriging. With it, an alternative solution has been obtained to the original design of the most economical viaduct board. In short, it is a question of applying a rational methodology capable of systematically and organized reduction of the economic cost of the Board of the bridge. It should be noted that the methodology used in this Final work of Master's degree can be applied to any other type of calculation of structures and is a procedure that we estimate valuable in the previous phase of study of solutions of this type projects., [CA] A Espanya, és freqüent resoldre els passos superiors de carreteres per mitjà de taulers tipus llosa alleugerida pretesada. A causa del nombre d'estructures d'aquest tipus que es projecten, és de gran interés conéixer com aplicar una metodologia que permeta dissenys més econòmics. Els coneixements existents, hui en dia, sobre l'optimització estructural són extremadament teòrics, la qual cosa dificulta la seua aplicació als projectistes. L'objectiu d'aquest Treball Final de Màster és dissenyar una metodologia que permeta l'optimització econòmica del tauler. En primer lloc, es va a analitzar el tipus de secció transversal del pont projectat per a conéixer els principals paràmetres que condicionen el seu disseny. Per a això, se'n va a recórrer a recomanacions que establiran el rang dimensional habitual per a esta tipologia estructural, així com els valors màxims i mínims que poden adoptar els dits paràmetres. A continuació s'establiran quins paràmetres es van a convertir en variables per a dur a terme el disseny òptim del tauler. El cost del tauler del pont podrà reduir-se en funció de l'adequada selecció de les variables bàsiques que definixen el disseny. Una vegada conegudes estes restriccions es realitza un mostratge per hipercub llatí de les variables de disseny del tauler del pont. Es tracta d'un mètode estadístic que permet generar una mostra de col·leccions possibles de valors dels paràmetres d'una distribució multidimensional. Este mostratge permet obtindre les combinacions de paràmetres que conformen els distints dissenys estructurals de la secció transversal del tauler i són l'entrada al model d'optimització. A continuació són analitzats els distints dissenys obtinguts. Per a això, s'ha implementat un programa informàtic que realitza les comprovacions, tant en Estat Límit Últim com en Estat Límit de Servici que la normativa exigix per a estes estructures. Amb els dissenys estructurals obtinguts en el mostratge, una vegada verificats estructuralment, es realitza una valoració econòmica del tauler. En ella, s'analitzen i comparen aquells costos que adquirixen una especial rellevància en l'anàlisi a manera de diferenciació entre un disseny o un altre. Concretament s'ha analitzat el tipus de formigó empleat, la quantia d'acer actiu i passiu, el volum d'alleugeriments i la superfície d'encofrat empleat. Finalment, amb la valoració econòmica i les característiques diferenciadores de cada disseny es du a terme una optimització heurística basada en un metamodel Kriging. Amb ella, s'ha obtingut una solució alternativa al disseny original del tauler viaducte més econòmica. En definitiva, es tracta d'aplicar una metodologia racional capaç de reduir el cost econòmic del tauler del pont. Cal destacar que la metodologia empleada en aquest Treball Final de Màster pot aplicar-se a qualsevol altre tipus de càlcul d'estructures i és un procediment que estimem valuós en la fase prèvia d'estudi de solucions de projectes d'aquest tipus., [ES] En España, es frecuente resolver los pasos superiores de carreteras mediante tableros tipo losa aligerada pretensada. Debido al número de estructuras de este tipo que se proyectan, es de gran interés conocer cómo aplicar una metodología que permita diseños más económicos. Los conocimientos existentes, hoy en día, acerca de la optimización estructural son extremadamente teóricos, lo que dificulta su aplicación a los proyectistas. El objetivo es diseñar una metodología que permita la optimización económica del tablero. En primer lugar, se va a analizar el tipo de sección transversal del puente proyectado para conocer los principales parámetros que condicionan su diseño. Para ello, se va a recurrir a recomendaciones que establecerán el rango dimensional habitual para esta tipología estructural, así como los valores máximos y mínimos que pueden adoptar dichos parámetros. Seguidamente se establecerán qué parámetros se van a convertir en variables para llevar a cabo el diseño óptimo del tablero. El coste del tablero del puente podrá reducirse en función de la adecuada selección de las variables básicas que definen el diseño. Una vez conocidas estas restricciones se realiza un muestreo por hipercubo latino de las variables de diseño del tablero del puente. Se trata de un método estadístico que permite generar una muestra de colecciones posibles de valores de los parámetros de una distribución multidimensional. Este muestreo permite obtener las combinaciones de parámetros que conforman los distintos diseños estructurales de la sección transversal del tablero y son la entrada al modelo de optimización. Seguidamente son analizados los distintos diseños obtenidos. Para ello, se ha implementado un programa informático que realiza las comprobaciones, tanto en Estado Límite Último como en Estado Límite de Servicio que la normativa exige para estas estructuras. Con los diseños estructurales obtenidos en el muestreo, una vez verificados estructuralmente, se realiza una valoración económica del tablero. En ella, se analizan y comparan aquellos costes que adquieren una especial relevancia en el análisis a modo de diferenciación entre un diseño u otro. Concretamente se ha analizado el tipo de hormigón empleado, la cuantía de acero activo y pasivo, el volumen de aligeramientos y la superficie de encofrado empleado. Finalmente, con la valoración económica y las características diferenciadoras de cada diseño se lleva a cabo una optimización heurística basada en un metamodelo Kriging. Con ella, se ha obtenido una solución alternativa al diseño original del tablero viaducto más económica. En definitiva, se trata de aplicar una metodología racional capaz de reducir el coste económico del tablero del puente. Cabe destacar que la metodología empleada en este Trabajo Final de Máster puede aplicarse a cualquier otro tipo de cálculo de estructuras y es un procedimiento que estimamos valioso en la fase previa de estudio de soluciones de de proyectos de este tipo.

[EN] In Spain, it is common to solve the upper road steps using prestressed lightweight slab-type panels. Due to the number of structures of this type that are projected, it is of great interest to know how to apply a methodology that allows more economic designs. Today's knowledge about structural optimization is extremely theoretical, making it difficult for designers to apply. The objective is to design a methodology that allows the economic optimization of the Board. First, you will analyze the type of cross section of the projected bridge to know the main parameters that condition its design. To this end, recommendations will be used to establish the usual dimensional range for this structural typology, as well as the maximum and minimum values that these parameters can take. Then it will establish which parameters will be converted into variables to carry out the optimal design of the board. The cost of the board of the bridge can be reduced depending on the appropriate selection of the basic variables that define the design. Once these restrictions are known, a Latin hypercube sampling of the design variables of the bridge board is carried out. It is a statistical method that allows to generate a sample of possible collections of values of the parameters of a multidimensional distribution. This sampling allows to obtain the combinations of parameters that make up the different structural designs of the cross section of the board and they are the entry to the optimization model. Then the different designs obtained are analyzed. To this end, a computer program has been implemented that performs the checks, both in the last limit state and in the state of service limit that the regulations require for these structures. With the structural designs obtained in the sampling, once structurally verified, an economic valuation of the Board is carried out. In it, it analyzes and compared those costs that acquire a special relevance in the analysis as a differentiation between one design or another. Specifically, it has analyzed the type of concrete used, the amount of active and passive steel, the volume of lightenings and the formwork surface used. Finally, with the economic valuation and the differentiating characteristics of each design is carried out a heuristic optimization based on a metamodel Kriging. With it, an alternative solution has been obtained to the original design of the most economical viaduct board. In short, it is a question of applying a rational methodology capable of systematically and organized reduction of the economic cost of the Board of the bridge. It should be noted that the methodology used can be applied to any other type of calculation of structures and is a procedure that we estimate valuable in the previous phase of study of solutions of this type projects., [CA] A Espanya, és freqüent resoldre els passos superiors de carreteres per mitjà de taulers tipus llosa alleugerida pretesada. A causa del nombre d'estructures d'aquest tipus que es projecten, és de gran interés conéixer com aplicar una metodologia que permeta dissenys més econòmics. Els coneixements existents, hui en dia, sobre l'optimització estructural són extremadament teòrics, la qual cosa dificulta la seua aplicació als projectistes. L'objectiu d'aquest Treball Final de Màster és dissenyar una metodologia que permeta l'optimització econòmica del tauler. En primer lloc, es va a analitzar el tipus de secció transversal del pont projectat per a conéixer els principals paràmetres que condicionen el seu disseny. Per a això, se'n va a recórrer a recomanacions que establiran el rang dimensional habitual per a esta tipologia estructural, així com els valors màxims i mínims que poden adoptar els dits paràmetres. A continuació s'establiran quins paràmetres es van a convertir en variables per a dur a terme el disseny òptim del tauler. El cost del tauler del pont podrà reduir-se en funció de l'adequada selecció de les variables bàsiques que definixen el disseny. Una vegada conegudes estes restriccions es realitza un mostratge per hipercub llatí de les variables de disseny del tauler del pont. Es tracta d'un mètode estadístic que permet generar una mostra de col·leccions possibles de valors dels paràmetres d'una distribució multidimensional. Este mostratge permet obtindre les combinacions de paràmetres que conformen els distints dissenys estructurals de la secció transversal del tauler i són l'entrada al model d'optimització. A continuació són analitzats els distints dissenys obtinguts. Per a això, s'ha implementat un programa informàtic que realitza les comprovacions, tant en Estat Límit Últim com en Estat Límit de Servici que la normativa exigix per a estes estructures. Amb els dissenys estructurals obtinguts en el mostratge, una vegada verificats estructuralment, es realitza una valoració econòmica del tauler. En ella, s'analitzen i comparen aquells costos que adquirixen una especial rellevància en l'anàlisi a manera de diferenciació entre un disseny o un altre. Concretament s'ha analitzat el tipus de formigó empleat, la quantia d'acer actiu i passiu, el volum d'alleugeriments i la superfície d'encofrat empleat. Finalment, amb la valoració econòmica i les característiques diferenciadores de cada disseny es du a terme una optimització heurística basada en un metamodel Kriging. Amb ella, s'ha obtingut una solució alternativa al disseny original del tauler viaducte més econòmica. En definitiva, es tracta d'aplicar una metodologia racional capaç de reduir el cost econòmic del tauler del pont. Cal destacar que la metodologia empleada e pot aplicar-se a qualsevol altre tipus de càlcul d'estructures i és un procediment que estimem valuós en la fase prèvia d'estudi de solucions de projectes d'aquest tipus., [ES] En España, es frecuente resolver los pasos superiores de carreteras mediante tableros tipo losa aligerada pretensada. Debido al número de estructuras de este tipo que se proyectan, es de gran interés conocer cómo aplicar una metodología que permita diseños más económicos. Los conocimientos existentes, hoy en día, acerca de la optimización estructural son extremadamente teóricos, lo que dificulta su aplicación a los proyectistas. El objetivo es diseñar una metodología que permita la optimización económica del tablero. En primer lugar, se va a analizar el tipo de sección transversal del puente proyectado para conocer los principales parámetros que condicionan su diseño. Para ello, se va a recurrir a recomendaciones que establecerán el rango dimensional habitual para esta tipología estructural, así como los valores máximos y mínimos que pueden adoptar dichos parámetros. Seguidamente se establecerán qué parámetros se van a convertir en variables para llevar a cabo el diseño óptimo del tablero. El coste del tablero del puente podrá reducirse en función de la adecuada selección de las variables básicas que definen el diseño. Una vez conocidas estas restricciones se realiza un muestreo por hipercubo latino de las variables de diseño del tablero del puente. Se trata de un método estadístico que permite generar una muestra de colecciones posibles de valores de los parámetros de una distribución multidimensional. Este muestreo permite obtener las combinaciones de parámetros que conforman los distintos diseños estructurales de la sección transversal del tablero y son la entrada al modelo de optimización. Seguidamente son analizados los distintos diseños obtenidos. Para ello, se ha implementado un programa informático que realiza las comprobaciones, tanto en Estado Límite Último como en Estado Límite de Servicio que la normativa exige para estas estructuras. Con los diseños estructurales obtenidos en el muestreo, una vez verificados estructuralmente, se realiza una valoración económica del tablero. En ella, se analizan y comparan aquellos costes que adquieren una especial relevancia en el análisis a modo de diferenciación entre un diseño u otro. Concretamente se ha analizado el tipo de hormigón empleado, la cuantía de acero activo y pasivo, el volumen de aligeramientos y la superficie de encofrado empleado. Finalmente, con la valoración económica y las características diferenciadoras de cada diseño se lleva a cabo una optimización heurística basada en un metamodelo Kriging. Con ella, se ha obtenido una solución alternativa al diseño original del tablero viaducto más económica. En definitiva, se trata de aplicar una metodología racional capaz de reducir el coste económico del tablero del puente. Cabe destacar que la metodología empleada puede aplicarse a cualquier otro tipo de cálculo de estructuras y es un procedimiento que estimamos valioso en la fase previa de estudio de soluciones de proyectos de este tipo.

[ES] El presente documento consiste en el Trabajo de Final de Grado (TFG) necesario para concluir los estudios del Grado en Ingeniería de Obras Públicas, especialidad en Construcciones Civiles, cursados en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia en la Universitat Politècnica de València. En este proyecto, titulado "ESTUDIO DE SOLUCIONES PARA EL VIADUCTO SOBRE EL ARROYO DEL CEREZO, EN EL DESDOBLAMIENTO DE LA CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA" se han desarrollado dos posibles soluciones para la estructura E-13 englobada dentro del proyecto "PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL P-K. 0+000 AL 15+530". Dichas soluciones consisten en una alternativa con tablero mixto, compuesto por una sección en cajón metálica y una losa superior de hormigón armado, y un tablero de hormigón en cajón pretensado con armaduras postesas. Dado que el presente trabajo tiene como objetivo la comparación de dos tableros, los datos de partida son los mismos, así como pilas, estribos y todo lo referente al terreno., [CA] El present document consisteix en el Treball de Final de Grau (TFG) necessari per a concloure els estudis del Grau en Enginyeria d'Obres Públiques, especialitat en Construccions Civils, cursats a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de València a la Universitat Politècnica de València. En aquest projecte, titulat "ESTUDI DE SOLUCIONS PER Al VIADUCTE SOBRE EL RIEROL DEL CIRERER, EN EL DESDOBLAMENT DE LA CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA" s'han desenvolupat dos possibles solucions per a l'estructura E-13 englobada dins del projecte "PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ, CONVERSIÓ EN AUTOVIA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA DEL P-K. 0+000 Al 15+530". Aquestes solucions consisteixen en una alternativa amb tauler mixt, compost per una secció en calaix metàl·lica i una llosa superior de formigó armat, i un tauler de formigó en calaix pretesat amb armadures posteses. Atès que el present treball té com a objectiu la comparació de dos taulers, les dades de partida seran les mateixes, així com piles, estreps i tot allò referent al terreny., [EN] This document consists of the Final Degree Project (TFG) necessary to complete the studies of the Degree in Public Works Engineering, specializing in Civil Constructions, completed at the Higher Technical School of Civil Engineering, Canals and Ports of Valencia at the Polytechnic University of Valencia. In this project, titled "STUDY OF SOLUTIONS FOR THE VIADUCT ON THE ARROYO DEL CEREZO, IN THE UNDOCULATION OF THE SEGOVIA CIRCUNVALATION" has been developed with the possible solutions for the structure E-13 included in the project "CONSTRUCTION PROJECT, CONVERSION BY HIGHWAY ON ROAD SG-20 CIRCUNVALATION OF SEGOVIA FROM PK. 0 + 000 TO 15 + 530 ". These solutions consist of an alternative with the mixed board, consisting of a section in the metal box and one above the concrete reinforcement, and a concrete board in the prestressed box with post-tensioned reinforcements. Given that the present work has the objective of comparing two tables, the starting data are the same, as well as the piles, the abutments and everything related to the terrain.

[ES] El objetivo de este trabajo final de grado, es el de analizar exhaustivamente y de forma crítica el estudio geotécnico realizado en el proyecto "Reordenación del enlace de Xeraco en la carretera CV-605 de Cullera a Gandia" para caracterizar el terreno, y la proposición desde el punto de vista geotécnico de cimentaciones que soporten las cargas transmitidas por el puente., [CA] L'objectiu d'este treball final de grau, es el d'analisar exhaustivament i de forma critica l'estudi geotècnic realisat en el proyecte "Reordenacio de l'enllaç de XERACO en la carretera CV-605 de CULLERA a GANDIA" per a caracterisar el terreny, i la proposicio des de el punt de vista geotècnic de fonamentacions que soporten les carregues transmeses pel pont., [EN] The objective of this final degree project is to analyze exhaustively and critically the geotechnical study carried out in the project "Reordering the Xeraco link on highway CV-605 from Cullera to Gandia" to characterize the terrain, and the proposal from the geotechnical point of view of foundations that support the loads transmitted by the bridge.

[EN] The following thesis has its bases on the competition of ideas carried by the Pontevedra Administration for the construction of a footbridge over the Miño river between the Fortress-Zone Park in Goián-Tomiño (Pontevedra, Spain) and O Castelinho in Vila Nova de Cerveire (Viana do Castelo district, Portugal). The demands of the competitions are followed in this work for the redaction of a basic design project. This work has been carried out as it follows: First of all, a study of alternatives and a description of the conceptual design were carried out, giving as a result a composite arch bridge with supported deck. Afterwards, the equipment formed by ashlars, pavements, railings and so on where designed. At this point the structure could be modelized using a finite element software with which given a geometry and loads the stresses, deformations and vibrations where obtained for the structural checking. From this analysis the reactions in the foundations were also obtained and, with which they could be designed. Last thing was the redaction of an economic valuation, the construction process and the development of drawings., [CA] Aquest Treball de Fi de Grau té com a base el concurs d'idees presentat per l'Administarció de Pontevedra per a la construcció d'una passarel·la de vianants internacional sobre el riu Miño entre el Parc Espai-Fortalesa en Goián-Tomiño (Pontevedra, Espanya) i O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Districte de Viana do Castelo, Portugal). Se segueixen els dictàmens del dit concurs per a la realització d'un projecte bàsic. El present treball s'ha desenvolupat de la següent manera: Primer es va realitzar un estudi d'alternatives i una descripció del disseny conceptual, resultant d'aquest procés un pont mixt tipus arc amb tauler inferior. A continuació, es van dissenyar els equipaments conformats per baranes, impostes i paviments entre altres. Aplegats a aquest punt, es va poder modelitzar l'estructura utilitzant un programa d'elements finits amb el qual donada una geometria i accions calculades es van obtenir els esforços, deformades i vibracions necessàries per a les comprovacions estructurals. D' aquesta anàlisi també s'obtenen les reaccions als fonaments per al disseny d'aquestes. Per últim es conclou el treball amb la realització de la valoració econòmica, el procés constructiu i el desenvolupament de plànols., [ES] Este Trabajo de Fin de Grado tiene como base el concurso de ideas presentado por la Administración de Pontevedra para la construcción de una pasarela peatonal internacional sobre el río Miño entre el Parque Espacio-Fortaleza en Goián-Tomiño (Pontevedra, España) y O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Distrito de Viana do Castelo, Portugal). Se siguen los dictámenes de dicho concurso para la realización de un proyecto básico. El presente trabajo se ha desarrollado de la siguiente manera: Primero se realizó un estudio de alternativas y una descripción del diseño conceptual, resultando de este proceso un puente mixto tipo arco con tablero inferior. A continuación, se diseñaron los equipamientos conformados por barandillas, impostas y pavimento entre otros. Llegado a este punto se pudo modelizar la estructura empleando un programa de elementos finitos con el cual dada una geometría y acciones calculadas se obtuvieron esfuerzos, deformadas y vibraciones necesarias para las comprobaciones estructurales. De este análisis también se obtienen las reacciones en las cimentaciones para el diseño de las mismas. Por último se concluye el trabajo con la realización de la valoración económica, el proceso constructivo y el desarrollo de planos.

[EN] The following thesis has its bases on the competition of ideas carried by the Pontevedra Administration for the construction of a footbridge over the Miño river between the Fortress-Zone Park in Goián-Tomiño (Pontevedra, Spain) and O Castelinho in Vila Nova de Cerveire (Viana do Castelo district, Portugal). The demands of the competitions are followed in this work for the redaction of a basic design project. This work has been carried out as it follows: First of all, a study of alternatives and a description of the conceptual design were carried out, giving as a result a composite arch bridge with supported deck. Afterwards, the equipment formed by ashlars, pavements, railings and so on where designed. At this point the structure could be modelized using a finite element software with which given a geometry and loads the stresses, deformations and vibrations where obtained for the structural checking. From this analysis the reactions in the foundations were also obtained and, with which they could be designed. Last thing was the redaction of an economic valuation, the construction process and the development of drawings., [CA] Aquest Treball de Fi de Grau té com a base el concurs d'idees presentat per l'Administarció de Pontevedra per a la construcció d'una passarel·la de vianants internacional sobre el riu Miño entre el Parc Espai-Fortalesa en Goián-Tomiño (Pontevedra, Espanya) i O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Districte de Viana do Castelo, Portugal). Se segueixen els dictàmens del dit concurs per a la realització d'un projecte bàsic. El present treball s'ha desenvolupat de la següent manera: Primer es va realitzar un estudi d'alternatives i una descripció del disseny conceptual, resultant d'aquest procés un pont mixt tipus arc amb tauler inferior. A continuació, es van dissenyar els equipaments conformats per baranes, impostes i paviments entre altres. Aplegats a aquest punt, es va poder modelitzar l'estructura utilitzant un programa d'elements finits amb el qual donada una geometria i accions calculades es van obtenir els esforços, deformades i vibracions necessàries per a les comprovacions estructurals. D' aquesta anàlisi també s'obtenen les reaccions als fonaments per al disseny d'aquestes. Per últim es conclou el treball amb la realització de la valoració econòmica, el procés constructiu i el desenvolupament de plànols., [ES] Este Trabajo de Fin de Grado tiene como base el concurso de ideas presentado por la Administración de Pontevedra para la construcción de una pasarela peatonal internacional sobre el río Miño entre el Parque Espacio-Fortaleza en Goián-Tomiño (Pontevedra, España) y O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Distrito de Viana do Castelo, Portugal). Se siguen los dictámenes de dicho concurso para la realización de un proyecto básico. El presente trabajo se ha desarrollado de la siguiente manera: Primero se realizó un estudio de alternativas y una descripción del diseño conceptual, resultando de este proceso un puente mixto tipo arco con tablero inferior. A continuación, se diseñaron los equipamientos conformados por barandillas, impostas y pavimento entre otros. Llegado a este punto se pudo modelizar la estructura empleando un programa de elementos finitos con el cual dada una geometría y acciones calculadas se obtuvieron esfuerzos, deformadas y vibraciones necesarias para las comprobaciones estructurales. De este análisis también se obtienen las reacciones en las cimentaciones para el diseño de las mismas. Por último se concluye el trabajo con la realización de la valoración económica, el proceso constructivo y el desarrollo de planos.

[EN] The following thesis has its bases on the competition of ideas carried by the Pontevedra Administration for the construction of a footbridge over the Miño river between the Fortress-Zone Park in Goián-Tomiño (Pontevedra, Spain) and O Castelinho in Vila Nova de Cerveire (Viana do Castelo district, Portugal). The demands of the competitions are followed in this work for the redaction of a basic design project. This work has been carried out as it follows: First of all, a study of alternatives and a description of the conceptual design were carried out, giving as a result a composite arch bridge with supported deck. Afterwards, the equipment formed by ashlars, pavements, railings and so on where designed. At this point the structure could be modelized using a finite element software with which given a geometry and loadsthe stresses, deformations and vibrations where obtained for the structural checking. From this analysis the reactions in the foundations were also obtained and, with which they could be designed. Last thing was the redaction of an economic valuation, the construction process and the development of drawings., [CA] Aquest Treball de Fi de Grau té com a base el concurs d'idees presentat per l'Administarció de Pontevedra per a la construcció d'una passarel·la de vianants internacional sobre el riu Miño entre el Parc Espai-Fortalesa en Goián-Tomiño (Pontevedra, Espanya) i O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Districte de Viana do Castelo, Portugal). Se segueixen els dictàmens del dit concurs per a la realització d'un projecte bàsic. El present treball s'ha desenvolupat de la següent manera: Primer es va realitzar un estudi d'alternatives i una descripció del disseny conceptual, resultant d'aquest procés un pont mixt tipus arc amb tauler inferior. A continuació, es van dissenyar els equipaments conformats per baranes, impostes i paviments entre altres. Aplegats a aquest punt, es va poder modelitzar l'estructura utilitzant un programa d'elements finits amb el qual donada una geometria i accions calculades es van obtenir els esforços, deformades i vibracions necessàries per a les comprovacions estructurals. D' aquesta anàlisi també s'obtenen les reaccions als fonaments per al disseny d'aquestes. Per últim es conclou el treball amb la realització de la valoració econòmica, el procés constructiu i el desenvolupament de plànols., [ES] Este Trabajo de Fin de Grado tiene como base el concurso de ideas presentado por la Administración de Pontevedra para la construcción de una pasarela peatonal internacional sobre el río Miño entre el Parque EspacioFortaleza en Goián-Tomiño (Pontevedra, España) y O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Distrito de Viana do Castelo, Portugal). Se siguen los dictámenes de dicho concurso para la realización de un proyecto básico. El presente trabajo se ha desarrollado de la siguiente manera: Primero se realizó un estudio de alternativas y una descripción del diseño conceptual, resultando de este proceso un puente mixto tipo arco con tablero inferior. A continuación, se diseñaron los equipamientos conformados por barandillas, impostas y pavimento entre otros. Llegado a este punto se pudo modelizar la estructura empleando un programa de elementos finitos con el cual dada una geometría y acciones calculadas se obtuvieron esfuerzos, deformadas y vibraciones necesarias para las comprobaciones estructurales. De este análisis también se obtienen las reacciones en las cimentaciones para el diseño de las mismas. Por último se concluye el trabajo con la realización de la valoración económica, el proceso constructivo y el desarrollo de planos.

[EN] The following thesis has its bases on the competition of ideas carried by the Pontevedra Administration for the construction of a footbridge over the Miño river between the Fortress-Zone Park in Goián-Tomiño (Pontevedra, Spain) and O Castelinho in Vila Nova de Cerveire (Viana do Castelo district, Portugal). The demands of the competitions are followed in this work for the redaction of a basic design project. This work has been carried out as it follows: First of all, a study of alternatives and a description of the conceptual design were carried out, giving as a result a composite arch bridge with supported deck. Afterwards, the equipment formed by ashlars, pavements, railings and so on where designed. At this point the structure could be modelized using a finite element software with which given a geometry and loads the stresses, deformations and vibrations where obtained for the structural checking. From this analysis the reactions in the foundations were also obtained and, with which they could be designed. Last thing was the redaction of an economic valuation, the construction process and the development of drawings. [CA] Aquest Treball de Fi de Grau té com a base el concurs d'idees presentat per l'Administarció de Pontevedra per a la construcció d'una passarel·la de vianants internacional sobre el riu Miño entre el Parc Espai-Fortalesa en Goián-Tomiño (Pontevedra, Espanya) i O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Districte de Viana do Castelo, Portugal). Se segueixen els dictàmens del dit concurs per a la realització d'un projecte bàsic. El present treball s'ha desenvolupat de la següent manera: Primer es va realitzar un estudi d'alternatives i una descripció del disseny conceptual, resultant d'aquest procés un pont mixt tipus arc amb tauler inferior. A continuació, es van dissenyar els equipaments conformats per baranes, impostes i paviments entre altres. Aplegats a aquest punt, es va poder modelitzar l'estructura utilitzant un programa d'elements finits amb el qual donada una geometria i accions calculades es van obtenir els esforços, deformades i vibracions necessàries per a les comprovacions estructurals. D' aquesta anàlisi també s'obtenen les reaccions als fonaments per al disseny d'aquestes. Per últim es conclou el treball amb la realització de la valoració econòmica, el procés constructiu i el desenvolupament de plànols. [ES] Este Trabajo de Fin de Grado tiene como base el concurso de ideas presentado por la Administración de Pontevedra para la construcción de una pasarela peatonal internacional sobre el río Miño entre el Parque Espacio-Fortaleza en Goián-Tomiño (Pontevedra, España) y O Castelinho en Vila Nova de Cerveira (Distrito de Viana do Castelo, Portugal). Se siguen los dictámenes de dicho concurso para la realización de un proyecto básico. El presente trabajo se ha desarrollado de la siguiente manera: Primero se realizó un estudio de alternativas y una descripción del diseño conceptual, resultando de este proceso un puente mixto tipo arco con tablero inferior. A continuación, se diseñaron los equipamientos conformados por barandillas, impostas y pavimento entre otros. Llegado a este punto se pudo modelizar la estructura empleando un programa de elementos finitos con el cual dada una geometría y acciones calculadas se obtuvieron esfuerzos, deformadas y vibraciones necesarias para las comprobaciones estructurales. De este análisis también se obtienen las reacciones en las cimentaciones para el diseño de las mismas. Por último se concluye el trabajo con la realización de la valoración económica, el proceso constructivo y el desarrollo de planos.

[EN] The present TFM arises from the project with name "Conditioning of the Port of Querol, N-232, PPKK 46 + 300 to 54 + 900. Barranco de la Bota-Masía de la Torreta section. Province of Castellón". Specifically viaduct 1.6 "Barranco de la Bota". In this work, the project solution is reviewed and an alternative to the original structural solution is proposed. For this, a study of solutions with 3 alternatives is carried out: Beam type solution, arch type solution and cable-stayed solution. Due to the environmental conditions a constructive process compatible with the restrictions reflected in the EIA must be carried out. Once the solutions are defined, they are evaluated and the chosen one is obtained through a valuation matrix that allows choosing the most efficient solution in what refers to the valued aspects. Previous to the process of calculating the structure, a hydrological and geotechnical study is carried out to determine the boundary conditions that will condition the calculation of the structure. Once all the constraints are known, a complete calculation model is created with which the efforts and movements of the structure are obtained to be able to check in the most unfavorable sections that the calculation efforts are smaller than the resistant ones of the sections (ELU check) and that the deformations produced are compatible with the use of the structure (ELS check). Once the calculation process is performed, the structure and substructures are defined geometrically and a valued relation of the chosen structural solution is carried out., [CA] Aquest TFM sorgeix del projecte amb nom "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretament el viaducte 1.6 "Barranco de la Bota". En el treball es revisa la solució de projecte y es proposa una alternativa a la solució estructural original. Per a fer aquesta revisió es realitza un estudi de solució amb 3 alternatives: Solució tipus biga, solució tipus arc y solució atirantada. Degut als condicionants ambientals es deu realitzar un procés constructiu compatible amb les restriccions reflectides al EIA. Una vegada s'han definit les solucions es realitza la valoració d'aquestes s'obté la elegida mitjançant una matriu de valoració que permet elegir la solució mes eficient en el que refereix als aspectes valorats. Previ al procés de càlcul de la estructura es realitza un estudi hidrològic y geotècnic per conèixer les condicions de contorn que condicionaran el càlcul de la estructura. Una vegada es coneixen tots el condicionants es crea un model de càlcul complet amb el que s'obtenen el esforços y els moviments de la estructura, per poder comprovar en les seccions més desfavorables que el esforços de càlcul son menors que els resistents de les seccions (comprovació ELU) y que les deformacions produïdes son compatibles amb l'us de l'estructura (comprovació ELS). Una vegada realitzat el procés de càlcul es defineix geomètricament el conjunt de l'estructura y subestructures y es realitza una relació valorada de la solució estructural elegida., [ES] El presente TFM surge a partir del proyecto con nombre "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretamente el viaducto 1.6 "Barranco de la Bota". En el trabajo se revisa la solución de proyecto y se propone una alternativa a la solución estructural original. Para ello, se realiza un estudio de soluciones con 3 alternativas: Solución tipo viga, solución tipo arco y solución atirantada. Debido a los condicionantes ambientales se debe realizar un proceso constructivo compatible con las restricciones reflejadas en el EIA. Una vez se definen las soluciones se realiza la valoración de las mismas y se obtiene la elegida mediante una matriz de valoración que permite elegir la solución más eficiente en lo que refiere a los aspectos valorados. Previo al proceso de cálculo de la estructura se realiza un estudio hidrológico y geotécnico para conocer las condiciones de contorno que condicionarán el cálculo de la estructura. Una vez se conocen todos los condicionantes se crea un modelo de cálculo completo con el que se obtienen los esfuerzos y movimientos de la estructura para poder comprobar en las secciones más desfavorables que los esfuerzos de cálculo son menores que los resistentes de las secciones (comprobación ELU) y que las deformaciones producidas son compatibles con el uso de la estructura (comprobación ELS). Una vez realizado el proceso de cálculo se define geométricamente el conjunto de estructura y subestructuras y se realiza una relación valorada de la solución estructural elegida.

[CA] El present document consisteix en el Treball de Final de Grau (TFG) necessari per a concloure els estudis del Grau en Enginyeria d'Obres Públiques, especialitat en Construccions Civils, cursats a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de València a la Universitat Politècnica de València. En aquest projecte, titulat "ESTUDI DE SOLUCIONS PER Al VIADUCTE SOBRE EL RIEROL DEL CIRERER, EN EL DESDOBLAMENT DE LA CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA" s'han desenvolupat dos possibles solucions per a l'estructura E-13 englobada dins del projecte "PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ, CONVERSIÓ EN AUTOVIA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA DEL P-K. 0+000 Al 15+530". Aquestes solucions consisteixen en una alternativa amb tauler mixt, compost per una secció en calaix metàl·lica i una llosa superior de formigó armat, i un tauler de formigó en calaix pretesat amb armadures posteses. Atès que el present treball té com a objectiu la comparació de dos taulers, les dades de partida seran les mateixes, així com piles, estreps i tot allò referent al terreny., [EN] This document consists of the Final Degree Project (TFG) necessary to complete the studies of the Degree in Civil Engineering, specializing in Civil Constructions, completed at the School of Civil Engineering of Valencia in the Universitat Politècnica de València. In this project, entitled "STUDY OF SOLUTIONS FOR THE VIADUCT ON THE ARROYO DEL CEREZO, IN THE UNDOCULATION OF THE CIRCUMVALATION OF SEGOVIA" two possible solutions have been developed for the E-13 structure included in the project "CONSTRUCTION PROJECT, CONVERSION IN ROAD MOTORWAY SG-20 CIRCUNVALATION OF SEGOVIA DEL PK. 0 + 000 AL 15 + 530 ". These solutions consist of an alternative with a mixed board, consisting of a metal box section and a reinforced concrete upper slab, and a prestressed concrete box with post-tensioned reinforcement. Since the present work has the objective of comparing two boards, the starting data are the same, as well as batteries, stirrups and everything related to the terrain., [ES] El presente documento consiste en el Trabajo de Final de Grado (TFG) necesario para concluir los estudios del Grado en Ingeniería de Obras Públicas, especialidad en Construcciones Civiles, cursados en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia en la Universitat Politècnica de València. En este proyecto, titulado "ESTUDIO DE SOLUCIONES PARA EL VIADUCTO SOBRE EL ARROYO DEL CEREZO, EN EL DESDOBLAMIENTO DE LA CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA" se han desarrollado dos posibles soluciones para la estructura E-13 englobada dentro del proyecto "PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL P-K. 0+000 AL 15+530". Dichas soluciones consisten en una alternativa con tablero mixto, compuesto por una sección en cajón metálica y una losa superior de hormigón armado, y un tablero de hormigón en cajón pretensado con armaduras postesas. Dado que el presente trabajo tiene como objetivo la comparación de dos tableros, los datos de partida son los mismos, así como pilas, estribos y todo lo referente al terreno.

[EN] The following master's degree final project entitled as "Project of a connection bridge between the street Jesús Martí Martín and Avenida de Alcora in Castellón de la Plana" has as main objective to define the necessary Works for the construction of a bridge crossing the river "Rio Seco" in Castellón de la Plana. The proposal for the deck of the bridge consists of three trough beams, of 2,10 meters height, and a reinforced concrete slab over them. The concrete used for the beams is HP 55/B/20/IIa, and for the slab and the supports HA 30/B/20/IIa. The bridge has been designed following the limitations specified by Confederación Hidrográfica del Júcar, checking that it will not affect the 500 years return period flood. Moreover, the design of the equipment and urbanistic services has been included., [CA] El Treball Final de Màster presentat com "Projecte de pont de connexió entre el Carrer Jesús Martí Martín i la Avinguda de Alcora en Castelló de la Plana" te com a objectiu la definició de les obres necessàries per a l'execució d'un pont sobre el Riu Sec a Castelló de la Plana. La solució adoptada per al tauler consisteix en un pont de bigues de formigó pretesat, format per tres bigues de secció artesa, de 2,10 metres de cant, i una llosa de formigó armat executada "in situ" sobre prelloses pretesades. El formigó que s'empra en les bigues es HP 55/B/20/IIa, i en la llosa i els estreps HA 30/B/20/IIa. El pont s'ha dissenyat complint amb els condicionants imposats per la Confederació Hidrogràfica del Xúquer, verificant que no s'afecta al règim d'avingudes per a un període de retorn de 500 anys. A més a més, s'inclou el disseny dels equipaments i servicis urbanístics necessaris per a la funcionalitat de la obra projectada., [ES] El Trabajo Final de Máster presentado como "Proyecto de puente de conexión entre la Calle Jesús Martí Martín y la Avenida de Alcora en Castellón de la Plana" tiene como objetivo la definición de las obras necesarias para la ejecución de un puente sobre el Río Seco en Castellón de la Plana. La solución adoptada para el tablero consiste en un puente de vigas de hormigón pretensado, formado por tres vigas de sección en artesa, de 2,10 metros de canto, y una losa de hormigón armado ejecutada "in situ" sobre prelosas pretensadas. El hormigón que se emplea en las vigas es HP 55/B/20/IIa, y en la losa y estribos HA 30/B/20/IIa El puente se ha diseñado cumpliendo con los condicionantes impuestos por la Confederación Hidrográfica del Júcar, verificando que no se afecta al régimen de avenidas para un periodo de retorno de 500 años. Además, se incluye el diseño de los equipamientos y servicios urbanísticos necesarios para la funcionalidad de la obra proyectada.

[EN] The present TFM arises from the project with name "Conditioning of the Port of Querol, N-232, PPKK 46 + 300 to 54 + 900. Barranco de la Bota-Masía de la Torreta section. Province of Castellón". Specifically viaduct 1.6 "Barranco de la Bota". In this work, the project solution is reviewed and an alternative to the original structural solution is proposed. For this, a study of solutions with 3 alternatives is carried out: Beam type solution, arch type solution and cable-stayed solution. Due to the environmental conditions a constructive process compatible with the restrictions reflected in the EIA must be carried out. Once the solutions are defined, they are evaluated and the chosen one is obtained through a valuation matrix that allows choosing the most efficient solution in what refers to the valued aspects. Previous to the process of calculating the structure, a hydrological and geotechnical study is carried out to determine the boundary conditions that will condition the calculation of the structure. Once all the constraints are known, a complete calculation model is created with which the efforts and movements of the structure are obtained to be able to check in the most unfavorable sections that the calculation efforts are smaller than the resistant ones of the sections (ELU check) and that the deformations produced are compatible with the use of the structure (ELS check). Once the calculation process is performed, the structure and substructures are defined geometrically and a valued relation of the chosen structural solution is carried out., [CA] Aquest TFM sorgeix del projecte amb nom "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretament el viaducte 1.6 "Barranco de la Bota". En el treball es revisa la solució de projecte y es proposa una alternativa a la solució estructural original. Per a fer aquesta revisió es realitza un estudi de solució amb 3 alternatives: Solució tipus biga, solució tipus arc y solució atirantada. Degut als condicionants ambientals es deu realitzar un procés constructiu compatible amb les restriccions reflectides al EIA. Una vegada s'han definit les solucions es realitza la valoració d'aquestes s'obté la elegida mitjançant una matriu de valoració que permet elegir la solució mes eficient en el que refereix als aspectes valorats. Previ al procés de càlcul de la estructura es realitza un estudi hidrològic y geotècnic per conèixer les condicions de contorn que condicionaran el càlcul de la estructura. Una vegada es coneixen tots el condicionants es crea un model de càlcul complet amb el que s'obtenen el esforços y els moviments de la estructura, per poder comprovar en les seccions més desfavorables que el esforços de càlcul son menors que els resistents de les seccions (comprovació ELU) y que les deformacions produïdes son compatibles amb l'us de l'estructura (comprovació ELS). Una vegada realitzat el procés de càlcul es defineix geomètricament el conjunt de l'estructura y subestructures y es realitza una relació valorada de la solució estructural elegida., [ES] El presente TFM surge a partir del proyecto con nombre "Acondicionamiento del Puerto del Querol, N-232, PPKK 46+300 al 54+900. Tramo Barranco de la Bota-Masía de la Torreta. Provincia de Castellón.", concretamente el viaducto 1.6 "Barranco de la Bota". En el trabajo se revisa la solución de proyecto y se propone una alternativa a la solución estructural original. Para ello, se realiza un estudio de soluciones con 3 alternativas: Solución tipo viga, solución tipo arco y solución atirantada. Debido a los condicionantes ambientales se debe realizar un proceso constructivo compatible con las restricciones reflejadas en el EIA. Una vez se definen las soluciones se realiza la valoración de las mismas y se obtiene la elegida mediante una matriz de valoración que permite elegir la solución más eficiente en lo que refiere a los aspectos valorados. Previo al proceso de cálculo de la estructura se realiza un estudio hidrológico y geotécnico para conocer las condiciones de contorno que condicionarán el cálculo de la estructura. Una vez se conocen todos los condicionantes se crea un modelo de cálculo completo con el que se obtienen los esfuerzos y movimientos de la estructura para poder comprobar en las secciones más desfavorables que los esfuerzos de cálculo son menores que los resistentes de las secciones (comprobación ELU) y que las deformaciones producidas son compatibles con el uso de la estructura (comprobación ELS). Una vez realizado el proceso de cálculo se define geométricamente el conjunto de estructura y subestructuras y se realiza una relación valorada de la solución estructural elegida.

[ES] El presente documento consiste en el Trabajo de Final de Grado (TFG) necesario para concluir los estudios del Grado en Ingeniería de Obras Públicas, especialidad en Construcciones Civiles, cursados en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Valencia en la Universitat Politècnica de València. En este proyecto, titulado "ESTUDIO DE SOLUCIONES PARA EL VIADUCTO SOBRE EL ARROYO DEL CEREZO, EN EL DESDOBLAMIENTO DE LA CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA" se han desarrollado dos posibles soluciones para la estructura E-13 englobada dentro del proyecto "PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL P-K. 0+000 AL 15+530". Dichas soluciones consisten en una alternativa con tablero mixto, compuesto por una sección en cajón metálica y una losa superior de hormigón armado, y un tablero de hormigón en cajón pretensado con armaduras postesas. Dado que el presente trabajo tiene como objetivo la comparación de dos tableros, los datos de partida son los mismos, así como pilas, estribos y todo lo referente al terreno., [CA] El present document consisteix en el Treball de Final de Grau (TFG) necessari per a concloure els estudis del Grau en Enginyeria d'Obres Públiques, especialitat en Construccions Civils, cursats a l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de València a la Universitat Politècnica de València. En aquest projecte, titulat "ESTUDI DE SOLUCIONS PER Al VIADUCTE SOBRE EL RIEROL DEL CIRERER, EN EL DESDOBLAMENT DE LA CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA" s'han desenvolupat dos possibles solucions per a l'estructura E-13 englobada dins del projecte "PROJECTE DE CONSTRUCCIÓ, CONVERSIÓ EN AUTOVIA DE LA CARRETERA SG-20 CIRCUMVAL·LACIÓ DE SEGÒVIA DEL P-K. 0+000 Al 15+530". Aquestes solucions consisteixen en una alternativa amb tauler mixt, compost per una secció en calaix metàl·lica i una llosa superior de formigó armat, i un tauler de formigó en calaix pretesat amb armadures posteses. Atès que el present treball té com a objectiu la comparació de dos taulers, les dades de partida seran les mateixes, així com piles, estreps i tot allò referent al terreny., [EN] This document consists of the Final Degree Project (TFG) necessary to complete the studies of the Degree in Public Works Engineering, specializing in Civil Constructions, completed at the Higher Technical School of Civil Engineering, Canals and Ports of Valencia at the Polytechnic University of Valencia. In this project, titled "STUDY OF SOLUTIONS FOR THE VIADUCT ON THE ARROYO DEL CEREZO, IN THE UNDOCULATION OF THE SEGOVIA CIRCUNVALATION" has been developed with the possible solutions for the structure E-13 included in the project "CONSTRUCTION PROJECT, CONVERSION BY HIGHWAY ON ROAD SG-20 CIRCUNVALATION OF SEGOVIA FROM PK. 0 + 000 TO 15 + 530 ". These solutions consist of an alternative with the mixed board, consisting of a section in the metal box and one above the concrete reinforcement, and a concrete board in the prestressed box with post-tensioned reinforcements. Given that the present work has the objective of comparing two tables, the starting data are the same, as well as the piles, the abutments and everything related to the terrain.

[ES] El presente anteproyecto se centra en realizar una propuesta de pasarela sobre el cauce del río Gorgos en su paso por la localidad de Xàbia. Para el desarrollo se han tenido en cuenta los condicionantes técnicos del emplazamiento y los condicionantes de diseño de pasarelas peatonales. El anteproyecto incluye la formulación básica del proyecto, definición de objetivos, análisis y definición de la solución adoptada, además de incluir planos en los que se detalla el alzado, planta y secciones transversales. La estructura se ubica sobre el cauce del río Gorgos a una distancia de 120 metros respecto de la línea del mar. El material principal con el que estará formada la pasarela será de acero tipo S-275. La estructura podría considerarse un hibrido entre una pasarela tipo arco y tipo viga Vierendeel, sin embargo, el modelo se caracteriza por ser una estructura tipo viga. La pasarela es biapoyada de 27 metros de longitud que cruza el cauce en dirección Norte-Sur. Estará apoyada mediante dos encepados con 10 micropilotes cada uno, que evitarán la necesidad de modificar los muros del encauzamiento del río, [CA] El present anteproyecte es centra a realitzar una proposta de passarel·la sobre el llit del riu Gorgos en el seu pas per la localitat de Xàbia. Per al seu desenvolupament s'han tingut en compte els condicionants tècnics del lloc i els condicionants de disseny de passarel·les per a vianants. El proyecte inclou la formulació bàsica del d'un projecte, definició d'objectius, anàlisi i definició de la solució adoptada, a més d'incloure plans en que es detalla l'alçat, planta i seccions transversals. L'estructura s'ubica sobre el llit del riu Gorgos a una distància de 120 metres respecte de la línia del mar. El material principal amb que estarà feta la passarel·la serà d'acer tipus S-275. L'estructura podría considerar-se un híbrid entre una passarel·la tipus arc i tipus biga Vierendeel, no obstant això, el model es caracteritza per ser una estructura tipus biga. La passarel·la és biapoyada de 27 metres de longitud que creua el riu en direcció Nord-Sud., [EN] The present basic project is focused on making a proposal for a footbridge on the Gorgos river channel as it passes through the town of Xàbia. For development, the technical conditions of the site and the design conditions of pedestrian footbridges have been taken into account. The preliminary draft includes the basic formulation of the project, definition of objectives, analysis and definition of the solution adopted, as well as including plans detailing the elevation, floor plan and cross sections. The structure is located near the Gorgos mouth, at a distance of 120 meters from the sea line. The main material with which the footbridge will be build will be steel type S-275. The structure could be considered a hybrid between an arch type and Vierendeel beam type, however, the model is characterized as a beam type structure. The footbridge has two supports with a distance of 27 meters and crosses the channel in North-South way. The foundation is formed by 10 micropiles in two lines, this Will avoid to modify the walls of the river

[EN] The aim of this Final degree Project, entitled PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, consists in the development, according to the technical and administrative Framework for brainstorming competitions, of an alternative proposal for the previous existing reinforced concrete footbridge, which was recently replaced, in 2012, by the current road bridge and footbridge. This footbridge proposal for this final degree Project is set on a time before the construction of the currently existing bridge. It is therefore a hypothetical situation in which the concrete structure that was built after the 1957 flood, still remains to be demolished. The urban environment in which this proposal is placed is of great relevance to the Project, asuming it must become a future landmark of the Valencia¿s urban landscape. The chosen solution consists of 3 arch pairs, 3 archs on each side of the deck, them having a span of 47,5-55-47,5 metres respectively. Alltogether, the 3 pairs of archs add up to a total length of 150 metres, corresponding to the width of the former riverbed. The archs are tilted outwards, forming an angle of 70º with the horizontal. This opening of the archs outwards results in a larger distance between the Crowns than between the bases of the archs that are symetrically positioned on both sides of the deck. Flexible suspensión cables connect the deck to the arch when the archs are found above the deck but when the archs are below the deck these two structural elements are joined together by means of a column with a circular cross-section. The deck is made up of a Metallic Framework, consisting of 2 longitudinal beams and floor joists every 2,5 metres between the longitudinal beams. The Metallica Framework will support a 22,5 centimetres thick slab. The contents os this Basic construction Works Project includes the following documents: study of alternatives, structural check, geotechnics, equipment design, substructure, constructive process, work Schedule and Budget, as well as the necessary plans which define the geometry., [CA] L'objecte d¿aquest Treball de Fi de Grau, el títol del qual és PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, és el desenvolupament, dintre del marc tècnic administratiu dels concursos d'idees, d'una alternativa a la pasarel·la de formigó armat que fou substituïda en 2012 pels actuals ponts de carretera i pasarel·la. El marc temporal en el que es troba la proposta de pasarel·la desenvolupada en aquest Proyecto Básico és en el moment anterior a la construcció de l'actual solució, tratant-se doncs d'una situació fictícia en la qual l¿estructura de formigó armat construïda després de la riuada de 1957 ha de ser demolida. La proposta dóna especial relevància al context urbà en el qual s'emplaça, asumint que ha de constituir una fita del futur paisatge urbà de València. La solució adoptada consta de tres parells d¿arcs, 3 a cada costat del tauler de 47,5-55-47,5 metres de llum respectivament, i que units, salven la longitud de 150 metres (l'amplària de l'antic llit del Túria). Els arcs estan inclinats 70º cap a l'exterior respecte a l'horizontal, de forma que s'obrin cap a fora resultant en una major distància entre les claus que entre les arrencades dels arcs situats simètricament a cada costat del tauler. El tauler i els arcs estan units mitjançant pèndoles flexibles (quan el tauler es troba per baix de l'arc) i columnes de secció circular entre els arcs i el tauler quan l¿arc queda per baix d'aquest. El tauler està format per un entramat metàlic, format per dos bigues longitudinals i bigues de pis cada 2,5 metres entre les anteriors. Sobre aquest entramat metàl·lic es disposa una losa de espesor 22,5 centímetres. La relació de documents contenguts en aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, geotècnia, diseny d'equipaments, subestructures, procès constructiu, pla d'obra i presupost, així com els planols necessaris per a la seva completa definició geomètrica., [ES] El objeto de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es PROYECTO BÁSICO DE LA ¿PASARELA DEL PONT DE FUSTA¿ SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, es el desarrollo, dentro del marco técnico administrativo de los concursos de ideas, de una alternativa a la pasarela de hormigón armado que fue sustituida en 2012 por los actuales puente de carretera y pasarela. El marco temporal en el que se sitúa la propuesta de pasarela desarrollada en este Proyecto Básico es en el momento anterior a la construcción de la actual solución, tratándose pues de una situación ficticia en la que la estructura de hormigón armado construida tras la riada de 1957 debe ser demolida. La propuesta da especial relevancia al contexto urbano en el que se emplaza, asumiendo que debe constituir un hito del futuro paisaje urbano de Valencia. La solución adoptada consta de tres pares de arcos, 3 a cada lado del tablero de 47,5¿55¿47,5 metros de luz respectivamente, y que unidos, salvan la longitud de 150 metros (el ancho del antiguo cauce). Los arcos a su vez están inclinados 70º hacia el exterior respecto a la horizontal, de forma que se abren hacia fuera resultando en una mayor distancia entre las claves que entre los arranques de los arcos situados simétricamente a cada lado del tablero. El tablero y los arcos están unidos mediante péndolas flexibles (cuando el tablero se encuentra por debajo del arco) y columnas de sección circular entre los arcos y el tablero cuando el arco queda por debajo de este. El tablero está formado por un entramado metálico, formado por dos vigas longitudinales y vigas de piso cada 2,5 metros entre las anteriores. Sobre este entramado metálico se dispone una losa de espesor 22,5 centímetros. La relación de documentos contenidos en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, geotecnia, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[ES] La población de Chelva es un municipio de la Comunidad Valenciana Situado en el interior de la provincia de Valencia, La carretera objeto de estudio, atraviesa Chelva de este a oeste. Se caracteriza por un volumen de tráfico medio, con relativamente elevado porcentaje de pesados. Al tratarse de la vía principal de conexión entre la comarca de los Serranos y Valencia es inevitable el paso de vehículos pesados. surge la necesidad de estudiar la construcción de una variante a dicha carretera Se ha realizado el estudio de tres variantes de construcción de la travesía redactado de manera conjunta por los 24 alumnos. El objetivo de este anejo consiste en un estudio de soluciones con el fin de determinar, de forma justificada, la solución óptima que permita resolver los desniveles encontrados a lo largo del trazado de la variante CV-35 a su paso por Chelva (provincia de Valencia), en particular, el barranco del Montú. Para realizar un adecuado pre dimensionamiento, se ha llevado a cabo un planteamiento de alternativas viables, analizándolas y comparándolas con la idea de obtener una única solución a estudiar. De esta forma, se ha llegado a la conclusión, de que la solución más idónea consiste en la realización de un puente que salve dicho desnivel, el cual se encuentra en una alineación recta, tanto en planta como en alzado, y consta de tres vanos de 25,6; 32 y 25,6 metros de luz cada uno, teniendo por tanto, una longitud total de 83,2 metros, que se desarrolla entre los PK 3+257 y PK 3+340,2. El puente se resuelve mediante una losa postesa de canto constante y un ancho de tablero de 11,2 metros, conformando una calzada de 7,00 metros con dos carriles de 3,50 metros cada uno, dos arcenes de 1,35 metros de anchura y dos pretiles para la contención de vehículos, de 0,75 metros de anchura en su base. Tras elegir la tipología estructural óptima se lleva a cabo un análisis estructural mediante la herramienta informática de cálculo CSi Bridge, definiendo la geometría y considerando las acciones que solicitan al puente., [CA] La població de Chelva és un municipi de la Comunitat Valenciana Situat en l'interior de la província de València, La carretera objecte d'estudi, travessa Chelva d'est a oest. Es caracteritza per un volum de tràfic mitjà, amb relativament elevat percentatge de pesats. Al tractar-se de la via principal de connexió entre la comarca dels Serrans i València és inevitable el pas de vehicles pesats. sorgix la necessitat d'estudiar la construcció d'una variant a la dita carretera S'ha realitzat l'estudi de tres variants de construcció de la travessia redactat de manera conjunta pels 24 alumnes. L'objectiu d'este annex consistix en un estudi de solucions a fi de determinar, de forma justificada, la solució òptima que permeta resoldre els desnivells trobats al llarg del traçat de la variant CV-35 al seu pas per Chelva (província de València) , en particular, el barranc del Montú. Per a realitzar un adequat pre dimensionament, s'ha dut a terme un plantejament d'alternatives viables, analitzant-les i comparant-les amb la idea d'obtindre una única solució a estudiar. D'aquesta manera, s'ha arribat a la conclusió, de que la solució més idònia consistix en la realització d'un pont que salve el dit desnivell, el qual es troba en una alineació recta, tant en planta com en alçat, i consta de tres vans de 25,6; 32 i 25,6 metres de llum cada u, tenint per tant, una longitud total de 83,2 metres, que es desenvolupa entre els PK 3+257 i PK 3+340,2 El pont es resol per mitjà d'una llosa posttesa de cant constant i un ample de tauler de 11,2 metres, conformant una calçada de 7,00 metres amb dos carrils de 3,50 metres cada u, dos voreres d'emergència de 1,35 metres d'amplària i dos ampits per a la contenció de vehicles, de 0,75 metres d'amplària en la seua base. Després de triar la tipologia estructural òptima es du a terme una anàlisi estructural per mitjà de la ferramenta informàtica de càlcul CSi Bridge, definint la geometria i considerant les accions que sol·liciten al pont, [EN] The population of Chelva is a municipality of the Valencian Community Located in the interior of the province of Valencia, The road under study runs through Chelva from east to west. It is characterized by a Average traffic volume, with relatively high percentage of heavy. When it comes to The main route of connection between the region of Serranos and Valencia is inevitable Passage of heavy vehicles. Arises the need to study the construction of a variant to said road The study of three variants of construction of the crossing written jointly by the 24 students. The objective of this annex consists of a study of solutions in order to determine, in a justified way, the optimal solution that allows to solve the unevenness found along the route of the variant CV-35 as it passes through Chelva (province of Valencia ), In particular, the Montú ravine. To carry out an adequate pre-dimensioning, an approach has been carried out of viable alternatives, analyzing them and comparing them with the idea of obtaining a single solution to be studied. In this way, it has been concluded that the most suitable solution consists of the realization of a bridge that saves said difference, which is in a straight line, both in plan and in elevation, and consists of three spans Of 25.6; 32 and 25.6 meters of light each, thus having a total length of 83.2 meters, which develops between PK 3 + 257 and PK 3 + 340.2. The bridge is solved by means of a postesa slab of constant edge and a board width of 11.2 meters, forming a road of 7.00 meters with two lanes of 3.50 meters each, two shoulders 1,35 meters wide And two rails for the containment of vehicles, of 0.75 meters of width in its base. After choosing the optimal structural typology, a structural analysis is carried out using the calculation tool CSi Bridge, defining the geometry and considering the actions that request the bridge

[EN] The project is based on the viability study and the structural calculation and design of the best viaduct solution for the Mijares River passage by the second alternative from the "Estudio de mejora de trazado de la carretera A-1515 entre el enlace con la A-23 y el municipio de Rubielos de Mora", guaranteeing its technical and economic viability. In order to do that, it has been carried out an exhaustive study of solutions, in which the technical characteristics of twenty different alternatives have been deeply defined using CAD assisted design tools. These alternatives have been assessed throughout different evaluation methods that, along with an economic estimation of the most valued alternatives, allow to find the best proposed structural solution. The bridge that has been designed consists of a viaduct of 204 meters long in lower parabolic arch with 136 meters span between axes of support and 39,03 meters rise. The structure has a total of twelve spans determined by a continuous slab platform, and twenty supporters. Four of those supporters transmit loads to the ground by their foundations, and the other sixteen, do it to the variable section arc, which is held up on its dorsal and frontal foundation. The structural calculation has been based on the defined bridge model throughout the SAP2000 software. This calculation has also been based on the checks and pre-dimensioning required for each one of the elements conforming the structure using tools such as CYPECAD, spreadsheets and the "Prontuario Informático del Hormigón EHE-08"., [CA] El projecte pretén el estudi de viabilitat i el disseny i càlcul estructural de la millor solució en viaducte per al pas pel riu Mijares de l'alternativa 2 de traçat del ¿Estudio de mejora de trazado de la carretera A-1515 entre el enlace con la A-23 y el municipio de Rubielos de Mora¿, assegurant la seua viabilitat tècnica i econòmica. Per a això, s'ha realitzat un exhaustiu estudi de solucions en el que s'han definit en profunditat, utilitzant eines de disseny assistit CAD, les característiques tècniques d¿un total de 20 alternatives estructurals. Aquestes alternatives han estat avaluades mitjançant mètodes multi-criteri que, a més de una estimació econòmica de les alternatives amb major valoració, permeten conèixer la millor de les solucions estructurals propostes. El pont finalment projectat consisteix en un viaducte de 204 metres de longitud en arc parabòlic inferior de 136 metres de llum entre eixos de suports i una fletxa de 39,03 m. L'estructura la conformen un total de 12 vans definits per un tauler continu de tipus llosa, 4 pilastres que transmeten les càrregues al terreny, i 16 que les transmeten a l'arc de secció variable sustentat en els seus dos suports dorsal i frontal. S'ha realitzat, basant-se en el model de pont definit, el càlcul estructural del mateix mitjançant el software SAP2000 i les comprovacions i predimensionament necessaris per cada un dels elements que conformen l'estructura mitjançant eines com ara CYPECAD, fulls de càlcul i el ¿Prontuario Informático del Hormigón EHE-08¿., [ES] El proyecto se basa en el estudio de viabilidad y el diseño y cálculo estructural de la mejor solución en viaducto para el paso por el río Mijares de la alternativa 2 de trazado del ¿Estudio de mejora de trazado de la carretera A-1515 entre el enlace con la A-23 y el municipio de Rubielos de Mora¿, asegurando su viabilidad técnica y económica. Para ello, se ha realizado un exhaustivo estudio de soluciones en el que se han definido en profundidad, utilizando herramientas de diseño asistido CAD, las características técnicas de un total de 20 alternativas estructurales. Dichas alternativas han sido evaluadas mediante métodos multicriterio que, junto a una estimación económica de las alternativas de mayor valoración, permiten conocer la mejor de las soluciones estructurales propuestas. El puente finalmente proyectado consiste en un viaducto de 204 metros de longitud en arco parabólico inferior de 136 metros de luz entre ejes de apoyos y una flecha de 39,03 m. La estructura la conforman un total de 12 vanos definidos por un tablero continuo tipo losa, 4 pilastras que transmiten las cargas al terreno, y 16 que las transmiten al arco de sección variable sustentado en sus dos apoyos dorsal y frontal. Se ha realizado, en base al modelo de puente definido, el cálculo estructural del mismo mediante el software SAP2000 y las comprobaciones y predimensionamientos necesarios para cada uno de los elementos que conforman la estructura mediante herramientas como CYPECAD, hojas de cálculo y el Prontuario Informático del Hormigón EHE-08.

La construcción de nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad va de la mano de la construcción de las infraestructuras necesarias para dar continuidad al trazado que se proyecta. En este trabajo de investigación se busca encontrar una solución esbelta en un puente de una longitud media con rasante baja, dando permeabilidad al entorno y integrando visualmente la estructura, además se propone un carril continuo evitando así las juntas de dilatación de vía. Se propondrán dos alternativas de sección transversal del tablero y un esquema longitudinal común para ambas, seguidamente se modelizará el puente con un modelo simplificado de barras en el software SAP2000 que ayudará a acomodarnos con la interfaz del programa. El modelado definitivo del puente se hará mediante el modelo de emparrillado del cual, una vez definida la sección transversal más adecuada, se sacarán los esfuerzos necesarios para dimensionar las armaduras activas y pasivas del tablero. Obtenidos los esfuerzos estáticos y dimensionadas las armaduras, se realizará un análisis de los efectos dinámicos provocados por un tren de alta velocidad como el AVE, de gran masa y que circula a velocidades próximas a los 400 km/h, en cuanto a aceleraciones verticales del tablero y desplazamientos del mismo. Por último hemos podido concluir que un puente esbelto de alta velocidad es una solución completamente factible, se dispone de los conocimientos y de las herramientas necesarias. Se ha podido comprobar que el modelado y dimensionamiento del puente siguiendo las normativas españolas da unos factores de seguridad elevados y que permitirían cierto margen para la optimización. The construction of new high-speed railway lines goes hand in hand with the construction of the needed infrastructures in order to give continuity to these lines. The aim of this thesis is to find a slender solution for a medium span bridge with low height, giving permeability to the environment and visually integrating the structure, besides, a continuous rail all along the span is proposed avoiding any rail joints. Two cross-section alternatives for the deck are being proposed, and one common longitudinal scheme for both of them. Then, a simplified frame design will be modelled with the software SAP2000 which will help us to get familiar with the program’s interface. The final model of the bridge will be done using the grillage method, once the most suitable cross-section alternative has been chosen, from which will be drawn the stresses needed to design the reinforcement of the deck. When the static and dynamic stresses are obtained and the reinforcement designed, the dynamic effects induced by the AVE high-speed train, which has a lot of mass moving at high-speeds close to 400 km/h, are being analysed with regard to the vertical accelerations and vertical displacements of the deck. Lastly, we can conclude that a slender high-speed railway bridge is a completely feasible solution, we have enough knowledge and devices to design it. It has been proved that the modelling and design of the bridge following the Spanish Standards gives us high security factors giving some room for optimization.

[EN] The purpose of this bachelor project is concept development and design of two footbridges that cross the Júcar river between the municipalities of Alarcón and Sisante, Cuenca. Both structures are to be positioned between two islands allocated in the river area and their intended primary function is to connect the islands mentioned and grant a passage to the side to the right of the river. In addition, construction of these structures would allow for combining an existing recreational path with another hiking path nearby. In the approach taken, the typology of the footbridges stayed the same throughout the process, with only their dimensions being modified. The concept entails a beam supported bridge of varying height with transverse profiles that can be compared to a transverse profile of a cajón, as they involve steel sheets of constant thickness welded to form a shape of a cajón mentioned. The lowest steel sheet plane changes its inclination and so the profiles vary across the footbridges. The triangular lateral sections, besides their force withstanding function, form a part of a railing as well. The footbridges were designed according to the current regulations. The documents prepared at the preliminary draft level that are contained in this bachelor project involve: Document Nº1 Overview and Appendices, Document Nº2 Plans, and Document Nº3 Cost Estimation., [CA] L'objectiu d'aquest Treball de Fi de Grau, és el diseny i desenvolupament estructural de dues passarel.les que creuen el riu Xúquer entre els termes municipals d'Alarcó i Sisante, Cuenca. Les estructures es troben ubicades entre dues illes existents en la conca del riu, sent la seua funció primària conectarles entre si i, alhora, permetre el pas d'un illa a la vora dreta del riu. Ademés, la construcció d'aquestes estructures permetria unir un itinerari ambiental existent amb un altra ruta de senderisme propera. En lo relatiu a la solució adoptada, la tipologia de les passarel.les és la mateixa, tan sols varíen les dimensions de cadascuna. Es tracta d¿un pont biga biapollat, d'espesor variable i secció transversal singular. La secció es pot aproximar a una secció en caixó, pel fet d'estar composta per xapes d'hacer d'espesor constant soldades entre si. La secció varia longitudinalment degut a la inclinació ascendent de la xapa inferior del caixó. Pel que es refereix a les xapes dels extrems, aquestes presenten una doble funció, ja que ademés de formar part del sisteme resistent, també formen part de la barana. Les passarel.les s'han dimensionat d'acord amb la normativa vigent. Els documents continguts en aquest treball acadèmic desenvolupat a nivel d'avantprojecte són: Document Nº1 Memòria i Aneixos, Document Nº2 Plànols i Document Nº3 Presupost., [ES] El objeto de este Trabajo Final de Grado, es el diseño y desarrollo estructural de dos pasarelas que salvan el río Júcar entre los términos municipales de Alarcón y Sisante, Cuenca. Las estructuras se encuentran ubicadas entre dos islas existentes en la cuenca del río, siendo su función primordial conectarlas entre sí y, a su vez, permitir el paso de una de las islas a la margen derecha del río. Además, la construcción de estas estructuras permitiría unir un Itinerario ambiental existente con otra ruta de senderismo cercana. En lo relativo a la solución desarrollada, la tipología de las pasarelas es la misma, tan solo varían las dimensiones de cada una. Es un puente viga biapoyado, de canto variable y sección transversal singular. La sección se puede aproximar a una sección en cajón, ya que está compuesta por chapas de acero de espesor constante soldadas entre sí. La sección varía longitudinalmente debido a la inclinación ascendente de la chapa inferior del cajón. En cuanto a las chapas de los extremos estas presentan una doble función, ya que además de formar parte del sistema resistente también forman parte de la barandilla. Las pasarelas se han dimensionado de acuerdo a la normativa vigente en la actualidad. Los documentos contenidos en este trabajo académico desarrollado a nivel de anteproyecto son: Documento Nº1 Memoria y Anejos, Documento Nº2 Planos y Documento Nº3 Presupuesto

[EN] In order to improve the A-1515 layout, we proposed two options in the layout with the aim to solve the defects in the old road. We have studied a procedure to identify the ideal structure to connect the A-1515 with the town of Rubielos de Mora. In this case, taking into account the orography conditions, the construction of the structure is planned in such a way that the Mijares riverbed be respected. The proposed solution for alternative 1 is based on a combination of a continuous span bridge and an arc type bridge. The first part of the structure is formed by a section of 150 meters, divide into 6 spans. These spans are divided in central spans with 33 meters long and 25 meters in the end spans.In the second section, to avoid the construction of stacks in the middle of the riverbed, we propose a span construction of 81 meters of light width based on an arch bridge with a lower board. The board presents a constant edge slab section formed by prestressed-concrete in the first sector, and formed by reinforced concrete in the second section. The width of the platform expands from 11.3 to 14.3 meters. Finally, the piers that constitute the structure are of solid section, formed by reinforced concrete. There are located 4 piers with a single palm-type section, being different the height of each stack. The pier connecting the section 1 and the section 2 is arranged across a junction between two palm-type stacks, and connected through a lintel. This structure achieves the stated objectives, ensuring a comfortable and secure connection between the town of Rubielos de Mora and the A-23. Besides, in the design of this project have been contemplated the economic aspects, as well as the functionality and the adaptation of the structure to the surrounding environment., [CA] Amb la finalitat de millorar el traçat de la A-1515 es plantegen dos opcions per corregir els defects de l'antic traçat. Per aquest fet, s¿inicia un procediment amb l'objectiu d'identificar l'estructura idònia que permetria enllaçar la A-1515 amb el municipi de Rubielos de Mora. En aquest cas, tenint en compte les condicions orogràfiques, la construcció de l'estructura es planteja de manera que es respecte el llit del riu Millars. La solución proposada per a l'alternativa 1 es basa en una combinació d'un pont d'obertures continues i un altre pont de tipus arc. La primera part de l'estructura consta d'un tram de 150 metres dividit en 6 vans que al seu torn es divideixen en vans centrals de 33 metres de longitud i vans extremes de 25 metres. En el segon tram, per evitar la construcció de piles enmig del llit fluvial, es planteja la construcción d'una obertura de 81 metres de llum mitjançant un pont tipus arc que es conforma amb un tauler inferior. El tauler está format per una secció de llosa de cant constant de formigó pretensat en el primer tram, i de formigó armat en el segon tram. L'amplària de la plataforma s'incrementa de 11.3 metres a 14.3 metres. En últim terme, les piles que formen l'estructura son de secció massissa formada per formigó armat. Es localitzen 4 piles amb una mateixa secció, de tipus palmera, constituint l'ùnica diferencia l'altura de cada pila. La pila que serveix d'unió entre el tram 1 i el tram 2 es diposa a través d'una unió entre dos piles de tipus palmera, esmentades anteriorment, mitjançant una llinda. Amb aquesta estructura s'aconsegueix en cumplir els objectius fixats, garantint aixi una connexió còmoda i segura entre el municipi de Rubielos de Mora i la A-23. A més s'han contemplat els aspectos econòmics així com la funcionalitat i l'adaptació de l'estructura a l'entorn que li envolta., [ES] Con el fin de mejorar el trazado de la A-1515, se platean dos opciones de trazado que corrijan los defectos de la antigua carretera. Para ello se inicia un procedimiento con el objetivo de identificar la estructura idónea que permitiría unir la A-1515 con el municipio de Rubielos de Mora. En este caso,teniendo en cuenta las condiciones de la orografía, la construcción de la estructura se plantea de forma que se respete el cauce del Rio Mijares. La solución propuesta para la alternativa 1 se basa en una combinación de un puente de vanos continuos y otro tipo arco. La primera parte de la estructura consta de un tramo de 150 metros dividido en 6 vanos, que se dividen en vanos centrales de 33 metros de longitud y vanos extremos de 25 metros. En el segundo tramo,para evitar la construcción de pilas en medio del cauce, se plantea la construcción de un vano de 81 metros de luz mediante un puente arco con tablero inferior. El tablero se conforma por una sección losa de canto constante formada por hormigón pretensado en el primer tramo y hormigón armado en la segunda. El ancho de plataforma se incrementa de 11.3 a 14.3 metros. Por último, las pilas que conforman la estructura son de sección maciza formada por hormigón armado. Se localizan 4 pilas con una misma sección, de tipo palmera, siendo la única diferencia la altura de cada pila. La pila que sirve de unión entre el tramo 1 y el tramo 2 se dispone a través de una unión entre dos pilas tipo palmera, mencionadas anteriormente,mediante un dintel. Con esta estructura se logra cumplir los objetivos fijados para garantizar una conexión cómoda y segura entre el municipio de Rubielos de Mora y la A-23. Para ello se han contemplado los aspectos económicos, así como la funcionalidad y la adaptación de la estructura al entorno que le rodea.

[EN] The aim of this Final degree Project, entitled PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, consists in the development, according to the technical and administrative Framework for brainstorming competitions, of an alternative proposal for the previous existing reinforced concrete footbridge, which was recently replaced, in 2012, by the current road bridge and footbridge. This footbridge proposal for this final degree Project is set on a time before the construction of the currently existing bridge. It is therefore a hypothetical situation in which the concrete structure that was built after the 1957 flood, still remains to be demolished. The urban environment in which this proposal is placed is of great relevance to the Project, asuming it must become a future landmark of the Valencia¿s urban landscape. The chosen solution consists of 3 arch pairs, 3 archs on each side of the deck, them having a span of 47,5-55-47,5 metres respectively. Alltogether, the 3 pairs of archs add up to a total length of 150 metres, corresponding to the width of the former riverbed. The archs are tilted outwards, forming an angle of 70º with the horizontal. This opening of the archs outwards results in a larger distance between the Crowns than between the bases of the archs that are symetrically positioned on both sides of the deck. Flexible suspensión cables connect the deck to the arch when the archs are found above the deck but when the archs are below the deck these two structural elements are joined together by means of a column with a circular cross-section. The deck is made up of a Metallic Framework, consisting of 2 longitudinal beams and floor joists every 2,5 metres between the longitudinal beams. The Metallica Framework will support a 22,5 centimetres thick slab. The contents os this Basic construction Works Project includes the following documents: study of alternatives, structural check, geotechnics, equipment design, substructure, constructive process, work Schedule and Budget, as well as the necessary plans which define the geometry., [CA] L'objecte d'aquest Treball de Fi de Grau, el títol del qual és PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, és el desenvolupament, dintre del marc tècnic administratiu dels concursos d'idees, d'una alternativa a la pasarel·la de formigó armat que fou substituïda en 2012 pels actuals ponts de carretera i pasarel·la. El marc temporal en el que es troba la proposta de pasarel·la desenvolupada en aquest Proyecto Básico és en el moment anterior a la construcció de l'actual solució, tratant-se doncs d'una situació fictícia en la qual l'estructura de formigó armat construïda després de la riuada de 1957 ha de ser demolida. La proposta dóna especial relevància al context urbà en el qual s¿emplaça, asumint que ha de constituir una fita del futur paisatge urbà de València. La solució adoptada consta de tres parells d'arcs, 3 a cada costat del tauler de 47,5¿55¿47,5 metres de llum respectivament, i que units, salven la longitud de 150 metres (l'amplària de l'antic llit del Túria). Els arcs estan inclinats 70º cap a l'exterior respecte a l'horizontal, de forma que s'obrin cap a fora resultant en una major distància entre les claus que entre les arrencades dels arcs situats simètricament a cada costat del tauler. El tauler i els arcs estan units mitjançant pèndoles flexibles (quan el tauler es troba per baix de l'arc) i columnes de secció circular entre els arcs i el tauler quan l'arc queda per baix d'aquest. El tauler està format per un entramat metàlic, format per dos bigues longitudinals i bigues de pis cada 2,5 metres entre les anteriors. Sobre aquest entramat metàl·lic es disposa una losa de espesor 22,5 centímetres. La relació de documents contenguts en aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, geotècnia, diseny d'equipaments, subestructures, procès constructiu, pla d'obra i presupost, així com els planols necessaris per a la seva completa definició geomètrica., [ES] El objeto de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, es el desarrollo, dentro del marco técnico administrativo de los concursos de ideas, de una alternativa a la pasarela de hormigón armado que fue sustituida en 2012 por los actuales puente de carretera y pasarela. El marco temporal en el que se sitúa la propuesta de pasarela desarrollada en este Proyecto Básico es en el momento anterior a la construcción de la actual solución, tratándose pues de una situación ficticia en la que la estructura de hormigón armado construida tras la riada de 1957 debe ser demolida. La propuesta da especial relevancia al contexto urbano en el que se emplaza, asumiendo que debe constituir un hito del futuro paisaje urbano de Valencia. La solución adoptada consta de tres pares de arcos, 3 a cada lado del tablero de 47,5¿55¿47,5 metros de luz respectivamente, y que unidos, salvan la longitud de 150 metros (el ancho del antiguo cauce). Los arcos a su vez están inclinados 70º hacia el exterior respecto a la horizontal, de forma que se abren hacia fuera resultando en una mayor distancia entre las claves que entre los arranques de los arcos situados simétricamente a cada lado del tablero. El tablero y los arcos están unidos mediante péndolas flexibles (cuando el tablero se encuentra por debajo del arco) y columnas de sección circular entre los arcos y el tablero cuando el arco queda por debajo de este. El tablero está formado por un entramado metálico, formado por dos vigas longitudinales y vigas de piso cada 2,5 metros entre las anteriores. Sobre este entramado metálico se dispone una losa de espesor 22,5 centímetros. La relación de documentos contenidos en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, geotecnia, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[EN] The aim of this Final degree Project, entitled PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, consists in the development, according to the technical and administrative framework for brainstorming competitions, of an alternative proposal for the previous existing reinforced concrete footbridge, which was recently replaced, in 2012, by the current road bridge and footbridge. This footbridge proposal for this final degree Project is set on a time frame before the construction of the currently existing bridge. It is therefore a hypothetical situation in which the concrete structure that was built after the 1957 flood, still remains to be demolished. The urban environment in which this proposal is placed is of great relevance to the Project, assuming it must become a future landmark of Valencia's urban landscape. The chosen solution consists of 3 pairs of arches, 3 arches on each side of the deck, having a span of 47,5-55-47,5 metres respectively. Altogether, the 3 pairs of arches add up to a total length of 150 metres, corresponding to the width of the former riverbed. The arches are tilted outwards, forming an angle of 70º with the horizontal. This opening of the arches outwards results in a larger distance between the crowns than between the bases of the arches that are symmetrically positioned on both sides of the deck. Flexible suspension cables connect the deck to the arch when the arches are found above the deck but when the arches are below the deck these two structural elements are joined together by means of a column with a circular cross-section. The deck is made up of a Metallic Framework, consisting of 2 longitudinal beams and floor joists every 2,5 metres between the longitudinal beams. The Metallica Framework will support a 22,5 centimetres thick slab. The contents of this basic construction Works Project includes the following documents: study of alternatives, structural check, geotechnics, equipment design, substructure, constructive process, work Schedule and Budget, as well as the necessary plans which define the geometry., [CA] L'objecte d'aquest Treball de Fi de Grau, el títol del qual és PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, és el desenvolupament, dintre del marc tècnic administratiu dels concursos d'idees, d'una alternativa a la passarel·la de formigó armat que fou substituïda en 2012 pels actuals ponts de carretera i passarel·la. El marc temporal en el que es troba la proposta de passarel·la desenvolupada en aquest Projecte Bàsic és en el moment anterior a la construcció de l'actual solució, tractant-se doncs d'una situació fictícia en la qual l'estructura de formigó armat construïda després de la riuada de 1957 ha de ser demolida. La proposta dóna especial rellevància al context urbà en el qual s'emplaça, assumint que ha de constituir una fita del futur paisatge urbà de València. La solució adoptada consta de tres parells d'arcs, 3 a cada costat del tauler de 47,5-55-47,5 metres de llum respectivament, i que units, salven la longitud de 150 metres (l'amplària de l'antic llit del Túria). Els arcs estan inclinats 70º cap a l¿exterior respecte a l'horitzontal, de forma que s'obrin cap a fora resultant en una major distància entre les claus que entre les arrencades dels arcs situats simètricament a cada costat del tauler. El tauler i els arcs estan units mitjançant pèndoles flexibles (quan el tauler es troba per baix de l'arc) i columnes de secció circular entre els arcs i el tauler quan l'arc queda per baix d'aquest. El tauler està format per un entramat metàl·lic, format per dos bigues longitudinals i bigues de pis cada 2,5 metres entre les anteriors. Sobre aquest entramat metàl·lic es disposa una llosa de espessor 22,5 centímetres. La relació de documents continguts en aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, geotècnia, disseny d'equipaments, subestructures, procés constructiu, pla d'obra i pressupost, així com els plànols necessaris per a la seva completa definició geomètrica., [ES] El objeto de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, es el desarrollo, dentro del marco técnico administrativo de los concursos de ideas, de una alternativa a la pasarela de hormigón armado que fue sustituida en 2012 por los actuales puente de carretera y pasarela. El marco temporal en el que se sitúa la propuesta de pasarela desarrollada en este proyecto básico es en el momento anterior a la construcción de la actual solución, tratándose pues de una situación ficticia en la que la estructura de hormigón armado construida tras la riada de 1957 debe ser demolida. La propuesta da especial relevancia al contexto urbano en el que se emplaza, asumiendo que debe constituir un hito del futuro paisaje urbano de Valencia. La solución adoptada consta de tres pares de arcos, 3 a cada lado del tablero de 47,5-55-47,5 metros de luz respectivamente, y que unidos, salvan la longitud de 150 metros (el ancho del antiguo cauce). Los arcos a su vez están inclinados 70º hacia el exterior respecto a la horizontal, de forma que se abren hacia fuera resultando en una mayor distancia entre las claves que entre los arranques de los arcos situados simétricamente a cada lado del tablero. El tablero y los arcos están unidos mediante péndolas flexibles (cuando el tablero se encuentra por debajo del arco) y columnas de sección circular entre los arcos y el tablero cuando el arco queda por debajo de este. El tablero está formado por un entramado metálico, formado por dos vigas longitudinales y vigas de piso cada 2,5 metros entre las anteriores. Sobre este entramado metálico se dispone una losa de espesor 22,5 centímetros. La relación de documentos contenidos en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, geotecnia, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[EN] The aim of this Final degree Project, entitled PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, consists in the development, according to the technical and administrative Framework for brainstorming competitions, of an alternative proposal for the previous existing reinforced concrete footbridge, which was recently replaced, in 2012, by the current road bridge and footbridge. This footbridge proposal for this final degree Project is set on a time before the construction of the currently existing bridge. It is therefore a hypothetical situation in which the concrete structure that was built after the 1957 flood, still remains to be demolished. The urban environment in which this proposal is placed is of great relevance to the Project, asuming it must become a future landmark of the Valencia's urban landscape. The chosen solution consists of 3 arch pairs, 3 archs on each side of the deck, them having a span of 47,5-55-47,5 metres respectively. Alltogether, the 3 pairs of archs add up to a total length of 150 metres, corresponding to the width of the former riverbed. The archs are tilted outwards, forming an angle of 70º with the horizontal. This opening of the archs outwards results in a larger distance between the Crowns than between the bases of the archs that are symetrically positioned on both sides of the deck. Flexible suspensión cables connect the deck to the arch when the archs are found above the deck but when the archs are below the deck these two structural elements are joined together by means of a column with a circular cross-section. The deck is made up of a Metallic Framework, consisting of 2 longitudinal beams and floor joists every 2,5 metres between the longitudinal beams. The Metallica Framework will support a 22,5 centimetres thick slab. The contents os this Basic construction Works Project includes the following documents: study of alternatives, structural check, geotechnics, equipment design, substructure, constructive process, work Schedule and Budget, as well as the necessary plans which define the geometry., [CA] L'objecte d¿aquest Treball de Fi de Grau, el títol del qual és PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, és el desenvolupament, dintre del marc tècnic administratiu dels concursos d'idees, d'una alternativa a la pasarel·la de formigó armat que fou substituïda en 2012 pels actuals ponts de carretera i pasarel·la. El marc temporal en el que es troba la proposta de pasarel·la desenvolupada en aquest Proyecto Básico és en el moment anterior a la construcció de l'actual solució, tratant-se doncs d'una situació fictícia en la qual l'estructura de formigó armat construïda després de la riuada de 1957 ha de ser demolida. La proposta dóna especial relevància al context urbà en el qual s'emplaça, asumint que ha de constituir una fita del futur paisatge urbà de València. La solució adoptada consta de tres parells d'arcs, 3 a cada costat del tauler de 47,5-55-47,5 metres de llum respectivament, i que units, salven la longitud de 150 metres (l'amplària de l'antic llit del Túria). Els arcs estan inclinats 70º cap a l¿exterior respecte a l'horizontal, de forma que s'obrin cap a fora resultant en una major distància entre les claus que entre les arrencades dels arcs situats simètricament a cada costat del tauler. El tauler i els arcs estan units mitjançant pèndoles flexibles (quan el tauler es troba per baix de l'arc) i columnes de secció circular entre els arcs i el tauler quan l'arc queda per baix d'aquest. El tauler està format per un entramat metàlic, format per dos bigues longitudinals i bigues de pis cada 2,5 metres entre les anteriors. Sobre aquest entramat metàl·lic es disposa una losa de espesor 22,5 centímetres. La relació de documents contenguts en aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, geotècnia, diseny d'equipaments, subestructures, procès constructiu, pla d'obra i presupost, així com els planols necessaris per a la seva completa definició geomètrica., [ES] El objeto de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es PROYECTO BÁSICO DE LA "PASARELA DEL PONT DE FUSTA" SOBRE EL ANTIGUO CAUCE DEL RÍO TURIA EN VALENCIA, es el desarrollo, dentro del marco técnico administrativo de los concursos de ideas, de una alternativa a la pasarela de hormigón armado que fue sustituida en 2012 por los actuales puente de carretera y pasarela. El marco temporal en el que se sitúa la propuesta de pasarela desarrollada en este Proyecto Básico es en el momento anterior a la construcción de la actual solución, tratándose pues de una situación ficticia en la que la estructura de hormigón armado construida tras la riada de 1957 debe ser demolida. La propuesta da especial relevancia al contexto urbano en el que se emplaza, asumiendo que debe constituir un hito del futuro paisaje urbano de Valencia. La solución adoptada consta de tres pares de arcos, 3 a cada lado del tablero de 47,5-55-47,5 metros de luz respectivamente, y que unidos, salvan la longitud de 150 metros (el ancho del antiguo cauce). Los arcos a su vez están inclinados 70º hacia el exterior respecto a la horizontal, de forma que se abren hacia fuera resultando en una mayor distancia entre las claves que entre los arranques de los arcos situados simétricamente a cada lado del tablero. El tablero y los arcos están unidos mediante péndolas flexibles (cuando el tablero se encuentra por debajo del arco) y columnas de sección circular entre los arcos y el tablero cuando el arco queda por debajo de este. El tablero está formado por un entramado metálico, formado por dos vigas longitudinales y vigas de piso cada 2,5 metros entre las anteriores. Sobre este entramado metálico se dispone una losa de espesor 22,5 centímetros. La relación de documentos contenidos en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, geotecnia, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[EN] In this project it has been developed two aspects that today are the basis of bridges project: the geometric slope and the calculation. To develop this, the bridge over the eastern boundary of Nogales in Sonora has been taken as an example. It has been taken an exhausted revision of its geometry. It has been proposed to change some aspects considered to be conflicting (the beams appeared outside the slab) and have been reordenated according to the Mexican recommendations. When the geometry of the bridge has been checked, the superstructure calculation has been carried out. To reach interesting results it has been revised by Spanish and Mexican regulations; finally arriving to the conclusion that laws of bending moments are obtained due to live loads of the order of 36% higher in Spain than in Mexico. All in all, it is considered in the end that the objectives of this document have been achieved, methods have been explained to proceed in the calculation of this type of structures and conclusions have been reached that the reader may find of interest; relating the two main aspects in the design of bridges; geometry and calculation., [CA] En aquest projecte s'han desenvolupat dos ramals del que hui en dia es la base del projecte de Ponts: el ramal geomètric i el de càlcul. Per a fer això s'ha pres d'exemple el pont sobre el lliurament orient de Nogales en Sonora. Del mateix s'ha dut una exhausta revisió de la seua geometria. S'ha proposat el canvi de alguns aspectes considerats conflictius (les bigues sobreeixien de la llosa) i s'ha reorganitzat conforme indiquen les normatives mexicanes. Revisada la geometria del pont s¿ha calculat la superestructura. Per arribar a resultats interesants s'ha revisat mitjançant la normativa espanyola i la mexicana; arribant finalment a la conclusió que s'obtenen lleis de moments flectors deguts a càrregues vives de l¿ordre de un 36% superiors en Espanya que en Méxic. Amb tot això es considera en definitiva que s'ha arribat a acomplir els objectius del present document, s'han explicat els mètodes per a processar este tipus d'estructures i s'han arribat a unes conclusions que tal vegada el lector trobe del seu interès; relacionades en els aspectes principals del disseny de ponts; geometria y càlcul., [ES] En este proyecto se han desarrollado dos vertientes que hoy en día son la base del proyecto de Puentes: la vertiente geométrica y la de cálculo. Para ello se ha tomado como ejemplo el puente sobre el libramiento oriente de Nogales en Sonora. Del mismo se ha llevado una exhausta revisión se su geometría. Se ha propuesto el cambio de algunos aspectos considerados conflictivos (las vigas asomaban por fuera de la losa) y se ha reordenado conforme indican las recomendaciones mexicanas. Revisada la geometría del puente se ha llevado a cabo el cálculo de la superestructura. Para llegar a resultados interesantes se ha revisado mediante la normativa española y la mexicana; llegando finalmente a la conclusión de que se obtienen leyes de momentos flectores debido a cargas vivas del orden de un 36% superiores en España que en México. Con todo ello se considera en definitiva que se han alcanzado los objetivos del presente documento, se han explicado métodos para proceder en el cálculo de este tipo de estructuras y se han llegado a conclusiones que tal vez el lector pueda encontrar de su interés; relacionando los dos aspectos principales en el diseño de puentes; geometría y cálculo.

[EN] It is the construction of a mixed board of two bays of 40 meters and 14 meters wide. The bridge has a road of 9 meters and on the sides a bike path and another pedestrian. It is solved with a metal box 8 meters wide. A study is made of the alternatives, equipment, traffic, structure, calculations of work units and budget., [CA] Es tracta de la construcció d'un tauler mixt de dos vans de 40 metres i 14 metres d'ample. El pont té una calçada de 9 metres i en els laterals un carril bici i un altre de vianants. Es resol amb un calaix metàl·lic de 8 metres d'ample. Es fa un estudi de les alternatives, equipaments, tràfic, de l'estructura, càlculs d'unitats d'obra i pressupost., [ES] Se trata de la construcción de un tablero mixto de dos vanos de 40 metros y 14 metros de ancho. El puente tiene una calzada de 9 metros y en los laterales un carril bici y otro de peatones. Se resuelve con un cajón metálico de 8 metros de ancho. Se hace un estudio de las alternativas, equipamientos, tráfico, de la estructura, cálculos de unidades de obra y presupuesto.

Le comité éditorial d’Arborescences tient à remercier chaleureusement Anthony J. Wall, qui a bien voulu présenter, dans le présent essai, la version écrite et remaniée d’une conférence qu’il a donnée au Département d’études françaises de l’Université de Toronto en mars dernier.L’essai d’Anthony J. Wall se donne à lire comme une agréable et savante exploration de l’oeuvre picturale d’Hubert Robert, une déambulation gracieusement philosophique à travers quelques-unes des nombreuses toiles et représentations qui ont fait la renommée de ce peintre des Lumières. En mettant à profit la notion bakhtinienne de chronotope, le critique s’applique à souligner la puissance des temps et des espaces rendus visibles par l’oeuvre de Robert ; il cherche à rendre compte de « la capacité de ses paysages peints à se transformer en véritables regards philosophiques sur le passage du temps dans l’espace »., Arborescences’ editorial committee wishes to cordially thank Anthony J. Wall, who has accepted to present herewith a revised version of the paper he gave at the University of Toronto’s Department of French Studies conference last March.Anthony J. Wall’s essay reads as an enjoyable and scholarly exploration of Hubert Robert’s pictorial works, a graceful philosophical stroll through a few of the numerous paintings and representations that created the reputation of this Enlightenment painter. Through the use of the Bakhtinian notion of chronotope, the critic underlines the power of time and space as visible through Robert’s oeuvre; he seeks to demonstrate “the ability of his painted landscapes to transform into a true philosophical observation on the passing of time in space.”, El comité editorial de Arborescences quiere agradecerle cordialmente a Anthony J. Wall por haber aceptado presentar una edición revisada de la exposición que dio en la conferencia del departamento de Estudios franceses de la Universidad de Toronto el pasado marzo.El ensayo de Anthony J. Wall se presenta como una exploración agradable y erudita de la obra pictórica de Hubert Robert, un paseo filosófico gracioso a través de las pinturas y numerosas representaciones de las cuales surgió la reputación del pintor de la Ilustración. A través de la noción bakhtiniana de cronotopo, el crítico enfatiza la fuerza del tiempo y del espacio visibles en la obra de Robert; él trata de demostrar « la habilidad de sus paisajes pintados de transformarse en verdaderas miradas filosóficas sobre el pasar del tiempo en el espacio ».

[EN] The object of this master's final work is to perform the structural analysis of a bridge of prestressed beams in order to give continuity to the motorway to Mascara (Algeria) to its passage by the ravine Oued The Mouassiya. The total length of that bridge is 244,6 meters and has 7 vains. It will have 2 platforms, one for each direction of movement, although the design and the calculation will be a single platform since they are identical. Has been started by the calculation and design of the deck. The deck shall be formed by 8 poststressed beams in building site due to the location of the same. These beams will have an edge of 1.70 meters and will be separated 2.04 meters. It has been estimated the pre-loading force necessary in the beams to withstand the loads, avoiding the embrittlement of the same. Below are designed the appliances support, taking into account both the vertical and horizontal actions. It should be noted the seismic action as structure is located in Mascara (Algeria) where the seismic acceleration is 0.2 g. These devices support are in a lintel which transmits the loads by 3 columns up to the foundation. The shafts are of solid section of reinforced concrete of 2.2 meters in diameter and have a variable height, arriving in the central area of the bridge to the 17,73 meters. Then have been calculated the piers, that the structures are formed by the front wall, the curb of saves and the wall back to sustain the land, there is a console on which it rests a slab of transition to avoid seats produced by the movement of traffic. Below have been calculated the dimensions and assemble the foundations, that following the recommendations of the geotechnical study will be deep foundations in both batteries as in stirrups. The pile caps will be 2.2 meters in height, 15.5 meters long and 6.5 meters wide, and each will have 10 piles of 1 meter in diameter and 31.5 meters in length. For the calculation of the bridge has been a model of grating for dashboard, a linear model for the horizontal actions, as well as a model for the dimensioning of the batteries and foundations through the program of calculation of structures SAP2000. It had finally been made an approximate estimate of the cost of the works, resulting in a total of 5.835.680,79 euros. In the present work end of master will include drawings and annexd of calculation., [CA] L'objecte d'aquest treball final de màster és realitzar l'anàlisi estructural d'un pont de bigues pretesades a fi de donar continuïtat a l'Autovia de Mascara (Algèria) al seu pas pel barranc Oued El Mouassiya. La llum total de dit pont és de 244,6 metres i té 7 vans. Es tindran 2 plataformes, un per a cada sentit de la circulació, encara que el disseny i el càlcul serà d'una sola plataforma ja que són idèntiques. S'ha començat pel càlcul i disseny del tauler. El tauler estarà format per 8 bigues posttesades en obra, a causa de la ubicació de la mateixa. Aquestes bigues tindràn un cant de 1,70 metres i estaràn separades 2,04 metres. S'ha calculat la força de pretesat necessària en les bigues per a resistir les càrregues, evitant la fisuració de les mateixes. A continuació s'han dissenyat els aparells de suport, tenint en compte tant les accions verticals com a les horitzontals. Cal destacar l'acció sísmica ja que l'estructura es troba en Mascara (Algèria) on l'acceleració sísmica és de 0,2 g. Estos aparells de suport es troben en una llinda que transmet les càrregues per 3 fustos fins a la fonamentació. Els fustos són de secció massissa de formigó armat de 2,2 metres de diàmetre i tenen una altura variable, arribant en la zona central del pont als 17,73 metres. A continuació s'han calculat els estreps, que són estructures formades pel mur frontal, l'emmuralle't de guarda, i el mur de volta per a sostindre les terres, a més es disposa d'una mènsula sobre la qual es recolza una llosa de transició per a evitar seients produïts per la circulació del tràfic. A continuació s'han calculat les dimensions i armat de les fonamentacions, que seguint les recomanacions de l'estudi geotècnic, seran fonamentacions profundes tant en piles com en estreps. Els encepats seran de 2,2 metres d'altura, 15,5 metres de longitud i 6,5 metres d'amplària, i tindran cada un 10 puntals d'1 metre de diàmetre i 31,5 metres de longitud. Per al càlcul del pont, s'ha realitzat un model d'engraellat per al tauler, un model lineal per a les accions horitzontals, així com un model per al dimensionament de piles i fonamentacions per mitjà del programa de càlcul d'estructures SAP2000. Finalment s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 5.835.680,79 Euros. En el present treball final de màster s'inclouen plans constructius i annexos de càlcul., [ES] El objeto de este trabajo final de máster es realizar el análisis estructural de un puente de vigas pretensadas con el fin de dar continuidad a la Autovía de Mascara (Argelia) a su paso por el barranco Oued El Mouassiya. La luz total de dicho puente es de 244,6 metros y tiene 7 vanos. Se tendrán 2 plataformas, uno para cada sentido de la circulación, aunque el diseño y el cálculo será de una sola plataforma ya que son idénticas. Se ha comenzado por el cálculo y diseño del tablero. El tablero estará formado por 8 vigas postesadas en obra, debido a la ubicación de la misma. Estas vigas tendrán un canto de 1,70 metros y estarán separadas 2,04 metros. Se ha calculado la fuerza de pretensado necesaria en las vigas para resistir las cargas, evitando la fisuración de las mismas. A continuación se han diseñado los aparatos de apoyo, teniendo en cuenta tanto las acciones verticales como horizontales. Cabe destacar la acción del sismo ya que la estructura se encuentra en Mascara (Argelia) donde la aceleración sísmica es de 0,2 g. Estos aparatos de apoyo se encuentran en un dintel que transmite las cargas por 3 fustes hasta la cimentación. Los fustes son de sección maciza de hormigón armado de 2,2 metros de diámetro y tienen una altura variable, llegando en la zona central del puente a los 17,73 metros. Seguidamente se han calculado los estribos, que son estructuras formadas por el muro frontal, el murete de guarda, y el muro de vuelta para sostener las tierras, además se dispone de una ménsula sobre la que se apoya una losa de transición para evitar asientos producidos por la circulación del tráfico. A continuación se han calculado las dimensiones y armado de las cimentaciones, que siguiendo las recomendaciones del estudio geotécnico, serán cimentaciones profundas tanto en pilas como en estribos. Los encepados serán de 2,2 metros de altura, 15,5 metros de longitud y 6,5 metros de anchura, y tendrán cada uno 10 pilotes de 1 metro de diámetro y 31,5 metros de longitud. Para el cálculo del puente, se ha realizado un modelo de emparrillado para el tablero, un modelo lineal para las acciones horizontales, así como un modelo para el dimensionamiento de pilas y cimentaciones mediante el programa de cálculo de estructuras SAP2000. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 5.835.680,79 Euros. En el presente trabajo final de máster se incluyen planos constructivos y anejos de cálculo.

[EN] The aim of this master's thesis is to perform the structural analysis of a bridge of prestressed beams in order to give continuity to the motorway to Mascara (Algeria) through Oued The Mouassiya ravine. The total length of that bridge is 244,6 meters and has 7 vains. The bridge will have 2 platforms, one for each travel direction; however, since both platforms are identical, the design and the calculation will be developed for a single platform. The first calculation and design is foucs on the deck. The deck will consist of 8 in-site post-stressed beams, mainly due to the location of the work zone. These beams will have an edge of 1.70 meters and will be separated 2.04 meters. In the beams, it has been estimated the pre-loading force necessary to withstand the loads, avoiding their embrittlement. Right after, the appliances support were design, taking into account both the vertical and horizontal actions. It should be considered a possibleseismic action since the structure is located in Mascara (Algeria) where the seismic acceleration is 0.2 g. These support devices are in a lintel which transmits the loads by 3 columns to the foundation. The shafts are of solid section of reinforced concrete of 2.2 meters in diameter and have a variable height, reaching heights of 17.73 m in the central area of the bridge. Then, the piers have been calculated, these structures are composed by the front wall, the curb of saves and the wall back to sustain the land; moreover, there is a console on which a transition slab rests in order to avoid seats produced by traffic flow. After that, the foundations¿ dimensions and assembling have been calculated, and considering the recommendations of the geotechnical study, they will be deep foundations in both batteries and stirrups. The pile caps will be 2.2 meters high, 15.5 meters long and 6.5 meters wide, and each of them will have 10 piles of 1 meter in diameter and 31.5 meters long. To calculate the bridge, the subsequent models have been done: a model to gratethe dashboard, a linear model for the horizontal actions, as well as a model to measure the batteries and foundations, based on the structural software SAP2000. Finally, the cost of the works has been estimated, resulting in a total of 5.835.680,79 euros. Drawings and calculation annexes can be found in the present masters¿ thesis., [CA] L'objecte d'aquest treball final de màster és realitzar l'anàlisi estructural d'un pont de bigues pretesades a fi de donar continuïtat a l'Autovia de Mascara (Algèria) al seu pas pel barranc Oued El Mouassiya. La llum total de dit pont és de 244,6 metres i té 7 vans. Es tindràn 2 plataformes, una per a cada sentit de la circulació, encara que el disseny i el càlcul serà d'una sola plataforma ja que són idèntiques. S'ha començat pel càlcul i disseny del tauler. El tauler estarà format per 8 bigues posttesades en obra, a causa de la ubicació de la mateixa. Aquestes bigues tindran una altura de 1,70 metres i estaran separades 2,04 metres. S'ha calculat la força de pretesat necessària en les bigues per a resistir les càrregues, evitant la fisuració de les mateixes. A continuació s'han dissenyat els aparells de suport, tenint en compte tant les accions verticals com a les horitzontals. Cal destacar l'acció del seisme ja que l'estructura es troba en Mascara (Algèria) on l'acceleració sísmica és de 0,2 g. Estos aparells de suport es troben en una llinda que transmet les càrregues per 3 fustos fins a la fonamentació. Els fustos són de secció massissa de formigó armat de 2,2 metres de diàmetre i tenen una altura variable, arribant en la zona central del pont als 17,73 metres. A continuació s'han calculat els estreps, que són estructures formades pel mur frontal, l'emmuralle't de guarda, i el mur de volta per a sostindre les terres, a més es disposa d'una mènsula sobre la qual es recolza una llosa de transició per a evitar seients produïts per la circulació del tràfic. A continuació s'han calculat les dimensions i armat de les fonamentacions, que seguint les recomanacions de l'estudi geotècnic, seran fonamentacions profundes tant en piles com en estreps. Els encepats seran de 2,2 metres d'altura, 15,5 metres de longitud i 6,5 metres d'amplària, i tindran cada un 10 puntals d'1 metre de diàmetre i 31,5 metres de longitud. Per al càlcul del pont, s'ha realitzat un model d'engraellat per al tauler, un model lineal per a les accions horitzontals, així com un model per al dimensionament de piles i fonamentacions per mitjà del programa de càlcul d'estructures SAP2000. Finalment s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 5.835.680,79 Euros. En el present treball final de màster s'inclouen plans constructius i annexos de càlcul., [ES] El objeto de este trabajo final de máster es realizar el análisis estructural de un puente de vigas pretensadas con el fin de dar continuidad a la Autovía de Mascara (Argelia) a su paso por el barranco Oued El Mouassiya. La luz total de dicho puente es de 244,6 metros y tiene 7 vanos. Se tendrán 2 plataformas, uno para cada sentido de la circulación, aunque el diseño y el cálculo será de una sola plataforma ya que son idénticas. Se ha comenzado por el cálculo y diseño del tablero. El tablero estará formado por 8 vigas postesadas en obra, debido a la ubicación de la misma. Estas vigas tendrán un canto de 1,70 metros y estarán separadas 2,04 metros. Se ha calculado la fuerza de pretensado necesaria en las vigas para resistir las cargas, evitando la fisuración de las mismas. A continuación se han diseñado los aparatos de apoyo, teniendo en cuenta tanto las acciones verticales como horizontales. Cabe destacar la acción sísmica ya que la estructura se encuentra en Mascara (Argelia) donde la aceleración sísmica es de 0,2 g. Estos aparatos de apoyo se encuentran en un dintel que transmite las cargas por 3 fustes hasta la cimentación. Los fustes son de sección maciza de hormigón armado de 2,2 metros de diámetro y tienen una altura variable, llegando en la zona central del puente a los 17,73 metros. Seguidamente se han calculado los estribos, que son estructuras formadas por el muro frontal, el murete de guarda, y el muro de vuelta para sostener las tierras, además se dispone de una ménsula sobre la que se apoya una losa de transición para evitar asientos producidos por la circulación del tráfico. A continuación se han calculado las dimensiones y armado de las cimentaciones, que siguiendo las recomendaciones del estudio geotécnico, serán cimentaciones profundas tanto en pilas como en estribos. Los encepados serán de 2,2 metros de altura, 15,5 metros de longitud y 6,5 metros de anchura, y tendrán cada uno 10 pilotes de 1 metro de diámetro y 31,5 metros de longitud. Para el cálculo del puente, se ha realizado un modelo de emparrillado para el tablero, un modelo lineal para las acciones horizontales, así como un modelo para el dimensionamiento de pilas y cimentaciones mediante el programa de cálculo de estructuras SAP2000. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 5.835.680,79 Euros. En el presente trabajo final de máster se incluyen planos constructivos y anejos de cálculo.

[EN] The aim of this master¿s thesis is to perform the structural analysis of a bridge of prestressed beams in order to give continuity to the motorway to Mascara (Algeria) through Oued. The Mouassiya ravine. The total length of that bridge is 244,6 meters and has 7 vains. The bridge will have 2 platforms, one for each travel direction; however, since both platforms are identical, the design and the calculation will be developed for a single platform. The first calculation and design is focused on the deck. The deck will consist of 8 in-site post-stressed beams, mainly due to the location of the work zone. These beams will have an edge of 1.70 meters and will be separated 2.04 meters. In the beams, it has been estimated the pre-loading force necessary to withstand the loads, avoiding their embrittlement. Right after, the appliances support were design, taking into account both the vertical and horizontal actions. It should be considered a possible seismic action since the structure is located in Mascara (Algeria) where the seismic acceleration is 0.2 g. These support devices are in a lintel which transmits the loads by 3 columns to the foundation. The shafts are of solid section of reinforced concrete of 2.2 meters in diameter and have a variable height, reaching heights of 17.73 m in the central area of the bridge. Then, the piers have been calculated, these structures are composed by the front wall, the curb of saves and the wall back to sustain the land; moreover, there is a console on which a transition slab rests in order to avoid seats produced by traffic flow. After that, the foundations¿ dimensions and assembling have been calculated, and considering the recommendations of the geotechnical study, they will be deep foundations in both batteries and stirrups. The pile caps will be 2.2 meters high, 15.5 meters long and 6.5 meters wide, and each of them will have 10 piles of 1 meter in diameter and 31.5 meters long. To calculate the bridge, the subsequent models have been done: a model to grate the dashboard, a linear model for the horizontal actions, as well as a model to measure the batteries and foundations, based on the structural software SAP2000. Finally, the cost of the works has been estimated, resulting in a total of 5.835.680,79 euros. Drawings and calculation annexes can be found in the present masters¿ thesis., [CA] L'objecte d'aquest treball final de màster és realitzar l'anàlisi estructural d'un pont de bigues pretesades a fi de donar continuïtat a l'Autovia de Mascara (Algèria) al seu pas pel barranc Oued El Mouassiya. La llum total de dit pont és de 244,6 metres i té 7 vans. Es tindran 2 plataformes, una per a cada sentit de la circulació, encara que el disseny i el càlcul serà d'una sola plataforma ja que són idèntiques. S'ha començat pel càlcul i disseny del tauler. El tauler estarà format per 8 bigues posttesades en obra, a causa de la ubicació de la mateixa. Aquestes bigues tindran una altura de 1,70 metres i estaran separades 2,04 metres. S'ha calculat la força de pretesat necessària en les bigues per a resistir les càrregues, evitant la fisuració de les mateixes. A continuació s'han dissenyat els aparells de suport, tenint en compte tant les accions verticals com a les horitzontals. Cal destacar l'acció del seisme ja que l'estructura es troba en Mascara (Algèria) on l'acceleració sísmica és de 0,2 g. Estos aparells de suport es troben en una llinda que transmet les càrregues per 3 fustos fins a la fonamentació. Els fustos són de secció massissa de formigó armat de 2,2 metres de diàmetre i tenen una altura variable, arribant en la zona central del pont als 17,73 metres. A continuació s'han calculat els estreps, que són estructures formades pel mur frontal, l'emmuralle't de guarda, i el mur de volta per a sostindre les terres, a més es disposa d'una mènsula sobre la qual es recolza una llosa de transició per a evitar seients produïts per la circulació del tràfic. A continuació s'han calculat les dimensions i armat de les fonamentacions, que seguint les recomanacions de l'estudi geotècnic, seran fonamentacions profundes tant en piles com en estreps. Els encepats seran de 2,2 metres d'altura, 15,5 metres de longitud i 6,5 metres d'amplària, i tindran cada un 10 puntals d'1 metre de diàmetre i 31,5 metres de longitud. Per al càlcul del pont, s'ha realitzat un model d'engraellat per al tauler, un model lineal per a les accions horitzontals, així com un model per al dimensionament de piles i fonamentacions per mitjà del programa de càlcul d'estructures SAP2000. Finalment s'ha realitzat una valoració aproximada del cost de les obres, resultant un total de 5.835.680,79 Euros. En el present treball final de màster s'inclouen plans constructius i annexos de càlcul., [ES] El objeto de este trabajo final de máster es realizar el análisis estructural de un puente de vigas pretensadas con el fin de dar continuidad a la Autovía de Mascara (Argelia) a su paso por el barranco Oued El Mouassiya. La luz total de dicho puente es de 244,6 metros y tiene 7 vanos. Se tendrán 2 plataformas, uno para cada sentido de la circulación, aunque el diseño y el cálculo será de una sola plataforma ya que son idénticas. Se ha comenzado por el cálculo y diseño del tablero. El tablero estará formado por 8 vigas postesadas en obra, debido a la ubicación de la misma. Estas vigas tendrán un canto de 1,70 metros y estarán separadas 2,04 metros. Se ha calculado la fuerza de pretensado necesaria en las vigas para resistir las cargas, evitando la fisuración de las mismas. A continuación se han diseñado los aparatos de apoyo, teniendo en cuenta tanto las acciones verticales como horizontales. Cabe destacar la acción sísmica ya que la estructura se encuentra en Mascara (Argelia) donde la aceleración sísmica es de 0,2 g. Estos aparatos de apoyo se encuentran en un dintel que transmite las cargas por 3 fustes hasta la cimentación. Los fustes son de sección maciza de hormigón armado de 2,2 metros de diámetro y tienen una altura variable, llegando en la zona central del puente a los 17,73 metros. Seguidamente se han calculado los estribos, que son estructuras formadas por el muro frontal, el murete de guarda, y el muro de vuelta para sostener las tierras, además se dispone de una ménsula sobre la que se apoya una losa de transición para evitar asientos producidos por la circulación del tráfico. A continuación se han calculado las dimensiones y armado de las cimentaciones, que siguiendo las recomendaciones del estudio geotécnico, serán cimentaciones profundas tanto en pilas como en estribos. Los encepados serán de 2,2 metros de altura, 15,5 metros de longitud y 6,5 metros de anchura, y tendrán cada uno 10 pilotes de 1 metro de diámetro y 31,5 metros de longitud. Para el cálculo del puente, se ha realizado un modelo de emparrillado para el tablero, un modelo lineal para las acciones horizontales, así como un modelo para el dimensionamiento de pilas y cimentaciones mediante el programa de cálculo de estructuras SAP2000. Por último se ha realizado una valoración aproximada del coste de las obras, resultando un total de 5.835.680,79 Euros. En el presente trabajo final de máster se incluyen planos constructivos y anejos de cálculo.

[EN] This Basic Project aims to design and dimension the link structure between the RN23 motorway and the East Round of Tiaret in Algeria. Currently both routes are perpendicular at the same level by a roundabout intersection type. This connection is a barrier to users so it arises the need doing for a high junction, so as to give continuity to the Este Round and overpass the motorway RN23, which will retain the roundabout. The entity responsible for carrying out the junction has performed a route study with which they were obtained slopes junction access and elevating route approximate, emerging a link length of 182 m. Likewise, it is only necessary to project the junction of one flow direction, so the deck must serve two lanes in the same direction. It has been decided to determine the junction by a bridge of 182 m long and mixed section, 9.6m wide, consisting of two steel beams and a reinforced concrete slab placed on them, which works in conjunction with the beams. The bridge consists of seven spans: the end 21m and 28m other. Thus arise two in abutments and 6 piers, which do not have the same height as the slope of the junction varies. Because the soil of the area has a high bearing capacity, intends to make superficial foundations, which support on the ground at a depth of -2.7m, supporting at level on the resistant substrate is reached., [CA] En el present projecte bàsic té com a objecte dissenyar i dimensionar una estructura d'enllaç entre l'Autovia RN23 i la Ronda Est de Tiaret a Algèria. Actualment les dues vies es troben de manera perpendicular al mateix nivell mitjançant una intersecció tipus rotonda. Aquesta connexió suposa una barrera per als usuaris pel que sorgeix la necessitat de realitzar un enllaç elevat que done continuïtat a la Ronda Est de Tiaret i sobrepasse l'Autovia RN23, la qual conservarà la rotonda. L'entitat encarregada de dur a terme l'enllaç ha realitzat un estudi de traçat amb el qual s'han obtingut els pendents d'accés a l'enllaç i el traçat en alçat aproximat, sorgint una longitud d'enllaç de 182 m. Així mateix, només cal projectar l'enllaç d'un sentit de circulació, de manera que el tauler haurà de donar servei a dos carrils en un únic sentit. S'ha decidit resoldre l'enllaç mitjançant un pont de 182 m de longitud i secció mixta, de 9.6m d'ample, formada per dos calaixos d'acer i una llosa de formigó armat situada sobre ells, la qual treballa conjuntament amb tots dos calaixos. El pont està format per 7 obertures: els dels extrems de 21m i la resta de 28m. D'aquesta manera sorgeixen dos estreps i 6 piles, les quals no presenten la mateixa altura ja que el pendent de l'enllaç varia. Atès que el terreny de la zona presenta una capacitat portant alta, es proposa realitzar fonamentacions superficials, les quals donessin suport en el terreny a la cota -2.7m, punt on s'assoleix el substrat resistent., [ES] En el presente Proyecto Básico tiene como objeto diseñar y dimensionar una estructura de enlace entre la Autovia RN23 y la Ronda Este de Tiaret en Argelia. Actualmente ambas vías se encuentran de manera perpendicular al mismo nivel mediante una intersección tipo rotonda. Esta conexión supone una barrera para los usuarios por lo que surge la necesidad de realizar un enlace elevado que de continuidad a la Ronda Este de Tiaret y sobrepase la Autovia RN23, la cual conservará la rotonda. La entidad encargada de llevar a cabo el enlace ha realizado un estudio de trazado con el que se han obtenido las pendientes de acceso al enlace y el trazado en alzado aproximado, surgiendo una longitud de enlace de 182 m. Así mismo, únicamente es necesario proyectar el enlace de un sentido de circulación, por lo que el tablero deberá dar servicio a dos carriles en un único sentido. Se ha decidido resolver el enlace mediante un puente de 182 m de longitud y sección mixta, de 9.6m de ancho, formada por dos cajones de acero y una losa de hormigón armado situada sobre ellos, la cual trabaja conjuntamente con ambos cajones. El puente esta formado por 7 vanos: los de los extremos de 21m y el resto de 28m. De esta manera surgen dos estribos y 6 pilas, las cuales no presentan la misma altura ya que la pendiente del enlace varia. Dado que el terreno de la zona presente una capacidad portante alta, se propone realizar cimentaciones superficiales, las cuales apoyaran en el terreno a la cota -2.7m, punto donde se alcanza el sustrato resistente.

[EN] This work is enclosed in a "multidisciplinary project" which includes students of different specialties with the objective of elaborating a viable option for the development of the variant of CV-35 passing through the town of Chelva alternative. The aim of the annex is to perform the necessary checks and dimensioning of the various elements of a bridge. This structure is intended to save the natural obstacle of the river Chelva over alternative route of the south. To achieve this objective a study of different solutions where feasible proposals to solve the problem posed is necessary. Thus alternatives to analyze a system based phased where must satisfy as far as possible various criteria being rated objectively in view reaches the optimal choice. The adopted solution consists of a continuous beam bridge with variable depth Cantilever. This solution is developed in greater depth, sizing each of its elements: size of the board, prestressed, piers, abutments, foundations and some equipment, using computer software (Bridge, Sap2000). Pursuant to the IAP-11 action and acting on each element values are obtained, which will determine the response of the bridge against certain combinations. This pre-dimensioning is checked against State Boundary Service and Ultimate Limit State, verifying its correct structural compliance. They are dimensioned and tested foundation elements, such as stirrups and foundation piles, considering the various structural and geotechnical aspects, being designed likewise armed of these elements. Finally an economic assessment is performed to provide an order of magnitude of the cost of the works., [CA] Aquest treball queda englobat en un projecte multidisciplinar el qual inclou alumnes de diverses especialitats amb l'objectiu d'elaborar una alternativa viable per desenvolupament de la variant a CV-35 al se upas pel municipo de Chelva. L¿objectiu de l'annex és realitzar el dimensionament i les comprovacions necessàries dels distints elements que composen un pont. La dita estructura té la finalitat de salvar l'obstacle natural que representa el riu Chelva al pas del traçat de l'alternativa sud. Per a la consecució d'aquest objectiu és necessària la realització d'un estudi de solucions on es plantegen diferents propostes viables que permeten resoldre el problema plantejat. D'aquesta manera les alternatives son analitzades basant-se en un sistema per fases on han de satifer en la mesura que siga posible diversos criteris, sent puntuats de manera objectiva en vistes d'aconseguir l'opció òptima. La solució adoptada consistix en un pont de biga contínua amb cant variable per volades successives. Aquesta solució és desenvolupada en més profunditat, dimensionant cada un dels seus elements: tauler, pretensat, piles, estreps, fonamentacions i alguns equipaments, per mitjà de programes informàtics (CSiBridge, SAP2000). Atenent a la IAP-11 s¿obtenen les accions i els seus valors actuants sobre cada element, els quals determinaran la resposta del pont enfront l'Estat Límit de Servici i Estat Límit Últim, verificant així el seu correcte compliment estructural Es dimensionen i comproven, així mateix, els elements de fonamentació, com els estreps i fonamentació de piles, considerant els distints aspectos estructurals i geotècnics, dissenyant-se així els armats d'aquestos elements. Finalment es realitza una valoración económica per a proporcionar un ordre de magnitud del cost total de l'obra., [ES] Este trabajo queda englobado en un "proyecto multidisciplinar" el cual incluye alumnos de diversas especialidades con el objetivo de elaborar una alternativa viable para el desarrollo de la variante a CV-35 a su paso por el municipio de Chelva. El objetivo del anejo es realizar el dimensionamiento y las comprobaciones necesarias de los distintos elementos que componen un puente. Dicha estructura tiene la finalidad de salvar el obstáculo natural que representa el río Chelva al paso del trazado de la alternativa sur. Para la consecución de este objetivo es necesaria la realización de un estudio de soluciones donde se plantean diferentes propuestas viables que permitan solventar el problema planteado. De esta forma las alternativas se analizan en base a un sistema por fases donde deben satisfacer en la medida de lo posible diversos criterios, siendo puntuados de manera objetiva en vistas a alcanza la opción óptima. La solución adoptada consiste en un puente de viga continua con canto variable por voladizos sucesivos. Esta solución es desarrollada en mayor profundidad, dimensionando cada uno de sus elementos: dimensiones del tablero, pretensado, pilas, estribos, cimentaciones y algunos equipamientos, mediante software informático (Bridge, Sap2000). Atendiendo a la IAP-11 se obtienen las acciones y sus valores actuantes sobre cada elemento, los cuales determinarán la respuesta del puente frente a ciertas combinaciones. Este predimensionamiento es comprobado frente a Estado Límite de Servicio y Estado Límite Último, verificando así su correcto cumplimiento estructural. Se dimensionan y comprueban los elementos de cimentación, como estribos y cimentaciones de las pilas, considerando los distintos aspectos estructurales y geotécnicos, diseñándose así mismo los armados de estos elementos. Finalmente se realiza una valoración económica para proporcionar un orden de magnitud del coste de la obra.

[EN] The following Final Degree Project includes the development of a justified proposal for the construction of a bridge over the Rambla de Alcalá in Benicarló (Castellón), giving continuity to the Papa Luna Avenue. The adopted solution consists of a bowstring bridge with two free-standing arches and five rigid hangers per arch. The deck presents a mixed typology, conformed by a grill of longitudinal beams of constant depth and transverse beams of variable depth, as well as an in situ reinforced concrete slab. A hydraulic study of the Rambla de Alcalá is carried out to verify the hydraulic capacity and the resistance of the channel built under the projected structure. A hydraulic model is introduced in the programme named HEC ¿ RAS, in its version 5.0, for the verification of the requirements included in the Norma 5.2-IC de drenaje superficial, approved on the 15th of February, 2016. The Rambla de Alcalá hydraulic study provides suitable results for the hydraulic capacity and shear effects, which confirms, by the regulations applied, the viability of the construction projected., [CA] El Treball Final de Grau presentat abasta el desenvolupament d¿una proposta justificada per a la construcció d'un pont sobre la Rambla d'Alcalà a Benicarló (Castelló), donant continuïtat a l'avinguda del Papa Lluna. La solució adoptada consisteix en un pont tipus bow-string amb dos arcs exempts i cinc pèndoles rígides per arc. El tauler presenta tipologia mixta, format per un engraellat de bigues longitudinals de cant constant i bigues transversals de cant variable, així com per una llosa de formigó armat executada in-situ. Es realitza un estudi hidràulic de la Rambla d'Alcalà per comprovar la capacitat hidràulica i la resistència de la canalització construïda sota l'estructura projectada. Per a les comprovacions s'introdueix un model hidràulic en l'eina informàtica HEC - RAS versió 5.0 , en la qual s'ha basat per verificar el compliment de les condicions de la Norma 5.2 ¿ IC de drenaje superficial, aprovada el 2016.02.15. L'estudi hidràulic de la desembocadura de la Rambla d'Alcalà dóna com a resultat una resposta adequada de la canalització, tant en capacitat hidràulica com en resistència de tensions, reconeixent la viabilitat de l'obra projectada segons la normativa d'aplicació., [ES] El Trabajo Final de Grado presentado abarca el desarrollo de una propuesta justificada para la construcción de un puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón), dando continuidad a la avenida del Papa Luna. La solución adoptada consiste en un puente tipo bow-string con dos arcos exentos y cinco péndolas rígidas por arco. El tablero presenta tipología mixta, formado por un emparrillado de vigas longitudinales de canto constante y vigas transversales de canto variable, así como por una losa de hormigón armado ejecutada in-situ. Se realiza un estudio hidráulico de la Rambla de Alcalá, para comprobar la capacidad hidráulica y la resistencia del encauzamiento construido bajo la estructura proyectada. Para las comprobaciones se introduce un modelo hidráulico en la herramienta informática HEC ¿ RAS versión 5.0, en la cual se ha apoyado para verificar el cumplimiento de las condiciones de la Norma 5.2-IC de drenaje superficial aprobada el 15-02-2016. El estudio hidráulico de la desembocadura de la Rambla de Alcalá da como resultado una respuesta adecuada del encauzamiento, tanto en capacidad hidráulica como en resistencia de tensiones, reconociendo la viabilidad de la obra proyectada según la normativa de aplicación.

[EN] The following Final Degree Project includes the development of a justified proposal for the construction of a bridge over the Alcalá ravine in Benicarló (Castellón), giving continuity to the Papa Luna Avenue. The adopted solution consists of a bowstring bridge with two free-standing arches and five rigid hangers per arch. The deck presents a mixed typology, conformed by a grill of longitudinal beams of constant depth and transverse beams of variable depth, as well as an in situ reinforced concrete slab. The structure has been modelled with the finite elements programme SAP2000. This programme uses a method of calculation based in a lineal elastic analysis of materials. The forces, displacements and reactions needed for dimensioning the structure have been obtained. Verifications have given satisfactory results to the requirements stablished at the Eurocode 2 (UNE-EN 1992-1-2014), the Instruction of Structural Steel (EAE) and the Instruction of the actions to consider in motorway bridges (IAP-11)., [CA] El Treball Final de Grau presentat abasta el desenvolupament d¿una proposta justificada per a la construcció d'un pont sobre la Rambla d'Alcalà a Benicarló (Castelló), donant continuïtat a l'avinguda del Papa Lluna. La solució adoptada consisteix en un pont tipus bow-string amb dos arcs exempts i cinc pèndoles rígides per arc. El tauler presenta tipologia mixta, format per un engraellat de bigues longitudinals de cant constant i bigues transversals de cant variable, així com per una llosa de formigó armat executada in-situ. L'estructura ha sigut modelitzada per mitjà del programa d'elements finits SAP2000. Aquest programa utilitza un mètode de càlcul basat en una anàlisi elàstica lineal dels materials. S'han obtingut els esforços, desplaçaments i reaccions necessàries per al dimensionament de l'estructura. Les verificacions oportunes han donat resultats satisfactoris, complint amb els requeriments establits en l'Eurocodi 2 (UNE-EN 1992-1-2013), la Instrucció d'Acer Estructural (EAE) i la Instrucció sobre les accions a considerar en el projecte de ponts de carretera (IAP-11)., [ES] El Trabajo Final de Grado presentado abarca el desarrollo de una propuesta justificada para la construcción de un puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón), dando continuidad a la avenida del Papa Luna. La solución adoptada consiste en un puente tipo bow-string con dos arcos exentos y cinco péndolas rígidas por arco. El tablero presenta tipología mixta, formado por un emparrillado de vigas longitudinales de canto constante y vigas transversales de canto variable, así como por una losa de hormigón armado ejecutada in-situ. La estructura ha sido modelizada mediante el programa de elementos finitos SAP2000. Este programa utiliza un método de cálculo basado en un análisis elástico lineal de los materiales. Se han obtenido los esfuerzos, desplazamientos y reacciones necesarias para el dimensionamiento de la estructura. Las verificaciones oportunas han dado resultados satisfactorios, cumpliendo con los requerimientos establecidos en el Eurocódigo 2 (UNE-EN 1992-1-2013), la Instrucción de Acero Estructural (EAE) y la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11).

[EN] Theaim of this final degreeProject,entitled"Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B.¿, consists of the development of a proposal for the bridge over the Alcalá watercourse according to the administrative and technical framework for a brainstorming competition. This competition was convened by ¿Consellería de Infraestructuresi Transport de la GeneralitatValenciana¿ on 25th February in order to find a proper solution to ensure the drainage of the watercourse on a securer and more functional way than the pre-existent solution, which consisted of a steel concrete frames. The proposed solution is an one-span beam bridge made up of two steel lattices girders, which have almost the whole structure over the road slope, a wrought supported by steel knives and floor beams. The structure has 43.25m between the support axis, a total wide of 20.75m and a maximum height of 3.70m in the centre of the span. Both steel lattices have two remarkable components. On one hand, the triangulation, which is modulated every 2.5m, is hidden between two steel sheets lighten with circular boreholes. In this way, a structural typology, which is usually associated to an industrial environment, turns into a viable, original and elegant bridge. On the other hand, the upper beam is comprised of two leaning wings that changes as you walk across the bridge. These leaning wings users the feeling of being in front of a unique bridge. This project contains the following documents: study of solutions, resistant, hydraulic and geotechnical justification, equipment design, constructive process, work plan and budget, as well as the required drawings to describe the geometry completely., [CA] L'objectiu d'aquest Treball Fi de Grau,titulat "ProyectoBásico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B", és el desenvolupament, en el marc tècnic-administratiu dels concursos d'idees, d¿una proposta per al Pont sobre la Rambla d'Alcalà a Benicarló (Castelló). Aquest concurs va ser convocat per la Conselleria de Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana al febrer de 2005 amb la finalitat de cercar una solució que assegurés el desaigüe de la rambla d'una manera més segura i funcional que la solució preexistent, formada per dos marcs de formigó armat. La solució proposada consisteix en un pont biga format per dos gelosies metàl·liques, gran part de les quals es troba sobre el nivell de la calçada, i un forjat inferior projectat sobre jabalcons i bigues de pis. L'estructura presenta 43,25 m entre punts de recolzament, una amplària total de 20,75m i un cantell de 3,70m al centre de llum. Hem de destacar dos elements singulars que presenten aquestes gelosies. Per una banda, la triangulació, modulada cada 2,50m, es troba oculta rere dos xapes d¿acer alleugerades mitjançant perforacions circulars que aconsegueixen transformar una tipologia estructural que habitualment es relaciona amb entorns industrials o ferroviaris a una solució viable, original i elegant. Per altra banda, el cordó superior mostra una morfologia variable al espai en forma d'aletes inclinades que atorguen sensació d'estar front un pont viu, en moviment. La relació de documents que conté aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, hidràulica i geotècnia, disseny d'equipaments, subestructures, procés constructiu, pla d'obra i pressupost, així com els plànols necessaris per a la seua completa definició geomètrica., [ES] El objetivo de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B.¿, es el desarrollo, dentro del marco técnico-administrativo de los concursos de ideas, de una propuesta para el Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). El concurso fue convocado por la Consellería de Infraestructures i Transportde la Generalitat Valenciana en febrero de 2005 para hallar una solución que garantizase el desagüe de la rambla de una manera más segura y funcional que la solución preexistente, consistente en dos marcos de hormigón armado. La solución propuesta consiste en un puente viga conformado por dos celosías metálicas, que presentan gran parte de su estructura sobre el nivel de la calzada, y un forjado inferior apoyado sobre jabalcones y vigas de piso. La estructura presenta 43,25m entre apoyos, una anchura total de 20,75m y un canto máximo de 3,70m en centro de vano. Cabe destacar dos elementos singulares que presentan las celosías. Por un lado, la triangulación, modulada cada 2,50m, se encuentra oculta tras dos chapas de acero aligeradas mediante perforaciones circulares que consiguen transformar una tipología estructural que generalmente se asocia a entornos industriales o ferroviarios en una solución viable, original y elegante. Por otro lado, el cordón superior presenta una morfología variable en el espacio en forma de aletas inclinadas que logran dar la sensación de estar ante un puente vivo, en movimiento. La relación de documentos contenida en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, hidráulica y geotécnica, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[EN] This final project is part of a multidisciplinary project in which the basic studies for the project of the northern variant of the CV-35 nearby Chelva have been developed. A study of different alternatives for the both needed bridges has been done. The first part of the alternative studies was about defining different bridges of several typologies that could be used in order to save the two different ravines, the next step consisted in enlarging the detail of the design for the five selected options. A multi-criteria analysis has been done for this five selected bridges design in order to select the best option for each of the two bridges needed. The final option for the bridge over the Remedio ravine is a continuous concrete slab bridge with a total length of 641.6. This design was introduced in the calculus program CSiBridge, where the bridge was modeled . The loads acting over it and their combinations are done according to the Spanish law (IAP 11). The results were analyzed and afterwards, the steel needed in order to resist the loads was calculated. Finally the amount of different materials used in the whole construction of the bridges were calculated, and an economic assessment has been done in order to compare the three different options studied for the variant of the CV-35 nearby Chelva., [CA] El present treball ha format part d'un projecte multidisciplinari, en el qual s'han desenvolupat els estudis bàsics necessaris per al projecte de la variant nord de la CV-35 al seu pas pel municipi de Chelva. S'ha realitzat un estudi d'alternatives per als dos ponts existents. L'estudi d'alternatives ha consistit en una primera fase de disseny d'alternatives, a la qual li ha seguit una segona fase en què s'han estudiat cinc de les alternatives amb major grau de detall. A partir d'esta selecció s'ha realitzat una anàlisi multicriteri tipus Press, sobre el qual s'ha triat la solució final per a cada un dels dos ponts. Per al cas del pont sobre el barranc del Remedio, la solució escollida com òptima és un pont continu tipus llosa amb una longitud de 641.6 metres. Sobre este disseny, s'ha realitzat un model estructural amb el programa de càlcul CSiBridge, sobre el qual s'han introduït les càrregues i les combinacions de les mateixes presents en la normativa vigent sobre accions en ponts de carretera (IAP 11). S'han analitzat els resultats obtinguts i s'ha realitzat un predimensionamient del tauler. Finalment, s'han obtés les quantitats dels distints materials empleats en el tauler i les subestructures, i s'ha procedit a realitzar una valoració econòmica de tota l'alternativa, per a poder comparar les tres alternatives que s'han desenvolupat per a la variant de la CV-35 al seu pas pel municipi de Chelva., [ES] El presente trabajo ha formado parte de un proyecto multidisciplinar, en el cual se han desarrollado los estudios básicos necesarios para el proyecto de la variante norte de la CV-35 a su paso por el municipio de Chelva. Se ha realizado un estudio de alternativas para los dos puentes existentes. El estudio de alternativas ha consistido en una primera fase de diseño de alternativas, a la cual le ha precedido una segunda fase en la que se han estudiado cinco de las alternativas con mayor grado de detalle. A partir de esta selección se ha realizado un análisis multicriterio tipo Press, sobre el cual se ha escogido la solución final para cada uno de los dos puentes. Para el caso del puente sobre el barranco del Remedio, la solución escogida como óptima es un puente continuo tipo losa con una longitud de 641.6 metros. Sobre este diseño, se ha realizado un modelo estructural en el programa de cálculo CSiBridge, sobre el cual se han introducido las cargas y las combinaciones de las mismas estipuladas en la normativa vigente sobre acciones en puentes de carretera (IAP 11). Se han analizado los resultados obtenidos y se ha realizado un predimensionamiento del tablero. Finalmente, se han obtenido las cuantías de los distintos materiales empleados en el tablero y las subestructuras, y se ha procedido a realizar una valoración económica de toda la alternativa, para poder comparar las tres alternativas que se han desarrollado para la variante de la CV-35 a su paso por el municipio de Chelva.

[EN] The aim of this study is to analyze the interaction between the natural channels and the projected structures in the turnoff of the South Alternative to the CV-35 road passing through the town of Chelva. For this purpose, two hydraulic models are made based on the topographical and hydrological information available. One corresponding to a stretch of the Chelva River and another to the Convent Ravine. Thus, it is proved that the hydraulic capacity of the studied sections is not compromised in flood situation by incorporating the bridges to the model, calculating with a return period of 100 years. In addition, a hydraulic-sedimentological study was performed to estimate the potential undermining of structures supports, from a 500-year flood return period. With these data, a series of protective measures has been designed to minimize the impact that can produce large avenues in the foundations of the bridge piers, which could involve the failure of the structures. The following river engineering works are proposed: regularization of the channel in the bridge's influence sections, placing a protection against general erosion in bed and margins based meshes, and finally the placement of riprap in the piers affected by streams as protection against local erosion., [CA] L'objecte del present estudi és analitzar la interacció entre els llits dels rius i les estructures projectades en el traçat de l'Alternativa Sud a la variant de la carretera CV-35 al seu pas pel municipi de Chelva. Per a això, es realitzen dos models hidràulics a partir de la informació topogràfica e hidrològica disponible, un corresponent a un tram del riu Xelva i un altre al barranc del Convent, i es comprova que la capacitat hidràulica dels trams estudiats no quedi compromesa en situació de avinguda quan s¿incorporen els ponts al model, calculant amb un període de retorn de 100 anys. A més, es realitza un estudi hidràulic-sedimentològic per estimar la socavació potencial dels suports de les estructures, a partir d'una avinguda de 500 anys de període de retorn. Amb aquestes dades, s'ha estudiat un sèrie de mesures de protecció per minimitzar l'impacte que poden produir grans avingudes en les cimentacions de les piles dels ponts, el que podria suposar la fallada de les estructures. Es proposen les següents obres d'enginyeria fluvial: regularització dels llits en les seccions d'influència dels ponts, col·locació d'una protecció contra l'erosió general en llit i marges a base de malles, i finalment la col·locació de mantells d'escullera en les piles afectades pels corrents com a protecció contra l'erosió local., [ES] El objeto del presente estudio es analizar la interacción entre los cauces y las estructuras proyectadas en el trazado de la Alternativa Sur a la variante de la carretera CV-35 a su paso por el municipio de Chelva. Para ello, se realizan dos modelos hidráulicos a partir de la información topográfica e hidrológica disponible, uno correspondiente a un tramo del río Chelva y otro al barranco del Convento, y se comprueba que la capacidad hidráulica de los tramos estudiados no quede comprometida en situación de avenida al incorporar los puentes al modelo, calculando con un periodo de retorno de 100 años. Además, se realiza un estudio hidráulico-sedimentológico para estimar la socavación potencial de los apoyos de las estructuras, a partir de una avenida de 500 años de periodo de retorno. Con estos datos, se ha estudiado una serie de medidas de protección para minimizar el impacto que pueden producir grandes avenidas en las cimentaciones de las pilas de los puentes, lo que podría suponer el fallo de las estructuras. Se proponen las siguientes obras de ingeniería fluvial: regularización del cauce en las secciones de influencia de los puentes, colocación de una protección frente a la erosión general en lecho y márgenes a base de mallas, y finalmente la colocación de mantos de escollera en las pilas afectadas por las corrientes como protección frente a la erosión local.

[EN] The aim of this final degree Project, entitled "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B.¿, consists of the development of a proposal for the bridge over the Alcalá watercourse according to the administrative and technical framework for a brainstorming competition. This competition was convened by ¿Consellería de Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana¿ on 25th February in order to find a proper solution to ensure the drainage of the watercourse on a securer and more functional way than the pre-existent solution, which consisted of a steel concrete frames. The proposed solution is an one-span beam bridge made up of two steel lattices girders, which have almost the whole structure over the road slope, a wrought supported by steel knives and floor beams. The structure has 43.25m between the support axis, a total wide of 20.75m and a maximum height of 3.70m in the centre of the span. Both steel lattices have two remarkable components. On one hand, the triangulation, which is modulated every 2.5m, is hidden between two steel sheets lighten with circular boreholes. In this way, a structural typology, which is usually associated to an industrial environment, turns into a viable, original and elegant bridge. On the other hand, the upper beam is comprised of two leaning wings that changes as you walk across the bridge. These leaning wings users the feeling of being in front of a unique bridge. This project contains the following documents: study of solutions, resistant, hydraulic and geotechnical justification, equipment design, constructive process, work plan and budget, as well as the required drawings to describe the geometry completely., [CA] L'objectiu d'aquest Treball Fi de Grau, titulat "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B", és el desenvolupament, en el marc tècnic-administratiu dels concursos d'idees, d'una proposta per al Pont sobre la Rambla d'Alcalà a Benicarló (Castelló). Aquest concurs va ser convocat per la Conselleria de Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana al febrer de 2005 amb la finalitat de cercar una solució que assegurés el desaigüe de la rambla d'una manera més segura i funcional que la solució preexistent, formada per dos marcs de formigó armat. La solució proposada consisteix en un pont biga format per dos gelosies metàl·liques, gran part de les quals es troba sobre el nivell de la calçada, i un forjat inferior projectat sobre jabalcons i bigues de pis. L'estructura presenta 43,25 m entre punts de recolzament, una amplària total de 20,75m i un cantell de 3,70m al centre de llum. Hem de destacar dos elements singulars que presenten aquestes gelosies. Per una banda, la triangulació, modulada cada 2,50m, es troba oculta rere dos xapes d'acer alleugerades mitjançant perforacions circulars que aconsegueixen transformar una tipologia estructural que habitualment es relaciona amb entorns industrials o ferroviaris a una solució viable, original i elegant. Per altra banda, el cordó superior mostra una morfologia variable al espai en forma d'aletes inclinades que atorguen sensació d'estar front un pont viu, en moviment. La relació de documents que conté aquest projecte bàsic és la corresponent a l'estudi de solucions, justificació resistent, hidràulica i geotècnia, disseny d'equipaments, subestructures, procés constructiu, pla d'obra i pressupost, així com els plànols necessaris per a la seua completa definició geomètrica., [ES] El objetivo de este Trabajo Final de Grado, cuyo título es "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). Solución B.¿, es el desarrollo, dentro del marco técnico-administrativo de los concursos de ideas, de una propuesta para el Puente sobre la Rambla de Alcalá en Benicarló (Castellón). El concurso fue convocado por la Consellería de Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana en febrero de 2005 para hallar una solución que garantizase el desagüe de la rambla de una manera más segura y funcional que la solución preexistente, consistente en dos marcos de hormigón armado. La solución propuesta consiste en un puente viga conformado por dos celosías metálicas, que presentan gran parte de su estructura sobre el nivel de la calzada, y un forjado inferior apoyado sobre jabalcones y vigas de piso. La estructura presenta 43,25m entre apoyos, una anchura total de 20,75m y un canto máximo de 3,70m en centro de vano. Cabe destacar dos elementos singulares que presentan las celosías. Por un lado, la triangulación, modulada cada 2,50m, se encuentra oculta tras dos chapas de acero aligeradas mediante perforaciones circulares que consiguen transformar una tipología estructural que generalmente se asocia a entornos industriales o ferroviarios en una solución viable, original y elegante. Por otro lado, el cordón superior presenta una morfología variable en el espacio en forma de aletas inclinadas que logran dar la sensación de estar ante un puente vivo, en movimiento. La relación de documentos contenida en este proyecto básico es la correspondiente al estudio de soluciones, justificación resistente, hidráulica y geotécnica, diseño de equipamientos, subestructuras, proceso constructivo, plan de obra y presupuesto, así como los planos necesarios para su completa definición geométrica.

[EN] The following final degree project entitled "Basic Project of the bridge over la Rambla de Alcalá in Benicarló (Castellón). Solution C.", consists of the development, inside the administrative and technical framework for an ideas Competition, for a proposal of a bridge executed together with two more groups of colleagues which present different solutions for the same. The determination of the solution has been carried out through a study of solutions, taking under account different alternatives under a number of factors and conditions. By this way, the solution adopted consists on an upper arch bridge made of steel or ¿bowstring¿ with flexible and inclined suspension cables, and a mixed deck, that saves a span of 40 metres. It presents as a singularity the deviation of the arches in its beginnings, emulating two feet that gets together in the central section of the arch. On a top view, the arch presents a straight shape in its central area, while the feet open forming each one of them a circumference arch shape. Furthermore, they stay attached by a straight beam and a St. Andrew's cross, where the suspension cable are anchored. On a front view, the arch forms a curve development of a circumference arch. On the other hand, taking advantage of the additional necessary width to cover the required clearance under the arch, the sidewalks of the pavement are separated, leaving the beams of the floor and the channel of the river expose, protecting the gap through a ¿Trámex¿. It is about a mixed deck, forming a steel framework and a concrete shell. Two longitudinal beams of a rectangular section are arranged and they suffer a deviation at the ends into a two beams that stay linked in the bridge support, being able to lead the compression forces from the arch through the longitudinal beams. The deck it is also form by a number of crossbeams in a double-T metal beams separated 2.5m each. Above the deck a concrete shell is cast. The kind of steel used for the framework is a hot-rolled steel S355 J2, while the suspension cables are made by a S460 hot-rolled steel. The concrete used for the substructures and the shell is HA-30/F/20/IIIa, being used a reinforcement of B500 SD steel bars. It has been checked that the adopted solution verified the hydrological features demanded for the pace of la Rambla, as well as the ground stability in the bridge supports, those which will be resolve through a deep foundation made by concrete because of the clay soil appearances in the proximity of both bridge supports. The structural aspects have been verified by means of SAP2000 software. Finally, it has been verified the design of the bridge equipments, as well as a work program where the pace of the constructive process is established and the approximate duration of the execution. In addition, in a global view of the construction, an economic valuation has been estimated., [CA] El Treball Fi de Grau que es presenta com "Projecte Bàsic de Pont sobre la Rambla de Alcalà en Benicarló (Castelló). Solució C.", consisteix en el desenvolupament, dins del marc tècnic-administratiu dels concursos d'idees, d'una proposta per al pont portada a terme amb dos grups més de companys que presenten solucions diferents per al mateix. La determinació de la solució s'ha realitzat mitjançant un estudi de solucions, valorant distintes alternatives sota una sèrie de factors i condicionants. D'acord amb això, la solució escollida consisteix en un pot arc superior d'acer o "bowstring" amb pèndoles flexibles i inclinades, i tauler mixt, que salva una llum lliure de 40 metres. Presenta com a peculiaritat la bifurcació dels arcs en les seues arrancades, dispostos en dos peus que s'uneixen en el tram central de l'arc. L'arc en planta presenta un tram central recte, mentre que els peus s'obrin formant un arc de circumferència cadascun d'ells. A més a més, queden enriostats mitjançant una riostra recta i una creu de Sant Andrés, on s'ancoren les pèndoles flexibles. En alçat, l'arc adopta un desenvolupament amb curvatura d'un arc de circumferència. D'altra banda, aprofitant l'amplària addicional necessària per a complir amb el gàlib exigit sota l'arc, queden separades les voreres de la calçada, deixant vistes les bigues de pis i el llit de la rambla, protegint el espai mitjançant un Trámex. Es tracta d'un tauler mixt, format per un entramat de bigues metál¿liques i llosa col·laborant de formigó. Es disposen dos nervis longitudinals en caixó que en els extrems es bifurquen en dues bigues diagonals enriostades mitjançant una riostra, de manera que es redirigeixen els esforços com en l'arc, a més d'una sèrie de bigues transversals tant de pis com en voladís en doble T, i que presenten una separació entre elles de 2.5 metres. A sobre d'elles, es col·loca una xapa grecada que s'utilitzarà com a encofrat perdut de la llosa col·laborant de formigó. Tant per a les bigues de l'entramat del tauler com per a l'arc s'utilitzarà un acer laminat S355 J2, mentre que les pèndoles es realitzaran en acer... El formigó utilitzat per a les subestructures i la llosa serà HA-30/F/20/IIIa, utilitzant un acer per a les armadures B500 SD. S'ha comprovat que la solució adoptada verifica els aspectes hidràulics exigits pel curs de la Rambla, així com l'estabilitat geotècnica en els estreps, els quals es resoldran mitjançant una cimentació profunda de pilots perforats de formigó in situ, a causa de la presència de terreny argilós en ambdós estreps. La comprovació estructural ha sigut realitzada mitjançant el programa SAP2000, introduint el model estructural corresponent. Finalment, s'ha realitzat el disseny dels equipaments, així com un programa de treballs on s'estableix el procés constructiu a seguir i un termini aproximat d'execució de les obres. A més a més, considerant la totalitat de l'obra, s'ha realitzat una valoració econòmica estimada., [ES] El Trabajo Final de Grado que se presenta como "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalà en Benicarló (Castellón). Solución C.", consiste en el desarrollo, dentro del marco técnico-administrativo de los concursos de ideas, de una propuesta para el puente llevada a cabo junto con dos grupos más de compañeros que presentan soluciones distintas para el mismo. La determinación de la solución se ha realizado mediante un estudio de soluciones, valorando distintas alternativas bajo una serie de factores y condicionantes. De este modo, la solución adoptada consiste en un puente arco superior de acero o "bowstring" con péndolas flexibles e inclinadas, y tablero mixto, que salva una luz libre de 40 metros. Presenta como peculiaridad la bifurcación de los arcos en sus arranques, dispuestos en dos pies que se unen en el tramo central del arco. El arco en planta presenta un tramo central recto, mientras que los pies se abren formando un arco de circunferencia cada uno de ellos. Además quedan arriostrados mediante una riostra recta y una cruz de San Andrés, donde se anclan las péndolas flexibles. En alzado, el arco adopta un desarrollo curvo de un arco de circunferencia. Por otro lado, aprovechando el ancho adicional necesario para cumplir el gálibo exigido bajo el arco, quedan separadas las aceras de la calzada, dejando vistas las vigas de piso y el cauce de la rambla, protegiendo el hueco mediante un Trámex. Se trata de un tablero mixto, formado por un entramado de vigas metálicas y losa colaborante de hormigón. Se disponen dos nervios longitudinales en cajón que en los extremos se bifurcan en dos vigas diagonales atadas en los apoyos mediante una riostra, de forma que se redirijan los esfuerzos como en el arco, además de una serie de vigas transversales tanto de piso como en cuchillo en doble T, y que presentan una separación entre ellas de 2.5 metros. Sobre ellas, se coloca una chapa grecada que se utilizará como encofrado perdido de la losa colaborante de hormigón. Tanto para las vigas del entramado del tablero como para el arco se empleará un acero laminado S355 J2, mientras que las péndolas se realizan con acero S460. El hormigón empleado para las subestructuras y la losa será HA-30/F/20/IIIa, utilizando un acero para las armaduras B500 SD. Se ha comprobado que la solución adoptada verifica los aspectos hidráulicos exigidos por el curso de la Rambla, así como la estabilidad geotécnica en los estribos, los cuales se resolverán mediante una cimentación profunda de pilotes perforados de hormigón in situ debido a la presencia de terreno arcilloso en ambos estribos. La comprobación estructural ha sido realizada mediante el programa SAP2000, introduciendo el modelo estructural correspondiente. Finalmente, se ha realizado el diseño de los equipamientos, así como un programa de trabajos donde se establece el proceso constructivo a seguir y un plazo aproximado de ejecución de las obras.

[EN] The following final degree project entitled "Basic Project of the bridge over la Rambla de Alcalá in Benicarló (Castellón). Solution C.", consists of the development, inside the administrative and technical framework for an ideas Competition, for a proposal of a bridge executed together with two more groups of colleagues which present different solutions for the same. The determination of the solution has been carried out through a study of solutions, taking under account different alternatives under a number of factors and conditions. By this way, the solution adopted consists on an upper arch bridge made of steel or ¿bowstring¿ with flexible and inclined suspension cables, and a mixed deck, that saves a span of 40 metres. It presents as a singularity the deviation of the arches in its beginnings, emulating two feet that gets together in the central section of the arch. On a top view, the arch presents a straight shape in its central area, while the feet open forming each one of them a circumference arch shape. Furthermore, they stay attached by a straight beam and a St. Andrew's cross, where the suspension cable are anchored. On a front view, the arch forms a curve development of a circumference arch. On the other hand, taking advantage of the additional necessary width to cover the required clearance under the arch, the sidewalks of the pavement are separated, leaving the beams of the floor and the channel of the river expose, protecting the gap through a ¿Trámex¿. It is about a mixed deck, forming a steel framework and a concrete shell. Two longitudinal beams of a rectangular section are arranged and they suffer a deviation at the ends into a two beams that stay linked in the bridge support, being able to lead the compression forces from the arch through the longitudinal beams. The deck it is also form by a number of crossbeams in a double-T metal beams separated 2.5m each. Above the deck a concrete shell is cast. The kind of steel used for the framework is a hot-rolled steel S355 J2, while the suspension cables are made by a S460 hot-rolled steel. The concrete used for the substructures and the shell is HA-30/F/20/IIIa, being used a reinforcement of B500 SD steel bars. It has been checked that the adopted solution verified the hydrological features demanded for the pace of la Rambla, as well as the ground stability in the bridge supports, those which will be resolve through a deep foundation made by concrete because of the clay soil appearances in the proximity of both bridge supports. The structural aspects have been verified by means of SAP2000 software. Finally, it has been verified the design of the bridge equipments, as well as a work program where the pace of the constructive process is established and the approximate duration of the execution. In addition, in a global view of the construction, an economic valuation has been estimated., [CA] El Treball Fi de Grau que es presenta com "Projecte Bàsic de Pont sobre la Rambla de Alcalà en Benicarló (Castelló). Solució C.", consisteix en el desenvolupament, dins del marc tècnic-administratiu dels concursos d'idees, d'una proposta per al pont portada a terme amb dos grups més de companys que presenten solucions diferents per al mateix. La determinació de la solució s'ha realitzat mitjançant un estudi de solucions, valorant distintes alternatives sota una sèrie de factors i condicionants. D'acord amb això, la solució escollida consisteix en un pot arc superior d'acer o "bowstring" amb pèndoles flexibles i inclinades, i tauler mixt, que salva una llum lliure de 40 metres. Presenta com a peculiaritat la bifurcació dels arcs en les seues arrancades, dispostos en dos peus que s'uneixen en el tram central de l'arc. L'arc en planta presenta un tram central recte, mentre que els peus s'obrin formant un arc de circumferència cadascun d'ells. A més a més, queden enriostats mitjançant una riostra recta i una creu de Sant Andrés, on s'ancoren les pèndoles flexibles. En alçat, l'arc adopta un desenvolupament amb curvatura d'un arc de circumferència. D'altra banda, aprofitant l'amplària addicional necessària per a complir amb el gàlib exigit sota l'arc, queden separades les voreres de la calçada, deixant vistes les bigues de pis i el llit de la rambla, protegint el espai mitjançant un Trámex. Es tracta d'un tauler mixt, format per un entramat de bigues metál¿liques i llosa col·laborant de formigó. Es disposen dos nervis longitudinals en caixó que en els extrems es bifurquen en dues bigues diagonals enriostades mitjançant una riostra, de manera que es redirigeixen els esforços com en l'arc, a més d'una sèrie de bigues transversals tant de pis com en voladís en doble T, i que presenten una separació entre elles de 2.5 metres. A sobre d'elles, es col·loca una xapa grecada que s'utilitzarà com a encofrat perdut de la llosa col·laborant de formigó. Tant per a les bigues de l'entramat del tauler com per a l'arc s'utilitzarà un acer laminat S355 J2, mentre que les pèndoles es realitzaran en acer... El formigó utilitzat per a les subestructures i la llosa serà HA-30/F/20/IIIa, utilitzant un acer per a les armadures B500 SD. S'ha comprovat que la solució adoptada verifica els aspectes hidràulics exigits pel curs de la Rambla, així com l'estabilitat geotècnica en els estreps, els quals es resoldran mitjançant una cimentació profunda de pilots perforats de formigó in situ, a causa de la presència de terreny argilós en ambdós estreps. La comprovació estructural ha sigut realitzada mitjançant el programa SAP2000, introduint el model estructural corresponent. Finalment, s'ha realitzat el disseny dels equipaments, així com un programa de treballs on s'estableix el procés constructiu a seguir i un termini aproximat d'execució de les obres. A més a més, considerant la totalitat de l'obra, s'ha realitzat una valoració econòmica estimada., [ES] El Trabajo Final de Grado que se presenta como "Proyecto Básico de Puente sobre la Rambla de Alcalà en Benicarló (Castellón). Solución C.", consiste en el desarrollo, dentro del marco técnico-administrativo de los concursos de ideas, de una propuesta para el puente llevada a cabo junto con dos grupos más de compañeros que presentan soluciones distintas para el mismo. La determinación de la solución se ha realizado mediante un estudio de soluciones, valorando distintas alternativas bajo una serie de factores y condicionantes. De este modo, la solución adoptada consiste en un puente arco superior de acero o "bowstring" con péndolas flexibles e inclinadas, y tablero mixto, que salva una luz libre de 40 metros. Presenta como peculiaridad la bifurcación de los arcos en sus arranques, dispuestos en dos pies que se unen en el tramo central del arco. El arco en planta presenta un tramo central recto, mientras que los pies se abren formando un arco de circunferencia cada uno de ellos. Además quedan arriostrados mediante una riostra recta y una cruz de San Andrés, donde se anclan las péndolas flexibles. En alzado, el arco adopta un desarrollo curvo de un arco de circunferencia. Por otro lado, aprovechando el ancho adicional necesario para cumplir el gálibo exigido bajo el arco, quedan separadas las aceras de la calzada, dejando vistas las vigas de piso y el cauce de la rambla, protegiendo el hueco mediante un Trámex.Se trata de un tablero mixto, formado por un entramado de vigas metálicas y losa colaborante de hormigón. Se disponen dos nervios longitudinales en cajón que en los extremos se bifurcan en dos vigas diagonales atadas en los apoyos mediante una riostra, de forma que se redirijan los esfuerzos como en el arco, además de una serie de vigas transversales tanto de piso como en cuchillo en doble T, y que presentan una separación entre ellas de 2.5 metros. Sobre ellas, se coloca una chapa grecada que se utilizará como encofrado perdido de la losa colaborante de hormigón. Tanto para las vigas del entramado del tablero como para el arco se empleará un acero laminado S355 J2, mientras que las péndolas se realizan con acero S460. El hormigón empleado para las subestructuras y la losa será HA-30/F/20/IIIa, utilizando un acero para las armaduras B500 SD.Se ha comprobado que la solución adoptada verifica los aspectos hidráulicos exigidos por el curso de la Rambla, así como la estabilidad geotécnica en los estribos, los cuales se resolverán mediante una cimentación profunda de pilotes perforados de hormigón in situ debido a la presencia de terreno arcilloso en ambos estribos. La comprobación estructural ha sido realizada mediante el programa SAP2000, introduciendo el modelo estructural correspondiente. Finalmente, se ha realizado el diseño de los equipamientos, así como un programa de trabajos donde se establece el proceso constructivo a seguir y un plazo aproximado de ejecución de las obras. Además se ha realizado una una valoración económica estimada.

[EN] This project is about the creation of a double track of Metro Valencia's Line 1, between the PP.KK 33/169 and 36/559. This track passes through the towns of Torrente and Picassent. The aim of this project is to improve the quality of the service, as well as the railway operations. A field study has been conducted to assess the viability of the creation of this double track, analysing the limitations found in this section such as industrial works, drainage networks and halts. All of the latter can be identified in a photographic report. Furthermore, the environmental factors have been analysed, including the landscape, environmental integration, climate, etc. Lastly, the most important operations have been the adaptation to a double track, featuring the construction of new ditches on the left side, the extension of the bridges over existing ravines and the complete modification of the San Ramon's halt., [CA] El present projecte tracta sobre la duplicació de via de la línia 1 de MetroValencia entre els PP.KK. 33/169 i 36/559. La dita via transcorre per les localitats de Torrent i Picassent. Amb este treball es pretén realitzar una millora de la qualitat del servici, així com de l'operació ferroviària. Per a això s'ha estudiat la viabilitat de la duplicació de via en el dit tram, analitzant per mitjà d'un treball de camp les limitacions que es troben en el traçat com ara obres de fàbrica, drenatge i baixadors, tot això identificable en un reportatge fotogràfic. Per un altre costat s'ha analitzat els factors de l'entorn com a paisatge, integració mitjà ambiental, clima, etc. Finalment les operacions més importants han sigut les pròpies d'adaptació a via doble, entre les que destaquen la construcció de noves cunetes en el marge esquerre, l'ampliació dels ponts sobre els barrancs existents i la modificació total del baixador de Sant Ramon., [ES] El presente proyecto trata sobre la duplicación de vía de la línea 1 de MetroValencia entre los PP.KK. 33/169 y 36/559. Dicha vía transcurre por las localidades de Torrente y Picassent. Con este trabajo se pretende realizar una mejora de la calidad del servicio, así como de la operación ferroviaria. Para ello se ha estudiado la viabilidad de la duplicación de vía en dicho tramo, analizando mediante un trabajo de campo las limitaciones que se encuentran en el trazado tales como obras de fábrica, drenaje y apeaderos, todo ello identificable en un reportaje fotográfico. Por otro lado se ha analizado los factores del entorno como paisaje, integración medio ambiental, clima, etc. Finalmente las operaciones más importantes han sido las propias de adaptación a vía doble, entre las que destacan la construcción de nuevas cunetas en la margen izquierda, la ampliación de los puentes sobre los barrancos existentes y la modificación total del apeadero de San Ramón.