Search

Projecte troncal del curs 2022/23 del Màster oficial en Estudis Territorials i Planejament, METiP El document s'estructura en quatre capítols més un apèndix. El primer capítol comprèn la Memòria on s'hi pot trobar el Reconeixement Territorial i socioeconòmic i la Diagnosi de les dimensions de la política ciclista. El segon capítol comprèn les Debilitats, Fortaleses, Amenaces i Oportunitats de cada dimensió de la política integral de la bicicleta en l'àmbit d'estudi. El tercer capítol es dedica a l'establiment dels Criteris que hauran de guiar les polítiques de bicicleta. En el quart i darrer capítol es presenten les Propostes i Projectes de cada dimensió; en total es presenten 16 Propostes i 32 Projectes per al territori de la Ròtula de Montcada i Reixac. Finalment a l'apèndix hi trobareu el quadernet de treball de camp amb la planificació detallada de l'exercici troncal i els pòsters amb el recull dels principals resultats de l'exercici.

La mobilitat és una part integral de la vida quotidiana. Per desplaçar-nos entre les activitats diàries recorrem distàncies que requereixen l’ús de diferents modes de transport. Cada mode proporciona velocitats diferents, ajudant-nos ajustar la relació espai – temps. No obstant això, el seu accés no és universal. Les característiques personals determinen no només les nostres necessitats de viatge – nombre de desplaçaments, distàncies i temps – sinó també què modes de transport podem utilitzar. No tots tenim les mateixes necessitats de viatge ni els mateixos recursos per satisfer-les. A més, el nostre accés a i l’ús de les diferents opcions modals depenen d’una sèrie de factors. Segons la literatura acadèmica, els factors més rellevants serien les característiques territorials, serveis disponibles, factors subjectius i variables sociodemogràfiques. Entre aquestes últimes, l’ús dels modes de transport està altament determinat per característiques personals dels usuaris, variables com l’edat o el gènere. Aquest projecte pretén contribuir a la comprensió dels patrons de mobilitat diferenciats per gènere responent a una hipòtesi general segons la qual les diferències de gènere en l’ús dels modes de transport i les motivacions de l’elecció modal varien segons les característiques sociodemogràfiques i les circumstàncies econòmiques. Per a això s’analitza de quina manera factors com l’edat, la presència de nens a la llar, la disponibilitat del cotxe o el context econòmic incideixen en els patrons d’elecció modal de dones i homes. La present tesi doctoral està estructurada al voltant d’un nucli compost per quatre articles científics, precedit per un marc teòric-metodològic general i seguit per una discussió conjunta de resultats i reflexions finals. Cada cas d’estudi indaga en factors que incideixen en la relació entre el gènere i les diferents maneres de transport, o en les motivacions que porten al seu ús. Els principals resultats apunten a la necessitat d’integrar la perspectiva de gènere en noves polítiques i estratègies de transport i planificació urbana. La movilidad es una parte integral de la vida cotidiana. Para desplazarnos entre las actividades diarias recorremos distancias que requieren el uso de distintos modos de transporte. Cada modo proporciona velocidades distintas, ayudándonos ajustar la relación espacio – tiempo. Sin embargo, su acceso no es universal. Las características personales determinan no solo nuestras necesidades de viaje – número de desplazamientos, distancias y tiempos – sino también qué modos de transporte podemos utilizar. No todos tenemos las mismas necesidades de viaje ni los mismos recursos para satisfacerlas. Además, nuestro acceso y el uso de las distintas opciones modales dependen de una serie de factores. Según la literatura académica, los factores más relevantes son las características territoriales, los servicios disponibles, los factores subjetivos y las variables sociodemográficas. Entre estas últimas, el uso de los modos de transporte está altamente determinado por las características personales de los usuarios como la edad o el género. Este proyecto pretende contribuir a la comprensión de los patrones de movilidad diferenciados por género respondiendo a una hipótesis general según la cual las diferencias de género en el uso de los modos de transporte y las motivaciones de la elección modal varían según las características sociodemográficas y las circunstancias económicas. Para ello se analiza de qué manera factores como la edad, la presencia de niños en el hogar, la disponibilidad del coche o el contexto económico inciden en los patrones de elección modal de mujeres y hombres. La presente tesis doctoral está estructurada alrededor de un núcleo compuesto por cuatro artículos científicos, precedido por un marco teórico-metodológico general y seguido por una discusión conjunta de resultados y reflexiones finales. Cada caso de estudio indaga en factores que inciden en la relación entre el género y los distintos modos de transporte, o en las motivaciones que llevan a su uso. Los principales hallazgos apuntan a la necesidad de integrar la perspectiva de género en nuevas políticas y estrategias de transporte y planificación urbana. Mobility is an integral part of everyday life. While moving between daily activities we travel distances that require the use of different modes of transport. Each mode provides different speeds, helping us adjust the space-time relationship. However, the access to them is not universal. Personal characteristics determine not only our travel needs – number of trips, distances and times - but also which modes of transport we can use. Not everyone has the same travel needs nor the same resources to meet them. In addition, our access to and use of different modal options depends on a set of factors. According to the academic literature, the most relevant factors are built environment characteristics, available services, subjective factors and sociodemographic variables. Among the latter, the use of transport modes is highly determined by personal characteristics of the users such as age or gender. This project aims to contribute to the understanding of mobility patterns differentiated by gender responding to a general hypothesis according to which gender differences in the use of modes of transport and the motivations of modal choice vary according to sociodemographic characteristics and economic circumstances. To do so, it analyzes how factors such as age, presence of children in the household, car availability or economic context affect modal choice patterns of women and men. The present PhD dissertation is structured around a core composed of four scientific articles, preceded by a general theoretical-methodological framework and followed by a joint discussion of results and final reflections. Each case study examines factors that affect the relationship between gender and different modes of transport, or the motivations that lead to its use. The main findings point to the need to integrate the gender perspective into new transport policies and urban planning and strategies.

L'evolució conceptual de la mobilitat ha determinat que aquesta sigui considerada com un dret de tots els ciutadans. No obstant això, a Lima, encara hi ha persones sense autonomia com els infants, els adults grans i les persones amb discapacitat que s'enfronten a dificultats per desplaçar-se per la ciutat, i per tant no poden exercir els seus drets fonamentals. El món d'aquestes persones és encara desconegut, de manera que per incloure'ls en la societat cal, primer, explorar les seves vides, sentiments, problemes i característiques de mobilitat, per després establir mètodes d'avaluació de l'espai públic segons les seves necessitats. La present tesi persegueix aquest objectiu i es desenvolupa a partir d'un enfocament mixt i holístic. Els ciutadans sense autonomia presenten diferents característiques, definicions d'autonomia, experiències, necessitats i propostes de millora. Així mateix, els problemes que enfronten en desplaçar-se són diferents i fins i tot els seus requeriments per superarlos entren en conflicte amb els dels altres ciutadans sense autonomia, el que qüestionaria l'abast real del concepte del disseny universal. Per això, val la pena ressaltar que s’enfrontaren a barreres físiques, socials i personals (en diferent grau), però contràriament al que es pensa, la primera barrera a superar seria psicològica i no física. És a dir, si la persona no està preparada psicològicament no podrà sortir al carrer tot i que aquesta i el transport públic siguin accessibles. Són quatre els principals troballes: les percepcions d'autonomia, la cadena cíclica dels requeriments per als desplaçaments, la jerarquia implícita i el dilema dels requeriments físics. Igualment, els seus patrons de desplaçament i d’organització espacial van dependre de les seves característiques psicofísiques i del mètode que van emprar per a orientar-se espacialment, de manera que hi hauria una clara relació entre els següents elements: les característiques pròpies de les persones (velocitat, acceleració, patrons de organització i trajectòries) i la seva interacció amb l'entorn (tipus d'obstacles, àrees d'influència i regles de prioritat en la circulació). També, la qualitat de l'espai públic i la serendipitat influirien en la generació de micro desplaçaments i en les activitats dels adults grans. De la mateixa manera, el desenvolupament de la tesi permet proposar el mètode d'avaluació dels entorns de proximitat inclusius (AEPI) que abasta criteris qualitatius i quantitatius agrupats en dos nivells d'anàlisi: planificació i operació. El mètode és el resultat de l'aplicació de les entrevistes en profunditat, l'observació i el mesurament de variables quantitatives. Amb aquesta tesi s'han pogut conèixer els sentiments de les persones sense autonomia i especialment d'aquelles amb discapacitat motriu, visual i cognitiva. I pot assenyalar-se que per la seva falta de normalitat conviuen amb la tristesa, la incertesa, la depressió, la marginació i l'oblit. Es consideren ciutadans de segona classe i s'enfronten a continus conflictes personals. Els casos analitzats de discapacitat són un subconjunt dels existents, de manera que l'aportació d'aquesta tesi és només un bri de coneixement dins de l'immens àmbit de la mobilitat. Encara s'ha de recórrer un llarg camí per reivindicar a aquestes persones i atorgar-los la real ciutadania, almenys en el context de Lima. La evolución conceptual de la movilidad ha determinado que esta sea considerada como un derecho de todos los ciudadanos. Sin embargo, en Lima, aún existen personas sin autonomía como los niños, los adultos mayores y las personas con discapacidad que enfrentan dificultades para desplazarse por la ciudad, y por ende no pueden ejercer sus derechos fundamentales. El mundo de estas personas es aún desconocido, por lo que para incluirlos en la sociedad es necesario, primero, explorar sus vidas, sentimientos, problemas y características de movimiento, para luego establecer métodos de evaluación del espacio público según sus necesidades. La presente tesis persiguió este objetivo y se desarrolló a partir de un enfoque mixto y holístico. Los ciudadanos sin autonomía presentaron diferentes características, definiciones de autonomía, experiencias, necesidades y propuestas de mejora. Asimismo, los problemas que enfrentaron al desplazarse fueron diferentes e inclusive sus requerimientos para superarlos entraron en conflicto, lo que cuestionaría el alcance real del concepto del diseño universal. Por ello, vale la pena resaltar que enfrentaron barreas físicas, sociales y personales (en diferente grado), pero contrariamente a lo que se piensa, la primera barrera a superar sería psicológica y no física. Es decir, si la persona no está preparada psicológicamente no podrá salir a la calle aunque esta y el transporte público sean accesibles. Son cuatro los principales hallazgos: las percepciones de autonomía, la cadena cíclica de los requerimientos para los desplazamientos, la jerarquía implícita y el dilema de los requerimientos físicos. Igualmente, sus patrones de desplazamiento y organización espacial dependieron de sus características psico-físicas y del método que emplearon para orientarse espacialmente, por lo que habría una clara relación entre los siguientes elementos: las características propias de las personas (velocidad, aceleración, patrones de organización y trayectorias) y su interacción con el entorno (tipos de obstáculos, áreas de influencia y reglas de prioridad en la circulación). También, la calidad del espacio público y la serendipia influirían en la generación de micro desplazamientos y en las actividades de los adultos mayores. Del mismo modo, el desarrollo de la tesis permitió proponer el método de evaluación de los entornos de proximidad inclusivos (EEPI) que abarca criterios cualitativos y cuantitativos agrupados en dos niveles de análisis: planificación y operación. El método es el resultado de la aplicación de las entrevistas en profundidad, la observación y la medición de variables cuantitativas. A lo largo de esta tesis se ha podido conocer los sentimientos de las personas sin autonomía y en especial de aquellas con discapacidad motriz, visual y cognitiva. Y puede señalarse que por su falta de normalidad conviven con la tristeza, la incertidumbre, la depresión, la marginación y el olvido. Se consideran ciudadanos de segunda clase y se enfrentan a continuos conflictos personales. Los casos analizados de discapacidad son un subconjunto de los existentes, por lo que el aporte de esta tesis es solo un grano de conocimiento dentro del inmenso ámbito de la movilidad. Aún se debe recorrer un largo camino para reivindicar a estas personas y otorgarles la real ciudadanía, al menos en el contexto de Lima. The conceptual evolution of mobility has determined that it is considered a right of all citizens. However, in Lima, there are still people without autonomy such as children, the elderly and people with disabilities who face difficulties to move around the city, and therefore can not exercise their fundamental rights. The world of these people is still unknown, so including them in society is necessary, first, to explore their lives, feelings, problems and characteristics of movement, to then establish methods to evaluate the public space according to their needs. This thesis pursued this objective and was developed from a mixed and holistic approach. Citizens without autonomy presented different characteristics, definitions of autonomy, experiences, needs and proposals. Also, the problems they faced when moving were different and even their requirements to overcome them came into conflict, which would question the real scope of the concept of universal design. Therefore, it is worth noting that people without autonomy faced physical, social and personal barriers (to different degrees), but contrary to what is thought, the first barrier to overcome would be psychological and not physical. In other words, if the person is not psychologically prepared, they will not be able to go out to the street even though the streets and public transport are accessible. There are four main findings: perceptions of autonomy, the cyclical chain of requirements for displacements, the implicit hierarchy and the physical dilemma. Likewise, their patterns of displacement and spatial organization depended on their psycho-physical characteristics and the method they used to orient themselves spatially, so there would be a clear relationship between the following elements: the characteristics of people (speed, acceleration, patterns of organization and trajectories) and their interaction with the environment (types of obstacles, areas of influence and priority rules in circulation). Also, the quality of the public space and serendipity would influence the generation of micro-trips and the activities of the elderly. In the same way, the development of the thesis made it possible to propose the method of evaluation of inclusive proximity environments (EEPI in Spanish) that includes qualitative and quantitative criteria grouped into two levels of analysis: planning and operation. The method is the result of the application of in-depth interviews, observation and measurement of quantitative variables. Throughout this thesis has been able to know the feelings of people without autonomy and especially those with motor, visual and cognitive disability. And it can be pointed out that due to their lack of normality they coexist with sadness, uncertainty, depression, marginalization and forgetfulness. They consider themselves as second-class citizens and face continual personal conflicts. The analysed cases of disability are a subset of the existing ones, so the contribution of this thesis is only a fraction of knowledge within the immense scope of mobility. There is still a long way to go to vindicate these people and grant them real citizenship, at least in the context of Lima.

Esta tesis pretende formalizar una geografía psicosocial y trata del papel de la psique y del espacio en la individuación y la relación con el otro, mediante el estudio del habitar en Cadaqués. Éste es un municipio turístico y semi-rural de la Costa Brava española, localizado en el seno de la región catalana del Empordà y en la costa mediterránea sur-europea. Participando de la diversidad de la inmigración en dicha localidad, los no-nacionales extra/europeos, a menudo reducidos al estatuto de trabajadores extranjeros de temporada y precarios, moran también en el pueblo, algunos de ellos desde bastante tiempo. En este espacio compartido, atravesado y rico en vidas complejas, la convivencia con el otro tiene lugar bajo varias compartimentaciones, vinculadas a posiciones sociales diferenciadas y al marketing de una pretendida autenticidad autóctona. Una lectura trans-escalar de las evoluciones espaciales y un enfoque biográfico sobre las experiencias humanas posibilitan una apreciación de las transformaciones contemporáneas del pueblo de Cadaqués, en el marco de la mundialización, y de las formas de co-habitar que resultan de ellas. Todo ello nos muestra un lugar constituido por el entramado secular de múltiples movimientos materiales e ideales. Además, Cadaqués también está constituido por las brechas que son negociadas entre los habitantes según lógicas comunitarias animadas por intereses variables, a pesar de desdichas y de aspiraciones existenciales comunes. El análisis de datos de esta tesis se fundamenta sobre una investigación cualitativa realizada en el contexto de un trabajo de campo etnográfico que ha incluido entrevistas a una amplia variedad de residentes, así como la recopilación de datos estadísticos, documentales (incluyendo prensa local) y cartográficos. Todo ello muestra un día a día animado por una pluralidad de universos. Los catalizadores geo-históricos de la notoriedad y la adhesión a procesos de globalización del pueblo de Cadaqués, así como los retos actuales de la copresencia heredada, se ven destacados por las migraciones ínter/nacionales. Este estudio de caso extendido interroga por consiguiente de forma distanciada, situada y ordinarizada, una participación de los inmigrantes en la localidad, a menudo considerada desde el medio urbano bajo los ángulos del etnicismo y del integracionismo metodológicos. Frente al aumento del racismo, el corto-plazo político y una democracidad cuestionable en cuanto a los derechos de vivir y de desplazarse en Europa y en Occidente, esta tesis sugiere la necesidad de un pensamiento prospectivo y utópico renovado, basado en una sociabilidad respetuosa y promotora de la alteridad y en una ciudadanía que permita tanto el anclaje como la movilidad. Cette thèse, qui vise la formalisation d’une géographie psycho-sociale, aborde le rôle de la psyché et de l’espace dans l’individuation et le rapport à l’autre, à travers l’habiter à Cadaqués, commune semi-rurale touristique de la Costa Brava espagnole, située au sein de la région catalane de l’Empordà, sur la côte méditerranéenne sud-européenne. Participant de la diversité immigrée locale, des non-nationaux extra/européens, souvent réduits au statut de travailleurs étrangers saisonniers et précaires, habitent aussi ce village, pour certains depuis longtemps. Dans cet espace partagé, traversé et riche de lignes de vies complexes, le vivre-ensemble avec autrui connaît pour autant divers compartimentages, liés à des positions sociales différenciées, et au marketing d’une prétendue authenticité autochtone. Une lecture trans-scalaire des évolutions spatiales et une approche biographique des expériences humaines permettent alors d’apprécier les transformations contemporaines du village dans la mondialisation, et les formes du co-habiter qui en résultent. Elles donnent à voir un lieu constitué de l’enchevêtrement séculaire de multiples mouvements matériels et idéels. Mais aussi des écarts, qui sont négociés entre les hommes selon des logiques communautaires mues par des intérêts variés, malgré des infortunes et des aspirations existentielles communes. L’analyse, qui s’appuie sur une enquête qualitative mobilisant un terrain ethnographique avec différents résidents interviewés, des données statistiques, de la presse locale, et l’outil cartographique, montre ainsi un quotidien animé par une pluralité d’univers. Les ferments géo-historiques d’une notoriété et d’une globalité villageoises et les enjeux actuels d’une coprésence héritée, sont mis en exergue par les migrations inter/nationales. Cette étude de cas étendue interroge donc de manière distanciée, située et ordinarisée, une participation des migrants à la localité plus souvent saisie en milieu urbain sous les angles de l’ethnicisme et de l’intégrationnisme méthodologiques. Face à une augmentation du racisme, un court-termisme politique, et une démocraticité discutable des droits à habiter et à se mouvoir en Europe et en Occident, cette thèse suggère la nécessité d’une pensée prospective et utopique renouvelée, sur une socialité respectueuse et promotrice d’altérité, et sur une citoyenneté associant ancrage et mobilité. This thesis, which seeks to formalize a psycho-social geographical situation, reviews the role of the psyche and of space in individuation and the relationship with the other by studying everyday life in Cadaqués, a semi-rural tourist village on Spain’s Costa Brava, situated in the heart of the Catalan region of Empordà on the South-Mediterranean coast. This village has a diverse local population, given the presence of European and non-European immigrants who are often reduced to the status of foreign seasonal and temporary workers, often long-term. In this shared community, with a wide variety of rich and complex lives, co-habitation with outsiders leads to the emergence of several subgroups based on hierarchical social position and promotion of a so-called native authenticity. A transcalar interpretation of spatial changes and a biographical approach on human experience permits an assessment of contemporary transformations in this village as part of the global world and of different forms of co-habitation that emanate from this situation. It describes a space constituted by a secular interaction of a wide range of material and idealistic changes, while at the same time, exposing the variations negotiated between individuals along community lines and influenced by various interests, despite their shared existential misfortunes and aspirations. This analysis, which is based on a qualitative survey of an ethnographic terrain, interviews with different categories of residents, statistical data, press articles, and mapping, reveals daily life functioning within a plurality of universes. Geohistorical catalysts of notoriety and adherence to globalization processes of the village of Cadaqués, as well as issues arising from a co-habitation between native population and visitors, are both highlighted by inter/national migrations. This extended case study takes a distanced, situated and ordinarized approach to questioning the participation of migrants in their village, a participation that is more often analysed in an urban environment from the perspective of methodological ethnicism and inclusiveness. With the rise in racism, political short-term vision and disputes over conformity to democratic principles, specifically the right to live and move around Europe and the West, this thesis demonstrates the importance of initiating a renewed prospective and utopic approach to a respectful sociality that is capable of promoting otherness and a citizenship that permits both rooting and mobility.

El siglo veinte transformó las calles de las ciudades. Aquellas que conformaban el espacio público continuo fueron convertidas en arterias distribuidoras de automóviles y otros vehículos motorizados -más individuales que colectivos- con espacios muy limitados para el resto de las funciones que originalmente tenían. La socialización entre las personas se trasladó a los parques y a las plazas con todo y las reducidas condiciones que ahí existe para que suceda. La consecuencia ha sido el paulatino abandono de estos espacios y el traslado de la actividad social del ciudadano a espacios cerrados, de carácter privado como los grandes centros comerciales que hoy proliferan en la mayoría de las ciudades medias latinoamericanas. En la práctica, la calle dejó de ser espacio público. Solo parques y plazas se conciben en el uso común de las personas como los espacios públicos, los espacios donde todos tienen iguales condiciones de uso. Y estos, en las ciudades, cada día están más vulnerables. Este proceso ha impactado negativamente en el desarrollo de las ciudades. Las calles dejaron de ser el espacio de encuentro de las personas donde había eventuales posibilidad de circulación de algunos vehículos motorizados para convertirse hoy en el espacio vial con alta jerarquía para la circulación de los vehículos motorizados con disminuidos espacios para las personas de a pie. La presente investigación se enfoca en los procesos de crecimiento de las ciudades medias mexicanas en el periodo de 1980 a 2010 y cómo este proceso transformó su espacio público. Concretamente, la socialización de las personas analizado en el caso de la ciudad de Culiacán y tres vialidades prototipo seleccionadas estratégicamente. La evaluación del espacio público se refuerza con un proceso de investigación donde se sustrajo la opinión de hombres y mujeres de diversos estratos sociales mediante entrevista y grupos focales, así como entrevistas con actores claves, para luego analizarlo de una manera transversal con una exploración etnográfica realizada por el autor donde se detallaron las condiciones percibidas por él mismo en un recorrido a lo largo de tres calles de la ciudad que reúnen las diferentes características que engloban el conjunto de prototipos de calle existentes en la ciudad de Culiacán. Es así como la presente investigación reúne, mediante una mezcla de metodologías, una interpretación de los cambios que ha sufrido el espacio público en la ciudad de Culiacán desde la percepción en sitio por el autor en sus recorridos, así como de la opinión de sus habitantes con la finalidad de evaluar el cambio de uso que en ellos se ha realizado y cómo la socialización de la gente que antes existía en ellas hoy es limitada en función de las características, uso y destino que estos espacios tienen en la ciudad., The twentieth century transformed the streets of the cities which defined the continuing public space into distributive arteries for automobiles and other motorized vehicles-- more the individual than the collective-- with very limited spaces for the rest of the functions for which the streets were originally designed. Social interaction among people transitioned to parks and plazas and reduced conditions soon followed. The consequence was the gradual abandonment of these spaces and the activities of social citizen transitioned into closed spaces from whose private domains came the great commercial centers which today proliferate the majority of the Latin American cities. In practice, the street is no longer a public space, so only parks and plazas are available for the common use under equal conditions. Yet day by day, these are becoming more vulnerable in cities. This process has negatively impacted the development of cities. Therefore, streets have left the public space where individuals can meet and interact and will possibly continue to transform into an exclusive space with a greater hierarchy given to motor vehicles and gradually diminished space for pedestrians. The present research focuses on the growth process of average Mexican cities in the period from 1980 to 2010, how this process has transformed public space and how it has impacted the socialization of people in the case study of Culiácan. This study has analyzes three previously selected prototypes as valid alternatives. The analysis of this thesis is presented in two stages: the first will lay out the current situation in Mexican cities with an emphasis on the twenty preselected medium-sized cities (between 500,000 and one million inhabitants), and the second will address Culiacán and the transformative process of its public space within the last three decades. The evaluation of the public space supports a research process where I took the opinion of men and women from diverse social classes by means of focus groups and interviews with key actors, in order to create through a variety of methods an ethnographic study, which details the conditions along the three main streets of the city, and combines the diverse characteristics including the combination of prototypes for existing streets in Culiacán. As such this research through a variety of means presents a mix of methodologies, it interprets the changes which the public space has suffered in the city of Culiacán from the viewpoint by the author through his tours and from the opinion of the inhabitants. The latter’s view derives from their experience. and how the socialization of the people, which before existed in the streets, is now limited in function, use and space

La gestió de l‘aparcament és un element clau en el paradigma de la mobilitat sostenible. En aquesta recerca, partint de les fonts d’informació disponibles, tant quantitatives com qualitatives, es diagnostica el model de mobilitat de la UAB i la manera en què la política d’aparcament el condiciona. Tanmateix, es proposen uns criteris i línies d’actuació per tal que la gestió de l’aparcament, en el marc d’una política integral de mobilitat, estableixi les condicions adequades per a assolir un model de mobilitat sostenible, eficient i equitatiu. A la UAB, un pol de coneixement metropolità, la mobilitat de la comunitat universitària s’explica pel nivell de captivitat respecte els diferents mitjans de transport, el cost del desplaçament i les condicions socioeconòmiques dels usuaris. Així, l’elevat nivell de captivitat respecte el transport col·lectiu (53%), és una de les explicacions del seu elevat ús (60%). Però no és l’única. Quan la comunitat universitària pot triar, el cost percebut del desplaçament (temporal i econòmic), matisat per les condicions socioeconòmiques dels usuaris i el seu lloc de residència, és l’element decisori. Un 30% d’aquells que tenen cotxe fan servir transport col·lectiu, mentre que un 20% dels que disposen de transport col·lectiu fan servir el cotxe. El transport col·lectiu es fa servir relativament més des de municipis de les àrees centrals, com Barcelona, on la relació quotidiana dels usuaris amb aquests mitjans és intensa degut a l’oferta disponible. En canvi, des de municipis de la perifèria metropolitana, tot i la disponibilitat de transport col·lectiu en la relació amb la UAB, la menor presència d’aquest en la vida quotidiana dels usuaris, especialment en referència als desplaçaments interurbans, es tradueix en ús innecessari de cotxe. Aquest ús innecessari des de municipis amb oferta de transport col·lectiu, és potenciat, entre altres coses, per la manca d’una política d’aparcament que regui la demanda. L’aparcament gratuït i la incapacitat d’eliminar la indisciplina, distorsionen la relació entre oferta i demanda en el procés personal d’elecció del mitjà de transport i fomenten l’ús del cotxe, donant com a conseqüència, l’arribada excessiva de cotxes amb baixa ocupació. Malgrat que el repartiment modal de la mobilitat generada per la UAB és favorable al transport col·lectiu, amb la qual cosa els impactes ambientals es mantenen dins d’uns límits raonables, la presència excessiva de cotxes genera una sèrie de disfuncionalitats a nivell social i funcional. Per una banda, aquells usuaris sense oferta de transport col·lectiu, han de competir per un recurs limitat en igualtat de condicions, tenint menys oportunitats d’accés. De la mateixa forma, l’ocupació per part dels cotxes dels espais destinats a altres usos, genera una competència que sovint acaba guanyant el més poderós. Per l’altra, l’aparcament, repartit de forma poc homogènia i eficient, perd la seva funció en l’esquema general de mobilitat. Amb l’objectiu de minimitzar aquests impactes, aquesta recerca proposa establir una política d’aparcament que redueixi el nombre de cotxes presents al campus. Els elements de referència proposats per a aquesta política són l’eliminació de la indisciplina i una tarifació subvencionada que afavoreixi aquells col·lectius que tenen menys alternatives, els que tenen menys possibilitats econòmiques i els usos més sostenibles del cotxe (com el cotxe amb alta ocupació o el cotxe impulsat per energies netes renovables), i sempre en relació a la variabilitat espacial i temporal de la demanda. Una política d’aquestes característiques, que acompanyi i subvencioni els mitjans actius i col·lectius, és essencial per a assolir un model de mobilitat sostenible, eficient i equitatiu., Parking management is a key element in the sustainable mobility paradigm. In this research, starting from available information sources, whether quantitative or qualitative, mobility pattern in UAB and the way it is conditioned by parking policy, are diagnosed. Likewise, criteria and strategic lines are proposed to facilitate parking policy to establish appropriate conditions for a sustainable mobility pattern in the framework of an integral mobility policy. In UAB, a metropolitan knowledge node, mobility pattern is explained by captivity with respect to different means of transport, cost of the trip and social and economic personal characteristics of users. The high level of captivity in relation to public transport (53%), is one of the reasons of high demand (60%). However, this is not the only reason. In conditions of eligibility, perception of cost of the trip (time and economic cost), influenced by social and economic conditions of users as well as their place of residence, is the decision making aspect. 30% of those owning a car use public transport regularly, while a 20% of those who have a good option of public transportation drive to Campus. Public transportation is relatively more used from central areas, like Barcelona, where quotidian relationship of citizens and transport is intense, due to transport quantity and quality. Instead, trips from municipalities on the peripheral areas of the metropolitan area, though public transportation availability in connection to Campus, less presence of this transport in quotidian life of citizens, especially related to inter municipal trips, turns into unnecessary use of car. This unnecessary use from places with good transport is fostered, among other things, by the absence of a parking policy which regulates demand. Free parking and incapacity to control illegal parking, distort offer and demand relationship within transport election process and encourage solo driver car use. Despite modal split in UAB is favourable to public transportation, and environmental impacts are kept within reasonable limits, excessive presence of cars produce a series of impacts at social and functional level. On the one hand, people with no reasonable public transportation option, compete for a scarce resource in the same conditions, getting less access opportunities as a result. Likewise, occupation by cars of spaces directed to other users, limit their rights. On the other hand, parking, distributed in a non-homogeneous and efficient way, misses its function within the general mobility scheme. With the aim of minimising these aspects, this research proposes to stablish a parking policy which reduces the number of cars in Campus. The main elements for this policy are eliminating illegal parking and stablish a subsidized rate which favours those students and staff who have less options, those who have weaker economic power, and more sustainable use of car (high occupancy cars and propelled by clean renewable energies), considering spatial and temporal variability of demand. Such a policy, accompanying and subsidizing active and collective transports, is essential to achieve a sustainable, efficient and equitable mobility pattern.

Tras definir la migración interna, repasar las principales fuentes de datos para su estudio e identificar las diferentes modalidades de medición, se presenta un análisis de la evolución de los patrones demográficos y geográficos de las migraciones internas de los latinoamericanos en España entre 1998 - 2013, a partir de la Estadística de Variaciones Residenciales (E.V.R), el Padrón Continuo, la Encuesta de Población de Activa (E.P.A.) y los Censos de Población del año 2001 y 2011 en España. La primera parte del estudio, muestra los resultados derivados de un análisis demográfico descriptivo que permite ver los cambios de la migración interna de los latinoamericanos en España en sus dos tipos de flujos (intra e interprovinciales) en cuanto a intensidad y calendario, antes y después de la crisis económica. En segundo lugar, se presenta un análisis territorial que profundiza en el efecto que produjo el nuevo contexto económico sobre las pautas geográficas y los saldos migratorios internos a escala provincial. Finalmente, una tercera parte evalúa de forma empírica las variables de contexto y del individuo que determinaron porque un latinoamericano decide moverse de una provincia a otra, teniendo como grupo de referencia a los españoles. Estos tres análisis permitieron establecer el recorrido de las migraciones internas y la intensidad de los flujos de los latinoamericanos en España a partir de diferentes enfoques, así como la influencia que tuvo la crisis económica sobre los mismos. En consecuencia, el papel de los latinoamericanos en la migración interna en España fue cada vez mayor y contribuyó al incremento de la movilidad general de la población, creando un nuevo patrón migratorio interno claramente definido por la coyuntura económica que sufrió España entre 1998 y 2013, delimitada en tres periodos: “llegada del extranjero (1998 – 2002)”; “consolidación o boom migratorio ( 2003- 2007)”; y el último periodo que inicia en el año 2008 de la mano de la “crisis económica”. Son espacios migratorios definidos y muy localizados de provincias que presentan una alta conectividad: antes de la crisis económica se encuentran Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Santa Cruz de Tenerife, Islas Baleares, Sevilla; y después de la crisis Madrid, Barcelona, Valencia, Toledo, Guadalajara, Tarragona, Vizcaya, Álava, Guipúzcoa, La Rioja. Los cambios en la intensidad de la migración interna que realizan los latinoamericanos son superiores a la intensidad de la población nativa y triplica el número de movimientos que realizan los españoles. Los resultados obtenidos en el análisis contextual indican que los factores más importantes para explicar la variación de los flujos migratorios son la distancia, el stock de residentes en la provincia de destino y el porcentaje de población de edad entre 20-49 años. En el enfoque individual los determinantes fueron la tenencia de la vivienda y la duración de residencia., After defining internal migration, reviewing the main sources of data for study and identify the different measurement methods, we present an analysis of the evolution of the demographic and geographic patterns of internal migration of Latin Americans in Spain between 1998-2013, from Residential Variation Statistics, the Population Register, Active Population Survey and the Census of Population of 2001 and 2011 in Spain. In the first part of the study, we show the results from a descriptive demographic analysis that lets you see the changes in internal migration of Latin Americans in Spain in two types of flows (intra and inter) in intensity and timing, before and after the economic crisis. Secondly, we present a territorial analysis that explores the effect produced by the new economic context on geographic patterns and internal migration balances at the provincial level. Finally, in a third part empirically evaluates the variables of context and the individual, which determined that a Latin American decides to move from one province to other having as reference group for Spanish. These three analyzes allowed to establish the travel of internal migration and the intensity of the flows of Latin Americans in Spain from different approaches as well as the influence that the economic crisis on them. Consequently, the role of Latin American internal migration in Spain was growing and contributed to the overall increase in population mobility, creating a new internal migration pattern clearly defined by the economic situation that Spain suffered between 1998 and 2013, demarcated into three periods: "Arrival from abroad (1998 - 2002)"; "consolidation or immigration boom (2003- 2007)"; and the last period beginning in 2008 at the hands of the "economic crisis". They are defined migratory spaces and very localized provinces having high connectivity: Before the economic crisis are Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Santa Cruz de Tenerife, Islas Baleares, Sevilla; and after the crisis, Madrid, Barcelona, Valencia, Toledo, Guadalajara, Tarragona, Vizcaya, Álava, Guipúzcoa, La Rioja. Changes in the intensity of internal migration made by Latin Americans are higher than the intensity of the native population and tripling the number of moves made by Spanish. The results of the contextual analysis indicates that the most important factors in explaining the variation of migration flows are the distance in kilometers, the stock of residents in the province of destination and the percentage of population aged between 20-49 years. In the individual approach, the determinants were housing tenure and length of residence.

A partir de 1964 Colombia se convirtió en un país mayoritariamente urbano y en 2005 ya contaba con tres cuartas partes de su población viviendo en contextos urbanos. Sin embargo, la densidad de la población para 2005 era apenas de 36 personas por kilómetro cuadrado, así que gran parte de ella estaba concentrada en, o cerca de, áreas metropolitanas (58% vivía en áreas metropolitanas). La transición de un país rural a uno urbano la definieron básicamente los movimientos migratorios. En buena medida, los estudios que sobre migración interna se han realizado en el país se centran en este importante tipo de movimientos. Sin embargo, la realidad y las transformaciones del territorio que se han dado a partir de los movimientos y asentamientos de la población obligan a pensar el tema de la migración en términos de unos elementos geográficos y demográficos que vayan más allá de la dicotomía rural-urbano. Las tasas de migración interna en Colombia han ido disminuyendo de manera constante en las últimas décadas. Por ejemplo, en el período 1968-1973 un 19,4% de la población de 5 o más años se movió entre municipios, pero en 2000-2005 esta cifra había disminuido a menos de la mitad (7,6%). A pesar de las diferentes implicaciones que la disminución de la migración tiene, es poco conocida y analizada esta situación en el caso colombiano. Esto se debe, entre otro motivos, a la inexistencia de estudios que abarquen un período de tiempo lo suficientemente amplio como para logar visualizar las tendencias e intensidad de mediano y largo plazo del fenómeno. En el análisis realizado aquí se considera un período de tiempo amplio que antes no se había trabajado de manera completa en un mismo estudio, ofreciendo una visión más amplia y variada del proceso migratorio en Colombia, además de diversas escalas geográficas y un acercamiento estadístico adecuado a cada una de ellas. Los temas que han motivado la presente tesis se relacionan con tres amplias preguntas: ¿Cuáles son las principales tendencias y patrones de la migración interna y movilidad residencial de la población colombiana durante el periodo 1964-2005? ¿Cuáles son los factores socio-demográficos individuales y contextuales que se asocian a la migración interna y movilidad residencial de los colombianos? y ¿Cuáles son los componentes espaciales que intervienen y se configuran en el territorio colombiano a partir del movimiento de la población? De manera general los resultados de esta tesis aportan un amplio análisis de la movilidad geográfica de la población colombiana, tanto en términos temporales como espaciales. La movilidad en Colombia ha pasado por un proceso inicial de crecimiento en los primeros períodos y alcanza sus valores máximos en la década de 1970, para luego empezar a descender hasta registrar valores mínimos en los inicios del presente siglo. Existen tendencias y patrones que se han mantenido en ambos momentos y que están fuertemente vinculados con los momentos en el ciclo de vida en el que se encuentran los migrantes. Una alta diversidad en los comportamientos e intensidad migratoria se encontró entre los diferentes tipos de movimientos y momentos. Existen dinámicas que son propias a cada tipo de movimiento y si bien, los factores asociados a la movilidad en cada uno de ellos explican en buena medida su comportamiento, su efecto varía de unos a otros y a través del territorio. Una vez comprobada la intensa disminución de la migración de larga y corta distancia, la exploración y análisis de movimientos más locales y asociados a la movilidad residencial brinda un campo de estudio inexplorado hasta ahora y que puede estar representando una especie de compensación en la intensidad de la movilidad., Since 1964 Colombia became in a predominantly urban country and in 2005 three quarters of population lived in urban areas. However, the density of the population in 2005 was only 36 persons per square kilometer, so much of it was concentrated on, or near, metropolitan areas (58% lived in metropolitan areas). The transition from a rural to an urban country basically was defined by migration. To a large extent, on internal migration studies have been conducted in the country focus on this important type of movement. However, reality and land-use changes that have occurred since the movements and settlements of the population make one think the issue of migration in terms of a geographical and demographic factors beyond the rural-urban dichotomy. The rates of internal migration in Colombia have been declining steadily in recent decades. For instance, in 1968-1973 by 19.4% of the population aged 5 or more years moved between municipalities, but in 2000-2005 this figure had fallen to less than half (7.6%). Despite the different implications that a decrease of migration has, is poorly understood and analyzed the situation in the Colombian case. This is due, among other reasons, to the lack of studies covering a period of time large enough for attaining visualize trends and intensity of medium and long-term phenomenon. In this analysis is considered an extended period of time previously had not worked fully in a unique study, offering a wide and varied view of the migration process in Colombia, and various geographic scales of analysis. The issues that have motivated this thesis are related to three broad questions: What are the major trends and patterns of internal migration and residential mobility of the Colombian population during the period 1964-2005? What are the individual and contextual socio-demographic factors associated to internal migration and residential mobility of Colombians? and What are the spatial components involved and configured in Colombian territory from the movement of the population? In general the results of this thesis provide a comprehensive analysis of the geographical mobility of the Colombian population, both in time and in space. Mobility in Colombia has gone through an initial process of growth in the first period and reached their peak in the 1970s and then began to descend to minimum values recorded at the beginning of this century. There are trends and patterns that have been maintained in both periods and are strongly linked to the moments in the migrants’ life cycle. A high diversity in behavior and migratory intensity was found between the different types of movements and moments. There are dynamics that are specific to each type of movement and although factors associated with mobility in each largely explain their behavior, their effect varies from one to another through the territory. After verifying the strong decrease in migration of long and short distance, exploration and analysis of more local movements and associated with residential mobility provides an unexplored field of study that may represent a kind of compensation in the intensity of mobility.

Aquesta Tesi Doctoral centra la seva atenció en un col·lectiu poc estudiat fins el moment en temes de mobilitat com són els infants. Les principals enquestes de mobilitat generals d’Espanya i Catalunya no permeten una anàlisi exhaustiva sobre aquest col·lectiu, i des del món acadèmic, aquesta temàtica és relativament recent. El marc conceptual i estat de la qüestió fa un recull d’articles indexats, segons la temàtica i metodologies aplicades i ofereix una revisió d’enquestes de mobilitat generals d’arreu del món. Aquesta investigació analitza la mobilitat quotidiana dels infants a la ciutat de Granollers, a partir de tres aspectes: autonomia, percepció i mobilitat activa. Per assolir aquests objectius la realització d’una enquesta específica, entrevistes i una activitat fotogràfica han estat necessàries. Amb la informació obtinguda s’han elaborat dos indicadors sintètics, un d’autonomia i un de permissibilitat i mapes de percepció. A més als resultats estadístics s’ha aplicat un model d’arbre de decisió (CHAID) per tal d’obtenir perfils de mobilitat. L’aplicació d’aquestes tècniques permeten presentar unes primeres dades enfocades directament sobre els desplaçaments quotidians dels nens i nenes de 10 a 12 anys, dins i fora de l’àmbit escolar, escolaritzats a escoles públiques de Granollers. Els resultats obtinguts apunten cap a una mobilitat activa, la majoria dels desplaçaments es realitzen en transports no motoritzats. Els infants van majoritàriament acompanyats per adults en els seus trajectes habituals, per tant, presenten una baixa autonomia. Per últim, la percepció dels adults se centra en els perills del trànsit i pors que els seus infants pateixin algun tipus d’agressió. Els infants perceben els carrers amb molt trànsit com a perillosos, però destaquen més els aspectes positius dels seus desplaçaments i espais de joc. Un altre punt a destacar és la pròpia morfologia i polítiques adoptades pel municipi de Granollers com un element que afavoreix la mobilitat activa. Aquesta tesi és innovadora, dins de l’àmbit estatal i des d’una perspectiva acadèmica, en l’anàlisi de la mobilitat dels infants. La combinació de metodologies quantitatives i qualitatives i els resultats originals obtinguts són un primer pas dins d’aquesta temàtica., This doctoral thesis focus on a group poorly studied hitherto in terms of mobility, such as children. The main general mobility surveys of Catalonia and Spain do not allow a thorough analysis of this group and this issue is relatively recent from academic world. The conceptual framework and the state-of-the-art gather a collection of articles indexed according to themes and methodologies applied. At the same time, it also offers a general review of surveys of mobility worldwide. This research analyzes the children’s daily mobility in the town of Granollers from three areas: autonomy, perception and active mobility. The creation of a specific survey, interviews and photographic activity have been necessary in order to achieve these objectives. Synthetic indicators have been developed, both autonomy and permissibility, and maps of perception with the information obtained. Otherwise, a decision tree (CHAID) model has been applied to the statistical results with the aim of obtaining profiles of mobility. The application of these techniques allows introducing some initial data focused directly on the daily journeys of children from 10 to 12 years, inside and outside the school, who are enrolled in public schools in Granollers. The results point to an active mobility given that a vast majority of journeys are made in non-motorized transport. Adults in their usual routes mostly accompany children; therefore, they have a low rate of autonomy. Finally, the perception of adults is focused on the dangers of traffic and their fears that their children suffer some form of aggression. Children perceive the streets with heavy traffic as dangerous, although the positive aspects of their journeys and play areas are remarkable. Another highlight point is the own morphology and policies adopted by the council of Granollers as an element that promotes active mobility. This thesis can be considered a pioneer within the national and academic perspective, in the analysis of children’s mobility. The combination of quantitative and qualitative methodologies and the original results obtained are a first step in this area.

El model d'organització territorial de la ciutat regional policèntrica està basat en l'ús extensiu del territori, el funcionalisme i la zonificació segons activitats i usos urbans. En aquest marc urbà, la mobilitat adquireix una importància rellevant en tant que és l'activitat que ha de permetre connectar les diferents àrees urbanes i d'aquesta manera permetre que els ciutadans puguin arribar a les activitats i serveis que l'entorn urbà ofereix. Per a la connexió de les diferents àrees urbanes s'ha prioritzat l'ús del cotxe privat. Els mitjans alternatius han quedat relegats a jugar un rol secundari: els desplaçaments a peu són dificultats per les distàncies creixents a recórrer i per un disseny urbà no adaptat als vianants, mentre que els mitjans d'ús col·lectiu tenen rellevància en alguns trajectes i en algunes esferes temporals. Però també, l'acessibilitat social als mitjans de transport és diferent en cada cas: així el cotxe és un instrument que es troba desigualment repartit entre la població existint notables diferències d'accés. Aquesta tesi focalitza el seu estudi en els col·lectius definits per les variables de gènere (dones), d'edat (joves) i de procedència sociolingüística (immigrants extracomunitaris) per analitzar com la relació que s'estableix amb el vehicle privat influeix i dificulta el seu accés al mercat laboral. És l'estudi, per tant, dels exclosos del model de mobilitat.Així mateix, el territori és una variable central ja que les diferents cobertures del transport d'ús col·lectiu i les possibilitats de fer recorreguts a peu dibuixen unes àrees urbanes summament desiguals. Així, l'estudi de cas s'ha realitzat a partir d'aquestes dues variables: el col·lectiu de pertinença i l'àrea urbana de residència. Les àrees urbanes de residència s'han tipificat com a àrees amb una alta cobertura de transport d'ús col·lectiu, amb una cobertura mitjana i amb una baixa cobertura a partir de la territorialització de l'oferta d'aquest tipus de transport. La metodologia emprada ha estat la qualitativa a partir d'entrevistes en profunditat a membres sense permís de conduir dels tres col·lectius i residents a les diferents àrees urbanes del sistema urbà de Sabadell.De l'estudi es desprèn que la majoria de persones que es troben en aquesta situació han perdut oportunitats de treball degut a la seva dificultat d'accés a certs llocs de treball. Aquest fet fa que tots els individus estudiats tinguin una clara percepció de desigualtat d'oportunitats respecte a les persones que tenen un accés autònom i quotidià al vehicle privat. Enfront d'aquesta situació, la recerca ha detectat tot un seguit d'estratègies desplegades per poder accedir als llocs de treball. Les estratègies autònomes són aquelles que les persones poden dur a terme pels seus propis mitjans tot i que pugui significar esmerçar més temps de desplaçament, ja sigui en transport col·lectiu, a peu o combinant tots dos. Les estratègies depenenents quan les persones realitzen el desplaçament amb ajuda de tercers, ja sigui perquè no poden arribar d'altra manera, per escurçar el temps de desplaçament o poder combinar les esferes productives i domèstiques. Les estratègies il·legals es duen a terme quan els individus estudiats condueix un vehicle privat malgrat no tenir el permís per fer-ho. Les estratègies col·lectives quan, davant d'una mateixa problemàtica, diverses persones s'agrupen per poder arribar a la feina amb taxi.L'adopció d'aquestes estratègies dependrà de diferents variables: el lloc de residència és l'element central que defineix un escenari de major o menor dependència respecte el cotxe; la xarxa personal permet l'establiment de les estratègies depenents i la durada del contracte permet l'adopció de diferents estratègies per arribar al treball., The spatial organisation model of polycentric regional cities is based on an extensive use of land and the segregation of urban activities into functionally homogeneous areas. As a result, mobility is a basic element to connect different urban areas and permit citizens to reach the services and activities offered by their urban environment.However, while there has been an increase in the use of private vehicles, alternative means of transportation have been left a secondary role. The growth of distances and the way that streets and roads are designed discourage people from travelling on foot, and collective transportation systems only work along specific routes and for limited periods of time. Car ownership, though, is unequally distributed among the population, and the possibility to use a private vehicle varies greatly depending on the social group people belong to. The social groups this thesis focuses on are women, the young and non-EU immigrants. The aim is to analyse how these people's position in relation to private means of transportation influences and interferes their access to the labour market. Therefore, this is a study about those who are excluded from today's mobility model.In this sense, the location of activities within urban areas is an important issue, as the presence of collective transportation services and the possibility to travel on foot change significantly from one place to another. Thus, this case study departs from two basic variables: the social characteristics of people (gender, age and socio-linguistic origin) and the amount of collective transportation means which serve their area of residence (high cover, medium cover and low cover).Qualitative methodology has been used in this research. Most of it is based on in-depth interviews with women, young people and non-EU immigrants from the urban area of Sabadell whose places of residence are located in zones with different degrees of public transportation facilities and do not hold a driving license. The conclusions of this study are that most people who are found in such conditions have lost job opportunities because they could not reach the places where they were located. As a consequence, they perceive the unequal opportunities in employment between those people who have regular and autonomous access to a private vehicle and those who do not owe or cannot drive a car.In front of this situation, a number of strategies to reach the places were jobs are offered has been detected. Autonomous strategies are those which permit people to arrive to work by their own means, although they have to spend longer time travelling by collective means of transportation or walking. Non-autonomous strategies are those which permit people to reach the places where they work with some support from someone else, either because there is no other way to arrive where they work, to shorten travelling times or to combine productive and reproductive activities in a single journey. Illegal strategies are found when people drive a car without being allowed to do it. And collective strategies are put into practice when several people who cannot travel to work on their own organise themselves and share a taxi to arrive there.The strategies chosen by each person depend on various factors: their place of residence, the characteristics of their social network and the length of their contracts. The place where people live makes them more or less dependant on private means of transportation, people's social network may permit the establishment of non-autonomous strategies and the length of contracts also affects the kind of strategies that people may follow to arrive to work.

Treball, mobilitat i assentament de la població.Un cas comarcal: el Baix EmpordàL'estudi de la incidència que ha tingut la migració en la societat espanyola i catalana ha sigut objecte d'ampli debat científic i social. Durant aquest segle s'ha assistit a una profunda relocalització de la població en consonància amb el procés d'implantació del capitalisme a tot el territori i la creació d'un mercat laboral unitari. L'atenció s'ha dirigit bàsicament a l'estudi dels grans fluxos migratoris i, en especial, de les migracions que amb origen en les zones rurals s'han orientat cap a les concentracions urbanes i industrials de la península amagant, tot sovint, la major diversitat i complexitat del sistema migratori durant aquells anys. Aquesta situació es mantingué fins a mitjans dels anys setanta dintre d'un procés pràcticament ininterromput de creixement econòmic. Ara bé, les successives crisis dels anys setanta i vuitanta han provocat i continuen provocant una sèrie de transformacions de molt diversa índole. Un dels aspectes més afectats ha sigut el treball, les condicions laborals o la relocalització dels ocupats dintre dels diversos sectors d'activitat. I, també, la mobilitat de la població. Un simple cop d'ull al volum i la direcció dels moviments migratoris mostra una realitat ben diferent a la de dècades precedents. Sense deixar de banda la pluralitat de causes que poden haver incidit en aquesta transformació, sembla evident que la incidència de la migració en la societat i en el mercat laboral d'origen i de destinació no és la mateixa, com segurament tampoc ho és la nova interrelació entre la mobilitat i el treball.Aportar coneixement a aquests processos es constitueix, per tant, en l'objectiu principal d'aquesta tesi. Primer, teòricament, exposant les principals aportacions que s'han fet a l'estudi de la mobilitat i la migració, especialment en el seu vessant "econòmic" i com es vincula la mobilitat de la població -ja sigui la mobilitat quotidiana o la mobilitat que comporta un canvi de residència- amb les transformacions territorials i laborals. En segon lloc, analitzant el funcionament del treball i la mobilitat associada a aquest dintre d'una àrea territorial concreta i acotada: la comarca gironina del Baix Empordà. Respecte a la mobilitat, i només d'una manera introductòria, dos trets caracteritzen aquesta comarca. Per una banda, el continuat creixement tant dels intercanvis migratoris intracomarcals i extracomarcals, amb el manteniment d'un saldo migratori positiu del Baix Empordà amb la resta de Catalunya i d'Espanya. La comarca, com tota la província de Girona, ha mantingut des dels anys seixanta un continuat creixement de la seva població, una part important del qual es deu a la diferència constantment positiva entre la gent que ha vingut i la que ha marxat. En aquest sentit, la pròpia dinàmica econòmica de la comarca, amb l'especialització en tot un seguit d'activitats relacionades amb el turisme i la construcció, l'ha preservada de l'impacte, sovint més dur, que les successives crisis des dels anys setanta han tingut sobre altres comarques catalanes amb un teixit industrial més dens. Per altra banda, el segon aspecte a considerar és la seva posició i possible evolució dintre de la transformació econòmica i espacial que les noves condicions de desenvolupament del capitalisme estan tenint sobre el conjunt de l'espai i de la societat catalana. Així, les relacions de tot tipus entre aquesta comarca amb el que són les ciutats -la ciutat real i no el simple territori que delimita el municipi administratiu- de Barcelona i Girona tenen un paper destacat en la seva dinàmica econòmica i, és clar, sobre l'evolució en l'assentament i la mobilitat de la població., Labour, mobility and population settlement.A "comarcal" case: Baix EmpordàThe study of the effects the migration has had on the Spanish and Catalan society has been the focus of a wide scientific and social debate. During this century, a new population distribution pattern has emerged according to the capitalism development process all along the century and the creation of a unitary labour market in Spain.The attention has been basically directed to the study of the greatest migratory flows and, specially, to the migrations from rural areas to the main urban and industrial concentrations shadowing, usually, the complexity and diversity of the migratory system during those years. This situation has remained until the seventies within a process, almost uninterrupted, of economic growth. Nevertheless, the various and successive crisis of the seventies and the eighties have provoked and still keep provoking some transformations.Labour, the labour conditions or the occupational distribution of workers have been deeply transformed together with the mobility of the population. The observation of the volume and the direction of the migratory movements shows a complete different reality compared to previous decades. Without forgetting the plurality of causes that may have contributed to this transformation, it seems clear that the effect of migration on society and the interrelation between mobility and labour are not the same.The main objective of this thesis is to provide some information about those processes. First, theoretically with the exposition of the main contributions to the study of mobility and migration, especially related with the "economic" aspects and the way in which mobility -commuting and mobility with a change of residence- is linked with territorial and labour transformations. Second, analysing labour and mobility in a specific area: the "comarca" of Baix Empordà in the province of Girona.About mobility in this area and only as an introduction, there are two characteristics. On the one hand, the continued growing of migration flows within this comarca and the in-migration and out-migration of this area with the rest of Catalonia and Spain, but always keeping a positive net migration. Baix Empordà, as the rest of the province of Girona, has maintained from the sixties a constant increase of the population due, in part, to the positive difference between the people who arrive and those who leave this area. In this sense, the economic dynamic of Baix Empordà, with its specialisation in a group of activities related to tourism and construction, has preserved it from the impact, usually stronger, that the crisis in the seventies had in other areas of Catalonia with a thicker industrial structure.On the other hand, the second aspect to consider is the position and the possible evolution of this area within the economic and spatial transformation under the new conditions that capitalism is performing on the whole Catalan space and society. Thus, the wide range of relations between this "comarca" and the cities -the real cities and not only the territory of the municipality- of Barcelona and Girona have an important role in its economical dynamic and, of course, on the evolution of the settlement and the population mobility., Trabajo, movilidad y asentamiento de la población.Un caso comarcal: el Baix EmpordàEl estudio de la incidencia que ha tenido la migración en la sociedad española y catalana ha sido objeto de amplio debate científico y social. Durante este siglo se ha asistido a una profunda relocalización de la población en consonancia con el proceso de implantación del capitalismo en todo el territorio y la creación de un mercado laboral unitario.La atención se ha dirigido básicamente al estudio de los grandes flujos migratorios y, en especial, de las migraciones que con origen en las zonas rurales se han orientado hacia las concentraciones urbanas e industriales de la península ocultando, muchas veces, la mayor diversidad y complejidad del sistema migratorio durante aquellos años. Esta situación se mantuvo hasta mediados de los años setenta dentro de un proceso prácticamente ininterrumpido de crecimiento económico. Ahora bien, las sucesivas crisis de los años setenta y ochenta han provocado y continuan provocando toda una serie de transformaciones de muy diversa índole.Uno de los aspectos más afectados ha sido el trabajo, las condiciones laborales o la relocalización de los ocupados dentro de los diversos sectores de actividad. Y, también, la movilidad de la población. Una simple mirada al volumen y la dirección de los movimientos migratorios muestra una realidad bien diferente a la de décadas precedentes. Sin dejar de lado la pluralidad de causas que pueden haber incidido en esta transformación, parece evidente que la incidencia de la migración en la sociedad y en el mercado laboral de origen y de destino no es la misma, como seguramente tampoco lo es la nueva interrelación entre la movilidad y el trabajo.Aportar conocimiento a estos procesos constituye, por tanto, el objetivo principal de esta tesis. Primero, teóricamente, exponiendo las principales aportaciones que se han hecho al estudio de la movilidad y la migración, especialmente en su vertiente "económica" y como se vincula la movilidad de la población -ya sea la movilidad cotidiana o la movilidad que comporta un cambio de residencia- con las transformaciones territoriales y laborales. En segundo lugar, analizando el funcionamiento del trabajo y la movilidad asociada a éste dentro de un área territorial concreta y acotada: la comarca gerundense del Baix Empordà.Respecto a la movilidad, y sólo de una manera introductoria, dos elementos caracterizan esta comarca. Por un lado, el continuado crecimiento tanto de los intercambios migratorios intracomarcales y extracomarcales, con el mantenimiento de un saldo migratorio positivo del Baix Empordà con el resto de Cataluña y España. La comarca, como toda la provincia de Gerona, ha mantenido desde los años sesenta un continuado crecimiento de su población, una parte importante del cual se debe a la diferencia constamentemente positiva entre la gente que ha venido y que ha marchado. En este sentido, la propia dinámica económica de la comarca, con la especialización en toda una serie de actividades relacionadas con el turismo y la construcción, la ha preservado del impacto, generalmente más duro, que las sucesivas crisis de los años setenta han tenido sobre otras comarcas catalanas con un tejido industrial más denso.Por otro lado, el segundo aspecto a considerar es su posición y posible evolución dentro de la transformación económica y espacial que las nuevas condiciones de desarrollo del capitalismo están teniendo sobre el conjunto del espacio y de la sociedad catalana. Así, las relaciones de todo tipo entre esta comarca con lo que son las ciudades -la ciudad real y no el simple territorio que delimita el municipio administrativo- de Barcelona y Gerona tienen un papel destacado en su dinámica económica y, así mismo, sobre la evolución en el asentamiento y la movilidad de la población.