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City Logistics 2019, 11th International Conference on City Logistics, Dubrovnik, CROATIE, 12-/06/2019 - 14/06/2019; Since the 1996 law "LAURE", which first made it mandatory to include a freight transport policy strategy in urban travel plans, local authorities are expected to regulate and plan freight transport within their territory, using urban planning tools at their disposal. The objective of the research is to identify current freight planning and policies in France, using a sample of twenty French cities which we examined in detail through data collection and interviews. The research focuses on the regulations and planning instruments. We conducted a systematic analysis of local traffic and parking ordinances and local zoning plans in the twenty urban areas. The objective was to observe how municipalities actually regulate and plan urban freight. We interviewed local decision-makers in order to further analyze challenges in conducting an urban freight policy. We conclude the research by mentioning that regulatory instruments such as local ordinances are routinely used, more so than planning instruments such as zoning plans, although a new planning policy is emerging. Also, it seems that differences in urban freight policies cannot be explained by differences in the 'logistics profile' of one city compared with another. Urban freight policies depend more on the type and level of commitment of individual elected officials and local decision-makers. Finally, we identify French cities' specific patterns in terms of urban freight policies compared with other European ones: less reliance on low emission zones, high fragmentation of local municipal truck and van regulations within metropolitan areas, and some innovative planning and zoning regulations related to a new niche of urban warehouses for city logistics.

Cette bande dessinée décrit les "hyperlieux mobiles de la logistique" dans le cadre du groupe de travail "hyperlieux mobiles" de l'Institut pour la Ville en Mouvement, VEDECOM.

The concept of 'Freight Landscape,' the basis for a modeling approach for urban freight traffic estimation using commonly available datasets, was proposed by Giuliano et al., 2017, applying it to the Los Angeles metropolitan area. To extend the scope of their research, we conduct another case study, using data from the Paris region, France. We estimate spatial lag models using population, employment or establishment, transportation accessibilities as explanatory variables and network-based truck traffic as the dependent variable, modifying Giuliano et al.'s approach. We identify differences in the characteristics of the variables and the models between Los Angeles and Paris cases, each having distinctively different urban structure from one another. While the models estimated for the Paris region give us beneficial insights on the relationships between Freight Landscape indicators and urban freight traffic, the complex correlation structure among indicators as well as the limitation of the models to specify the areas of very high truck traffic underlines the need for further research on modeling framework and adding more case studies.; The concept of 'Freight Landscape,' the basis for a modeling approach for urban freight traffic estimation using commonly available datasets, was proposed by Giuliano et al., 2017, applying it to the Los Angeles metropolitan area. To extend the scope of their research, we conduct another case study, using data from the Paris region, France. We estimate spatial lag models using population, employment or establishment, transportation accessibilities as explanatory variables and network-based truck traffic as the dependent variable, modifying Giuliano et al.'s approach. We identify differences in the characteristics of the variables and the models between Los Angeles and Paris cases, each having distinctively different urban structure from one another. While the models estimated for the Paris region give us beneficial insights on the relationships between Freight Landscape indicators and urban freight traffic, the complex correlation structure among indicators as well as the limitation of the models to specify the areas of very high truck traffic underlines the need for further research on modeling framework and adding more case studies.

For two to three years, a new service has been added to the metropolitan logistics offer: "instant delivery", which can be defined as "a B2B, B2C or C2C delivery service on request in less than two hours which connects couriers - private individuals, micro-entrepreneurs or employees - to the holders of goods and consumers via a digital platform ". Instant deliveries are directly linked to the uberization of the urban economy and, for some, to crowd-sourcing. It is a phenomenon which concerns above all the centers of large cities. It is developing worldwide, especially in the United States, Europe and Asia. Instant deliveries shake the routine of city supply and open up a range of economic, legal, and social issues., L'offre logistique métropolitaine s'est enrichie depuis deux ou trois ans d'un nouveau service : la « livraison instantanée », que l'on peut définir comme « un service de livraison B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en relation des coursiers - personnes priÎes, micro-entrepreneurs ou employés - des détenteurs de marchandises et des consommateurs au moyen d'une plate-forme numérique ». Les livraisons instantanées sont directement liées à l'ubérisation de l'économie urbaine et, pour certaines, au crowd-sourcing. C'est un phénomène qui concerne avant tout les centres des grandes villes. Il se développe dans le monde entier, en particulier aux Etats-Unis, en Europe et en Asie. Les livraisons instantanées bousculent la routine de l'approvisionnement des villes et ouvrent une série de questions économiques, juridiques, et sociales.

City logistics represents more than the mere transportation of goods within urban areas. It can be defined as any service provision contributing to efficiently managing the movements of goods in cities and providing innovative responses to customer demands. As such, city logistics does not apply well to the way goods are currently delivered and picked up in cities worldwide as a significant portion of these activities remains inefficient and impact urban environments. As urban freight challenges increase in cities worldwide, new logistics services have emerged, especially in areas having high levels of activities such as city centers. Although not yet significant in terms of volume and environmental benefits, these practices provide new directions for more sustainable city logistics activities, with diverse applications around the world.

Deliverable 2.1 of the H2020 project CITYLAB. Presents the main trends regarding urban logistics in a number of large metropolitan areas around the world.

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Notre économie requiert de plus en plus d'entrepôts aux abords des grandes villes. Quelles en sont les caractéristiques ainsi que les conséquences en termes de mobilité et d'environnement ?

Le transport des marchandises est associé étroitement au milieu urbain, une ville étant à la fois productrice, distributrice et consommatrice de biens. La Logistique Urbaine, en tant que stratégie visant à répondre aux besoins des entreprises et des ménages urbains de façon innovante et efficace (Dablanc, 2007) est un champ de recherche en émergence (Giuliano,et al., 2013), apparu pour répondre aux défis des changements profonds des systèmes de production et de distribution (Rodrigue, 2004). Cet article propose un état de l’art des tendances actuelles dans la logistique urbaine et souligne la diversité des situations du fret urbain et des stratégies qui cherchent à y apporter une réponse, aux taux de succès variables. La logistique urbaine étant dépendante des formes urbaines, de l’usage des sols et des activités économiques qui se déroulent sur les territoires urbains, nous proposons une typologie de classification des villes globales en fonction de leurs systèmes de logistique urbaine. Nous mettons en évidence un besoin d’indicateurs de performance. Notre approche est fondée sur un état de l’art scientifique et la récolte et l’analyse de données locales (démarches et plans d’aménagement et de transport de diverses villes dans le monde). Des modèles de logistique urbaine peuvent être ainsi identifiés. Retenons les cinq catégories suivantes: 1) Une logistique urbaine au foncier efficace: les villes japonaises, qui ont su intégrer les activités logistiques dans le tissu urbain dense. 2) La ville comme grand hub logistique: les villes grandes portes d’entrée (gateways) pour les biens de consommation du pays (Amérique du Nord, Europe); 3) La ville comme plate-forme d’exportation globale et de grands terminaux logistiques nouveaux où se concentre le développement économique: les gateways d’Asie et d’Asie du sud-est; 4) Les systèmes de logistique urbaine duaux: les grandes métropoles des pays émergents et en développement où coexistent un système logistique moderne et un système largement fondé sur des activités informelles. Et 5) Les villes de la logistique urbaine innovante: les centres-villes des grandes et moyennes villes européennes qui voient se développer des véhicules, des organisations propres, durables et high-tech, sur des marchés de niche qui restent limités mais reçoivent une attention considérable.

The warehousing industry experienced a period of rapid growth from 1998 to 2009. This paper compares how the geographic distribution of warehouses changed in both the Los Angeles and Seattle Metropolitan Areas over that time period. These two west coast cities were chosen due to their geographic spread and proximity to major ports as well as their difference in size. The phenomenon of logistics sprawl, or the movement of logistics facilities away from urban centers, which has been demonstrated in past research for the Atlanta and Paris regions, is examined for these two areas. The weighted geometric center of warehousing establishments was calculated for both areas for both years, along with the change in the average distance of warehouses to that center, an indicator of sprawl. We find that between 1998 and 2009, warehousing in Los Angeles sprawled considerably, with the average distance increasing from 25.91 to 31.96 miles, an increase of over 6 miles. However in Seattle, the region remained relatively stable, showing a slight decrease in average distance from the geographic center. Possible explanations for this difference are discussed.

In cities and metropolitan areas, last mile deliveries are a key factor contributing to local economic vitality, urban life quality and attractiveness of urban communities. However, the freight transport sector is responsible for negative impacts, mainly with regards to congestion, CO2 emissions and air and noise pollution. In order to improve efficiency and reduce adverse impacts, private companies as well as city planners and policy makers have designed initiatives to promote urban logistics innovations - organizational and technological - and introduce new policies. In this chapter, we provide an overview of innovative measures for last mile deliveries. We discuss innovation for delivery vehicles: new concepts, sizes and technologies (including electric and hybrid powered engines). We then detail recent innovations in parcel delivery services for e-commerce, focusing on pickup points and automated lockers. Finally, we present recent initiatives on urban food logistics and the deployment of Food Hubs as urban consolidation centers for perishable products.

This chapter examines the spatial patterns of freight and logistics activities and the planning and policy issues associated with them, using Los Angeles as a case study. The rapid increase in the number of freight facilities in Los Angeles in recent decades is discussed. An important aspect of the geography of the logistics industry in the Los Angeles metropolitan area is identified: “logistics sprawl”, which is the spatial deconcentration of logistics facilities and distribution centers. Local governments give explicit consideration to logistics activities, especially for the jobs and tax revenues they can generate in a time of economic difficulties. Two cities are examined in detail: one is a traditionally industrial city close to the downtown area, the other is a sprawling community of the “Inland Empire,” east of the L.A. metro area. Both cities tell the story of the seemingly inescapable rise in the importance of the warehousing/logistics industry in the economic life of working class areas, raising questions about the pros and cons of logistics activities for local communities.

Subcontracting is a common practice in road transport, especially in parcel transport operations. Parcel transport is defined as the collection and distribution of shipments of less than three tons. Deliveries and pick-up rounds in urban areas present some specificities (such as difficult traffic and parking situations) which contribute in the high the use of subcontracting within the parcel transport sector. Sub-contracting allows parcel carriers to minimize the costs of urban trips and to provide a flexible and cost-efficient service to shippers. We analyzed a 2012 'carriers' survey done in the Paris region as well as an earlier survey made in the Lyon region. We also interviewed several carriers. These interviews and surveys enlighten the relationships between parcel transport companies and their subcontractors and allow us to propose dependence indicators., La sous-traitance est un phénomène répandu dans le transport routier, notamment dans la messagerie dédiée à la collecte et la distribution d'envois de moins de trois tonnes. Les tournées de livraison et de ramassage des marchandises en milieu urbain présentent quelques spécificités (difficultés de circulation et stationnement) qui y renforcent l'usage de la sous-traitance. Celle-ci permet notamment aux messagers de minimiser les coûts liés aux maillons urbains et de répondre plus favorablement aux appels d'offre des chargeurs. Une exploitation spécifique de l'enquête 'transporteurs' menée en Ile-de-France associée aux résultats d'une enquête plus ancienne en Rhône-Alpes ainsi qu'aux entretiens avec des responsables d'entreprises de transport nous permettent de confronter les logiques des donneurs d'ordre et des sous-traitants afin de décrire le type de rapport qu'elles entretiennent. Nous cherchons plus précisément à évaluer la dépendance des sous-traitants à l'égard de leur donneur d'ordre et ses retentissements économiques.

Cet article analyse 'l'intrusion logistique' au sein des activités économiques de deux métropoles américaines différentes de par leur histoire, leur taille, leur positionnement géoéconomique : Los Angeles et Atlanta. L’auteur le fait à la fois spatialement et politiquement, en traitant les réactions des divers pouvoirs locaux qui attirent ou repoussent ces activités en croissance. A Los Angeles, aire urbaine de 17 millions d'habitants jouxtant deux ports majeurs, ce sont 1,15 milliard de tonnes de fret qui circulent en 2010, à partir de 7 775 hectares d'espaces d'entrepôts et de distribution, ce qui représente plus du tiers de l'économie métropolitaine. A 50 km du centre, à Moreno Valley, à la différence de Vernon, proche du 'downtown', l'accueil logistique est prioritaire, avec par exemple un bâtiment de 170 000 m2. En Géorgie, à Atlanta, située au croisement de plusieurs réseaux nationaux de transport et qui compte plus de 5 millions d'habitants, le comté de Henry, à 33 km du centre, attire les activités logistiques comme celui de Fulton mais à la différence de celui de Gwinnett. S'il existe des instances de coopération entre les multiples entités territoriales, la concurrence reste vive pour capter la fiscalité spécifique attachée à ces activités.

The flow of freight in metropolitan areas has emerged as a major urban planning challenge. Most urban freight moves in trucks. Although trucks make up a relatively small share of all vehicle traffic, they generate a disproportionate share of many externalities, including congestion on local streets and highways, infrastructure damage, vehicle emissions, greenhouse gases, and noise. The purpose of this paper is to examine strategies, policies, and practices that have been implemented in different countries to manage freight impacts on metropolitan areas and assess their effectiveness and potential for transferability.

This chapter sheds light on urban freight transportation and city logistics. It identifies the key issues and challenges in the supply and shipment of goods to and from large urban areas from Europe, Japan, North America, as well as emerging and developing countries. A comprehensive review of data is presented, showing that urban freight statistics do exist in many cities but data collections are made in a piecemeal approach and with very different methods, making comparisons difficult. Overall, urban freight has become crucial to modern urban economies, as customized and more frequent deliveries are required by stores, businesses and households. The chapter presents issues such as trucks’ environmental impacts, goods movement’s inefficiencies, and 'logistics sprawl', i.e. the location of warehouses in suburban areas. Strategies and policies are presented, showing the emerging field of 'city logistics', i.e. innovative projects for clean and energy efficient urban deliveries. Local policies from cities around the world are presented and compared, showing the difficulties for many local governments to manage and regulate urban goods movements, whose drivers are global supply chains and changing consumer demands. Some success stories are presented such as London’s Low Emission Zone, Motomachi Urban Consolidation Center, the Clean Truck Program in Los Angeles ports.

The purpose of this research synthesis is to summarize the literature and best practices regarding the management of truck and van transport in urban areas. Truck transport is crucial for the delivery of goods and services within metropolitan areas. Trucks and vans provide the 'last-mile/first-mile' transport, as well as most medium haul freight transport. In metropolitan areas that serve as trade hubs, trucks are a major part of wholesaling, distribution, logistics, and intermodal operations. Truck traffic generates significant externalities in metropolitan areas, including congestion, emissions, noise, and traffic incidents. Metropolitan areas throughout the United States, Europe, and the world are seeking ways to better manage truck traffic.

Le transport des marchandises et la logistique ont connu ces trente dernières années un développement rapide dans les territoires métropolitains, repérable à de multiples indicateurs : hausse du trafic de camions, du nombre de livraisons, du nombre d’entrepôts, des emplois, du chiffre d’affaires du secteur. Ce développement est relativement plus important dans les très grandes villes que dans les autres milieux urbains. Il s’explique par les besoins de l’économie des grandes villes, à la fois insérées dans l’économie mondiale (hausse des échanges mondiaux de biens de consommation) et lieux de naissance de nouvelles façons de produire et de consommer (commerce en ligne, innovations de logistique urbaine). Malgré cette forte visibilité, la logistique reste largement ignorée des grands débats sur la métropole francilienne.

Le transport routier constitue le mode dominant pour le transport de marchandises en ville, avec en moyenne 90% du tonnage de marchandises transporté par la route. La plupart de ces opérations sont réalisées par des camionnettes et des fourgons diesel et provoquent des externalités négatives telles que la congestion, la pollution de l’air et le bruit. Ces dernières années, les administrations publiques ont défini des politiques pour encourager les opérateurs de transport urbain à remplacer leurs vieux véhicules utilitaires avec des véhicules électriques (VE). Les constructeurs aussi ont amélioré les prestations de ces véhicules et créé de nouvelles solutions de transport.

Quel est l'espace d'action possible des villes sur le transport de marchandises ? La réponse varie selon l’angle d’analyse privilégié. D’un point de vue juridique, d’abord. Nous verrons que les possibilités d’agir sont très étendues, car les exigences environnementales, et notamment la lutte contre les émissions de NOx, de particules et de CO2, élargissent considérablement le champ d’intervention potentiel des autorités locales. Les juges en France ont à maintes reprises confirmé que la 'salubrité', que les détenteurs du pouvoir de police (le pouvoir réglementaire) ont le devoir de protéger, intégrait la qualité de l’environnement, et ils justifient notamment les actions visant à protéger cet environnement des activités relevant des usages de la voirie qui lui sont néfastes. Une décision récente du conseil d’Etat italien a confirmé de façon éclatante cette liberté d’action sur la circulation des camions laissée aux villes par les tribunaux au nom de l’écologie. L’autre versant du possible, pour l’action locale, est celui du politique. Quelles sont les légitimités de l’action locale sur le transport de marchandises, auprès des milieux économiques, techniques, politiques, de celui des citoyens ? Les réponses sont ici beaucoup plus incertaines que pour le champ du juridique.

The main objective of this thesis is to analyze public governments' response to urban freight. To do this, patterns of goods movements and related public policies were observed in Paris and New York as well as in a dozen medium-size urban areas, mostly in Northern Europe. In part I, freight transport economics have been applied to establish the notion of an over-representation of logistics in large cities : Paris and New York, acting as national/international hubs for goods, are characterized by a higher number of vehicle-miles traveled or freight terminals than local needs only would require. A reason for that is that modern logistics tend to concentrate supply and distribution terminals close to major consumer areas. Part II, concentrating on political science, looks at public institutions dealing with freight. Freight operations today depend less on economic regulations (market entry, rate levels) than on operational regulations (traffic laws, vehicles' size and weight), which are mostly local governments' responsability. This results in very heterogenous rules within metropolitan areas : local carriers have to cope with fragmented routes or delivery hours that prevent them from consolidating delivery operations. Part III uses the two major foundations of public law to analyze previous field results. The "police power" is the set of regulatory powers "prohibiting" or "imposing" the patterns of private activities, whereas the "provision of service" is the means by which government organizes directly (or through a private sub-contractor) an urban service. We highlight a tendency for freight to move from the "police section" towards the "service section" of government activities. While most policies remain focused on police regulations, innovative policies today are based on the identification of a freight urban service and its provision by means of "licenses" or distribution centers. We discuss the advantages and disadvantages of this evolution.; L'objectif général de cette thèse est de contribuer à la réflexion sur les modes de gestion publique du transport des marchandises dans les villes soumises à des pressions logistiques fortes. Dans la partie I, après avoir traité la question générale du "transport des marchandise en ville", nous introduisons la notion de sur-représentation logistique des métropoles. L'étude du dispositif logistique des régions parisienne et new-yorkaise permet de valider partiellement l'hypothèse de liens spécifiques entretenus par les grandes villes avec le fret et la logistique. Dans la partie II, nous analysons la réponse publique aux enjeux du fret urbain, à travers un recensement des acteurs qui interviennent en ville sur le transport de marchandises, et des instruments qu'ils privilégient. Le dispositif juridique général (droit du transport, droit des collectivités territoriales, etc.) qui encadre les actions publiques sur le fret "ignore" encore largement le fret urbain, tout en attribuant aux acteurs locaux des responsabilités importantes. Malgré un intérêt exprimé par des acteurs régionaux ou nationaux pour des politiques logistiques globales (plates-formes de fret, intermodalité), ce sont les réglementations communales régissant la circulation des véhicules utilitaires et la configuration des lieux de chargement et déchargement des marchandises qui constituent l'essentiel de l'action publique sur le fret en milieu urbain. Dans la partie III, les constats précédents sont analysés à l'aide des catégories du droit administratif situées entre les deux pôles de la "police" et du "service public". L'utilisation de ce canevas juridique permet de mettre en valeur la prééminence de la notion de prescription sur celle de prestation. Mais questions d'efficacité économique et préoccupations environnementales se joignent afin de promouvoir une régulation nouvelle des activités du fret : des politiques de "centres de distribution urbaine" sont mises en œuvre par un nombre croissant de villes européennes, allant parfois jusqu'à envisager le transport des marchandises comme un service public. Nous discutons les avantages mais aussi les risques posés par cette évolution de l'action publique sur le fret urbain d'une régulation strictement "policière" à une régulation de type prestataire appartenant à la sphère du service.