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El trabajo que presentamos es un estudio transversal que conecta diferentes sectores de la Modernidad en España, tomando como eje principal la construcción y apertura de las primeras líneas férreas desde un enfoque de comunicación. Nos hemos centrado principalmente en la línea férrea que unió la ciudad costera del sur, Málaga, con la capital de la nación, Madrid. En España, al igual que en Francia, se dispuso una red ferroviaria radial que confluía en la capital, y ello hizo que las pobladas periferias de la Península Ibérica, se acercasen a Madrid más que entre sí. Las dos compañías ferroviarias que construyeron y pusieron en marcha este eje fueron la gigante Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (conocida como MZA) propiedad de la francesa familia Rothschild, y la pequeña Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, propiedad de un singular grupo empresarial compuesto por tres familias asentadas en el sur de Andalucía de industriales-comerciantes-banqueros. Aquellas familias andaluzas, que tuvieron sus negocios entre Málaga y el Campo de Gibraltar, estimularon una revolución industrial precoz en Málaga, previa incluso a la industrialización del norte de España y son conocidas como el triángulo o lobby Loring-Heredia-Larios, pues alcanzaron las más altas cotas en la vida social española del momento, formando parte del núcleo de andaluces avanzados que ocuparon alto rango en la política nacional durante el siglo XIX. La documentación de las dos empresas ferroviarias que ejecutaron la construcción del eje que puso en contacto por tren Madrid y Málaga pasando por Córdoba, presenta una notable diferencia entre sí, ya que de MZA se ha conservado una gran parte de su archivo de empresa, mientras que de la documentación de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, que en 1877 se transformaría en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, ha llegado hasta la actualidad en una mínima parte. Esta diferencia en la documentación nos ha llevado a utilizar otras fuentes y metodologías en este trabajo para compensar las lagunas que se nos presentaban para el estudio del eje completo. No obstante, no hemos descartado la información disponible que nos ofrecían los archivos de MZA para la comprensión de los fenómenos relacionados con las tareas de comunicación a niveles internacional y nacional, sin ceñirnos estrictamente al eje ferroviario del que partimos. El hecho de la puesta en marcha de la red ferroviaria en España tuvo unos efectos sobre la comunicación mucho más bruscos que en otros países, ya que la compleja orografía de la Península, hacía mucho más difícil hasta ese momento los transportes terrestres que en otros lugares. Creemos que aquellas dificultades del transporte en la etapa preferroviaria también habían tenido mucho que ver con el retardo en el desarrollo de la prensa comercial en nuestro país, puesto que la distribución de prensa fue muy dificultosa hasta la revolución que supuso el transporte de periódicos por correo a través del ferrocarril a partir de la entrada en explotación de las primeras líneas férreas. Interpretamos la comunicación como una materia amplia en la que participan numerosos factores y ponemos especial atención en nuestra tesis a dos ejes fundamentales de ella: la construcción de las redes contemporáneas de comunicación del Estado en relación a los primeros ferrocarriles y la comunicación de las compañías ferroviarias tanto en relación con el mismo Estado y con las empresas impresoras y de la información del momento, como con el público en general y con sus propios empleados. La tesis queda dividida en tres grandes bloques, donde la primera parte la dedicamos a la interacción de los ferrocarriles con la Modernidad en su intervención indiscutible en las nuevas redes de comunicación extendidas en España durante la segunda mitad del siglo XIX. En la segunda parte entramos en profundidad en la importancia que dieron las ferroviarias a su imagen pública, tanto realizando esfuerzos de imagen corporativa, adoptando insignias distintivas y uniformizando al personal, como dedicando grandes cantidades de tiempo y trabajo a relaciones públicas con las principales fuerzas vivas de la época, desde la Iglesia o la Corona, hasta las numerosas y distintas Exposiciones internacionales, regionales y locales, y otras entidades sociales y culturales. También incluimos en esta segunda parte los estímulos al turismo que llevaron a cabo las ferroviarias intencionadamente, con el fin de constituir un espacio en el mercado de viajes recreativos y de ocio que no existía anteriormente en España. La tercera y última parte la hemos dedicado a las necesarias relaciones de los ferrocarriles con las industrias de la información de la época, incluyendo las imprentas como proveedoras de impresos y publicaciones propias de las compañías. No obstante, hemos venido a centrarnos en las relaciones con la prensa de aquellas primeras empresas ferroviarias, ya que mediante las subvenciones y la publicidad en forma de artículos de contenido que dispensaron a ciertos periódicos y grupos de prensa del momento, intentaron mantener controlada y a su favor la imagen que proyectaban sobre la sociedad y la opinión pública.

Cada uno por su lado, ferrocarriles, prensa y publicidad, estos sectores han dejado abundante documentación, pero no así sus relaciones, que tampoco han interesado a los historiadores suficientemente. Sobre estas relaciones sólo nos ha llegado un conjunto casi completo de documentos de empresa a través del archivo de MZA, la mayor, más estable y mejor capitalizada explotación de la Península Ibérica antes de la integración de todas las compañías en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941. Universidad de Málaga. Campus de Excelencia Internacional Andalucía Tech.